Гарантийный срок службы асфальтобетонного покрытия на мосту. Асфальтовое покрытие: достоинства и недостатки. Срок службы асфальтобетонного покрытия. Навес над площадкой

РИАМО - 1 дек. Асфальтовое покрытие на дорогах в центре Москвы служит минимум три года, сообщил руководитель государственного бюджетного учреждения (ГБУ) «Автомобильные дороги» Александр Орешкин.

«Гарантийный срок для асфальта на центральных московских улицах составляет три года. Но это не значит, что мы обязательно обновляем асфальт, когда заканчивается гарантия. Включение дороги в план по ремонту зависит от ее состояния. А на это влияют погода и загруженность улицы», - сказал Орешкин в интервью, опубликованном в пятницу на официальном портале мэра столицы.

Он добавил, что каждой весной специалисты проводят мониторинг улично-дорожной сети и если приходят к выводу, что асфальт может пролежать еще год, никто его не меняет. Гарантийный срок на менее загруженных трассах может достигать четырех и даже пяти лет.

«К примеру, какой смысл чаще менять дорожное покрытие в небольшом переулке, где проезжает одна машина в десять минут? Там он может спокойно пролежать и шесть лет без ремонта или замены», - пояснил Орешкин.

По его словам, ГБУ «Автомобильные дороги» в сфере внедрения новых технологий в основном сотрудничает с Московским автомобильно-дорожным государственным техническим институтом (МАДИ). Разработки в дальнейшем используются не только в Москве, но и в других городах России. В МАДИ у учреждения есть своя лаборатория проверки качества свежеуложенного асфальта.

«Весь асфальт, который мы укладываем в Москве, производится на местных предприятиях. Сегодня в столице работает 10 асфальтобетонных заводов и один цементно-бетонный. Их построили за последние четыре года. Они лучшие в мире с точки зрения экологической безопасности. Все новейшие асфальтовые составы разработаны российскими учеными. В ремонте дорог нам у Запада, уверяю, уже нечему учиться», - подчеркнул Орешкин.

Он также добавил, что в столице более четырех лет назад начали применять полимерно-битумные вяжущие смеси при укладке верхнего слоя асфальта. Они были разработаны специально для климата Центральной России. Их используют на центральных улицах, кольцевых и вылетных магистралях.

«Основа таких смесей — габбро-диабазовый щебень. Это вулканическая горная порода, по минеральному составу близкая к граниту, ее добывают в Карелии. Материал не боится морозов и обладает высокой прочностью (1,4 тысячи килограмм/квадратный сантиметр). Использование смеси на основе габбро-диабазового щебня при укладке асфальта повышает износостойкость дорожного полота, сводит к минимуму провалы и просадки. Полимерный компонент скрепляет щебень и делает покрытие еще прочнее», - заключил Орешкин.

3.3. Требования к техническим параметрам и характеристикам дорог

3.4. Допустимые габариты, осевая нагрузка и общая масса автомобилей

Раздел II изменение состояния дорог в процессе эксплуатации глава 4. Воздействие автомобилей и природных факторов на дорогу и условия движения

4.1. Взаимодействие автомобиля и дороги

4.2. Воздействие автомобильных нагрузок на дорожные одежды

4.3. Влияние климата и погоды на состояние дорог и условия движения автомобилей

4.4. Районирование территории по условиям движения на дорогах

4.5. Воздействие природных факторов на дорогу

4.6. Водно-тепловой режим земляного полотна в процессе эксплуатации дорог и его влияние на условия работы дорожных одежд

4.7. Пучины на автомобильных дорогах и причины их образования.

Глава 5. Процесс развития и причины возникновения деформаций и разрушений автомобильных дорог

5.1. Общие закономерности изменений состояния дорог в процессе эксплуатации и их основные причины

5.2. Условия нагружения и основные причины возникновения деформаций земляного полотна

5.3. Основные причины возникновения деформаций дорожных одежд и покрытий

5.4. Причины образования трещин и ямочности и их влияние на состояние дорожной одежды

5.5. Условия образования колей и их влияние на движение автомобилей.

Глава 6. Виды деформаций и разрушений автомобильных дорог в процессе эксплуатации

6.1. Деформации и разрушения земляного полотна и водоотвода

6.2. Деформации и разрушения нежестких дорожных одежд

6.3. Деформации и разрушения цементобетонных покрытий

6.4. Износ дорожных покрытий и его причины

Глава 7. Закономерности изменения основных транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог

7.1. Общий характер изменения прочности дорожных одежд в процессе эксплуатации

7.2. Динамика изменения ровности дорожных покрытий в зависимости от начальной ровности и грузонапряжённости

7.3. Шероховатость и сцепные качества дорожных покрытий

7.4. Работоспособность и критерии назначения ремонтных работ

Разделiiiмониторинг состояния автомобильных дорог глава 8. Методы определения транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог

8.1. Потребительские свойства как основные показатели состояния дороги

8.2. Скорость движения и методы её определения

8.3. Влияние параметров и состояния дороги на скорость движения автомобилей

8.4. Оценка влияния климатических факторов на скорость движения

8.5. Пропускная способность и уровни загрузки дороги движением

8.6. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения

8.7. Методы выявления участков концентрации дорожно-транспортных происшествий

Глава 9. Методы оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог

9.1. Классификации методов оценки состояния дорог

9.2. Определение фактической категории существующей дороги

9.3. Методы визуальной оценки состояния дорог

9.4. Методы оценки состояния дорог по техническим параметрам и физическим характеристикам и комбинированные методы

9.5. Методика комплексной оценки качества и состояния дорог по их потребительским свойствам

Глава 10. Диагностика как основа оценки состояния дорог и планирования ремонтных работ

10.1. Цель и задачи диагностики автомобильных дорог. Организация работ по диагностике

10.2. Измерение параметров геометрических элементов дорог

10.3. Измерение прочности дорожных одежд

10.4. Измерение продольной и поперечной ровности дорожных покрытий

10.5. Измерение шероховатости и сцепных качеств покрытий

10.6. Определение состояния земляного полотна

Раздел IV система мероприятий по содержанию и ремонту дорог и их планирование глава 11. Классификация и планирование работ по содержанию и ремонту дорог

11.1. Основные принципы классификации работ по ремонту и содержанию

11.2. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования

11.3. Межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий

11.4. Особенности планирования работ по содержанию и ремонту дорог

11.5. Планирование дорожно-ремонтных работ на основе результатов диагностики

11.6. Планирование ремонтных работ с учётом условий их финансирования и использованием программы технико-экономического анализа

Глава 12. Мероприятия по организации и обеспечению безопасности движения на дорогах

12.1. Методы организации и обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах

12.2. Обеспечение ровности и шероховатости дорожных покрытий

12.3. Совершенствование геометрических параметров и характеристик дорог для повышения безопасности движения

12.4. Обеспечение безопасности движения на пересечениях и на участках дорог в населённых пунктах. Освещение автомобильных дорог

12.5. Организация и обеспечение безопасности движения в сложных погодных условиях

12.6. Оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности движения

Раздел V технология содержания автомобильных дорог глава 13. Содержание дорог весной, летом и осенью

13.1. Содержание земляного полотна и полосы отвода

13.2 Содержание дорожных одежд

13.3. Ремонт трещин асфальтобетонных покрытий

13.4. Ямочный ремонт покрытий из асфальтобетона и битумоминеральных материалов. Основные способы ямочного ремонта и технологические операции

13.5. Обеспыливание дорог

13.6. Элементы обустройства дорог, средства организации и обеспечения безопасности движения, их содержание и ремонт

13.7. Особенности содержания дорог в горной местности

13.8. Борьба с песчаными заносами

Глава 14. Озеленение автомобильных дорог

14.1. Классификация видов озеленения автомобильных дорог

14.2. Снегозащитные лесонасаждения

14.3. Принципы назначения и улучшения основных показателей снегозадерживающих лесонасаждений

14.4. Противоэрозионное и шумо-газо-пылезащитное озеленение

14.5. Декоративное озеленение

14.6. Технология создания и уход за снегозащитными лесонасаждениями

Глава 15. Зимнее содержание дорог

15.1. Условия движения по автомобильным дорогам зимой и требования к их содержанию

15.2. Снегопринос и снегозаносимость дорог. Районирование территории по трудности снегоборьбы на автомобильных дорогах

15.3. Защита дорог от снежных заносов

15.4. Очистка дорог от снега

15.5. Борьба с зимней скользкостью

15.6. Наледи и борьба с ними

Раздел VI. Технология и средства механизации работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог глава 16. Ремонт земляного полотна и системы водоотвода

16.1. Основные виды работ, выполняемых при капитальном ремонте и ремонте земляного полотна и системы водоотвода

16.2. Подготовительные работы к ремонту земляного полотна и водоотвода

16.3. Ремонт обочин и откосов земляного полотна

16.4. Ремонт системы водоотвода

16.5. Ремонт пучинистых участков

16.6. Уширение земляного полотна и исправление продольного профиля

Глава 17. Ремонт покрытий и дорожных одежд

17.1. Последовательность работ при ремонте дорожных одежд и покрытий

17.2. Устройство слоев износа, защитных и шероховатых слоев

17.3. Регенерация покрытий и нежёстких дорожных одежд

17.4. Содержание и ремонт цементобетонных покрытий

17.5. Ремонт гравийных и щебёночных покрытий

17.6. Усиление и уширение дорожных одежд

Глава 18. Ликвидация колей на автомобильных дорогах

18.1. Оценка характера и выявление причин колееобразования

18.2. Расчёт и прогнозирование глубины колеи и динамики её развития

18.3. Классификация методов борьбы с колееобразованием на автомобильных дорогах

18.4. Ликвидация колей без устранения или с частичным устранением причин колееобразования

18.5. Методы ликвидации колей с устранением причин колееобразования

18.6. Мероприятия по предупреждению образования колей

Глава 19. Машины и оборудование для содержания и ремонта автомобильных дорог

19.1. Машины для содержания автомобильных дорог в летний период

19.2. Машины для зимнего содержания дорог и комбинированные машины

19.3. Машины и оборудование для ремонта автомобильных дорог

19.4. Машины для разметки покрытий

Раздел VII организационное и финансовое обеспечение эксплуатационного содержания автомобильных дорог глава 20. Сохранность дорог в процессе эксплуатации

20.1. Обеспечение сохранности автомобильных дорог

20.2. Порядок сезонного ограничения движения

20.3. Порядок пропуска негабаритных и тяжеловесных грузов

20.4. Весовой контроль на автомобильных дорогах

20.5. Ограждение мест производства дорожных работ и организация движения

Глава 21. Технический учёт, паспортизация и инвентаризация автомобильных дорог

21.1. Порядок технического учёта, инвентаризации и паспортизации автомобильных дорог

Раздел 3 «Экономическая характеристика» отражает данные экономических обследований, изысканий, учёта движения, статистических и экономических обзоров.

21.2. Учёт движения на автомобильных дорогах

21.3. Автоматизированные банки дорожных данных

Глава 22. Организация и финансирование работ по содержанию и ремонту дорог

22.1. Особенности и задачи организации работ по содержанию и ремонту дорог

22.2. Проектирование организации работ по содержанию дорог

22.3. Проектирование организации ремонта дорог

22.4. Методы оптимизации проектных решений по содержанию и ремонту дорог

22.5. Финансирование работ по ремонту и содержанию дорог

Глава 23. Оценка эффективности проектов ремонта дорог

23.1. Принципы и показатели оценки эффективности

23.2. Формы общественной эффективности инвестиций в ремонт дорог

23.3. Учёт неопределённости и риска при оценке эффективности ремонта дорог

Глава 24. Планирование и анализ производственно-финансовой деятельности дорожных организаций по содержанию и ремонту автомобильных дорог

24.1. Виды, основные задачи и нормативная база планирования

24.2. Содержание и порядок разработки основных разделов годового плана деятельности дорожных организаций

24.3. Экономический анализ деятельности дорожных организаций

Список литературы

11.3. Межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий

Межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий являются одним из важнейших технико-экономических показателей, определяющих плановую периодичность выполнения и финансирования ремонтных работ. Их рассматривают как период от момента сдачи дороги в эксплуатацию до первого капитального ремонта (ремонта), а также период между двумя смежными ремонтами в процессе эксплуатации.

В России межремонтные сроки впервые были разработаны Союздорнии в период 1950-1955 гг. и утверждены постановлением Совета Министров РСФСР 7.03.61 № 210 в качестве норм капитального и среднего ремонта соответственно дорожных одежд и покрытий. Эти нормы действовали до 1988 г. независимо от расчётных сроков службы, принимаемых при проектировании дорожных одежд (Инструкции ВСН 46-60, ВСН 46-72, ВСН 46-83) примерно на 20 % меньшими по величине, что могло быть одной из причин имеющегося недоремонта автомобильных дорог. В 1988 г. введены в действие региональные и отраслевые нормы межремонтных сроков службы нежёстких дорожных одежд и покрытий , разработанные Гипродорнии с участием научно-исследовательских, проектных и других организаций (Апестин В.К. О разработке общесоюзных норм межремонтных сроков // Автомобильные дороги. -1987. - № 8. - С. 7-10).

Региональные нормы разработаны на основе решения многовариантной технико-экономической задачи по критерию минимума суммарных приведённых автотранспортных C ад (в том числе дорожных) и внетранспортных затратС в :

С общ =C ад +С в =min. (11.1)

Расчёты свидетельствуют, что оптимизацию межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий можно выполнить с достаточной точностью в пределах рекомендуемого СНиП 2.05.02-85периода до реконструкции дороги. С учётом этого математическую модель стоимости при периоде сопоставления затратТ р = 20 лет можно представить в следующем виде:

Коэффициент отдаленности затрат иЕ нп - коэффициент для приведения разновременных затрат (в соответствии с Е нп = 0,08);

п ,m - соответственно количество ремонтов дорожной одежды, покрытия;

С д - затраты на устройство дорожной одежды;

С o ,С п - соответственно затраты на ремонт дорожной одежды, покрытия;

A o ,A п - дополнительные транспортные потери из-за снижения скорости движения в период производства дорожно-ремонтных работ;

П o ,П п - дополнительные потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути в период производства дорожно-ремонтных работ;

К а - единовременные капитальные вложения в транспорт в первый год эксплуатации дороги;

К а - дополнительные ежегодные капитальные вложения в транспорт, связанные с ежегодным увеличением объёма перевозок и ухудшением условий движения на дороге;

С с - затраты на содержание дороги;

А t - текущие ежегодные затраты на перевозку грузов и пассажиров;

П t - ежегодные потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути;

П ДТП - потери от дорожно-транспортных происшествий.

Оптимизационная модель состоит из нескольких взаимосвязанных звеньев, позволяющих поэтапно рассмотреть работу автомобильной дороги, оценить режимы движения автомобилей в зависимости от ежегодного технического состояния дорожных конструкций и других эксплуатационных условий и поэлементно определить возможные затраты за рассматриваемый период сопоставления затрат. На рис. 11.1 представлена модель эксплуатационного цикла, определяющая порядок оценки состояния дороги, ресурса по прочности дорожной одежды, по износу покрытия, загрузке дороги движением и расчёта текущих затрат.

Рис. 11.1. Укрупненная модель эксплуатационного цикла для оптимизации межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий

В качестве критерия предельного состояния дорожной одежды принимали минимально допустимый по условиям движения эквивалентный модуль упругости дорожной конструкции и соответствующее ему предельное состояние дорожного покрытия по ровности, определяемое с учётом рассматриваемой надёжности дорожной одежды. Критерием предельного состояния дорожного покрытия капитальных и облегчённых дорожных одежд считали минимально допустимый коэффициент сцепления колеса с покрытием по условиям безопасности дорожного движения. Предельное состояние покрытия переходной дорожной одежды оценивали по величине максимального износа покрытая, принимаемого равным 50 мм исходя из точности метода расчёта дорожной одежды.

Оценку режимов движения автомобилей в зависимости от различных влияющих факторов осуществляли в соответствии с ОДН 218.0.006-2002.

Оптимизацию межремонтных сроков службы проводили для конструкций, отвечающих современным требованиям по качеству производства работ.

На практике следует различать межремонтные сроки - расчётные и нормативные, а также фактические сроки службы, определяемые по результатам статистической обработки данных наблюдений за поведением автомобильных дорог в период эксплуатации.

Расчётный срок службы дорожной одежды - это период времени, в пределах которого снижается несущая способность (коэффициент прочности) дорожной конструкции до уровня, при котором достигается расчётная надёжность дорожной одежды и соответствующее ей предельное состояние покрытия по Ровности .

К дефектам, определяющим предельное состояние дорожной одежды с усовершенствованными покрытиями, относится «сетка трещин», существенно влияющая на ровность дорожного покрытия, а переходных дорожных одежд - колея с поперечными волнами. Сетка трещин - продольные, поперечные и косые трещины, развитые в зоне прохода колес транспортных средств (полоса наката) и образующие замкнутые фигуры с длиной стороны менее 1 м.Колея с поперечными волнами - ярко выраженное углубление вдоль дороги по полосе наката с чередующимися поперечными впадинами и гребнями через 0,5-2 м. Для определения расчётного срока службы дорожной одеждыТ рф используют зависимость, полученную на основе критерия обратимого прогиба с учетом положенийОДН 218.1.052-2002 в части назначения требуемой прочности дорожной одежды:

(11.3)

где (11.5)

N ф - фактическая интенсивность движения транспортного потока (на полосу) на момент полевых испытаний дорожной одежды, приведённая к расчётному автомобилю, авт/сут;

 - коэффициент, принимаемый в зависимости от типа дорожной одежды ( = 0,12-0,171);

 - коэффициент, учитывающий агрессивность воздействия расчётных автомобилей (нагрузка на колесо 50 кН) в разных погодно-климатических условиях ( = 0,7-3,5);

А иВ - параметры эмпирической закономерности, характеризующие работу дорожной одежды под воздействием многократно повторяющихся нагрузок и принимаемыеА = 125 МПа иВ = 68 МПа при ориентации на испытания дорожной одежды методом статического нагружения колесом автомобиля;

q - показатель роста интенсивности движения (q 1);

Е ф - модуль упругости дорожной конструкции, МПа;

Х i - показатель, зависящий от расчётного уровня надёжности дорожной одежды;

К си - коэффициент, учитывающий сопротивление конструктивных слоев сдвигу и растяжению при изгибе;

К рг - коэффициент относительной прочности дорожной одежды, назначаемый в зависимости от типа дорожной одежды и категории дороги (К рг = 0,63-1,00);

K reg - региональный коэффициент (K reg = 0,85-1,00);

K z - коэффициент, зависящий от фактической интенсивности движения.

Расчётный срок службы покрытия - это период времени, в пределах которого увеличивается износ поверхности покрытия до величины, предельно допускаемой по условиям движения. Износ покрытия - увеличение скользкости покрытия капитальных и облегчённых одежд за счёт уменьшения коэффициента сцепления или уменьшение толщины покрытия (мм/год) переходных дорожных одежд за счёт истирания и потери материала под действием колёс автомобилей и природных факторов.

Срок службы покрытия капитальных и облегчённых дорожных одежд определяют по зависимости, основывающейся на ресурсе поверхностных обработок:

где (11.6)

N pc - ресурс покрытия (количество проездов расчётных автомобилей, снижающих коэффициент сцепления до минимально допустимой величины);

К - коэффициент, учитывающий повторяемость проездов автомобилей по одному следу;

с - количество рассматриваемых периодов в году (сезоны года);

 агр - коэффициент агрессивности воздействия расчетных автомобилей на покрытие в рассматриваемый сезон года (в среднем 0,75; 1,00; 0,85 и 0,60 соответственно для весны, лета, осени и зимы);

t c - длительность рассматриваемого периода года;

N с 1 - интенсивность движения (авт/сут) в первый год эксплуатации, приведенная к расчетным нагрузкам по износу покрытия, используя следующую эмпирическую формулу для определения коэффициента приведения cj :

где (11.7)

Удельное давление в плоскости контакта колеса автомобиля с дорожным покрытием (0,10,75).

Для переходных и низших типов дорожных одежд срок службы t можно определить из формулы, определяющей суммарный износ покрытия заt лет в рассматриваемой дорожно-климатической зоне (ДКЗ):

где (11.8)

[И ] - допустимый износ покрытия, мм;

a ,b - эмпирические параметры, зависящие от региональных условий и определяемые по табл. 11.1, полученной с учётом результатов исследования Е.И. Попова (Попов Е.И. Расчёт толщины гравийных покрытий с учётом текущего износа на заданный срок службы. - М.: 1971. - С.150-168. - (Сб. науч. тр. / Союздорнии; вып. 47).

N 1 - интенсивность движения транспортного потока на полосу в 1-й год эксплуатации, приведённая к расчётному грузовому автомобилю (нагрузка на заднюю ось 100 кН), авт./сут;

Таблица 11.1

Нормативный межремонтный срок службы - это экономически эффективный период времени, равный расчётному сроку службы, при котором обеспечивается минимум суммарных приведенных дорожных, транспортных и внетранспортных издержек. Нормативные сроки службы принимают в соответствии с региональными и отраслевыми нормамиВСН 41-88.

Нормы относятся к нежёстким дорожным одеждам и покрытиям и предназначены для разработки норм перспективного планирования объёмов финансирования на ремонт автомобильных дорог общего пользования, уточнения норм расхода материалов и денежных средств на ремонт дорог, а также для использования при расчёте прочности проектируемых дорожных одежд и слоев усиления конструкций, находящихся в эксплуатации.

Для дорожных одежд нормативные сроки и соответствующие им уровни надёжности конструкции приведены в табл. 11.2. Уровень надёжности рассчитывают в соответствии с ГОСТ 27.002-89(ГОСТ 27.002-89. Надёжность в технике. Основные понятия, термины и определения. - 37с):

К н = 1 -r , где (11.9)

r - доля деформированной поверхности покрытия в конце срока службы дорожной одежды.

Таблица 11.2

Тип дорожной одежды	Дорожно-климатическая зона (ДКЗ)

	Т o	K н	Т o	K н	Т o	K н
Капитальный
Капитальный
Капитальный
Облегчённый
Капитальный
Облегчённый
Переходный
Облегчённый
Переходный

Примечание. Промежуточные значения сроков службы Т o и соответствующих значений K н принимают по интерполяции в пределах указанных величин для каждого типа дорожной одежды.

Указанные в табл. 11.2 нормы наибольших сроков службы для каждого типа дорожной одежды и соответствующие им нормы надёжности дорожной одежды используют при проектировании автомобильных дорог для расчёта дорожных одежд на прочность. Их также используют при расчёте слоев усиления конструкций в процессе эксплуатации дороги, но не более фактического срока службы автомобильной дороги до реконструкции.

В последнем случае норму надёжности дорожной одежды принимают по интерполяции между верхним и нижнем значениями. Для капитальных и облегчённых дорожных одежд допускается уменьшение на 15 % нормы срока службы от минимальных значений при сохранении нормы надёжности. При планировании и производстве ремонтных работ методом термопрофилирования норму уровня надежности дорожной одежды понижают на 10 %.

Для жёстких дорожных одежд норму межремонтного срока службы следует принимать равной 25 годам в соответствии с принятым расчётным сроком службы конструкции при проектировании .

Нормы межремонтных сроков службы дорожных покрытий (Т п ) на дорогах с капитальными и облегчёнными дорожными одеждами принимают по табл. 11.3 в зависимости от интенсивности движения транспортного потока в первый год после строительства или работ по устройству шероховатых поверхностей при ремонте дорог.

Таблица 11.3

Интенсивность движения по наиболее загруженной полосе, авт./сут	Дорожно-климатическая зона	T п , годы










Свыше 6 500
Свыше 6 000
Свыше 5 000

Примечания: 1. Норму срока службы покрытия понижают на 20 % при использовании в качестве вяжущего для поверхностных обработок дегтей и смол и на 30 % при использовании известнякового щебня. 2. Возмещение износа покрытий переходных дорожных одежд предусматривают с периодичностью не позже чем через 3 года.

Планирование работ по ремонту дорог по межремонтным срокам службы дорожных одежд и покрытий . При составлении перспективных планов ремонтных работ на сети дорог крупного региона или страны в целом можно использовать метод планирования, основанный на использовании межремонтных сроков службы. В этом случае ежегодные физические объёмы работ по ремонту дорожной одежды на сети дорог определяют по формуле

(11.10)

L 1 ,L 2 ,...L п - протяженность дорог, однотипных по категории, интенсивности движения, климатическим условиям, дорожной одежде, км;

T o 1 ,T o 2 ,...T o п - соответствующие межремонтные сроки службы дорожных одежд.

При необходимости выделить отдельный объём ремонта покрытия расчёт ведут по формуле

T П 1 ,T П 2 ,...T Пп - межремонтные сроки службы покрытий.

Планируемые объёмы финансовых затрат на ремонт дорог определяют умножением протяжённости ремонтируемых дорог на среднюю стоимость соответствующего ремонта одного километра дорог.

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

РЕГИОНАЛЬНЫЕ И ОТРАСЛЕВЫЕ НОРМЫ
МЕЖРЕМОНТНЫХ СРОКОВ СЛУЖБЫ
НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
И ПОКРЫТИЙ
(ВСН 41-88)

Согласованы Госстроем РСФСР

Утверждены

Минавтодором РСФСР

Москва 1999

Региональные и отраслевые нормы межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий (ВСН 41-88)/ Министерство автомобильных дорог РСФСР. - М.: ГУП ЦПП. 1999. Нормы межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд разработаны в соответствии с направлением 02 Программы по решению научно-технической проблемы 0.55. II -Р " ... Разработать, усовершенствовать и внедрить прогрессивные технические решения и технологии ремонта и содержания автомобильных дорог и искусственных сооружений на 1986-1900 гг.". Документ предназначен для специалистов дорожных организаций, занимающихся проектированием и эксплуатацией автомобильных дорог. В разработке норм приняли участие Гипродорнии Минавтодора РСФСР, Ленинградский филиал Союздорнии, МАДИ, Ростовский, Свердловский, Саратовский и Хабаровский филиалы Гипродорнии, СибАДИ, ВЦ Минавтодора РСФСР, Аздорпроект и НИЛ Минстройавтодора АзССР, НПО "Дорстройтехника" Миндорстроя БССР, Грузгосоргдорнии, Казахский филиал Союздорнии, КиргизавтодорКТИ, Вильнюсский ИСИ и трест Оргтехдорстрой Минавтошосдора Литовской ССР, трест Оргдорстрой Минавтодора Молдавской ССР, Среднеазиатский филиал Союздорнии, КАДИ, Госдорнии и ХАДИ. Список участников приведен в приложении 2. При подготовке документа учтены замечания и предложения от дорожных министерств союзных республик. 1. Настоящие нормы предназначены для разработки норм перспективного планирования объемов финансирования на ремонт автомобильных дорог общего пользования, уточнения норм расхода материалов и денежных затрат на ремонт дорог, а также для использования при расчете прочности проектируемых дорожных одежд и слоев усиления конструкций, находящихся в эксплуатации. 2. Срок службы дорожной одежды - это период времени, в пределах которого происходит снижение несущей способности дорожной конструкции до уровня, предельно допускаемого по условиям движения. Ремонт дорожной одежды осуществляют при достижении в процессе эксплуатации расчетного уровня надежности дорожной одежды и соответствующего ему предельного состояния покрытия по ровности. Под надежностью дорожной одежды понимают (в соответствии с Инструкцией по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ВСН 46-88 Минтрансстроя СССР) вероятность безотказной работы конструкции в течение всего периода, эксплуатации до ремонта. Количественно уровень надежности представляет отношение протяженности прочных (неповрежденных) участков к общей протяженности дорожной одежды с соответствующим значением коэффициента прочности. 3. Нормативные межремонтные сроки службы дорожной одежды и соответствующие им нормы уровней надежности принимают по табл. 1 .

Таблица 1

Нормы межремонтных (расчетных) сроков службы (Т 0) и нормы уровней надежности (К н) нежестких дорожных одежд

Интенсивность движение транспортного потока, авт./сут.	Тип дорожной одежды	Дорожно-климатическая зона

			Т 0 , годы	Т 0 , годы	Т 0 , годы
	капитальный
	капитальный
	капитальный
	облегченный
	капитальный
	облегченный
	переходный
	облегченный
	переходный

Примечания. 1. Промежуточные значения принимаются по интерполяции (для К н и Т 0). 2. При расчете слоев усиления капитальных и облегченных дорожных одежд допускается уменьшение на 15 % нормы срока службы от минимальных значений при сохранении нормы уровня надежности. 3. При проектировании автомобильных дорог для расчета дорожных одежд рекомендуется использовать нормы наибольших сроков службы из указанного диапазона для каждого типа дорожной одежды. 3.1. Для существующих дорог: III категории с переходными одеждами межремонтные сроки службы и уровни надежности принимают такими же, как и для дорог IV категории; V категории с одеждами капитального типа норму межремонтного срока службы следует увеличить на 20 %, а норму уровня надежности понизить на 30 % по сравнению с нормами, установленными для дорог III категории с аналогичным покрытием; IV категории с одеждами облегченного типа при интенсивности движения 100-500 авт./сут. нормируемые показатели принимают такими же, как и для дорог V категории. Если же фактическая интенсивность движения транспортного потока на дороге превышает расчетную, установленную для рассматриваемой категории дорог, норму межремонтного срока службы дорожной одежды уменьшают на 20 % при сохранении нормы уровня надежности. При интенсивности движения меньше нормативной понижают норму уровня надежности до 15 % при сохранении нормы срока службы. 3.2. При планировании и производства ремонтных работ методом термопрофилирования норму уровня надежности дорожной одежды понижают на 10 %. 3.3. В региональных условиях РСФСР допускается понижать норму уровня надежности дорожных одежд против значений, приведенных в табл. 1. на: 2 % - в Уральском (Пермская, Свердловская области), Восточно-Сибирском (Амурская, Иркутская, Читинская обл., Бурятская АССР, Якутская АССР) и Западно-Сибирском районах (Томская и Тюменская обл., Красноярский край, север Омской обл.); 5 % - в Дальневосточном районе (Приморский, Хабаровский края, Сахалинская, Камчатская, Магаданская области). 3.4. При решении практических задач, связанных с оценкой фактических сроков службы нежестких дорожных одежд и транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, руководствуются предельно допускаемыми эксплуатационными состояниями покрытия по ровности " δ i " в зависимости от уровня надежности дорожной одежды.

К н
δ i , см/км

Приведенные данные получены по толчкомеру ТХК-2, установленному на автомобиле УАЗ-452. При использовании других марок автомобилей требуется предварительная тарировка прибора. 4. Срок службы дорожного покрытия - это период времени, в пределах которого снижаются сцепные качества покрытий (капитальные и облегченные дорожные одежды) или увеличивается износ поверхности покрытий (переходные и низшие дорожные одежды) до величин предельно допускаемых по условиям движения. 5. Нормы межремонтных сроков службы дорожных покрытий (Т п) на дорогах с капитальными и облегченными дорожными одеждами принимают в зависимости от интенсивности движения транспортного потока в первый год после строительства или работ по устройству шероховатых поверхностей при ремонте дорог (табл. 2).

Таблица 2

Интенсивность движения по наиболее загруженной полосе, авт./сут.	Дорожно-климатические зоны	Нормы межремонтных сроков службы дорожных покрытий (Т п)

от 200 до 2500
от 200 до 2000
от 200 до 1500
от 2500 до 4500
от 2000 до 4000
от 1500 до 3000
от 4500 до 6500
от 4000 до 6000
от 3000 до 5000
свыше 6500

5.1. Норму срока службы покрытия допускается понижать на: 20 % - при использовании в качестве вяжущего для поверхностных обработок дегтей и смол; 30 % - при использовании известнякового щебня. 5.2. В случаях, когда межремонтные сроки службы дорожной одежды и покрытия отличаются но более чем на 30 %, межремонтные сроки службы покрытий принимают равными 50 % от нормы срока службы дорожной одежды. 6. Возмещение износа покрытий переходных дорожных одежд предусматривают с периодичностью не позже, чем через 3 года. 7. Дорожно-климатические зоны (ДКЗ) устанавливают по карте дорожно-климатического районирования СССР (см. ВСН 46-83).

Приложение 1

(не утверждаемое)

Особенности применения норм в союзных республиках

1. Дорожно-климатические зоны в пределах республик

1. Азербайджанская ССР V 2. Армянская ССР V 3. Белорусская ССР II , III 4. Грузинская ССР V 5. Казахская ССР IV , V 6. Киргизская ССР III , IV , V 7. Латвийская ССР II 8. Литовская ССР II 9. Молдавская ССР III , IV 10. Таджикская ССР V 11. Туркменская ССР V 12. Узбекская ССР V 13. Украинская ССР II , III , IV 14. Эстонская ССР II 2. Для дорог, находящихся в горных условиях V дорожно-климатической зоны, следует учитывать вертикальную зональность. При расположении дороги над уровнем моря на высоте от 1000 до 1500 м норму срока службы дорожной одежды и норму уровня надежности следует снизить на 7 % и 3 % соответственно, от 1500 до 2000 м - на 10 % и 4,5 %, от 2000 до 2500 на 14 % и 6 % и свыше 2500 м - на 20 % и 10 % соответственно. Допускаются понижение межремонтных сроков службы до 30 % в условиях, где наблюдаются деформации, связанные с потерей устойчивости земляного полотна. 3. В региональных условиях Белорусской ССР норма срока службы поверхностных обработок (дорожных покрытий) на автомобильных дорогах IV - V категорий не должна превышать 3-4 года. 4. В региональных условиях Узбекской ССР допускается увеличение срока службы дорожных покрытий до 7-9 лет для дорожных одежд капитального типа. 5. В региональных условиях Украинской ССР и Молдавской ССР минимальные сроки службы дорожных покрытий одежд капитального и облегченного типов принимают равными не менее трех лет. 6. В региональных условиях Эстонской ССР в отличие от норм, рекомендуемых табл. 2, наибольший срок службы дорожных покрытий одежд облегченного и капитального типов - пять лет. При интенсивности движения на полосу от 1500 до 2500 и 2500 до 6500 авт./сут. сроки службы равны четырем и трем годам соответственно.

Приложение 2

Список участников разработки норм

Апестин В.К. при участии Большаковой И.В., Дудакова А.И., Ермакова М.Ж., Куликова С.С., Степановой Т.Н., Стрижевского А.М., Тулуповой Е.В. (Гипродорнии Минавтодора РСФСР - ответственный за выполнение НИР) Корсунский М.Б. (Ленинградский филиал Союздорнии); Васильев А.П. при участии Тулаевой И.А. (МАДИ); Углов В.А., Фридрих Н.Г., Раснянский Ю.И., Иванов С.П. (Ростовский-на-Дону филиал Гипродорнии); Ройзин В.Я., Набока Н.И., Юдина В.М. (Саратовский филиал Гипродорнии); Пермин Г.И. при участии Нечаевой З.И. (Свердловский филиал Гипродорнии); Малышев Алексей А., Малышев Александр А., Христолюбов И.Н. (СибАДИ); Закурдаев И.Е., Воронин А.А., Кудимова Л.И. (Хабаровский филиал Гипродорнии); Буренков Ю.Н. Пономарева Н.И. (ВЦ Минавтодора РСФСР); Мусаев М.М. (Аздорпроект): Ахмедов К.М., Караисаев Н.М., Абрамов Я.Х. (НИЛ Минстройавтодора АзССР); Карапетян А.А. (Техническое управление Минавтодора Армянской ССР); Пастернацкий В.А. (НПО Дорстройтехника); Шилакадзе Т.А., Гегелия Д.И., Данеладзе Р.М., Суренян Е.А. при участии Бабарадзе М.А., Бернашвили Г.К., Датунашвили Т.С., Евтюхиной В.Е., Кикнадзе Ц.В., Корашвили М.У., Левит А.А., Нозадзе А.И., Чигогидзе Г.Е., Церетели З.М., Циклаури Л.М., Нацалишвили Н.Н. (Грузгосоргдорнии); Котвицкий А.Ф., Красиков О.А. (Казахский филиал Союздорнии); Сматов Т.Ш., Тюлегенов К.А., Тургунбаев А.Т., Абеков Т.У. (КиргизавтодКТИ); Палшайтис Э.Л. (Вильнюсский ИСИ); Дранайтис Э.А., Каждайлис П. (Траст Оргтехдорстрой Минатвтогосдора Литовской ССР); Кожушко И.Г (Траст Оргдорстрой Минавтодора Молдавской ССР); Бутлицкий Ю.В., Пасынский Л.Н. (Среднеазиатский филиал Союздорнии); Синденко В.М., Алемич И.Д., Иваница Е.В., Титаренко А.М. при участии Булах А.И. (КАДИ); Колинчанко Н.Н., Казный А.С., Носова Н.В. (Госдорнии); Михович С.И., Кудрявцев Н.М., Стораженко М.С., Коломмец В.А. (ХАДИ).

Дорожные покрытия из асфальта распространены и чрезвычайно популярны. Это связано, прежде всего, с долговечностью и прочностью такого варианта. Чтобы эти условия были полностью выполнены, необходимо соблюсти ряд условий. Технология укладки асфальта отличается определенными трудностями, но если все сделать правильно, затраты окупятся безукоризненным покрытием и беспроблемной эксплуатацией.

Виды асфальтового покрытия

В производстве асфальтовой смеси используются битумные материалы (смолы), а также армирующий наполнитель. Его роль играет крупный песок и минеральные породы определенной фракции. Все материалы должны быть хорошего качества, а в зависимости от вида и назначения покрытия в состав добавляются другие ингредиенты.

Типы асфальта:

Покрытия первого класса. Используются для укладки трасс, способны выдерживать большие нагрузки. Технология предусматривает применение минерального наполнителя размером до четырех сантиметров. Такие покрытия выдерживают вес груженого транспорта и интенсивное использование.
Покрытия второго класса. Применяются для асфальтирования площадей, тротуаров и пешеходных дорог. Самые крупные включения асфальтовой смеси достигают 25 мм.
Покрытия третьего класса. Приоритетом в этом случае будет пластичность смеси. Минеральные частички минимального размера (до 15 мм), что позволяет получить плотное прилегание состава. Таким покрытием оснащают места бестранспортного использования (частные дворы, территории учреждений, спортивные площадки).

Пропорции и нормы изготовления регулируются ГОСТ, но многие производители игнорируют такое правило и используют дешевые заменители. На качестве асфальтной смеси это отображается не лучшим образом, поэтому предпочтительней заказывать этот товар у действительно проверенных компаний, например, представительств фирмы «Дорожные Технологии».

Технологии нанесения:

Горячий асфальт. Его технология укладки требует использования специальной техники, а также соблюдению ряда условий. В первую очередь это температура готовой смеси и воздуха окружающей среды. Недопустимо укладывать остывший асфальт, а также выполнять работы при отрицательных температурах. Второй важный момент - скорость укладка горячего асфальта. Если работы не выполнены в соответствии с ГОСТ, качество покрытия будет плохим. Горячий асфальт используется для прокладки новых дорог и тротуаров. После нанесения покрытие должно некоторое время не использоваться, чтобы обеспечить достаточно прочное сцепление.
Холодный асфальт. Его номы также регламентируются ГОСТ и СНИП, но в производстве используются битумы других марок, которые быстрей затвердевают и не требуют определенной температуры. Укладывать холодный асфальт можно в более широком диапазоне температур окружающей среды (допускается до — 5ºС). Чаще всего такой способ применяется при выполнении ямочного ремонта дорог, либо для выполнения асфальтирования своими силами.

Приобрести холодный асфальт можно не только непосредственно у изготовителя, но также и в строительных магазинах. Герметичная тара позволяет сохранить его характеристики до нескольких месяцев. Вместе с тем, по прочности и сроку службы холодная смесь значительно уступает альтернативному варианту, поэтому применение на оживленных трассах или места активного использования несколько ограничено.

Подготовительные работы перед укладкой асфальта

Важное условие правильной укладки - соблюдение требований ГОСТ и СНИП по подготовке поверхностей. Эти нормативы предусматривают несколько этапов, от которых также будет зависеть качество будущей дороги.

Как подготовить поверхность:

Расчистить и разметить участок асфальтирования. При необходимости (болотистая местность, возможные проблемы с грунтом) выполняются геодезические исследования.
Верхний слой грунта снимается полностью. Для автострад возможно возведение специальной насыпи, а вот для пешеходной дороги из асфальта это не требуется.
На дно траншеи засыпается песчаная «подушка», после чего необходимо установить специальный материал - геотекстиль. Он предотвратит смещение строительных материалов крупных фракций в песок.
В полученный котлован необходимо засыпать щебень разного размера. От назначения покрытия будет зависеть фракция материала. Наиболее крупный щебень используют для прокладки магистралей. Слои располагаются в порядке убывания - от крупных до мелкозернистых материалов.
Количество подготовительных слоев также зависит от дальнейшего использования дороги. После установки материал хорошо придавливается специальным катком. Это обеспечит надежную сцепку, устранив возможные проблемы с эксплуатацией.
Для укрепления и предотвращения появления трещин на готовом покрытии используют армирующую сетку.

ГОСТ по укладке асфальта регламентирует все возможные нюансы, связанные с выполнение такого покрытия. Процесс этот отличается сложностью, ведь даже при наличии специальной техники большая часть работ до сих пор требует ручного труда.

Как выполняется асфальтирование

Правила укладки асфальта по большей части зависят от вида и назначения покрытия, но некоторые нормативы менять нельзя. Такие правила четко прописаны в ГОСТ и СНИП, и именно они обеспечивают долговечность и качество будущих дорог и тротуаров.

По требованиям ГОСТ асфальтирование дорог и тротуаров должно проводиться при подходящих погодных условиях. Производство смеси также определено нормативами этих документов. Укладка асфальта СНИП (строительные нормы и правила) также определяет качество готовых работ, причем от этапа проведения подготовительных работ до завершающего цикла.

Основные требования нормативов:

Непосредственно перед укладкой асфальта, на подготовленную поверхность наносится подогретый битум или битумная эмульсия.
Укладка горячего асфальта должна проводиться исключительно при плюсовой температуре воздуха (не ниже 5 градусов).
Смесь должна быть определенной температуры, поэтому перед нанесением она поддерживается в горячем (не ниже 100 градусов) состоянии.
Толщина слоя асфальтовой смеси определяется назначение покрытия. Наносится асфальт участками определенной длины, после чего выравнивается и уплотняется.
Уплотнение слоя необходимо начинать непосредственно после засыпки. Для этого используется специальная техника - каток, вибропресс или асфальтоукладчик.
Застывать нанесенный слой должен не менее суток, но для холодного асфальта это время может составлять всего пару часов.

Современные добавка — пластификаторы позволяют производить укладку даже при отрицательных температурах. Эта смесь имеет название асфальтобетон. Она достаточно дорогостоящая и чаще всего используется для экстренного ремонта дорог в зимнее время.

Заключительные работы

После асфальтирования на участок будущей дороги необходимо нанести специальную пропитку. Она обеспечивает плотную сцепку с асфальтом и придает покрытию привлекательный внешний вид.

Различают следующие варианты пропиток:

Асфальтовая эмульсия. Среди всех видов это наиболее доступная по стоимости, но не всегда оправдывающая ожидания смесь. Чаще всего применяется для участков дороги без интенсивной нагрузки или тротуаров.
Каменноугольная смола. Надежная основа, придающая кроме этого еще и эстетическую привлекательность готового покрытия. Она не подвержена воздействию нефтепродуктов, отличается длительным сроком использования.
Акриловые полимеры. Добавление специальных компонентов в смесь позволяет получить эластичное и прочное покрытие. Есть возможность даже изменить расцветку, что используется для дополнительного декора территории.

При выборе финишного слоя стоит учитывать не только финансовый вопрос, но также и основное назначение проекта. От того, насколько интенсивно используется дорожное покрытие, необходимо отталкиваться при выборе смеси.

Создание асфальтового покрытия - важный процесс, ведь это определяет качество и долговечность будущих дорог и тротуаров. Классификация смесей и процесс нанесения определяется требованиям ГОСТ и СНИП, а также видами дорожных работ. Чтобы покрытие прослужило максимальный срок даже при интенсивной нагрузке важно выбрать надежного производителя. «Дорожные Технологии» гарантируют скорость выполнения и соблюдение всех требований качества.

Существует ли законодательный документ который регламентирует гарантийный срок на асфальтовое покрытие подъездных дорог и площадок (парковка, не трасса). В 2014 году вроде бы был издан какой-то указ по этому поводу. Клиент является заказчиком и ему в договор нужно внести пункт о гарантийном сроке

Ответ

Отдельно для асфальтового покрытия минимальный срок не установлен. указанный срок установлен в 2 года для всех случаев. Исключением является лишь гарантийный срок для объекта долевого строительства, который не может составлять менее чем пять лет ( Закона № 214-ФЗ).

Соответственно, стороны праве согласовать любой гарантийный срок, при условии что он будет менее 2х лет (в случае долевого строительства - 5ти).

Обоснование данной позиции приведено ниже в материалах «Системы Юрист» .

Постановление ФАС ДВО от 24.03.2014 №

«В кассационной жалобе ООО "Строитель РЖД" просит решение и постановление апелляционного суда отменить и направить дело на новое рассмотрение. В обоснование жалобы приводит доводы о неисследовании при рассмотрении дела вопроса о причинах возникновения дефектов асфальтового покрытия и необходимости проведения экспертизы качества выполненных работ в соответствии с пунктом 5 статьи 720 ГК РФ.

В отзыве на кассационную жалобу администрация считает ее доводы неосновательными, ссылаясь на выявление недостатков работ в течение установленного контрактом пятилетнего гарантийного срока и отказ ответчика от их устранения.*

В судебном заседании кассационной инстанции представитель ответчика поддержал доводы жалобы и дал по ним пояснения. Представитель истца, надлежащим образом извещенного о времени и месте судебного разбирательства, в заседание суда кассационной инстанции не явился».