Comment faire une traversée de glace sur une rivière. Traverser des chars à travers divers obstacles. Pour la conception, la conception et l'exploitation

Dans la pratique des opérations militaires, les chars doivent souvent traverser des rivières. Les traversées de rivières en char peuvent être effectuées : sur des ponts, sur des ferries, à gué et en hiver sur la glace.

Les petites rivières sont généralement guéables. Conduire un char en traversant un gué présente quelques particularités. Par exemple, lorsqu'un réservoir est immergé dans l'eau, la pression des traces au fond de la rivière diminue, ce qui entraîne une détérioration de l'adhérence de la chenille au sol. Un fort courant d'eau projette le réservoir sur le côté et l'éloigne de la direction de mouvement prévue. De plus, l'eau pénètre dans le réservoir par diverses fuites dans la coque lors du passage à gué, et si le réservoir reste longtemps dans l'eau, il peut être inondé.

Avant de traverser une rivière à gué, vous devez sélectionner soigneusement un site de gué, inspecter le réservoir et le préparer pour le passage à gué. L'emplacement du gué doit être choisi là où le fond de la rivière est dur et plat et où les berges ne sont ni escarpées ni boueuses ; où il existe des approches pratiques vers la rivière et où la circulation à travers la rivière est directe.

Si le gué sélectionné ne répond pas aux exigences, il doit alors être préparé : les berges doivent être nivelées aux points d'entrée et de sortie, le fond de la rivière doit être débarrassé des obstacles sous-marins le long du parcours et la direction de déplacement doit être marquée par jalons.

Avant de franchir un gué autorisé pour un type de char donné, il suffit de vérifier l'étanchéité de toutes les trappes et bouchons inférieurs, de verrouiller la trappe du conducteur et de mettre des couvercles sur les canons des mitrailleuses et des canons.

Avant de traverser, assurez-vous de vérifier la tension de la voie ; Des traces mal tendues peuvent se détacher en pataugeant.

Vous devez vous approcher du gué en secret et en utilisant des vitesses élevées. Avant de descendre dans la rivière, vous devez passer à une vitesse inférieure ; La descente depuis le rivage doit se faire en douceur.

Lors du franchissement d'un gué, le commandant de char, regardant à travers la trappe ouverte de la tourelle, dirige les actions du conducteur en lui donnant des ordres via le TPU. En pataugeant, le char doit rouler sur le chemin le plus court et ne pas dépasser les limites marquées par des bornes kilométriques. Vous ne pouvez pas changer de vitesse et arrêter le char dans la rivière, ni effectuer de virages, car cela entraînerait l'arrêt du char en raison de la faible adhérence des chenilles au sol. Il est nécessaire de maintenir le régime moteur constant à tout moment et de se déplacer uniformément, sans à-coups, sinon le réservoir pourrait déraper et s'arrêter.

Lorsque vous traversez plusieurs chars dans une direction de gué marquée, vous ne pouvez pas commencer à patauger avant que le char qui vous précède n'atteigne la rive opposée. Si le fond de la rivière est collant, évitez de vous déplacer le long de l'ornière d'un char qui passe devant. Lorsque la rivière coule à grande vitesse, il faut prendre en compte la dérive du réservoir vers le courant et choisir une direction de déplacement légèrement supérieure à la sortie prévue.

Préparer un char pour traverser un gué

L'expérience de la Grande Guerre patriotique a montré que nos chars sont capables de surmonter des gués qui dépassent largement les normes spécifiées dans leurs caractéristiques tactiques et techniques. Pour ce faire, le char doit être en outre préparé : remplissez-le d'étoupe et enduisez les fissures de toutes les écoutilles et bouchons, le bord inférieur de la tourelle, les fissures du masque du canon et les fentes d'inspection avec du plomb rouge ou de la graisse ; insérer les cartouches usagées dans les chambres des canons et des mitrailleuses ; recouvrir les compartiments moteur et transmission d'une bâche pliée et renforcer la bâche ; préparer le réservoir pour le remorquage au cas où il s'arrêterait dans l'eau, pour cela placer les câbles sur les crochets du réservoir, fixer les extrémités libres des câbles à la tour, attacher les cordes aux leviers de commande et amener leurs extrémités à la tour pour désactiver les embrayages lors du remorquage d'un réservoir arrêté.

Dans le cas de la traversée d'une rivière dont la profondeur dépasse la hauteur du réservoir, celui-ci est équipé de longs tuyaux s'étendant vers le haut. L'un des tuyaux est installé dans la tour pour l'alimentation en air et l'autre est connecté aux tuyaux d'échappement pour l'évacuation des gaz d'échappement.

La conduite dans des gués profonds doit être effectuée en première vitesse ; Maintenir des vitesses de fonctionnement uniformes. Le conducteur et le commandant du char doivent rester dans le char, à moins que la situation n'exige la présence de tout l'équipage dans le char. Après être sorti de l'eau, placez le réservoir incliné vers la poupe, vidangez l'eau qui s'est infiltrée dans le réservoir, retirez tous les matériaux d'étanchéité, démarrez le moteur et vérifiez son fonctionnement pendant 2-3 minutes ; vérifier ensuite le fonctionnement de la radio, l'état extérieur des batteries et du châssis ; si nécessaire, remplacez le lubrifiant, et vérifiez également la fixation des bouchons et des trappes inférieures.

Si le réservoir s'est arrêté et est resté dans l'eau pendant une courte période, il est alors nécessaire de changer l'huile du moteur, de la boîte de vitesses, des transmissions finales et d'évacuer l'eau des cylindres, pour lesquels vous dévissez les bouchons des vannes d'air, appuyez sur un cale en bois sur toutes les tiges de soupapes et tournez le vilebrequin jusqu'à ce que l'eau coule.

Un réservoir qui est resté dans l'eau pendant plusieurs heures doit être ouvert et vérifié pour les unités et les équipements électriques.

Traversée de chars en ferry

S'il est impossible de franchir une barrière d'eau, la traversée sera organisée selon ponts flottants construits ou sur les ferries.

Dans temps de chargement pour ferry et lors du déchargement du réservoir dans Seul le chauffeur devrait être présent. Le commandant du char doit utiliser des signaux extérieurs pour contrôler les actions du conducteur. Installer des réservoirs sur le ferry doit être pour qu'ils aillent à rivage en avant. Conduisez dans un ferry est nécessaire sur vitesse basse et sur faible vitesse; conduire le réservoir en douceur et sans à-coups, pour ne pas briser les amarres et Pas briser les passerelles d'entrée. Dès l'entrée à le ferry devrait prendre la bonne direction pour au milieu du ferry, non autoriser les arrêts et Pas faire demi-tour. Le réservoir doit être arrêté à centre de ferry et ralentissez-le. Quand le ferry avance commandant de char fluvial et le conducteur doit être à proximité du réservoir ; d'autres membres de l'équipage peuvent aider à mouvement des ferries.

La procédure pour traverser un char sur le pont

Il est permis de se déplacer le long du pont à la vitesse spécifiée par le commandant du passage à niveau, mais sans dépasser 8 à 10 km/h ; la distance entre les réservoirs doit être maintenue entre 30 et 50 M. À l'entrée et à la sortie du pont, ainsi que lors de vos déplacements le long du pont, ne vous arrêtez pas, afin de ne pas créer d'« embouteillages » au passage à niveau. Sur le pont, évitez les freinages brusques et les à-coups, déplacez-vous uniformément sans changer de vitesse, nivelez le réservoir en douceur et conduisez-le au milieu du pont.

Afin de se camoufler des airs ennemis, des ponts sous-marins sont souvent utilisés pour la traversée. Le pont supérieur de ces ponts se trouve sous le niveau de l’eau. Les dimensions du revêtement de sol sont indiquées par des jalons.

Sur les ponts routiers, en règle générale, il faut circuler au milieu, à vitesse réduite. La vitesse élevée du char se déplaçant sur un sol inégal provoque une charge de choc supplémentaire sur le pont. Vous ne pouvez pas vous arrêter sur le pont et changer de vitesse. Les ponts solides, courts et dotés d'un tablier plat peuvent être traversés sans ralentir.

Traversée d'un char sur la glace

La traversée de glace doit être préalablement repérée et préparé. L'épaisseur de la glace pour les chars moyens doit être dans un rayon de 50 à 80 cm, si nécessaire la glace peut être renforcée par une route défoncée faite de planches ou bûches ou en accumulant de la glace.

La glace mince qui ne peut être renforcée doit être brisée et traversée à gué ou à l'aide de moyens spéciaux. Le site de traversée de glace doit être balisé par des bornes kilométriques et déneigé.

La fissuration de la glace lors de la traversée ne présente pas de danger si la glace est d'épaisseur suffisante et si de l'eau ne sort pas des fissures ; Lorsque l'eau apparaît, la traversée doit être arrêtée.

Lors d'une traversée sur glace, vous devez vous déplacer en 2ème ou 3ème vitesse, ne pas effectuer d'arrêts, de freinages ou de virages brusques, changer en douceur le régime moteur, maintenir une distance entre les réservoirs de 30 à 60 m. Un réservoir arrêté sur la glace doit être remorqué à l'aide de longues cordes de remorquage.

3.1.3. Traversées de glace

Lors de l'organisation d'une traversée des glaces, ils sont guidés par le but de la traversée (piéton, automobile, etc.), l'intensité du trafic de marchandises, la largeur, la profondeur et la vitesse de la rivière ou du réservoir, les caractéristiques de la couverture de glace (glace structure et épaisseur) et de la couverture neigeuse.

Si la traversée est organisée à proximité d'une centrale hydroélectrique en exploitation, alors son mode d'exploitation doit être pris en compte. La route de glace est déneigée sur une largeur d'au moins 10 m à partir du centre de la voie de circulation dans les deux sens et est balisée par des bornes kilométriques. La distance entre les bornes est de 15 à 20 m. Les routes de glace sont construites uniquement à sens unique et à voie unique. La distance entre deux voies est supposée être d'au moins 100 m.

Lors de la détermination de l'épaisseur de la glace, l'épaisseur de la glace de neige (qui diffère par sa structure et sa couleur) n'est pas prise en compte. Pour déterminer l'épaisseur de la glace, des trous d'un diamètre de 6 à 10 cm sont pratiqués des deux côtés de la route à une distance de 5 m de son axe longitudinal en damier tous les 10 à 20 m sur toute la longueur. Les trous doivent être clôturés avec un rouleau à neige de 0,2 à 0,3 m de haut et 0,5 m de large, et également recouverts de planches. Sur la partie côtière du parcours, des trous doivent être pratiqués tous les 3 à 5 m, ce qui est nécessaire pour détecter à temps les éventuelles glaces « suspendues » aux points d'entrée sur la glace lorsque le niveau d'eau d'une rivière ou d'un réservoir fluctue. Si le niveau d'eau dans ces trous est inférieur à 0,9 épaisseur de glace, cela indique la présence de glace « suspendue » et la possibilité de son effondrement.

Dans de tels cas, la glace s'effondre artificiellement et dans ces zones, dans la partie côtière, des rampes spéciales sont aménagées depuis le rivage vers de la glace solide. La fréquence des mesures de l'épaisseur de la glace est fixée par le service hydrométéorologique local, mais au moins une fois tous les cinq jours, lors d'un dégel - 2 à 3 fois par jour.

L'épaisseur de la glace, cm, nécessaire au passage de la cargaison, t, est déterminée par calcul à l'aide de la formule

Où n– coefficient prenant en compte l’intensité du trafic (pour une intensité de trafic inférieure à 500 voitures par jour) n= 1);

un– coefficient dépendant de la nature de la répartition de la charge (pour la charge sur roue – 11 ; pour la charge sur chenilles – 9) ;

P – masse de la cargaison, t. L'épaisseur réelle de la glace est déterminée par la formule

H = (h pr + 0,5h mut) t 1 k 2,

où H est l'épaisseur réelle de la glace, en cm ;

h pr – épaisseur de la couche de glace transparente, cm ;

h mut – épaisseur de la couche de glace trouble, cm ;

k 1 – coefficient utilisé pour les dégels à court terme (k 1 = 0,5);

k 2 – coefficient prenant en compte la structure de la glace (avec une structure conchoïdale k 2 = 1). L'épaisseur de glace admissible pour diverses charges est indiquée dans le tableau. 3.7.

Tableau 3.7

Épaisseur de glace admissible lors de l'organisation des traversées de véhicules à travers les rivières et les réservoirs

Remarques : 1. Lors d'une traversée à pied, l'épaisseur de la glace doit être d'au moins 15 cm. 2. Si la température moyenne de l'air au cours des 3 derniers jours est supérieure à 0 °C, l'épaisseur de glace autorisée (à une température de -10 °C ) doit être multiplié par un facteur de 1,5. 3. Les valeurs indiquées dans le tableau sont déterminées pour la glace de coquille d'eau douce. Si la glace est gelée ou trouble (poreuse), l'épaisseur de la glace augmente de 2 fois, dans les réservoirs d'eau salée - de 1,2 fois. 4. La capacité de charge de la glace lors de dégels fréquents et de changements de niveau d'eau doit être établie pratiquement en faisant passer des charges sur la glace. Dans ce cas, il est nécessaire de réduire le poids de la cargaison de 2 fois ou plus par rapport aux normes indiquées dans le tableau. 5. Pour les charges stationnaires, l'épaisseur de glace autorisée augmente de 1,5 fois ou plus.

Avec de petites épaisseurs de glace, il se produit une congélation naturelle de la glace, obtenue en débarrassant régulièrement la glace de la neige, à partir d'une épaisseur de 15 cm. La congélation artificielle de la glace par arrosage est réalisée lorsque l'épaisseur de la glace est comprise entre 35 et 40 cm. la congélation est effectuée en couches de 1 à 5 cm d'épaisseur, l'épaisseur totale de la couche ne dépassant pas 20 à 40 % de l'épaisseur de la glace naturelle est autorisée.

En cas de forte circulation de véhicules, le renforcement de la glace doit être réalisé en posant un plancher le long de l'ornière sur des barres transversales posées directement sur la glace tous les 0,8 à 1 m, ce qui permet d'augmenter la capacité de franchissement de 20 %. Lorsque la profondeur d'une rivière ou d'un réservoir est insignifiante, des passages à gué sont aménagés.

La durée de congélation de l'eau pendant la congélation est indiquée dans le tableau. 3,8, et la profondeur de l'eau lors du passage à gué des personnes et des voitures est indiquée dans le tableau. 3.9.

Pour certaines rivières de la partie européenne de la Russie, le renforcement de la traversée de glace par le gel n'a pas donné de résultats pratiques, puisque le gain de plusieurs jours au début de l'exploitation de la traversée a été perdu au printemps : la traversée est devenue inadaptée en raison de plus fusion intense de la couche gelée.

Pour protéger la glace de la fissuration et de l'usure mécanique, ainsi qu'une meilleure adhérence des roues et des chenilles à la chaussée lors des opérations de déneigement, il est conseillé de laisser une couche de neige poudreuse de 5 à 10 cm de hauteur ou de 3 à 5 cm d'épaisseur de neige compactée. neige sur la chaussée.

En cas de chutes d'eau soudaines, vous devez surveiller attentivement l'état de la glace à l'aide de trous de contrôle et réduire la charge admissible de 20 %.

La glace qui ne repose pas directement à la surface de l'eau est très peu fiable et, en règle générale, impropre à la traversée (sauf dans les zones de gel continu). Ceci doit être pris en compte, car en hiver, lorsque le niveau de l'eau baisse, il arrive que la glace gèle jusqu'aux rives et ne coule pas immédiatement, alors une cavité d'air se forme entre la glace et l'eau. La capacité de la glace à résister aux charges, outre sa résistance mécanique, se caractérise également par sa flottabilité (densité de la glace 0,9). De plus, en raison de l'élasticité connue de la glace, la charge est répartie sur une bande allant jusqu'à 10 à 15 m de large. Des observations ont établi que lorsque l'horizon de l'eau s'abaisse et la présence d'une cavité d'air, la résistance de la glace peut diminuer de plus de 2 fois.

Pour renforcer la glace de la traversée et répartir plus uniformément la pression sur la glace, des planches, des poutres et des broussailles sont utilisées. Sur une bande de 5 à 6 m de large déneigée, un revêtement de sol de 5 à 8 cm d'épaisseur est posé, recouvert d'une fine couche de glace brisée ou de neige de 4 à 6 cm d'épaisseur et rempli d'eau. Le taux de croissance de la glace dépend de la température de l'air. Le temps de congélation d'un revêtement de sol de 7 cm d'épaisseur inondé d'eau dépend de la température de l'air, donc quand :

10°C - 8 heures
-20°С – 5 heures
-30°С – 3 heures
-40°C - 1,5-2 minutes

Lors de la construction de la centrale hydroélectrique de Bratsk sur le fleuve. Le hangar a été largement utilisé pour renforcer la traversée de glace avec des calottes glaciaires, ce qui a augmenté la durée de fonctionnement de la traversée de glace de plus d'un mois (en tenant compte du retrait rapide des calottes glaciaires de la glace), a préservé la liaison de transport entre le les berges, ont légèrement augmenté le poids des marchandises individuelles et ont également renforcé le trafic traversant sur des voies alternées en février-mars, lorsque les voies étaient fortement utilisées.

Lors de la construction des tabliers en bois le long de la plate-forme, les mêmes pannes ont été disposées sur les barres transversales. La voie de circulation était composée de deux voies. Chaque chenille avait un protège-roue extérieur d'une section de 20X20 cm et un intérieur d'une section de 10X10 cm.

Les pannes des traverses et les protège-roues ont été fixés avec des supports de 300x100x10 mm et des collerettes de 10x10x30 mm. Le bois utilisé était de quatrième qualité. Poids moyen 1 linéaire m de la structure de la structure supérieure du passage à niveau était de 1,06 tonne.

À mesure que l’épaisseur de la glace augmente, le gain de capacité portante, qui dépend de la superstructure, devient de moins en moins perceptible. Ainsi, si avec une superstructure en forme de chaussée ornée de poutres en bois d'une section de 15×15 cm, avec une épaisseur de glace de 10 cm, la traversée est renforcée de 2,84 fois, alors avec une épaisseur de glace de 28 cm, ce n'est que 1,08 fois.

La glace se plie sous la charge, formant une sorte de bol de glace qui se déplace avec la voiture en mouvement. En conséquence, une vague sous la glace apparaît, se propageant dans la direction du mouvement.

Selon la vitesse de déplacement, la propagation de l'onde sous la glace peut être en retard ou en avance sur le véhicule. Si les vitesses de la vague sous-glaciaire et de la voiture coïncident, la couverture de glace est perturbée.

La vitesse la plus défavorable se situe entre 30 et 40 km/h, car cela fait osciller la glace autant que possible.

Sur la traversée de glace sur la rivière. Sur la Volga, dans la région de Kuibyshev, une formation active de fissures parallèles et sécantes a été découverte à une distance de 30 à 40 m du rivage.

La profondeur de la rivière à cet endroit atteignait 8 m, la vitesse des voitures au lieu des 10-15 km/h autorisés était de 25-30 km/h, c'est-à-dire qu'elle était proche de la vitesse critique de propagation des vagues dans le réservoir (30 km/h).

Après que la vitesse des voitures dans cette section du passage à niveau ait été réduite à 10-15 km/h, les fluctuations de la glace et la formation de fissures ont cessé.

Lors de travaux sur des traversées de glace, il est nécessaire de déterminer le temps autorisé pour garer les voitures sur la glace, car sous une charge prolongée, la glace se déforme, ce qui peut entraîner sa destruction. Après l'expiration du temps de stationnement autorisé, le véhicule avec la cargaison doit être déplacé vers un nouvel emplacement.

Une attention particulière devrait être portée à l'exploitation des traversées de glace au printemps et lors des jours de dégel.

À des températures extérieures positives, la glace recristallise, la glace acquiert une structure en forme d'aiguille et sa résistance diminue de 2 fois ou plus.

Au printemps, une quantité importante d’eau s’accumule sur les voies de circulation, résultant de la fonte des neiges posées sur la glace.

Trois à quatre jours après l'apparition de l'eau de fonte sur la glace, la capacité portante de la glace diminue considérablement. Il est possible de permettre aux véhicules de circuler sur des passages à niveau recouverts d'une couche d'eau ne dépassant pas 40 cm (à condition que la glace soit suffisamment résistante). Lorsque l'épaisseur de la glace atteint 40 à 45 cm, sans créer de pont supérieur, le mouvement des véhicules devient dangereux. Avec l'apparition du dégel, il est nécessaire de prendre des mesures pour éliminer les amas de neige des limites de la voie de déneigement, évacuer les eaux des voies de circulation vers les trous pratiqués à l'extérieur de la voie de circulation ; Il est également nécessaire d'organiser un suivi attentif de la diminution de l'épaisseur de la glace et de détourner la circulation des véhicules vers, lorsque cela est possible, des voies non fréquentées.

L'épaisseur de la glace lors de la construction des routes de glace et des passages à niveau est contrôlée en perçant des trous ou des trous dans la glace tous les 25 m ou tous les 100 m le long des bords de la bande de déneigement. L'épaisseur de la glace aux traversées varie de 0,6 à 2,1 g, selon la température et la vitesse du débit de la rivière à un endroit donné.

Avant le début du transport, un calcul approximatif est effectué pour déterminer la charge possible que la couverture de glace existante peut supporter.

Il est conseillé de réaliser la construction de la traversée de glace en deux étapes :

- à la première étape- en été - il est nécessaire d'effectuer l'ensemble des travaux préparatoires pour préparer l'équipement d'ingénierie du passage à niveau, la signalisation routière, les équipements et matériaux nécessaires, et aussi, si possible, réaliser tous les travaux de construction aux abords du passage à niveau ;

- à la deuxième étape- après le gel et l'apparition de gelées persistantes, tous les gros travaux de construction et d'aménagement du passage doivent être achevés dans les plus brefs délais.

Lors de la première étape de construction de la traversée de glace, il est nécessaire de réaliser les travaux suivants : construction des abords de la traversée, y compris les voies de circulation principales et de réserve ; disposition des rampes d'accès au passage à niveau ; l'approfondissement et, dans certains cas, le redressement du lit de la rivière ; préparer des mécanismes pour travailler sur la glace en hiver; préparation de panneaux directionnels et de points de repère ; sécuriser le point de passage ; acquisition d'éléments structurels pour relier la couverture de glace au rivage.

Le lit de la rivière est approfondi principalement au niveau des rapides (pour réduire la vitesse de l'eau dans la rivière et empêcher la formation de gros dépôts de glace). Pour ce faire, à faible profondeur, des bulldozers ou des accessoires spéciaux sur des tracteurs puissants à chenilles larges sont utilisés. Les plus gros rochers sont broyés grâce à des frais généraux.

Les travaux de la deuxième étape commencent par l'installation de jalons d'orientation le long des sections côtières et des mesures de contrôle tout au long du parcours prévu de l'épaisseur de la glace et de la profondeur de l'eau en dessous. Si nécessaire, la direction du parcours est ajustée et les mesures sont répétées.

Pour accélérer le gel en aval de la rivière (150...200 m du point de passage), un câble ou des barrages sont tirés d'une rive à l'autre sur des flotteurs pour arrêter les boues.

Après cela:

Déneiger la surface de la glace ;

Utilisez une machine à couper la glace, une lame de bulldozer ou un marteau-piqueur pour couper les marées de glace et les buttes ;

La couverture de glace est augmentée d'un côté ou des deux côtés ou renforcée par un revêtement de lance ;

Remplacez les jalons d'orientation par des jalons marqués ;

Installez des « capuchons » isolés sur les trous ;

Installez des panneaux routiers, des barrières et d'autres équipements d'ingénierie pour le passage à niveau.

Le déneigement de la voie de travail du passage à niveau est autorisé lorsque l'épaisseur de la glace est d'au moins 15 cm manuellement, le déneigement mécanisé - lorsque l'épaisseur de la glace permet l'avancement des chasse-neige (Tableaux 16.1.1, 16.1.2). Pour la protection thermique et mécanique de la couche de glace, une couche de neige compactée de 3 à 5 cm d'épaisseur doit être laissée à sa surface.

Les dépôts de neige formés lors du déneigement sur la couverture de glace doivent avoir une pente d'au moins 6 degrés pour éviter la concentration des contraintes le long de leurs bords.

Après avoir mesuré l'épaisseur de la glace des deux côtés de la bande de travail de l'itinéraire, l'épaisseur calculée requise de la couverture de glace est déterminée et, sur cette base, l'épaisseur de la couche à geler. Avant le gel couche par couche du passage, il est nécessaire de clôturer la bande. Lors de l'utilisation d'installations de type « Grad », une telle clôture n'est pas nécessaire.

Pour contrôler l'épaisseur de la couche gelée, vous pouvez vous concentrer sur les rayures réalisées avec de la peinture brillante autour des jalons marqués. Dans les intervalles entre les jalons, l'épaisseur de la couche est déterminée visuellement. Avec la congélation couche par couche, chaque couche suivante n'est gelée qu'une fois que la couche précédente est complètement gelée. La qualité de la congélation est vérifiée en perçant sélectivement des trous borgnes de contrôle.

Le long de l'axe de traversée, l'unité Grad se déplace d'abord le long de la glace naturelle, déposant des couches de glace derrière elle, puis le long de la glace gelée. Les distances entre les positions de congélation de la glace doivent être choisies de manière à ce que les zones superposées soient d'au moins 5 m et qu'il ne reste plus de zones non gelées.

Lorsque l'unité se déplace le long de la couche de glace à une distance de 3 à 4 m le long du bord de la route, l'unité gèle les couches respectivement « loin d'elle-même », « vers elle-même » et sur le côté. Lors du choix de chacune de ces options, il faut partir de la condition que la direction du jet coïncide avec la direction du vent.

Sur les petites rivières jusqu'à 200 m de large, la pulvérisation de glace peut être effectuée depuis la berge lorsque l'épaisseur de la couche de glace est encore insuffisante : d'abord depuis une rive, puis depuis l'autre, puis en continuant à geler depuis la glace.

Si, lors du choix d'un itinéraire, il n'a pas été possible de contourner l'absinthe, alors lors de la construction du passage, celle-ci est recouverte d'un treillis en plastique (qui reçoit une déviation égale à l'épaisseur de la couche de glace), rempli de glace pilée. , et congelé couche par couche. En l'absence de treillis plastique, une interception est disposée sous forme de perches tendues transversalement à travers l'absinthe, reliées entre elles par du fil, ou sous forme de câbles attachés à des piquets figés dans la glace.

Avant la mise en service d'une traversée de glace, lors de la détermination de sa capacité de charge dans les plages de charge pour les véhicules à chenilles pesant plus de 60 tonnes et pour les véhicules à roues pesant plus de 40 tonnes, lors de la décision de transport de charge excédentaire, un bloc de contrôle avec un poids augmenté de 10 % de la valeur de charge nominale.

Le transport du bloc de contrôle doit être accompagné de la détermination des déflexions de la couverture de glace. Il convient de garder à l'esprit que si les déformations sont élastiques et sont complètement restaurées après l'expérimentation, alors la traversée est considérée comme acceptée pour la capacité de charge donnée. S'il existe des déformations plastiques résiduelles supérieures à 5 % de l'épaisseur de la glace, l'expérience est terminée et la couverture de glace doit être renforcée.

La présence de fissures dans ce cas n'est pas en soi une contre-indication au contrôle et à l'exploitation de la traversée, mais elle indique un changement dans le mode de fonctionnement de la calotte glaciaire sous l'influence d'une charge externe ou d'une dilatation thermique.

Comme bloc de contrôle, il est conseillé d'utiliser un jeu de poids en béton armé de masse progressivement croissante ; vous pouvez prendre une boîte avec du sable de hauteur variable, mais le meilleur de tous - un réservoir avec de l'eau gelée couche par couche.

Le bloc de commande le long de la traversée de glace présentant de petites épaisseurs de glace doit être déplacé avec un tracteur léger, puis avec un tracteur plus puissant. Au lieu d’un tracteur, vous pouvez utiliser un treuil électrique d’un côté et un rouleau rétracteur de l’autre. Pour une meilleure glisse sur glace, il est conseillé d'installer la centrale sur des skis thermiques.

Pour l'exploitation quotidienne du passage à niveau et y effectuer les travaux de réparation nécessaires, une équipe spécialisée (lien) de travailleurs routiers est désignée. Lors d'une traversée de glace existante, ils vérifient l'épaisseur de la couverture de glace et de neige, la température de l'air, la structure de la glace, et surveillent également la formation de fissures et de polynies sur et à proximité de la route.

La température de l'air est vérifiée quotidiennement. Lors des dégels, il est nécessaire de déterminer la structure de la glace par la fracture d'un échantillon de 20...30 cm de côté, prélevé sur la paroi du trou. Dans tous les cas douteux, la glace doit être considérée comme en forme d'aiguille, c'est-à-dire plus faible. La structure de la glace en forme d'aiguille peut se former 3 jours après l'apparition de l'eau de fonte.

Si des fissures se forment dans la couche de glace pendant le fonctionnement, elles doivent être réparées immédiatement. Il suffit de remplir les fissures aveugles et les nids-de-poule avec de l'eau et, en règle générale, ils gèleront eux-mêmes en toute sécurité. Les fissures jusqu'à 15 cm de large doivent être remplies de glace pilée et recouvertes d'un revêtement de sol.

Si un réseau de fissures ou de fissures traversantes d'une direction d'une longueur supérieure à 2...3 m et d'une largeur supérieure à 15 cm, ainsi que des ravins traversants locaux, se forme, la circulation le long de cette voie de croisement doit être arrêtée. et alternés sur une voie ou transférés sur une voie de rechange (s'il y en a une), et scellent les fissures.

L'absinthe formée à proximité du croisement est gelée artificiellement à l'aide de matelas flottants de brindilles ou remplie de morceaux de glace. Lors du transport de marchandises pesant plus de 60 tonnes sur chenilles et plus de 40 tonnes sur roues, le mouvement de tous les autres véhicules sur cette voie s'arrête.

Aucun arrêt de transport n'est autorisé au passage à niveau. Les arrêts forcés des véhicules ne doivent pas dépasser les valeurs spécifiées dans l'ODN 218.010-98 [9], en tenant compte des marges de sécurité réelles de la couche de glace et de la température ambiante.

Sur la traversée de glace, il est également interdit : de déplacer des véhicules en cas de brouillard ou de tempête de neige ; s'arrêter, faire des saccades, faire demi-tour, dépasser les voitures, faire le plein.

Les véhicules doivent se rendre au passage à niveau à une vitesse ne dépassant pas 10 km/h, sans à-coups ni freinage. Les voitures doivent traverser le passage à niveau en deuxième ou en troisième vitesse.

Le transport de passagers n'est autorisé que si le poids brut du véhicule (à l'exception des bus réguliers et des voitures transportant des groupes de personnes) est trois fois inférieur à la charge de conception autorisée.

À proximité du passage à niveau, il devrait y avoir des réserves de sable et d'autres matériaux nécessaires au fonctionnement et à la réparation. Afin de pouvoir évacuer les véhicules en panne de la voie de passage en activité, des tracteurs dotés du matériel nécessaire doivent se trouver à proximité de celle-ci.

Lorsqu'une eau glacée apparaît à un passage à niveau, il faut éliminer la source de son approvisionnement, recouvrir cette eau de neige, de morceaux de glace, et compacter cette couche pour une meilleure congélation.

Si l'épaisseur de la glace augmente ou diminue ou la température moyenne de l'air sur trois jours, il est nécessaire de recalculer les charges admissibles sur la couverture de glace. Lorsque des filets d'eau de fonte apparaissent sur la calotte glaciaire, il est nécessaire de bloquer son passage avec des remparts de neige compactée.

Au printemps, le mouvement le long de la traversée (s'arrête : lorsqu'une ornière apparaît sur la glace, remplie d'eau sur une longue distance ; lorsqu'à travers des fissures de plus de 15 cm de large et se forment sur une longue distance ; lorsque l'épaisseur et la résistance de la glace diminue ; lorsque la glace s’effondre aux sorties.

La traversée de glace doit être équipée d'espaces de bureau, d'équipement de sauvetage et d'équipement de communication. Sur les deux rives, à l'entrée du passage à niveau, il devrait y avoir des pavillons pour attendre les passagers et les piétons pendant la fermeture de la circulation sur le passage à niveau.

Il est recommandé de fixer une distance entre les voitures d'au moins 30 m et une vitesse ne dépassant pas 20 km/h. Les trains routiers lourds et les voitures (pesant plus de 25 tonnes) sont autorisés à circuler avec une distance minimale d'au moins 70 m devant et derrière.

Aux traversées de glace, il est nécessaire d'installer des panneaux routiers indiquant la capacité portante actuelle de la couche de glace, la vitesse des véhicules, l'intervalle entre eux, les heures de passage autorisées le long du passage et un panneau d'avertissement préalable concernant le passage à niveau. Des deux côtés du passage à niveau, à une distance de 0,5 m des côtés, il doit y avoir des balises restrictives bien visibles, espacées de 15 à 20 m. Si possible, elles doivent être recouvertes d'un film réfléchissant.

Chapitre 17.
Instructions pour se déplacer en toute sécurité sur les routes de glace, les passages à niveau et les barrières d'eau

Exigences générales

17.1.1. Le respect des instructions [29] garantit des déplacements sécuritaires sur les routes de glace, les passages à niveau et les obstacles d'eau.

17.1.2. La responsabilité directe du respect des règles de sécurité lors du franchissement des obstacles d'eau incombe à celui qui a lu les consignes. Il est interdit de permettre à des personnes sans expérience de gérer la traversée.

17.1.3. Il est interdit à des personnes autres que les conducteurs de se trouver à bord des véhicules lors du franchissement des barrages d'eau sur les routes de glace. Avant de circuler sur une traversée de glace, le conducteur doit débarquer tous les passagers.

17.1.4. Le franchissement des barrières d'eau lors de vents forts, de grosses vagues, de brouillard, de nuit, ainsi que le franchissement lors d'inondations et de pluies sont interdits.

17.1.5. Les franchissements d'obstacles d'eau ne sont dans tous les cas effectués qu'après une préparation minutieuse comprenant :

a) sélection et étude du lieu de passage ;

b) élaboration d'un plan d'action ;

c) vérifier le matériel de convoyage et de sauvetage.

17.1.6. Lors de la traversée par quelque moyen que ce soit, faites particulièrement attention aux personnes qui ne savent pas nager. Il est interdit de franchir des obstacles d’eau à la nage.

17.1.7. Les personnes en état d’ébriété ne sont pas autorisées à franchir les barrages d’eau.

17.1.8. Toutes les embarcations utilisées pour la traversée doivent être en bon état de fonctionnement et dotées de l'équipement de sauvetage fiable nécessaire et suffisant. Il est interdit de traverser sur des embarcations défectueuses ou peu fiables ne garantissant pas la sécurité.

17.1.9. Seules les personnes possédant un permis de conduire sont autorisées à conduire des embarcations (bateaux, bateaux à moteur). Sur les rivières comportant des obstacles dangereux, le pilotage n'est autorisé qu'à des barreurs expérimentés et connaissant bien les caractéristiques des rivières locales.

17.1.10. Le franchissement des barrières d'eau n'est autorisé que si les exigences générales de sécurité pour les déplacements sont respectées :

17.1.10.1. État acceptable du sentier : absence de grosses vagues, rapides, rapides, hauts-fonds, hauts-fonds, pierres, congères, gravats, plis, neige fondante, dérive de glace. La vitesse d'écoulement de la rivière ne dépasse pas 2 m/sec.

17.1.10.2. Bon état technique des véhicules : voitures, véhicules tout terrain, bateaux, moteurs hors-bord, bateaux et leurs équipements.

17.1.10.3. Disponibilité d'automobilistes, chauffeurs, barreurs, rameurs expérimentés.

17.1.10.4. Disponibilité et bon état du matériel de secours et de sauvetage sur les voitures, véhicules tout terrain, bateaux, radeaux et cotres : pompes, carters, bouées de sauvetage et bavoirs de sauvetage pour chaque passager, crochets, pelles, cordages, écopes, rames de rechange, etc.

17.1.10.5. Placement sûr et uniforme de la cargaison (sans surcharge ni basculement).

17.1.10.6. Équipement approprié et hébergement sûr des passagers (le nombre de personnes ne doit pas être supérieur à la normale).

17.1.11. En cas de situations d'urgence, les participants au passage à niveau sont tenus de prendre des mesures pour porter assistance aux victimes et éliminer l'accident par tous les moyens disponibles.

Traversée de glace

Une continuation directe du débarquement fut la route de glace traversant le détroit de Kertch, de Taman à Kertch, organisée début janvier 1942.

Il était nécessaire de lancer une nouvelle offensive sur la péninsule de Kertch, en infligeant de plus en plus de coups à l'ennemi, et de fournir au front de Crimée de nouvelles unités militaires, du matériel et des munitions.

J'ai célébré le Nouvel An 1942 avec le commandant de la 51e armée et ses officiers d'état-major dans le détroit de Kertch, dans le carré des officiers du remorqueur "SP-15", qui naviguait de Kertch à Taman. Nous avons célébré modestement, autour d’un thé, cette année particulièrement mémorable pour nous tous. Cependant, tout le monde était de bonne humeur. Nous nous sommes réjouis de notre première victoire sur l'ennemi, et un sentiment de fierté a rempli nos cœurs et nous a donné une nouvelle force.

Un début! Donnez-moi la Crimée ! - entendu de temps en temps dans le cercle des personnes rassemblées.

Le remorqueur parvenait encore facilement à faire face à la glace qui commençait à bloquer le détroit. Mais à chaque heure qui passait, le gel s'intensifiait et, peu après notre arrivée à Taman, tout le détroit était recouvert d'une coquille de glace.

Le commandement a été confronté à la question de savoir comment profiter de l'occasion pour transporter des troupes et des armes à travers la glace du détroit.

Après avoir reçu les instructions correspondantes du contre-amiral A.S. Frolov, le chef du service d'ingénierie du KVMB, le lieutenant-colonel I.A. Smirnov, a effectué une reconnaissance approfondie de l'état des glaces dans le détroit. Il a trouvé des pêcheurs Taman expérimentés qui lui ont donné de nombreux conseils utiles. Il s'est avéré que la structure de la glace et sa force sont influencées par le courant et dépendent de la direction du vent. "Nizovka" est l'eau chaude de la mer Noire, et "Verkhovka" est l'eau froide d'Azov. Dans le premier cas, la glace prend la forme d'une aiguille et s'imprègne comme du sucre, et dans le second, elle s'épaissit et devient solide.

Le lieutenant-colonel Smirnov, en collaboration avec une société d'ingénierie, a tracé un itinéraire de traversée des glaces directement depuis le village de Taman à travers le détroit, avec accès à la côte de Crimée près du village d'Opasnaya.

L'itinéraire prévu n'était pas le plus court - environ 15 kilomètres, mais à cette époque c'était le plus pratique pour traverser. Premièrement, la formation de glace dans le détroit a commencé depuis le sud. Dans la partie la plus étroite du détroit - entre Chushka Spit et le cap Yenikale, là où le courant est le plus fort - la glace ne s'est pas encore renforcée. Deuxièmement, étant donné que le mouvement de nos troupes vers la Crimée passait principalement par Taman, un nombre important d'entre elles y étaient concentrées. Rediriger les troupes vers la flèche Chushka, en contournant la baie de Taman par le rivage, aurait entraîné une perte de temps.

Le matin du 2 janvier, la première unité militaire a été conduite à travers les glaces du détroit - une brigade de fusiliers distincte de la 51e armée, dirigée par le chef du service d'ingénierie de la base, I. A. Smirnov, avec un peloton de ses sapeurs. La traversée s'est déroulée avec succès, sans pertes. Le 3 janvier, les sapeurs laissaient déjà passer tous les convois et l'artillerie légère le long de la route des glaces, et le 4 janvier, le gel est devenu si intense que des véhicules chargés et des pièces d'artillerie jusqu'à un calibre de 76 mm ont marché sur la glace.

Un de ces jours, avec le colonel Smirnov, j'ai parcouru toute la route de glace de Taman à Opasnaya dans une voiture de tourisme et en partie à pied. Ce voyage m'a donné l'occasion de voir l'ensemble de la traversée des glaces.

Des centaines de personnes ont travaillé au passage à niveau, assurant sa fiabilité. Dans un flux continu, gardant une distance, l'infanterie, les charrettes, les véhicules, la cavalerie de combat et l'artillerie se déplaçaient. Les sapeurs d'un bataillon du génie de l'armée, stationnés sur tout le parcours, assuraient le déplacement des troupes. A la traversée, pour renforcer la glace et en cas d'opérations de sauvetage, des équipements auxiliaires étaient concentrés - motopompes, planches, fagots de roseaux, treuils. Là où la glace était mince, elle s'accumulait : recouverte de planches, de roseaux, puis remplie d'eau. Des soldats de l'Armée rouge et des commandants subalternes de la compagnie du génie de la base de Kertch accompagnaient les unités militaires ; ont été utilisés comme guides et instructeurs.

Une telle organisation était tout à fait justifiée. Le fait est que le bataillon du génie de l'armée, comme un certain nombre d'autres unités de la 51e armée, était composé d'habitants des régions montagneuses du Caucase, dont beaucoup ont vu la mer pour la première fois. Et ici, c'est aussi lié par la glace, et avec de telles surprises que parfois on n'a pas le temps de cligner des yeux lorsqu'une charrette avec des chevaux ou une voiture avec une cargaison disparaît à jamais sous la glace... Traces de raids aériens récents, cratères et les échecs sont noircis sur la glace sur toute la longueur du parcours.

En regardant cette route de glace, pour une raison quelconque, je me souvenais clairement de la traversée de la Volga sur la glace lors de la dérive des glaces du printemps en avril 1932, avant ma deuxième conscription pour le service militaire dans le cadre de la mobilisation du parti. Nous étions alors trois sur les rives de la Volga, près de la ville de Kineshma - le comité de pré-plantation de l'usine de menuiserie Vasily Zatroev, le chef du personnel Vasily Nikolin et moi - le secrétaire de l'organisation du parti de l'usine. Nous sommes sortis un jour de congé pour observer la dérive des glaces, et d'ailleurs, si possible, pour saluer Nikolin, qui avait un besoin urgent de se rendre à Moscou, de l'autre côté de la Volga. Zatroev et moi étions tous deux des locaux, des Volgariens. Ils connaissaient la Volga, il leur arrivait de traverser l'été à la nage, sur des bateaux de plaisance ils sortaient dans le fleuve, sous les disjoncteurs arrière d'un paquebot, ou s'accrochaient à l'arrière d'une barge pétrolière. Certes, nous n’avons pas encore eu à traverser de banquise, mais nous en avons vu d’autres le faire. Nous avons donc décidé de prendre un risque.

Zatroev et moi avons chacun pris une petite planche solide et un bâton et sommes partis. Frappez avec un bâton devant vous : si la glace est forte, marchez avec votre pied, si elle est faible, lancez la planche dessus et avancez plus vite dessus ! Et ainsi de suite - parfois avec des lancers courts, parfois en courant, parfois en tâtonnant et à petits pas. Ensuite, tous les trois ont traversé en toute sécurité jusqu'à la rive droite de la Volga, parcourant une distance d'environ deux kilomètres le long de grandes et petites banquises avec des chenaux et des polynies. Nous sommes revenus tous les deux de la même manière, en parfait état, en mettant seulement un peu d'eau dans nos bottes. Mère Volga m'est venue à l'esprit. Après tout, en temps de paix, ils savaient « en plaisantant » surmonter des obstacles d'eau considérables. Et maintenant la guerre ! Désormais, plus encore, nous pourrons surmonter le détroit de Kertch et tous les autres obstacles sur le chemin de la victoire !

La route de glace, malgré les difficultés - brise-glace, résistance des avions ennemis - a travaillé dur 24 heures sur 24, se relançant la nuit et se calmant quelque peu le jour.

Il y a cependant eu des cas de chutes à travers la glace. Mais grâce à une bonne organisation, si l’on évalue le travail de la piste de glace dans son ensemble, les pertes ont été relativement faibles. Selon le service d'ingénierie du KVMB, en cinq jours, les éléments suivants sont tombés sous la glace : un canon de 76 mm, deux camions et six paires de chevaux et de charrettes. Au moins dix paires de chevaux qui « tiraient » sous la glace ont été secourues par les sapeurs.

La traversée de glace de Taman à Opasnaya n'a fonctionné que six jours, jusqu'au 7 janvier. Et puis l'opportunité s'est présentée de construire une nouvelle route plus courte sur la glace - de la flèche Chushka à Joukovka, jusqu'à la côte de Kertch. La nouvelle route fut opérationnelle pendant presque tout le mois de janvier, même si l'ennemi intensifia les raids aériens. Dans la première période après le débarquement, c'était une ligne de communication importante pour le nouveau front de Crimée. Le passage était sous la responsabilité du chef du service du génie de la 51e armée. Son commandant était l'ingénieur-major Koulbiakov, son commissaire militaire était l'instructeur politique principal Gorodnichy, tous deux servaient dans la base navale de Kertch.

Parallèlement à cette communication, il y en avait une autre - une traversée constante des glaces à travers le détroit de Kertch sur des navires, qui commençait dès le premier jour du débarquement et ne s'arrêtait ni de jour ni de nuit. C'était une connexion directe entre Taman et Kertch et en partie de Taman à Kamysh-Burun. Les navires ont traversé les glaces sous de violents bombardements et ont livré des personnes à Kertch, ainsi que diverses charges lourdes - chars, canons, munitions, etc.

Les caravanes étaient constituées de plusieurs navires automoteurs, remorqueurs et barges, gardés par des bateaux militaires. De puissants remorqueurs marins ont brisé la glace et ont conduit tout le convoi de navires. Cependant, leur défense contre l’ennemi était faible. La défense aérienne des bateaux armés de mitrailleuses anti-aériennes (moins souvent de canons de petit calibre) était insuffisante. De plus, les bateaux ne pouvaient pas manœuvrer dans les glaces ; ils étaient dispersés dans la même caravane, formation de sillage, deux ou trois bateaux pour tout le convoi caravanier. L'artillerie antiaérienne côtière n'assurait une couverture aérienne que dans les ports eux-mêmes et à leurs abords. Nos avions de chasse n'assuraient pas de couverture systématique et n'apparaissaient que périodiquement au-dessus du passage.

Le « marcheur » et le guide le plus fiable dans les glaces était la canonnière n°4, affectée à la base de Kertch depuis la flottille d'Azov lors de l'englacement le plus stable du détroit (commandant - lieutenant-commandant P.Ya. Kuzmin, commissaire militaire - instructeur politique principal K.K. Kozmin ). C'était l'un des petits brise-glaces qui desservaient les ports de la mer Noire et de la mer d'Azov lors des rares hivers rigoureux. Pendant la guerre civile, le navire combattit avec les gardes blancs, puis redevint un brise-glace. C’est ainsi que les navires de guerre reprirent du service.

Pour les conditions de glace dominantes dans le détroit de Kertch, ce brise-glace était parfaitement adapté ; et en outre, il disposait d'une bonne artillerie antiaérienne - deux canons de 45 mm, un de 76 mm et huit mitrailleuses. Le commandement de la base a utilisé la canonnière n°4 pour guider les convois chargés. Cela était particulièrement nécessaire lors de divers retards et embâcles, ce qui arrivait souvent.

Après avoir visité la canonnière n°4 lors d'une intense journée de janvier, j'ai pu constater par moi-même avec quel altruisme son personnel accomplissait sa mission de combat. Tous les équipages de canons et de mitrailleuses ont agi de manière claire et harmonieuse en repoussant l'attaque des avions ennemis. Le commandant de l'unité de combat d'artillerie de la canonnière était le lieutenant N.D. Ananyin.

Un jour, la canonnière n° 4 a escorté une barge transportant des personnes et des armes dans les glaces. Lors du bombardement, la barge a reçu un trou dans la partie sous-marine et a commencé à couler. Le maître d'équipage de la canonnière, contremaître du 2e article A.S. Jagil, est allé à la rescousse avec son équipe de secours. Travaillant dans l'eau jusqu'à la taille lors des gelées de janvier, il a réussi à boucher le trou, grâce auquel des personnes, du matériel militaire et des chevaux ont été sauvés. Pour cet exploit, A. S. Jagil a été présenté par le commandement de la base de Kertch à l'Ordre de l'Étoile Rouge. Le commandant du canon, contremaître du 2e article B.I. Tsarev, qui pendant la période de traversée des glaces a repoussé avec succès les attaques de bombardiers fascistes avec l'équipage d'un canon de 76 mm, et lors du débarquement sur la côte de Kertch a abattu un ennemi Yu -88 avec son canon, était représenté par le commandement de l'Ordre du Drapeau Rouge.

En moins d'un mois de janvier, la canonnière n°4 a transporté 125 navires différents à travers les glaces du détroit de Kertch, dont 101 automoteurs, parmi lesquels 7 torpilleurs.

Inhabituelle pour la mer Noire libre de glace, la traversée des glaces était directement dirigée par le quartier général de la base de Kertch. Le quartier général formait des caravanes de convois, les escortait à travers le détroit, les expédiait et les recevait dans les ports, où étaient nommés commandants et commissaires militaires, chargés de la protection au combat des navires et de leur chargement et déchargement en temps opportun.

Presque tous les officiers du quartier général occupaient en alternance le poste de commandant des caravanes du convoi, y compris le commandant de la base lui-même. Ainsi, le 13 janvier, le contre-amiral A.S. Frolov a dirigé un grand convoi de navires de Taman à Kertch, utilisant en cours de route la batterie anti-aérienne du 65e régiment d'artillerie anti-aérienne transférée à Kertch pour la défense aérienne. Cela s'est bien passé : la batterie a repoussé avec succès plusieurs raids ennemis. Mais il s’est avéré impossible d’appliquer cette méthode au quotidien, comme prévu alors. Il n'était pas toujours possible de faire glisser les canons anti-aériens de 76 mm, lourds pour de tels navires, sur différents types de barges et de remorqueurs de chaque convoi et de les sécuriser pour le tir. Mais la base ne disposait pas d’artillerie antiaérienne de petit calibre. Nos caravanes ont donc marché à travers la glace du détroit pendant 6 à 7 heures (et même 12 heures dans un sens lorsqu'il était recouvert de glace) sous des bombardements fréquents, sans couverture aérienne suffisante. Ils ont parfois subi des pertes considérables, mais la tâche était néanmoins accomplie et les nazis n'ont pas réussi à perturber le passage.

Le 14 janvier, j'ai également dû expérimenter les « délices » de nager dans les glaces du détroit de Kertch. J'ai quitté Kertch sur le remorqueur SP-1 avec le général de division Bushuev, représentant du Front de Crimée et spécialiste de l'artillerie. Nous nous sommes rendus dans la partie sud de la flèche Chushka pour vérifier s'il était possible de retirer les embarcations coincées et laissées dans les glaces, en particulier une grande barge avec l'artillerie lourde de l'armée.

Dans ses mots d'adieu, le contre-amiral Frolov a déclaré :

Ici, commissaire, le général est arrivé avec l'affirmation que nous transférons lentement l'artillerie nécessaire au front à travers la glace. Veut connaître personnellement la situation. Tu devrais l'accompagner à Chushka. Regardez ensemble comment ça se passe et ce qui se passe. « Vous êtes un marin expérimenté, ajoute-t-il en souriant, vous avez navigué dans le nord, vous avez vu des glaces. »

Et à vrai dire, en cinq ans sur la mer de Barents, où règne un Gulf Stream chaud, j'ai vu moins de glace qu'en un hiver dans le détroit de Kertch.

Au début, ils marchaient vite. Un puissant remorqueur a réussi à briser la glace, mais son épaisseur et sa densité étaient telles que le SP-1 n'aurait pas pu manœuvrer en cas de raid aérien. Et c’est ce qui s’est passé.

Soudain, un Junkers est apparu au-dessus de nous et, descendant à cinq cents mètres, a largué quatre bombes. Ils ont explosé une centaine de mètres plus loin, sans nous faire de mal. En réponse, nous avons ouvert le feu sur lui depuis un Maxim monté sur une tourelle sur l'aile de la passerelle de navigation. Heureusement pour nous, les Junkers avaient apparemment déjà épuisé leurs munitions quelque part et ne nous ont donc plus attaqués. Un face-à-face inégal, sur un chemin étroit sans issue, aurait pu mal finir pour nous.

Bientôt, nous nous sommes approchés d'une grande barge d'artillerie près de Chushka Spit, mais nous n'avons pas pu la sauver de la captivité des glaces. La glace était trop forte pour que notre remorqueur puisse la manipuler. Nous avons dû nous limiter à transférer de la nourriture et de l'eau potable vers la barge et à conseiller d'attendre et de nous déguiser.

Nous sommes rentrés à Kertch tard dans la soirée. La situation dans le détroit était désormais claire. Le général de division Bushuev n'a plus eu de plaintes et nous lui avons chaleureusement dit au revoir.