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En tenant compte des souhaits de mes voisins de datcha - pour la plupart des anciens combattants et de leurs petits-enfants, amoureux de la marche et, surtout, de la pêche, j'ai conçu ce petit bateau léger, mais assez fiable et sûr, de seulement 2,6 mètres de long même en allant dans le lac Ladoga. Il peut accueillir confortablement deux adultes et un enfant, c'est pourquoi j'estime que sa capacité d'accueil est de « 2,5 personnes ».

Après avoir examiné un grand nombre de projets de petits bateaux de « pêche » similaires, j'étais convaincu que presque tout avait été dit sur ce « passe-temps » de masse depuis longtemps, il est donc impossible d'inventer quelque chose de nouveau. Mais je n’ai rien trouvé que je voulais copier. En fin de compte, nous avons dû prendre comme base le « Dory » classique, facile à déplacer et à fond plat, mais rendre sa coque aussi courte que possible. Encore une fois, il a introduit une pommette classique, en conservant une largeur stable.

Le premier bateau de ce type selon le projet Briz-26 a été construit par L. Mikhailovsky l'automne dernier. C'est une personne extraordinaire. Marin, puis opérateur radio sur le brise-glace Krasin. Plus tard - commandant de l'avion de ligne TU-104. Depuis sa retraite, il vit avec nous à Ladoga. Il fait du ski nautique, navigue sur une planche à voile et un dériveur, et sur un bateau à moteur avec deux « Whirlwinds ». Il est très satisfait du nouveau bateau.

Spécification des pièces :
1 - fond, contreplaqué 6 mm ; 2 - pommette, contreplaqué 3 mm; 3 - planche, contreplaqué 3 mm ; 4 - pont, contreplaqué 6 mm ; 5 - traverse, contreplaqué 6 mm ; 6 - boîte moyenne, contreplaqué 6 mm ; 7 - banc de proue - toit du coqueron avant, contreplaqué de 3 mm ; 8 - rive arrière - toit du coqueron arrière, contreplaqué de 3 mm ; 9 - plaquette nasale, contreplaqué 6 mm ; 10 - tampon d'alimentation, contreplaqué 6 mm ; 11 - coussin pour dames de nage, contreplaqué 6 mm; 12 - garniture de tableau arrière, contreplaqué 20 mm (paquet) ; 13 - doublure de nez, contreplaqué de 3 mm ; 14 - doublure arrière, contreplaqué 3 mm ; 15 - support, contreplaqué 6 mm ; 16 - support, contreplaqué 3 mm ; 17 - latte (flor) 3 pièces chacune, 20x20 ; 18 - fausse plaque de quille, rail 20x20, 3 pièces ; Rail 19 - 20x20 (sur le tableau arrière) ; Rail 20 - 10x10 (sur le pont) ; 21 - passepoil pour canettes, lattes 15x15, 2 pcs.; 22 - rails 15x15 ; 23 - crémaillère, rail, 15x15 ; 24 - raidisseur, rail 15x15 ; 25 - crémaillère, rail 15x15 ; 26 - rails 15x15 ; 27 - rail 25x15 ; 28 - motif longitudinal, planche de 60 mm d'épaisseur ; 29 - crémaillère, bois 40x40x500 ; 30 - bois (motif transversal), 40x40x700, 2 pcs.; 31 - planche, 40x80x700 ; 32 - support, bois, 40x40 ; 33 - garde-boue, néoprène.

Le bateau Breeze-26 n'a pas de cadres, la cale de halage pour assembler la coque est très simple. Il peut être construit même dans des conditions de « terrain ». Le corps est « plié » à partir de bandes de contreplaqué coupées sur mesure (par exemple, ), les pièces sont assemblées et « cousues » à l'aide d'attaches en fil de cuivre. Ensuite, les rainures et les joints sont collés de l'intérieur avec un « carré humide » - une bande de fibre de verre sur résine époxy, et l'extérieur du corps est recouvert d'une couche de fibre de verre.

Pour construire un bateau, vous devez préparer deux feuilles de contreplaqué d'avion en bouleau imperméable (GOST 102-75) de 3 à 4 mm d'épaisseur et une feuille et demie de 6 mm d'épaisseur.

Les deux parties 2 et 3 (pommettes et côtés) sont réalisées à partir de bandes de contreplaqué collées entre elles. Des lignes de contrôle (CL) y sont tracées et la position des cadres théoriques 1 à 5 est marquée. Ensuite, le long des lignes des cadres partant de la ligne de câble de haut en bas, les ordonnées des lignes de contour indiquées sur le dessin sont tracées. À l'aide d'une bande flexible, des lignes de contour sont tracées le long des points obtenus et les pièces sont découpées - « profilées ». En « coupant » à plusieurs reprises le contreplaqué avec un clou plat le long d'une bande incurvée, vous pouvez facilement réaliser les pièces 1, 4, 9, 13, 14.

Là où, lors de la fabrication d'une pièce, vous devez tracer un rayon ou découper une pièce le long d'un rayon, vous pouvez utiliser une bande comme simple compas. À la distance requise, vous devez y clouer deux clous.

La section de pont doit être constituée de pièces séparées, collées entre elles, et le revêtement doit y être immédiatement collé (détails 9, 10, 11). Le long des dormants théoriques, il faut clouer des lattes transversales courtes (provisoirement !), et pour fixer le côté au tablier, les clouer exactement selon les marquages des lattes (partie 20).

Je vous conseille de pré-assembler les coffres du coqueron avant (détails 7, 13) et du coqueron arrière (détails 8, 14). La boîte pour le rameur est assemblée par des enfants. 6, 15, 23, 22, 21, 16.

Après avoir préparé toutes les pièces et assemblages, vous pouvez assembler la coque en position quille baissée. Après avoir découpé un motif longitudinal (détail 28) dans une planche épaisse, celui-ci est installé sur les tréteaux. Sur sp. 2 et 4, des motifs transversaux y sont découpés (détail 30). Après avoir posé le fond sur les patrons (détail 1), il y est fixé avec des clous, le tableau arrière est installé et l'assemblage de la peau commence à partir de la ceinture « à bouchain ».

Des trous sont percés le long du bord des pièces à connecter en fonction du diamètre du fil de cuivre (2-2,5 mm). Les trous sont percés par paires, en partant du milieu dans les deux sens. La distance entre les trous est de 50 à 80 mm ; leur distance du bord de la pièce est de ~ 5 mm. Le fil est tordu avec des pinces, puis aplati, enterré dans du contreplaqué et tout excédent est coupé.

Après avoir terminé avec la courroie « à bouchain », vous pouvez commencer à installer la courroie « latérale », en serrant le contreplaqué avec les mêmes supports en cuivre du 3ème cadre théorique à la proue et à la poupe.

La section de pont est installée sur les côtés et le tableau arrière, en alignant soigneusement les lignes des cadres. A l'aide de clous collés, clouer le côté du pont (à la pièce 20) et le tableau arrière.

Après avoir nettoyé la carrosserie de l'intérieur, toutes les connexions - rainures et joints - doivent être recouvertes d'un « carré humide » (une bande de fibre de verre de 30 à 50 mm de large, imprégnée de résine époxy). Ensuite, les bocaux préparés à l'avance sont recouverts. Toutes les pièces rapportées autour du périmètre sont moulées sur la doublure de carrosserie à l'aide d'un « carré humide ».

Il ne reste plus qu'à retirer le corps des patrons, le retourner, le nettoyer, limer les bords et riveter les fausses nervures du fond avec des clous en résine. Le corps est entièrement recouvert d'une couche de fibre de verre et peint d'émail pentaphtalique.

Le long du périmètre du bateau, sous le plat-bord, je vous conseille de lacer une défense d'un diamètre d'au moins 40-50 mm, constituée d'un matériau élastique léger (par exemple de la mousse). Un tel garde-boue protège non seulement la planche de manière fiable, mais augmente également la sécurité de fonctionnement.

En cas de roulis accidentel, le pare-battage entre dans l'eau et empêche efficacement le bateau de chavirer. Si le bateau est inondé d'eau, le pare-battage fournira suffisamment de flottabilité pour maintenir l'équipage à flot.

Les dames de nage et les rames peuvent être achetées dans un magasin ou fabriquées selon n'importe quel modèle approprié de votre choix (voir, par exemple, le livre de D. Kurbatov « 15 modèles de navires pour la construction amateur »).

Si vous le souhaitez, vous pouvez utiliser un moteur hors-bord de 2 chevaux : le tableau arrière représenté sur le dessin est conçu à cet effet.

Les engins collectifs de sauvetage des navires sont des moyens qui peuvent être utilisés par un groupe de personnes et doivent assurer un sauvetage fiable et sûr lorsque le navire gîte jusqu'à 20° de chaque côté et que l'assiette est de 10°.

L'embarquement des personnes dans les équipements de sauvetage et leur mise à l'eau dans des conditions calmes ne doivent pas excéder le temps suivant :

10 minutes - pour les cargos ;
30 minutes - pour les bateaux à passagers et de pêche.

En règle générale, les canots de sauvetage et les radeaux de sauvetage doivent être arrimés sur le même pont ; les radeaux de sauvetage peuvent être arrimés un pont au-dessus ou au-dessous du pont sur lequel les canots de sauvetage sont installés.

Un canot de sauvetage est un bateau capable d'assurer la préservation de la vie des personnes en détresse dès leur sortie du navire (Fig. 1). C'est cet objectif qui détermine toutes les exigences relatives à la conception et à la fourniture des canots de sauvetage.

Le nombre d'embarcations de sauvetage à bord d'un navire est déterminé par la zone de navigation, le type de navire et le nombre de personnes à bord. Les cargos à zone de navigation illimitée sont équipés de canots de sauvetage qui assurent l'intégralité de l'équipage de chaque bord (100% + 100% = 200%). Les navires à passagers sont équipés de canots de sauvetage d'une capacité de 50 % de passagers et d'équipage de chaque bord (50 % + 50 % = 100 %).

Riz. 1 Canots de sauvetage de types fermés et ouverts

Tous les canots de sauvetage doivent :

avoir une bonne stabilité et réserve de flottabilité même lorsqu'il est rempli d'eau, une maniabilité élevée ;
assurer un redressement automatique fiable jusqu'à une quille égale en cas de chavirage ;
disposer d'un moteur mécanique télécommandé depuis la timonerie ;
être peint en orange.

L'embarcation de sauvetage doit être équipée d'un moteur à combustion interne à allumage par compression :

le moteur doit tourner au moins 5 minutes à partir du démarrage à froid lorsque le bateau est hors de l'eau ;
la vitesse du bateau en eau calme avec un effectif complet de personnes et d'équipement doit être d'au moins 6 nœuds ;
L'alimentation en carburant doit être suffisante pour faire fonctionner le moteur à plein régime pendant 24 heures.

Si le navire est équipé d'embarcations de sauvetage partiellement fermées, leurs embarcations de sauvetage doivent être équipées d'un toprik auquel sont attachés au moins deux pendentifs de sauvetage.

La réserve de flottabilité du bateau est assurée par des boîtes à air - compartiments étanches remplis d'air ou de mousse dont le volume est déterminé en tenant compte du fait que la tête des personnes assises dans le bateau est au-dessus de la surface de l'eau, même si le bateau est complètement inondé.

Des informations sur la capacité du bateau, ainsi que ses dimensions principales, sont appliquées sur ses flancs à l'avant avec de la peinture indélébile (Fig. 2), le nom du navire, le port d'attache (en lettres latines) et le numéro du navire. les bateaux y sont également indiqués. Les marquages permettant d'identifier le navire auquel appartient le bateau et son numéro doivent être visibles du dessus.

Le long du périmètre du bateau, sous la défense et sur le pont, des bandes de matériau réfléchissant sont collées. Dans les parties avant et arrière, des croix en matériau réfléchissant sont placées sur la partie supérieure de la fermeture.

Riz. 2 marquages des canots de sauvetage

Une ampoule électrique est installée à l'intérieur du bateau. Une charge de la batterie garantit un fonctionnement pendant au moins 12 heures. Un signal lumineux avec interrupteur manuel est installé sur le dessus de la fermeture, donnant une lumière blanche constante ou clignotante (50-70 flashs par minute). Une charge de la batterie garantit un fonctionnement pendant au moins 12 heures.

Les canots de sauvetage pour pétroliers ont une conception ignifuge, sont équipés d'un système d'irrigation qui assure le passage du pétrole en combustion continue pendant 8 minutes, et d'un système d'air comprimé qui assure la sécurité des personnes et le fonctionnement des moteurs pendant 10 minutes. Les coques des bateaux sont en double coque, elles doivent avoir une grande résistance, le rouf doit offrir une visibilité panoramique et les hublots doivent être en verre résistant au feu.

Pour garantir l'utilisation du bateau par des personnes non qualifiées (par exemple des passagers), les instructions de démarrage et de fonctionnement du moteur doivent être fournies dans un endroit bien visible à proximité des commandes du moteur, et les commandes doivent être marquées en conséquence.

Tous les canots de sauvetage, canots de sauvetage et appareils de mise à l'eau sont inspectés visuellement chaque semaine pour garantir qu'ils sont toujours prêts à l'emploi. Les moteurs de tous les canots de sauvetage et canots de sauvetage doivent tourner pendant au moins 3 minutes. Les canots de sauvetage, à l'exception des bateaux à chute libre, doivent être déplacés de leurs sites d'installation. Les résultats de l'inspection sont consignés dans le journal de bord du navire.

Chaque mois, tous les canots de sauvetage, à l'exception des canots à chute libre, tombent hors de leurs sites d'installation sans personne à bord du canot de sauvetage. Les fournitures sont vérifiées pour s’assurer qu’elles sont complètes et en bon état.

Chaque canot de sauvetage, à l'exception des canots à chute libre, est mis à l'eau puis manœuvré sur l'eau avec une équipe de contrôle désignée au moins une fois tous les 3 mois.

En position repliée, les bateaux sont installés sur des bossoirs (Fig. 3). Le bateau repose sur des blocs de quille unilatéraux qui, pour assurer un ajustement plus serré du bateau aux blocs de quille, sont équipés de coussins en feutre recouverts de toile. Le bateau est sécurisé par des saisines et des crochets qui doivent être relâchés avant la mise à l'eau.

Riz. 3 Sécurisation du canot de sauvetage à bord du navire

Préparation du bateau à la mise à l'eau :

livrer au bateau les équipements et fournitures nécessaires à la survie après l'abandon du navire : une station radio VHF portable et un transpondeur radar (Fig. 4), des vêtements chauds, une réserve supplémentaire de nourriture et d'eau, une réserve supplémentaire de matériel de signalisation pyrotechnique ;
étaler les peintres de bateaux le plus en avant et en arrière possible et les fixer solidement aux structures du navire (bollards, taquets, etc.) ;
retirer la balustrade du pont d'atterrissage ;
préparez une échelle anti-tempête ;
donner les saisines ;
donnez les bouchons du bossoir.

Riz. 4 transpondeurs radar (SART) et radios VHF portables

Le canot de sauvetage doit être équipé d'une soupape de décharge installée dans la partie inférieure du fond du bateau pour évacuer l'eau. La valve s'ouvre automatiquement lorsque le bateau est hors de l'eau et se ferme automatiquement lorsque le bateau est à flot. Lors de la préparation du bateau pour la mise à l'eau, la vanne doit être fermée avec un capuchon ou un bouchon.

Embarquement sur le bateau. Selon la conception du navire, l'embarquement des bateaux s'effectue soit sur leurs sites d'installation, soit après leur déversement et leur descente sur le pont d'atterrissage (Fig. 5).

L'embarquement à bord d'un canot de sauvetage s'effectue uniquement sur ordre du commandant du canot de sauvetage ou d'un autre officier responsable de l'état-major de commandement. Les gens montent à bord du bateau en respectant l'ordre établi par le capitaine du bateau. Tout d'abord, les membres de l'équipe de mise à l'eau, chargés d'aider à monter à bord du canot de sauvetage et à assurer la descente, entrent dans le bateau. Puis les gens qui ont besoin d'aide pour débarquer se croisent : les blessés et les malades, les enfants, les femmes, les personnes âgées. Le commandant du véhicule de secours prend place en dernier.

Pour embarquer, vous devez utiliser les écoutilles de proue et de poupe du bateau. Le commandant du bateau dirige le placement des personnes de manière à ce que leur poids soit réparti uniformément sur toute la surface du bateau. Les personnes en fuite doivent prendre place dans le bateau, boucler leur ceinture de sécurité et suivre les instructions du commandant.

Pour assurer l'embarquement des personnes utilisant une échelle anti-tempête, chaque bateau dans la zone où il est installé dispose d'une échelle de débarquement dont les cordes sont en câble de Manille d'une épaisseur d'au moins 65 mm, et les balustres sont en dur bois mesurant 480 x 115 x 25 mm. L'extrémité supérieure de l'échelle doit être fixée à sa place normale (sous le bateau), et l'échelle tempête elle-même doit être enroulée, toujours prête à l'emploi.

Riz. 5 Embarquement de l'équipage et descente du bateau

Mise à l'eau du bateau. Le bateau tombe uniquement sous l'influence de la gravité et s'effectue à l'aide de palans à bateau (Fig. 6). Par commande :

libérer les parties rabattables des blocs de quille rotatifs (s'ils sont destinés à installer le bateau en position repliée) et les saisines retenant le bateau ;
libérer les butées du bossoir, qui protègent contre l'abaissement accidentel du bateau ;
à l'aide du frein à main du treuil du bateau, ils déplacent les bossoirs, passent le bateau par-dessus bord et le descendent jusqu'au niveau du pont d'atterrissage ;
fixez les extrémités courantes des bossoirs des bossoirs, installez le dispositif de traction et, avec son aide, poussez le bateau sur le côté ;
choisissez un falini serré et fixez-le.

Le levage uniforme des palans de proue et de poupe est obtenu grâce au fait que les deux élagueurs sont fixés au tambour d'un treuil de bateau (Fig. 7). Le bateau doit être abaissé pour qu'il atterrisse dans la dépression entre les vagues. Lorsque le bateau est sur la crête de la vague, il faut le séparer des palans à l'aide du dispositif de commande du crochet de levage.

Les Lopars sont des câbles d'acier attachés au bateau à ses extrémités et passés à un treuil, destiné à abaisser et relever le bateau. Les Lopars doivent être testés périodiquement.

Afin d'exclure la possibilité d'abaisser le bateau jusqu'à ce qu'il tombe complètement par-dessus bord, le bossoir est doté d'un cornet sur lequel est accrochée la manille du bloc de bossoir mobile. La longueur et la forme du cornet sont choisies de telle sorte que le bloc mobile n'en tombe qu'à la position limite inférieure de la poutre de l'annexe.

La descente d'un bateau sur des palans peut être commandée aussi bien depuis le pont du navire que depuis le bateau. Cela permet, dans des conditions météorologiques favorables, de ne pas laisser à bord une équipe d'assistance à la descente.

Riz. 6 Descente du canot de sauvetage : 1 - bossoir ; 2 - Lapon; 3 - canots pneumatiques ; 4 - peintre

Riz. 7 Treuil pour bateau

Le mécanisme de libération du canot de sauvetage est un dispositif par lequel le canot de sauvetage est connecté ou libéré du train d'atterrissage lorsqu'il est abaissé ou embarqué. Il comprend un bloc à crochets et un mécanisme d'entraînement (Fig. 8).

Riz. 8 Déconnecter les appareils

Le mécanisme doit assurer l'isolation de deux manières : normale (sans charge) et sous charge :

normal - les crochets ne sont libérés que lorsque le bateau est complètement sur l'eau ou lorsqu'il n'y a aucune charge sur les crochets, et la séparation manuelle de la manille du bossoir et du pied du crochet n'est pas nécessaire. Pour éviter la déconnexion lorsqu'il y a une charge sur les crochets, un dispositif de verrouillage hydrostatique est utilisé (Fig. 9). Lorsque le bateau est sorti de l'eau, l'appareil revient automatiquement à sa position d'origine ;
sous charge (déverrouillage d'urgence) - les crochets sont libérés par des actions répétées, délibérées et prolongées, qui doivent inclure le retrait ou le contournement des dispositifs de verrouillage de sécurité conçus pour empêcher le relâchement prématuré ou involontaire des crochets. Cette méthode pour surmonter le blocage doit disposer d'une protection mécanique particulière.

Riz. 9 Mécanisme de déverrouillage du canot de sauvetage avec dispositif de verrouillage hydrostatique

Les membres de l'équipage restant à bord du navire sont descendus dans le bateau à l'aide d'une échelle anti-tempête, de pendentifs avec réflexions ou d'un filet. A cette époque, le bateau est maintenu à flanc du navire par des peintres.

Une fois que toutes les personnes sont montées à bord, vous devez :

fermez toutes les trappes de l'intérieur et ouvrez les trous de ventilation ;
ouvrez le robinet d'essence et démarrez le moteur ;
donnez les falini (en dernier recours, ils sont coupés avec des haches situées aux extrémités du bateau), et le bateau quitte le navire. Il est recommandé de garder le fali-ni, car... ils peuvent encore être nécessaires.

S'il est impossible d'abaisser certains équipements de sauvetage, les commandants des canots et radeaux de sauvetage organiseront la redistribution des personnes afin que les canots et radeaux de sauvetage restants soient chargés uniformément.

Fourniture de bateaux (Fig. 10). Chaque canot de sauvetage doit être équipé conformément aux exigences de la Convention internationale SOLAS-74, notamment :

sur les bateaux à rames, il y a un aviron flottant par rameur plus deux avirons de rechange et un aviron de direction, sur les bateaux à moteur il y a quatre rames avec des dames de nage fixées à la coque du bateau avec des épingles (chaînes) ;
deux crochets de déverrouillage ;
une ancre flottante avec un câble égal à trois fois la longueur du bateau et un hauban fixé au sommet du cône d'ancre ;
deux peintres mesurant au moins 15 mètres de long ; deux axes, un à chaque extrémité du bateau pour couper les peintres à la sortie du navire ;
ration alimentaire et approvisionnement en eau potable 3 litres par personne ;
une louche en inox avec une tige et une cuve graduée en inox ;
équipement de pêche;
équipement de signalisation : quatre fusées éclairantes à parachute rouges, six fusées éclairantes rouges, deux bombes fumigènes, une lampe de poche électrique avec un dispositif de signalisation en code Morse de conception étanche (avec un jeu de piles de rechange et une ampoule de rechange), un miroir de signalisation - un héliographe - avec notice d'utilisation, sifflet de signalisation ou dispositif de signalisation équivalent, tableaux des signaux de secours ;
un projecteur capable de fonctionner en continu pendant 3 heures ;
trousse de premiers secours, 6 comprimés contre le mal de mer et un sac d'hygiène par personne ;
un couteau pliant attaché au bateau par une épingle, et trois ouvre-boîtes ;
pompe de drainage manuelle, deux seaux et une louche ;
extincteur pour éteindre l'huile en feu;
un ensemble de pièces de rechange et d'outils pour le moteur ;
réflecteur radar ou ;
habitacle avec boussole ;
un équipement individuel de protection thermique à hauteur de 10 % de la capacité en passagers du bateau (mais pas moins de deux).

Riz. 10 canots de sauvetage à l'intérieur

Bateaux à chute libre (Fig. 11). La coque du bateau a une conception plus robuste et des contours bien profilés et lisses qui évitent les chocs violents lorsque le bateau entre dans l'eau. Étant donné que des surcharges se produisent lors de la mise à l'eau, le bateau est équipé de sièges spéciaux dotés de coussinets amortisseurs.

Riz. 11 Conception d'un bateau en chute libre

Avant que le bateau ne quitte la rampe, l'équipage doit s'attacher solidement avec des ceintures de sécurité et un appuie-tête spécial. Les canots de sauvetage à chute libre garantissent la sécurité des personnes en cas de chute d'une hauteur allant jusqu'à 20 mètres.

Les canots de sauvetage à chute libre sont considérés comme l'équipement de sauvetage le plus fiable qui assure l'évacuation des personnes d'un navire en perdition dans toutes les conditions météorologiques.

Canot de sauvetage (Fig. 12). Il s'agit d'un type de canot de sauvetage conçu pour sauver les personnes de l'eau et pour récupérer les canots de sauvetage et les radeaux.

L'avantage d'un bateau de sauvetage réside dans la rapidité et la fiabilité de la mise à l'eau et du réembarquement en cours de route dans une mer peu agitée. Un puissant moteur stationnaire ou hors-bord fournit une vitesse d'au moins 8 nœuds et permet d'examiner rapidement la zone où une personne est tombée par-dessus bord, de la soulever et de la déposer sur le côté du navire. Le bateau de sauvetage est capable d'effectuer des opérations de sauvetage dans des conditions orageuses et avec une visibilité limitée. Les bateaux de sauvetage sont constamment prêts. La préparation et la mise à l'eau du bateau prennent 5 minutes.

Le bateau offre un espace pour transporter la personne secourue en position couchée. L'hélice est protégée pour éviter les blessures aux personnes en mer.

Riz. 12 Canots de sauvetage

Radeaux de sauvetage

Un radeau de survie est un radeau capable d'assurer la survie des personnes en détresse dès leur sortie du navire (Fig. 13). Sa conception doit être telle qu'elle puisse résister à l'influence de l'environnement à flot pendant au moins 30 jours dans toutes conditions hydrométéorologiques.

Les radeaux sont fabriqués avec une capacité d'au moins 6 personnes et généralement jusqu'à 25 personnes (des radeaux d'une capacité allant jusqu'à 150 personnes peuvent être trouvés sur les navires à passagers). Le nombre de radeaux est calculé de telle manière que la capacité totale des radeaux de sauvetage disponibles de chaque côté soit suffisante pour accueillir 150 % du nombre total de personnes à bord du navire.

Riz. 13 Installation du PSN à bord du navire

Sur les navires dont la distance entre la proue ou la poupe et le radeau le plus proche dépasse 100 m, un radeau supplémentaire doit être installé. Au moins 2 gilets et 2 combinaisons doivent être rangés à proximité, et il doit également y avoir des aides à l'atterrissage de chaque côté (sur les navires à bords hauts - échelles d'embarquement, sur les navires à bords bas - pendentifs de sauvetage avec réflexions).

La masse totale du radeau de sauvetage, de son conteneur et de son équipement ne doit pas dépasser 185 kg, sauf si le radeau de sauvetage est destiné à être lancé par un dispositif de lancement approuvé ou s'il n'est pas nécessaire qu'il soit transporté d'un côté à l'autre.

Selon le mode de mise à l'eau, les radeaux de sauvetage sont divisés en ceux lancés par des moyens mécaniques (à l'aide de radeaux) et largués. Les radeaux de lancement sont installés principalement sur les navires à passagers, car l'embarquement s'effectue au niveau du pont, ce qui constitue un grand avantage lors du sauvetage de passagers qui peuvent se trouver dans une grande variété de conditions physiques et mentales.

En raison de leur compacité, les radeaux gonflables (PSN - radeau de sauvetage gonflable) sont devenus les plus répandus.

Les principaux éléments d'un radeau de survie sont (Fig. 14) :

chambre de flottabilité (fournit une flottabilité au radeau);
fond - un élément imperméable qui assure une isolation de l'eau froide;
auvent est un élément imperméable qui assure l'isolation de l'espace sous le auvent de la chaleur et du froid.

Riz. 14 Radeau de sauvetage gonflable

La chambre de flottabilité d'un radeau pneumatique se compose d'au moins deux compartiments indépendants, de sorte que si un compartiment est endommagé, les compartiments restants peuvent fournir un franc-bord positif et maintenir à flot le nombre régulier de personnes et de fournitures. Typiquement, les compartiments sont disposés en anneaux, les uns au-dessus des autres, ce qui permet non seulement d'assurer une flottabilité suffisante, mais également de préserver l'espace pour accueillir les personnes si un compartiment est endommagé.

Pour assurer la possibilité de maintenir la pression de travail dans les compartiments, des vannes sont installées pour le pompage manuel avec une pompe ou un soufflet.

Le problème de l'isolation thermique de l'espace sous le store est généralement résolu en installant un store composé de deux couches de matériau imperméable avec une lame d'air. La couleur extérieure du store est orange. Pour installer un auvent dans des radeaux gonflables, des supports de type arc sont réalisés qui se gonflent automatiquement avec la chambre de flottabilité. La hauteur du store est telle qu'une personne peut être en position assise dans n'importe quelle partie de l'espace sous le store.

L'auvent doit avoir :

au moins une fenêtre de visualisation ;
dispositif de récupération des eaux de pluie ;
dispositif de montage de réflecteur radar ou SART ;
bandes de matériau réfléchissant blanc.

Un signal lumineux est installé sur le dessus de l'auvent, qui s'allume automatiquement lorsque l'auvent est ouvert. Une charge de la batterie garantit un fonctionnement pendant au moins 12 heures.

Une source lumineuse interne avec un interrupteur manuel est installée à l'intérieur du radeau, capable de fonctionner en continu pendant au moins 12 heures.

Une ligne de vie est fixée le long du périmètre extérieur de la chambre de flottabilité du radeau pour faciliter l’accès à l’entrée. Un rail de sauvetage est également installé le long du périmètre intérieur pour assurer la sécurité des personnes en cas de tempête.

Les entrées des radeaux de sauvetage sont équipées de dispositifs spéciaux qui aident les personnes à sortir de l'eau pour monter dans le radeau. Au moins une des entrées doit disposer d’une plateforme d’atterrissage au niveau de l’eau. Les entrées qui ne sont pas équipées d'une plate-forme d'atterrissage doivent être équipées d'échelles d'embarquement dont la marche inférieure se trouve à au moins 0,4 mètre sous la ligne de flottaison.

Au fond du radeau gonflable, des poches remplies d'eau sont installées sur le pourtour. Ce sont des sacs suspendus avec des trous sur le dessus. Les trous sont suffisamment grands pour que dans les 25 secondes après que le radeau soit à l'état ouvert sur l'eau, les poches soient remplies à au moins 60 %.

Les poches remplissent deux fonctions :

assurer la stabilité, ce qui est particulièrement important lors d'une tempête, lorsque le radeau ouvert est sur l'eau sans personne ;
le radeau ouvert présente un fardage superficiel très important par rapport à la partie immergée, ce qui entraîne une forte dérive par le vent. Les poches remplies d'eau réduisent considérablement la dérive du radeau par le vent.

Pour gonfler le radeau, une bouteille de gaz non toxique est fixée à son fond, fermée par une valve de lancement spéciale, qui s'ouvre lorsque la ligne de lancement qui y est attachée est tirée. Lorsque la vanne de démarrage s'ouvre, le gaz remplit les compartiments en 1 à 3 minutes.

La longueur de la ligne de départ est d'au moins 15 mètres. Ligne de départ:

utilisé pour ouvrir la valve d'une bouteille de gaz ;
utilisé pour maintenir le radeau contre le côté du navire.

Installation du PSN. Sur le navire, le PSN (radeau de sauvetage gonflable) est stocké dans un conteneur en plastique composé de deux moitiés, hermétiquement reliées et sécurisées par des bandes de bandage (Fig. 15).

La résistance des bandes, ou des liens reliant les extrémités de la bande, est calculée contre la rupture due à la pression interne du gaz lorsque le radeau est gonflé.

Le conteneur avec le radeau est installé sur un cadre spécial, pressé dessus avec un arrimage enroulé sur un dispositif de recul.

Riz. 15 Schéma de fixation du PSN au navire : 1 - saisines ; 2 - verbe-pirater ; 3 - ligne de départ ; 4 - hydrostat ; 5 - maillon faible ; 6 − bande de bandage

Le dispositif de lancement des radeaux de sauvetage doit garantir la mise à l'eau en toute sécurité du radeau avec un effectif complet de personnes et d'équipements avec une gîte allant jusqu'à 20° de n'importe quel côté et une assiette allant jusqu'à 10°.

L'installation du radeau offre deux façons de libérer les saisines : manuelle et automatique.

Pour libérer manuellement le radeau de l'arrimage, il suffit de retirer le lien de fixation du crochet. Il existe des dispositifs dans lesquels l'arrimage est libéré en tournant une poignée spéciale, ce qui permet de retirer les broches retenant les extrémités de la racine de l'arrimage. Ce dispositif est utilisé lorsque plusieurs radeaux sont placés l'un après l'autre sur un même cadre. Cette conception permet à la fois une libération séquentielle des radeaux et une libération de tous les radeaux en tournant une poignée.

Pour libérer automatiquement le radeau lorsque le navire est immergé sous l'eau, un hydrostat est activé dans le dispositif de largage - un dispositif qui libère les saisines à une profondeur ne dépassant pas 4 mètres.

Selon le principe de fonctionnement, les hydrostats sont de type déconnectable et de type coupant.

Dans un hydrostat de type coupant, à l'état initial, le couteau à ressort est maintenu par une goupille de verrouillage montée sur une membrane à ressort (Fig. 16). L'espace au-dessus de la membrane est hermétiquement fermé, donc lorsqu'elle est immergée dans l'eau, la pression ne commence à augmenter que sous la membrane. La rigidité du ressort retenant la membrane est calculée de telle sorte qu'à une profondeur allant jusqu'à 4 mètres, une pression extérieure appuie sur la membrane et libère le couteau. Le ressort comprimé du couteau, après avoir été relâché, se redresse brusquement et le coup du couteau coupe la boucle de corde retenant les saisines.

Riz. 16 Hydrostat de type coupe

Hydrostat de type déconnectable (Fig. 17). Les boîtiers des hydrostats à déconnexion sont assez variés, mais ils utilisent tous le principe mécanique de déconnexion lorsqu'une pression donnée est atteinte sur l'élément sensible. Le corps de cet hydrostat est divisé par une membrane en deux chambres dont l'une est étanche et la seconde peut recevoir de l'eau lors de l'immersion.

La tête de déclenchement, à laquelle est fixée l'arrimage, est maintenue de l'intérieur par un dispositif de verrouillage relié mécaniquement à la membrane.

La rigidité du ressort retenant la membrane est conçue pour que sous la pression de l'eau la tête hydrostatique amovible se libère, ce qui entraînera la libération du radeau des saisines.

Riz. 17 Conception d'un hydrostat de type déconnectable

Lorsque le navire est submergé, le conteneur contenant le PSN flotte et la ligne de lancement est retirée du conteneur. La connexion de la ligne de lancement au navire s'effectue via un maillon faible. La résistance à la traction du maillon faible est suffisante pour tirer la ligne de lancement hors du conteneur et ouvrir la soupape de décharge. Avec une tension supplémentaire, le maillon faible se brise et le radeau se détache de son attachement au côté du navire.

Il existe des conceptions dans lesquelles le maillon faible fait partie de la racine de la ligne de départ elle-même. La force du maillon faible est trop faible pour maintenir le radeau contre le bord dans des conditions de vent et de mer forts. Par conséquent, lors du largage manuel, la première chose à faire avant de larguer les saisines est de sélectionner une petite section de la ligne de départ du conteneur et de l'attacher solidement au-dessus du maillon faible à la structure du navire (isoler le maillon faible ). Si la ligne de lancement n'est pas nouée dans une zone de résistance normale, le radeau sera arraché et emporté.

Le maillon faible est visuellement facile à distinguer : il peut s'agir d'un insert plus fin dans la ligne de départ ou d'une coupure dans la ligne.

Mise à l'eau et embarquement des radeaux de sauvetage

De brèves instructions pour mettre le radeau en état de marche et y monter à bord sont placées sur le conteneur du radeau et à proximité du site d'installation.

Avant de monter à bord d'un radeau de sauvetage gonflable, le commandant du radeau retire les couteaux, tournevis et autres objets perçants et coupants des personnes en fuite.

La procédure de mise à l'eau du PSN et d'y atterrir implique les actions suivantes :

libérer les saisines ;
pousser le radeau par-dessus bord. Pour un bateau à bords hauts, il n'est pas recommandé de larguer le radeau lorsque la gîte est supérieure à 15° du côté hors de l'eau. Dans ce cas, sauter à l'eau sans toucher le côté est peu probable, et glisser sur une planche sortie de l'eau et envahie par les coquillages peut entraîner des blessures graves ;
sortez la ligne de départ du conteneur et tirez fortement ;
Tirez le radeau ouvert sur le côté et fixez la ligne ;
Si le radeau est ouvert avec le bas vers le haut, il y a des sangles spéciales au bas du radeau, en les tenant avec vos mains et en posant vos pieds sur le bord du fond, vous pouvez retourner le radeau dans sa position normale. Étant donné que le radeau a un fard important, avant de le retourner, il doit être retourné de manière à ce qu'il soit du côté sous le vent. Dans ce cas, le vent contribuera à renverser le radeau ;
montez dans le radeau en essayant d'y entrer au sec ;
vous pouvez sauter sur le radeau d'une hauteur allant jusqu'à 4,5 mètres si vous êtes sûr qu'il n'y a personne à l'intérieur ;
vous pouvez descendre l'échelle de tempête ;
vous pouvez descendre le pendentif de sauvetage avec des réflexions ;
vous pouvez sauter dans l'eau à côté du radeau, puis monter dans le radeau ;
aidez les autres survivants à monter dans le radeau (utilisez un anneau de sauvetage avec une ligne provenant des fournitures d’urgence du radeau).

Une fois que tous les évadés sont sur le radeau ou dans l'eau (Fig. 18), mais en s'accrochant à la ligne de vie du radeau, il est nécessaire de s'éloigner du navire en perdition à une distance de sécurité, pour laquelle il faut :

couper la ligne de départ. Le couteau est dans une poche sur l'auvent du radeau, à l'endroit où la ligne est attachée ;
sélectionnez l'ancre flottante ;
serrez les poches d'eau, pour lesquelles vous devez tirer la goupille qui est fixée au bas de la poche, puis pressez l'eau hors de la poche, appuyez sur la poche jusqu'au fond et fixez la goupille dans cet état ;
utiliser des rames de secours.

Riz. 18 Dans un radeau de sauvetage et sur l'eau

Se trouver à proximité d'un navire est dangereux pour les raisons suivantes :

la formation d'un entonnoir lorsqu'un navire est immergé sous l'eau ;
possibilité d'explosion en cas d'incendie ;
faire surface de gros objets flottants provenant d'un navire en perdition ;
la possibilité que le navire tombe à bord.

Après s'être retiré à une distance de sécurité, tous les équipements de sauvetage doivent s'unir et rester à l'endroit où le navire est perdu. La combinaison des équipements de sauvetage permet :

répartir les personnes, l'eau, la nourriture, etc. de manière égale ;
utiliser les moyens de signalisation de manière plus rationnelle ;
répartir plus rationnellement les ressources humaines pour effectuer le travail (veille, pêche, etc.).

L'organisation de l'opération de recherche et de sauvetage commencera à partir des coordonnées du lieu où le navire a été perdu. Par conséquent, pour réduire la dérive due au vent, il est nécessaire d'installer des ancres flottantes et des poches d'eau inférieures.

Équipement du radeau de survie :

2 rames flottantes ;
moyens de drainage : pelle flottante et 2 éponges ;
2 ancres flottantes dont une fixée en permanence au radeau et la seconde de rechange. Immédiatement après le déploiement du radeau de type largable, l'ancre flottante attachée se déploie automatiquement ;
couteau spécial non pliant sans partie perçante avec manche flottant. Le couteau se trouve dans une poche près de l'endroit où la ligne de lancement est attachée au radeau ;
un anneau de sauvetage avec une ligne flottante d'au moins 30 mètres de long ;
kit de réparation pour réparer les crevaisons : colle, bouchons et colliers de serrage ;
3 ouvre-boîtes ;
ciseaux;
pompe à main ou soufflet pour gonfler le radeau ;
eau potable en conserve à raison de 1,5 litre par personne ;
ration alimentaire basée sur 10 000 kJ par personne ;
trousse de premiers secours;
comprimés contre le mal de mer avec une durée d'action d'au moins 48 heures par personne ;
un sac hygiénique par personne ;
équipement de pêche;
agents de protection thermique à hauteur de 10 % du nombre estimé de personnes, mais pas moins de 2 unités ;
instructions pour préserver la vie sur les radeaux de sauvetage.

La signalisation signifie :

balise radar - transpondeur (SART) ;
radio portative VHF;
4 fusées éclairantes à parachute rouges ;
6 fusées éclairantes rouges ;
2 bombes fumigènes flottantes ;
lampe de poche électrique étanche;
miroir de signalisation (héliographe) et sifflet de signalisation.

Équipement auxiliaire de sauvetage

Échelles de tempête. Une échelle de débarquement doit être prévue à chaque point de descente ou à tous les deux points de descente adjacents. Si un autre dispositif d'accès au canot de sauvetage ou au radeau de sauvetage approuvé est installé à chaque point de mise à l'eau du canot de sauvetage, il doit y avoir au moins une échelle de chaque côté.

Le système d'évacuation maritime (MES) est un moyen permettant de déplacer rapidement des personnes du pont d'atterrissage d'un navire vers des canots de sauvetage et des radeaux situés sur l'eau (Fig. 19).

Le système d'évacuation maritime est stocké emballé dans un conteneur. Il doit être installé par une seule personne. Le mettre en état de marche est similaire aux actions avec le PSN - chute ou lancement ; tirer et secouer la ligne de départ ; fixation sur peintres sur le côté.

Le système se compose d'un dispositif de guidage tel qu'une goulotte ou d'une rampe gonflable et d'une plate-forme gonflable qui fonctionne comme une jetée flottante. Après avoir descendu la rampe jusqu'à la plate-forme, les gens montent sur un radeau ou un bateau amarré à celle-ci.

L'ensemble des personnes pour lesquelles le système est conçu doit être évacué dans des radeaux de sauvetage depuis un navire à passagers dans les 30 minutes suivant le signal d'abandon du navire, et depuis un cargo - dans un délai de 10 minutes.

En général, le MES n’est pas un dispositif de sauvetage obligatoire.

Riz. 19 Système d'évacuation maritime

Dispositifs de lancement de ligne (Fig. 20). Chaque navire doit être équipé d'un dispositif de lancement de ligne garantissant que la ligne est lancée avec suffisamment de précision. Le kit comprend :

au moins 4 roquettes dont chacune assure le lancement d'une ligne sur une distance d'au moins 230 mètres par temps calme ;
au moins 4 lignes avec une force de rupture d'au moins 2 kN ;
un pistolet ou un autre dispositif pour lancer une fusée.

Riz. 20 dispositifs de lancement de ligne

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La navigation a été et reste l'une des activités associées à un risque pour la vie humaine. Les rapports statistiques des compagnies d'assurance maritime internationales et des services de secours indiquent clairement que le nombre de navires de transport maritime perdus reste à un niveau assez élevé. Chaque année, environ 1,5 % du nombre total de navires de la flotte mondiale est impliqué dans des catastrophes. Et ceci malgré l'amélioration constante de la conception des navires, l'augmentation de la fiabilité de leurs moteurs, l'équipement de la flotte des équipements de navigation les plus avancés et la fourniture aux navires sur l'océan d'informations météorologiques constantes par télécopie.

Selon la compagnie d'assurance anglaise Lloyd's, 1978 a été une année record d'accidents dans l'histoire de la navigation : alors 473 navires (d'une jauge brute totale de 1 711 000 tonnes enregistrées) et environ 2 000 personnes y sont morts. Les principales causes de décès de navires étaient les mauvaises conditions météorologiques en mer (169 accidents) et les erreurs de navigation - échouements, rochers sous-marins, etc. (144 navires). Le grand nombre de victimes peut s'expliquer en partie par l'imperfection des équipements de sauvetage dont disposaient les équipages des navires impliqués dans l'accident. Même si ceux qui ont réussi à s'échapper ont réussi à se retrouver dans des bateaux, beaucoup d'entre eux n'ont pas reçu d'aide : ils sont morts d'hypothermie, de faim ou de soif.

L'histoire de la navigation montre que les constructeurs navals n'ont été contraints de s'engager sérieusement dans le développement intensif d'équipements de sauvetage pour navires qu'après le naufrage de navires qui ont fait un nombre particulièrement élevé de victimes. Un début a été fait avec l’adoption d’un ensemble d’exigences de conception pour les canots de sauvetage élaborées lors de la Conférence internationale de 1914 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, tenue après le naufrage du Titanic. À la suite de l'expérience des deux guerres mondiales, au cours desquelles un grand nombre de navires de transport et de marins ont été tués, des radeaux de sauvetage gonflables sont apparus. Avec le développement du transport de produits pétroliers et l'incidence croissante des accidents de pétroliers, qui s'accompagnent souvent d'incendies dus à des déversements de pétrole en mer, des conceptions spéciales de canots de sauvetage résistants au feu, etc., ont été développées.

De nos jours, sur les bossoirs des navires de mer modernes, il est presque impossible de trouver des canots de sauvetage de la première génération - avec une coque en bois, des boîtes à air en métal mince, des bateaux dans lesquels les survivants ont été exposés au soleil tropical et à des averses perçantes. les os des vents du nord. Dans les années 50-70, ils ont été remplacés par des bateaux en alliages d'aluminium ou en fibre de verre légers et non corrosifs, équipés d'un entraînement mécanique manuel de l'hélice ou d'un moteur diesel et d'un auvent pliant en tissu imperméable, offrant une protection de base aux personnes. du milieu extérieur. La réserve de flottabilité de secours a commencé à être placée dans des compartiments faisant partie de la structure de la coque ; sur les bateaux en plastique, de la mousse était utilisée à cet effet. Au cours de ces années, les concepteurs de bateaux de mer ont travaillé pour accroître leur stabilité, leur insubmersibilité et leur fiabilité dans diverses conditions de navigation - de l'Arctique aux tropiques, pour assurer la possibilité de leur utilisation en position semi-immergée et pour améliorer les qualités de départ des moteurs dans des conditions extrêmes.

Et pourtant, la conception des bateaux des années 70 n’assurait pas toujours la survie des personnes qui leur confiaient leur vie. Les stores en toile ne pouvaient pas offrir une protection thermique suffisante contre l'environnement extérieur ; ils étaient souvent endommagés par les vagues et les vents violents. Il y a eu des cas de bateaux chavirés par les vagues, lorsque des personnes se sont retrouvées dans l'eau froide. Et bien que les bateaux soient équipés de dispositifs permettant de les redresser dans une position normale, dans la plupart des cas, les personnes épuisées n'y parvenaient pas. Ce n'est pas un hasard si nos constructeurs navals ont déjà commencé au cours de ces années à travailler à la création de bateaux de type fermé - dotés d'une superstructure rigide et capables de revenir à leur position normale, en chavirant, de manière indépendante, sans l'aide de personnes.

Deux de ces bateaux, « ZSA22 » et « ATZO », étaient équipés de ballasts situés dans le fond de la coque et remplis d'eau par gravité lors de la mise à l'eau des bateaux. En position retournée avec la quille, le lest d'eau était tout en haut, le bateau devient instable et, sous un léger impact de vague, revient rapidement à sa position normale. Cependant, en raison de la présence constante de ballast d'eau dans le réservoir, le déplacement des bateaux s'est avéré important, ce qui a nécessité d'augmenter la puissance du diesel afin d'atteindre la vitesse minimale réglementée par la règle des 6 nœuds. Et cela entraînait un poids supplémentaire du moteur et une augmentation du volume qu'il occupait. Il était nécessaire de poursuivre la recherche d'un moyen d'auto-guérison plus efficace.

Au début des années 70, l'Organisation intergouvernementale maritime (OMI) a lancé un appel urgent aux gouvernements des pays membres de l'OMI pour qu'ils intensifient les activités des organisations scientifiques et industrielles pour résoudre le problème de la sécurité de la navigation. Le sous-comité de l'OMI sur les engins de sauvetage a examiné le contenu du chapitre III, Engins de sauvetage, de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974 (SOLAS 74). Les travaux, auxquels ont également participé des spécialistes de l'Union soviétique, ont été achevés en 1983 et de nouvelles exigences en matière d'équipement de sauvetage entreront en vigueur le 1er juillet 1986. A partir de cette date, tous les navires de transport maritime sortant des stocks devront être équipés de canots de sauvetage déjà de la prochaine génération, et d'ici 1991, les anciens bateaux devraient être remplacés par des navires construits plus tôt.

SOLAS-74 prévoit la création de canots de sauvetage répondant au maximum aux exigences au niveau de développement de la technologie moderne, garantissant leur efficacité dans le sauvetage des marins en difficulté. En bref, l'essence de ces exigences est la suivante.

En cas de chavirage à l'envers, le bateau doit revenir tout seul à sa position normale. L'équipage ne devrait avoir aucune difficulté à déconnecter le bateau du dispositif de sauvetage du navire lorsqu'il est accroché aux crochets au-dessus de l'eau ou, après sa descente, qu'il est remorqué à une vitesse de 5 nœuds. La conception du bateau doit garantir que les victimes peuvent être reçues sur des civières, que les personnes épuisées peuvent être sorties de l'eau, que les personnes peuvent être déplacées en toute sécurité à l'extérieur du bateau et qu'elles peuvent être évacuées du bateau à l'aide d'hélicoptères. Le bateau doit atteindre une vitesse d'au moins 6 nœuds lorsqu'il est entièrement chargé de personnes et de fournitures et qu'il fonctionne avec toutes les machines auxiliaires entraînées par le moteur principal en marche. Le moteur doit pouvoir démarrer alors que le bateau est encore sur les bossoirs et tourner pendant au moins 5 minutes avant de toucher l'eau. Si de l'eau pénètre dans le bateau, le moteur doit tourner jusqu'à ce que l'eau atteigne le niveau du vilebrequin. L'hélice doit être adéquatement protégée contre les dommages causés par les débris flottants ; la possibilité de blessures aux personnes nageant à proximité de l'hélice doit être exclue.

Ces exigences et bien d'autres de SOLAS-74 ne sont pas exagérées : elles découlent d'une généralisation de nombreuses années d'expérience dans l'utilisation d'équipements de sauvetage et des capacités de la technologie moderne.

Depuis le début des années 1980, des travaux ont commencé dans notre pays pour créer une nouvelle génération de canots de sauvetage répondant aux exigences de SOLAS-74 et destinés à remplacer les bateaux en aluminium et en plastique produits en série et fournis aux navires au cours des 15 à 20 années précédentes. . Cela a nécessité lors de la conception de maintenir dans des limites acceptables (plutôt étroites) les dimensions principales, la capacité, le poids à vide des bateaux, les distances entre les crochets du dispositif de levage conformément aux données des bateaux à remplacer, afin qu'il soit il ne sera pas nécessaire de moderniser les navires déjà en exploitation. Il a été décidé d'abandonner l'utilisation d'entraînements manuels pour l'hélice, car ils sont inefficaces pour sauver les personnes.

En relativement peu de temps, des prototypes de bateaux de plusieurs tailles ont été conçus et construits, leurs tests interministériels approfondis ont été effectués et la documentation technique a été préparée pour la production en série.

Le premier à être testé était un prototype du canot de sauvetage ignifuge pour pétroliers Projet 00305. Selon les exigences de SOLAS-74, la conception d'un tel bateau doit assurer la protection des personnes à l'intérieur contre la fumée et le feu lors du passage dans une zone de combustion de produits non ferreux pendant au moins 8 minutes. La coque du bateau était en alliage aluminium-magnésium.

Le bateau peut être abaissé depuis le côté d’un navire d’urgence directement dans les produits pétroliers brûlant sur l’eau. Son fond, ses flancs, sa partie pontée, ses murs de fermeture et son rouf sont protégés des flammes par un mastic spécial résistant aux températures élevées pendant 2 minutes. Pour éviter que la fumée ne pénètre dans le bateau, une surpression y est créée à 15-20 mb au-dessus. la pression atmosphérique externe. Cela se fait à l'aide d'un système d'air comprimé alimenté par des cylindres dont la capacité assure le fonctionnement du moteur et la respiration des personnes à bord du bateau pendant au moins 10 minutes.

Dès que le bateau est mis à l'eau, le système de protection de l'eau commence à fonctionner. L'eau de mer pénètre par le Kingston, situé au fond du bateau, et est fournie par une pompe centrifuge entraînée par le moteur principal via un multiplicateur (augmentant la vitesse du vilebrequin du moteur jusqu'à la vitesse requise par les caractéristiques de la pompe) dans le bateau et sur le pont. canalisations. Grâce à des pulvérisateurs installés sur les canalisations, l'eau irrigue la surface du bateau, créant un film d'eau continu qui protège la coque en aluminium du contact direct avec la flamme.

Lors des tests, le bateau a traversé une zone de combustion de produits pétroliers à une température de 1 000 à 1 100 °C ; dans le même temps, la température à l'intérieur du bateau ne dépassait pas 47 °C et la teneur en monoxyde de carbone et en dioxyde de carbone dans l'air ne dépassait pas les normes autorisées.

Le bateau a été accepté en 1982 par une commission interministérielle et est devenu le premier bateau national à répondre aux exigences de SOLAS-74. Ses créateurs ont reçu les médailles VDNKh en 1983.

Les principales caractéristiques de conception de la nouvelle génération de bateaux peuvent être vues à l'aide de l'exemple d'un bateau en plastique d'une capacité de 66 personnes, projet « 00036 ». Son prototype a passé avec succès les tests interministériels en 1985 (voir dessin en couleurs).

Le canot de sauvetage possède une superstructure distinctive, dont la forme et les dimensions jouent un rôle important pour garantir la capacité du canot de sauvetage à revenir en position verticale après un chavirage. Le volume de la superstructure, ou fermeture rigide, comme l'appellent les spécialistes (hérité des bateaux anciens à tauds en toile !) doit être suffisamment important pour qu'à l'état renversé, le centre de gravité du bateau s'élève suffisamment haut, et la forme en coupe transversale de la partie de la coque qui se trouve sous l'eau se rapproche de la circonférence du canon - c'est la clé d'une auto-guérison réussie. Et pour qu'en cas de renversement, les personnes ne tombent pas sur le plafond de la fermeture, des ceintures de sécurité sont prévues pour chacune des personnes secourues pour être fixées aux sièges.

Dans la partie arrière de la superstructure se trouve une petite timonerie pour le timonier avec une trappe séparée, qui permet de contrôler le bateau en se penchant sur les épaules. De larges écoutilles sont prévues pour l'atterrissage des personnes, et les écoutilles avant sont utilisées pour sortir les personnes de l'eau et recevoir des civières avec les victimes. En cas de panne moteur, des rameurs à rames peuvent se situer dans ces mêmes écoutilles. Un garde-corps est installé sur le toit de la superstructure sur toute sa longueur pour la circulation des personnes en toute sécurité ; Ici, vous pouvez également installer un mât pliable amovible pour monter l'antenne faisceau d'une station radio portable pour bateau, ainsi qu'un réflecteur radar passif. Une ligne de sécurité est fixée aux pare-chocs des deux côtés, grâce à laquelle les personnes flottant à proximité du bateau peuvent être retenues. L'hélice est protégée par un anneau de protection.

Jetons maintenant un coup d'œil à l'intérieur de la « fermeture dure », où 66 personnes en fuite peuvent s'asseoir bien à l'abri des éclaboussures et du froid. Tous peuvent être placés sur des berges longitudinales et partiellement sur des berges transversales. Les rations alimentaires, les conserves d'eau potable et une partie des provisions du bateau sont stockées sous les bidons.

À l'arrière du bateau se trouve un moteur installé - un moteur diesel "4ChSP 8.5/11-5 Kaspiy-30M", développant 34 ch. à 1900 tr/min du vilebrequin. Il est équipé d'un démarrage manuel et d'un démarreur électrique et fonctionne sur l'arbre d'hélice grâce à une transmission à marche arrière de type RRP-15-2. Le moteur peut être démarré manuellement à des températures ambiantes allant jusqu'à -15°C. Il est refroidi par l'eau de mer, mais est capable de fonctionner pendant 5 minutes lorsque le bateau est encore sur les bossoirs, et reste opérationnel même lorsque le bateau est dans un position inversée.

La vitesse du bateau à pleine cylindrée et avec tous les mécanismes de travail attachés au moteur est de 6,3 nœuds. L'alimentation en carburant assure le fonctionnement du moteur pendant 24 heures.

En cas de chavirage du bateau, ses écoutilles et tous les pipelines et dispositifs sortant sont scellés. La quantité d’air nécessaire au fonctionnement du moteur et à la respiration des personnes pénètre dans le bateau par deux têtes de ventilation équipées d’un dispositif à bille qui bloque leurs ouvertures en cas de retournement. La canalisation d'échappement et les tuyaux de ventilation des réservoirs de carburant sont équipés du même dispositif d'arrêt « automatique ».

Un générateur monté sur le moteur et des batteries alimentent un réseau bifilaire 24 V DC. Les consommateurs d'électricité sont des lampes pour l'éclairage intérieur du bateau et un projecteur. De jour, l'éclairage est assuré par des hublots installés sur la fermeture dure et dans la salle de pilotage.

Le bateau est équipé d'un dispositif de mise à l'eau et de levage, composé de deux crochets repliables dont la conception répond aux exigences de SOLAS-74 ; le timonier peut larguer les deux crochets à distance sans quitter son poste, ou chaque crochet peut être largué séparément des palans du sloop. Les crochets sont montés sur des poteaux en acier dont les passages à travers le pont sont rendus étanches.

La coque du bateau décrit est en fibre de verre, dont les matières premières sont la résine polyester, la fibre de verre et les tricots en fibre de verre. Le corps a une structure à trois couches : l'espace entre les peaux intérieure et extérieure est rempli de mousse de polyuréthane. La peau extérieure est renforcée par des cadres tubulaires « gonflables », remplis de mousse de polyuréthane.

La mousse de polyuréthane assure la flottabilité d'urgence du bateau en cas de trou dans son fond. Avec de tels avaries, le bateau conserve la propriété de se redresser automatiquement en cas de chavirage.

La solidité de la coque assure la mise à l'eau en toute sécurité du bateau avec un nombre complet de personnes et de ravitaillement. Lors des tests, des bateaux chargés à pleine charge (les personnes ont été remplacées par un lest approprié) ont été jetés à l'eau d'une hauteur de 3 m. La résistance de la coque a également été testée pour l'impact avec le flanc contre le mur et la vitesse du bateau au moment de l'impact était de 3,5 m/s.

Pour améliorer la détection en mer, toute la surface extérieure du bateau est peinte en orange.

La navigabilité du bateau a été testée dans des conditions naturelles. Il est reconnu qu'il peut être utilisé pour sauver l'équipage et les passagers des navires d'urgence dans n'importe quelle zone des océans du monde.

Au moment où les exigences du nouveau chapitre III de la Convention SOLAS-74 sont entrées en vigueur, l'industrie nationale de la construction navale avait préparé cinq nouveaux types de canots de sauvetage pour la production en série, y compris des canots de sauvetage spéciaux pour les pétroliers.

Bateau rapide Konan 650P. Projets de bateaux de sauvetage 00373 00026 00036. Bateau de plaisance Crimée 4P. Bateau de travail RShPM 5.5. Bateau à rames de plaisance Bychok 2. Bateau de service Crimea 338. Bateau de plaisance Crimeanka

Description détaillée:

Bateau rapide Konan 650P. Le bateau d'équipage du projet 50472 "Konan-650P" est conçu pour une réponse rapide aux situations d'urgence en mer, afin de garantir le respect des lois maritimes dans les eaux côtières, les opérations de sauvetage et la sécurité portuaire. Il peut être utilisé comme bateau latéral sur les navires en raison de la présence d'un crochet de chargement et de remorquage à point unique, qui permet au bateau de monter et de descendre d'urgence depuis le côté du navire en cours de route. Matériau du corps - fibre de verre. Le bateau est insubmersible et, contrairement aux RIB - bateaux à flancs gonflables d'une classe similaire, ne perd pas ses qualités opérationnelles même lorsqu'il reçoit des centaines de trous de balle traversants, car équipé de blocs de flottabilité en mousse polyuréthane. Lorsqu'il est inondé d'eau, le bateau se vide. Poids de la coque : 2,8 tonnes Vitesse : 48 nœuds. Longueur : 6,5 m Largeur : 2,5 m Capacité : 12 personnes.

Projets de canots de sauvetage 00373 00026 00036. Les canots de sauvetage en fibre de verre sont conçus pour être installés sur des navires de mer avec une zone de navigation illimitée. Les modèles de canots de sauvetage spécifiés sont autorisés pour l'installation sur des bateaux de pêche et pour le remplacement de canots de sauvetage similaires sur tous les types de navires. Longueur : 7,62 m Largeur : 2,52 m Capacité : 37 personnes.

Bateau de travail Crimée 338M. Conçu pour être installé sur des navires et des navires, ainsi que pour approvisionner des bases et des ports en tant que navire côtier. Utilisé pour le transport de marchandises. Longueur : 8,7 m Vitesse : 7 nœuds. Capacité : 18 personnes. Capacité de charge : 2t

Bateau de plaisance Crimea 4. La coque planante est en fibre de verre. Le dispositif de direction réversible en acier inoxydable assure une grande maniabilité et une facilité d'utilisation. Le bateau peut être configuré en différentes versions : ouvert, avec rouf fermé, fermé avec auvent. Le bateau peut naviguer dans des zones d'eau peu profonde jusqu'à 0,5 m. La portée à pleine charge et avec des vagues de 1 point est d'environ 200 km. Poids corporel : 950 kg Vitesse : 45 km/h. Capacité : 5 personnes

Bateau de plaisance Crimée 4P. Un bateau à grande vitesse équipé d'un moteur hors-bord est pratique à la fois pour l'entretien d'événements et de divertissements de sports nautiques, pour les voyages et les loisirs sur l'eau, ainsi que pour l'entretien des rivières, des lacs et de la bande côtière des mers. La coque de type planante est en fibre de verre. Il dispose d'un auvent ouvert avec de nombreux vitrages. Dans le cockpit il y a 2 fauteuils moelleux et un canapé arrière pour 3 personnes. Sur le tableau arrière, du côté gauche, se trouve une échelle avec rampes pour sortir de l'eau sur le pont. Le réservoir de carburant du bateau a un volume de 100 litres. Lorsqu'il est complètement rempli d'eau, le bateau avec le moteur flotte sur une quille plane. Poids corporel : 650 kg
Vitesse : jusqu'à 70 km/h. Capacité : 5 personnes

Bateau de travail RShPM 5.5. Conçu pour équiper les navires d'une zone de navigation illimitée. Utilisé sur les rivières et les lacs, dans la zone côtière des mers pour le transport de marchandises, de personnes et de pêche. Longueur : 6,1 m Vitesse : 6 nœuds. Capacité : 8 personnes Capacité de charge : 1300 kg.

Bateau de sauvetage projet 50471. Longueur : 4,5 m Capacité : 6 personnes. Déplacement : 0,9 t.

Bateau à rames de plaisance Bychok 2. L'installation d'un moteur hors-bord de 8 CV est prévue. La coque du bateau est en fibre de verre. Longueur : 3,80 m.
Largeur : 1,50 m Hauteur latérale au milieu du navire : 0,50 m Capacité : 3 personnes. Poids : 64 kg.

Speedboat Konan 650R 700. Ces propositions sont basées sur ce qui a été réellement créé, testé et transféré en avril 2009. au client de deux bateaux Konon-650P du projet 50472. Si nécessaire, le pont avant est équipé d'un dispositif permettant d'installer une mitrailleuse. Le bateau est insubmersible et ne perd pas ses performances même lorsqu'il reçoit des centaines de trous de balles traversants, car il est équipé de blocs de flottabilité en mousse de polyuréthane. Lorsqu'il est inondé d'eau, le bateau se vide par deux dalots arrière automatiques. Il offre une conduite douce et sans choc dans une mer agitée et est capable de maintenir une vitesse élevée dans une mer à trois points. Le Konan 650R est équipé d'une base avant et arrière pour l'installation de 2 mitrailleuses d'un calibre allant jusqu'à 12,7 mm. Le poste de barre est doté d'une clôture blindée et de vitres pare-balles. Le système de contrôle automatique des plaques de tableau arrière stabilise le roulis du bateau lors des virages serrés, ainsi que par mer agitée, augmentant ainsi l'efficacité du tir. Poids de la coque : 1,5 tonnes Vitesse : 45 nœuds. Longueur : 6,5 m Largeur : 2,5 m Capacité : 15 personnes.

Bateau de service et de voyage Crimea 338. Le bateau "CRIMEA-338" est destiné à des fins de service et de voyage, ainsi qu'aux promenades dans les eaux intérieures et à la navigation côtière. Peut être utilisé pour des travaux de plongée légers avec du matériel de plongée.

Bateau de plaisance Crimée. Conçu pour les loisirs sur l'eau avec la pêche, le tourisme, les affaires et autres