Новый шелковый путь на карте. Новый Шелковый путь: маршрут, схема, концепция
Новый шёлковый путь (Евразийский сухопутный мост) - транспортный маршрут для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы . Маршрут включает трансконтинентальную железную дорогу-Транссибирскую магистраль , которая проходит через Россию и второй Евразийский континентальный мост , проходящий через Казахстан. По состоянию на ноябрь 2007 года, около 1 % от $ 600 млрд товаров из Азии в Европу ежегодно доставлялись наземным транспортом .
Предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей от трансконтинентальных линий в Иран, Индию, Мьянму, Таиланд, Пакистан, Непал, Афганистан и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (Азербайджан, Грузия). Маршрут включает тоннель Мармарай под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан-Иран-Туркменистан-Казахстан) и коридор Север-Юг .Организация Объединенных Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, в том числе проекта Трансазиатской железной дороги (фактически существует уже в 2 вариантах).
Для развития инфраструктурных проектов в странах вдоль Нового шёлкового пути и Морского Шёлкового пути и с целью содействия сбыту китайской продукции в декабре 2014 года был создан инвестиционный Фонд Шёлкового пути .
Энциклопедичный YouTube
1 / 1
Россия, Беларусь и Казахстан строят свой «шёлковый путь»
Субтитры
«Новый шёлковый путь» через Казахстан и Россию (16 дней) в сравнении с путём через Суэцкий канал (36 дней)
Новый шёлковый путь (НШП) - концепция новой паневразийской (а в перспективе - межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами. Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века. Современный НШП является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире - Новый шёлковый путь не только должен выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров.
Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» не просто как возрождение древнего Шёлкового пути, транспортного маршрута между Востоком и Западом, но как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь - Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина «речь идёт о выходе в перспективе на новый уровень партнёрства, подразумевающий общее экономическое пространство на всём евразийском континенте».
Китайцы называют эту концепцию - «один пояс - один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Среднюю и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура. По самым скромным оценкам, НШП втянет в свою орбиту 4,4 миллиарда человек - более половины населения Земли.
8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь». 13 июня 2015 года был запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин - Гамбург из Китая в Германию через территорию России: поезда по этому маршруту будут идти 15 дней, что в 2 раза быстрее, чем по морскому маршруту через Суэцкий канал.
Предыстория проекта
Великий шёлковый путь в древности
Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией началась не позднее II века до н. э., когда Китай объединился в единую империю и нескончаемое внутреннее противостояние отдельных китайских царств сменилось единой внешней политикой. На севере построили первую Великую китайскую стену для отражения кочевников-гуннов, на юго-востоке развивалась морская торговля, а на западе в далёкие путешествия отправлялись китайские дипломаты и купцы, первоначально в поисках союзников против гуннов или ради залежей драгоценного нефрита на территории нынешнего Синцзяна.
Великий шёлковый путь шёл по нескольким маршрутам-веткам:
- Южная ветка - из Китая через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, откуда китайские товары через Средиземное море попадали в провинции Римской империи, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны.
- Северная ветка - из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину, через казахские степи в Восточную Европу.
Китай торговал не только шёлком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии. По Шёлковому пути происходил обмен технологиями между Востоком и Западом - именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.
Организация караванной торговли требовала, как дипломатических усилий, так и создания, и поддержки сложной инфраструктурной сети на протяжении тысяч километров, где надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван-сараи), устроить переправы через реки и прочее.
Караванная торговля по Великому шёлковому пути имела огромное историческое значение. Так, среди множества возможных факторов и причин падения Римской империи называется дефицит серебряной монеты для содержания армии, возникший в том числе из-за обмена римлянами серебра на предметы роскоши с Востока, включая шёлк из Китая.
По-видимому, определённую роль Великий шёлковый путь сыграл и в возникновении в VIII-X веках Древнерусского государства. В тот период из-за политической нестабильности на юге (арабские завоевания) значительная часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря через Хазарию и Русь по речной системе Русской равнины, что способствовало росту русских торговых городов, в том числе Киева.
В XIII веке Монгольская империя объединила огромные пространства Евразии, и торговля по Великому шёлковому пути в последующий период испытала подъём. Именно тогда Китай был посещён знаменитым итальянским путешественником Марко Поло, описавшим своё путешествие в известной книге, вдохновившей многих на поиск морских путей на восток. И вот, затем, в эпоху Великих Географических открытий XVI-XVII вв., основной объём торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путём. Однако и сухопутные маршруты продолжили играть большую роль.
Великий чайный путь - Сибирский тракт
Российско-китайская торговля начиная с эпохи Петра I была развёрнута сначала через Нерчинск после заключения Нерчинского договора в 1689 году, а затем через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта после заключения Кяхтинского договора в 1727 году. Из России в Китай вывозили сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа). Из Китая в Россию вывозились шёлк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом - чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских.
К 1740-м годам Кяхтинская торговля обеспечила ускоренное строительство путей сообщения между Москвой и Иркутском - так возник «Великий чайный путь» - Сибирский тракт, ставший самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитивший строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог России.
Новый шёлковый путь: современные проекты
С 1990-х годов сложившаяся политическая обстановка способствовала всё более громким заявлениям о замыслах воссоздания древнего Шёлкового пути, хотя их реализации продолжают мешать негативные факторы - в основном это нестабильная и напряжённая ситуация в некоторых странах Центральной Азии, особенно в Афганистане.
С 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай» как один из первых примеров реального воплощения идеи «Нового шёлкового пути». Последовательность выстроенных в единую систему скоростных автотрасс и просто автодорог высокого класса проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство близится к завершению. В России в маршрут войдут строящаяся ныне скоростная магистраль Москва - Петербург, существующая автомагистраль Москва - Казань, а также участки недавно построенных и строящихся новых автодорог на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит также по самому длинному в России мостовому переходу - мосту через Каму у села Сорочьи горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 метров была сдана в 2002 году, строительство второй очереди - параллельного мостового перехода по состоянию на 2015 год близко к завершению.
В начале января 2008 года в Пекине представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц согласно этому договору началось движение поездов через территорию России (7 тысяч километров и 6 суток пути). Всего же путь от Пекина до Гамбурга занимает 9 992 тысячи километров и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее морского пути через Суэцкий канал. Кроме того, для сухопутного пути значительно дешевле страхование транспортных рисков. Это стал ещё один проект, получивший в СМИ название «Шёлковый путь».
В 2009 году запустили пробную ветку газопровода «Туркменистан - Китай» транзитом через Узбекистан и Казахстан. В полном виде проект также называется «Шёлковый путь» с выстраиванием инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шёлкового пути.
Проект «Один пояс - один путь»
Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс - один путь ». Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети по пути от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.
Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда должен будет дойти «Новый шёлковый путь» (хотя бы в его морской составляющей). Пока осуществляется политическая, информационная и организационная подготовка проекта.
Весной 2015 года для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, и было выделено 40 млрд долларов - крайне небольшая по меркам Китая сумма. В дальнейшем предполагается многократное увеличение этой суммы и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Ранее, в октябре 2014 года, китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) - международный инвестиционный банк, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка. К маю 2015 года в АБИИ уже состояли почти 60 стран - большинство стран Азии и все ключевые страны Европы.
Объединение проектов разных стран
2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре существующие в трёх странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шёлкового пути „один пояс - один путь“, монгольской идеи „степного пути“ и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».
В сухопутной части «Нового Шёлкового пути» предполагается строительство трёх железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдёт через территорию России, а центральный и южный - через территорию Центральной и Средней Азии, в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз. Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.
Главное направление «Нового шёлкового пути» через Среднюю Азию предполагается протяжённостью около 6 500 километров, из которых 4 000 пройдёт по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Далее путь идёт через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда и в Европу - через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. Планируются также ответвления от главного пути также в сторону многих других окрестных стран.
Морской путь, как и сухопутный, пройдёт по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо Индии в Красное море с ответвлениями в Персидский залив и в Африку, а через Суэцкий канал в Средиземноморье. В качестве отдельной точки входа в Европу до начала украинского кризиса китайцы планировали строительство глубоководного порта в западной части Крыма.
Кроме того, Россия и Китай обсуждают ещё и арктический маршрут: возможное включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шёлкового пути».
Интересы Китая
Интересы Китая в продвигаемой им масштабной стратегии «Нового шёлкового пути» крайне многообразны:
- Новые транспортные коридоры должны сократить сроки перевозки грузов из Китая в Европу с нынешних 45-60 суток морским путём до 10-13 дней сухопутным путём. Это позволит существенно оптимизировать поставки и удешевить многие китайские товары, укрепить положение Китая на европейских и азиатских рынках, а также занять новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.
- Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для роста замедляющейся в последние годы китайской экономики . Хотя в Китае ещё остаются сотни миллионов крестьян, не вовлечённых в современный экономический и технологический уклад жизни, всё же человеческие ресурсы Китая не бесконечны. Продолжение роста и развития требует находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.
- Китай весьма заинтересован в выходе китайских железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы своих границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперёд. К 2014 году в Китае было построено около 16 тысяч км высокоскоростных железнодорожных магистралей (60 % всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяжённость сети ВСМ в Китае должна достигнуть 30 тысяч км. В эту отрасль вложены огромные ресурсы, обеспечивая поражающие воображение темпы строительства высокоскоростных трасс, и китайское руководство понимает, что довольно скоро высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже при колоссальных размерах населения и территории. Поэтому китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, объединившихся для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, такими как Siemens и Bombardier. Китайцы охотно берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки - так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана, а в конце 2014 года был заключён контракт на $12 млрд со строительством железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.
- Тем более Китай заинтересован в строительстве железных дорог в соседних с ним странах, в выстраивании, насколько возможно, интегрированной с внутрикитайской железнодорожной сети. Как стало известно в мае 2015 года, Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань. Первая в России полноценная выделенная ВСМ протяжённостью 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов. Магистраль предполагается строить с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, а поставлять материалы и подвижной состав в основном будут российские компании.
Интересы России
Россия имеет следующие интересы в отношении проекта «Новый шёлковый путь»:
- Для России крайне важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры «Нового шёлкового пути», упрочив тем самым своё положение как крупной транзитной страны . Россия должна стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада.
- Участие России в проекте и рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России , сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.
- На фоне сложных отношений с Западом в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем . Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства.
- Россия нуждается в расширении трансграничных связей с Китаем - без этого едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока . Приграничные регионы нуждаются в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая.
- Россия, как и Китай, весьма заинтересована в установлении политической стабильности с странах Центральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран . Речь идёт об Афганистане, Пакистане и прочих проблемных государствах. Как для России, так и для Китая представляют угрозу такие явления, как производство наркотиков в Афганистане и связанный с ним наркотрафик. Не меньшую опасность представляют исламские боевики-фундаменталисты и неконтролируемые потоки мигрантов, возникающие в ходе военных конфликтов. В конечном счёте, полностью ликвидировать эти угрозы можно лишь путём ускоренного экономического развития всех стран региона - только повышение уровня жизни может стать основой для укрепления политической стабильности. Проект «Нового шёлкового пути» в этом плане может сыграть исключительно важную роль, став стимулом и инструментом для установления мира и экономического процветания в Евразии. 12
Однако Транскаспийский маршрут - из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу экономически невыгоден - ведь между Китаем и ЕС при таком маршруте приходится пересекать целых 5 таможенных границ и целых 4 раза осуществлять паромную переправу или перевалку в портах (приходится пересекать не только Каспийское, но Чёрное море, так как железная дорога между Грузией и Турцией не достроена). Между тем, российский маршрут предполагает пересечение лишь 3 границ безо всяких морских участков.
Российская Транссибирсая магистраль используется по полной и перегружена, однако успешно реконструируется, что создаёт твёрдую перспективу для наращивания грузопотока именно через территорию России.
«Шёлковый путь» через Грузию и Украину
15 января 2016 года Украина сообщила о запуске первого экспериментального рейса из Ильичевского морского порта через Грузию, Азербайджан, через Каспийское море и Казахстан в Китай. Данный пиар-проект связан с инициативами одесского губернатора Михаила Саакашвили - экс-президента Грузии. По словам украинского премьера Арсения Яценюка, этот маршрут «станет новым направлением „Шёлкового пути“ и альтернативой доставки грузов с Украины на эти рынки в обход территории России». На Украине заявляют, что путь из Китая в Европу через украинский порт Ильичевск может занять «максимум 9 дней» вместо «30 дней через Россию».
На деле, однако, путь через Россию рассчитан всего лишь на 14-15 дней, тогда как альтернативный «украинский» путь едва ли сможет быть настолько быстрым, как заявлено. Весьма сомнительна рентабельность этого проекта, ведь, как и в маршруте через Турцию, здесь снова надо пересекать целых 5 таможен и 2 моря. Впрочем, в связи с введёнными в начале 2016 г. ограничениями на транзит украинских товаров через ЗСТ Евразийского союза не исключено, что Украина будет вынуждена пользоваться альтернативными маршрутами даже себе в убыток.
Как и в случае с маршрутом через Турцию, речь фактически идёт о попытке реанимировать старый неудавшийся проект транспортного коридора ТРАСЕКА , приписав ему название «шёлковый путь», популярное в связи с новой транспортно-экономической стратегией Китая.
По словам Путина, работы на российском участке автомобильного маршрута «Европа – Западный Китай» планируется завершить в 2019 году. Таким образом, на транспортной карте мира появится новый «Шелковый путь» - автомобильный. Он должен стать совместным транспортным проектом Москвы и Пекина, для всех участников которого эта дорога имеет стратегическое значение. Китайские власти рассчитывают с помощью новых сухопутных транспортных коридоров раскрыть потенциал западных регионов страны, находящихся слишком далеко от транспортных хабов восточного побережья КНР. В результате население этих регионов оказалось на обочине экономического бума страны. С учетом того, что заселены эти территории мусульманскими меньшинствами, экономическое неравенство трансформируется в политическое недовольство и сепаратизм. В соответствии с политическими интересами выстраиваются инвестиционные приоритеты китайских инвесторов. Они готовы финансировать часть расходов на строительство участка Москва – Сагарчин (Казахстан). Стоимость работ предварительно оценивается в 783 млрд. рублей, половину из которых готов покрыть бюджет. Затраты на строительство должны быть компенсированы за счет доходов от тарифной выручки.
Особый интерес к этому проекту есть у «Газпрома». В конце июня глава корпорации Алексей Миллер анонсировал готовность вместе с китайскими партнерами к использованию СПГ (сжиженного природного газа) в качестве автомобильного топлива. Этот проект предполагается реализовать в процессе «газификации» автомобильного коридора.
Маршрут «Европа - Западный Китай» обещает стать настоящим автомобильным «Шелковым путем 2.0» - самым протяженным в мире экономическим коридором, охватывающим страны с общей численностью населения более 3 млрд. человек. В отличие от железнодорожного аналога, создаваемого параллельно, автомобильная версия может оказаться более мощным интегратором экономических и культурных связей между Европой и Азией за счет активного вовлечения в эту сеть малого и среднего бизнеса. Она также может оказаться более быстрой. Предполагается, что срок доставки грузов из Китая в ЕС по автотрассе составит 10 дней. Это почти в два раза быстрее, чем по железной дороге и в четыре - чем по традиционному морскому пути. Общая протяженность маршрута составит более 8 тыс. км, из них 2,3 тыс. км пройдут по территории РФ.
К проекту проявляют живой интерес и приграничные с Россией области Казахстана. Ремонт своего участка дороги «Европа - Западный Китай» власти страны планируют закончить до конца этого года.
Завершается проект и в самом Китае. Через города Хоргос, Урумчи и Ухань магистраль должна достигнуть побережья Жёлтого моря в городе Ляньюньган.
Транспортный маршрут «Европа – Западный Китай» - ключевая компонента общего проекта Экономического пояса «Шелкового пути», который продвигает председатель КНР Си Цзиньпин и поддерживает президент РФ Владимир Путин.
Его реализация неизбежно повысит статус Евразии как мирового экономического центра и снизит роль Атлантики, что может стать самым главным геополитическим событием после 16 века, когда были открыты морские пути в Америку и Азию.
Идея о создании нового Шёлкового пути звучала обнадёживающе: вложить триллионы долларов в инфраструктурные проекты в бесплодной пустыне, которую представляет собой большая часть Центральной Азии, и торговля начнёт процветать, экономика — расти и воцарится мир. Однако большинство экспертов полагают, что проблемы в реальном мире приведут к тому, что эта идея останется несбыточной мечтой.
Эта концепция называется «Один пояс — один путь», её выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в марте 2015 года. Она имеет два элемента: один — сухопутный маршрут из Китая в Европу через Азию — экономический пояс Шёлкового пути, и другой — морской маршрут, идущий из Китая в Европу через Индию и Африку, называется Морской Шёлковый Путь.
Хотя оценки различны, Китай призвал сделать до 5 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру в течение следующих пяти лет в 65 странах по этим маршрутам. Порты в Шри-Ланке, железные дороги в Таиланде и дороги и электростанции в Пакистане — всего лишь несколько примеров запланированных инвестиций.
Выступая на форуме в Пекине в мае этого года, Си сказал: «В рамках инициативы „Один пояс — один путь" мы должны сосредоточиться на фундаментальном вопросе развития, развить потенциал роста различных стран и добиться экономической интеграции, взаимосвязанного развития и предоставления преимуществ всем».
Он говорит о желаемых результатах, но детали крайне неопределённы. Проект призван улучшить межправительственное общение, координировать планы, развивать мягкую инфраструктуру и укреплять туризм и торговлю, но детали затушёвываются.
«В плане китайского правительства нет конкретных действий, которые стали одной из наиболее заметных политических инициатив Си. Документ содержит ряд общих предложений с вкраплением банальностей о сотрудничестве и взаимопонимании», — говорится в июльском докладе исследовательской фирмы Geopolitical Futures.
Но несмотря на отсутствие конкретных программ, огромные суммы показывают, что Шёлковый путь получил поддержку многих стран. Азиатский банк инфраструктуры и инвестиций пообещал выделить 269 миллиардов долларов для проекта. Даже премьер-министр Японии Синдзо Абэ выразил поддержку на недавней встрече G20 в Гамбурге, Германия.
Цели не соответствуют реальности
Цели Китая, явные и неявные, необходимо соотносить с реальностью. Исходя из этого большинство экспертов считают проект экономически нецелесообразным. Но он позволит Китаю получить политическое влияние.
Контекст
Великий шелковый путь и Большая игра
EurasiaNet 27.07.2017Индия создает свой собственный Шелковый путь
Forbes 01.07.2017Попытки США помешать проекту Шелкового пути
Star gazete 06.06.2017Будет ли Шелковый путь гладким?
Latvijas Avize 22.05.2017Экономически это в основном касается инвестиций и экспорта. «У Китая избыточный капитал и избыточный производственный потенциал, который мотивирует этот набор инициатив. Учитывая высокий уровень сбережений в Китае и замедление промышленных инвестиций, они ищут зарубежные проекты, которые можно финансировать, и новый выход для китайского экспорта», — говорит Джеймс Нольт, профессор международных отношений в Нью-Йоркском университете.
В результате появился этот проект, в рамках которого Китай объединится со странами вдоль маршрутов, чтобы собрать деньги для создания инфраструктуры, необходимой для облегчения торговли. А построят всё китайские компании.
Холдинговая компания China Overseas Ports расширила порт Гвадар в Пакистане и взяла его в аренду до 2059 года. Это всего лишь первый небольшой шаг для соединения экономического пояса Шёлкового пути с Морским Шёлковым путём. Для Китайско-Пакистанского экономического коридора запланированы автомобильные дороги, трубопроводы, электростанции, оптические соединения и железные дороги с общим объёмом инвестиций в 62 миллиарда долларов.
Конечно, местные и международные компании собираются участвовать в торгах по этим проектам, но если Китай предоставит большую часть средств, то большую часть контрактов получат китайские государственные предприятия.
Невозможно финансировать
Тогда возникает вопрос финансирования этих инвестиций. Страны, в которых будут проводиться инвестиции, такие как Пакистан и Камбоджа, не так богаты, чтобы тратить триллионы. Это вынуждает Китай придумать способ получить финансирование в твёрдой валюте для достижения своих экономических целей.
Когда запускали проект, Китай имел почти 4 триллиона долларов валютных резервов, и он хотел их инвестировать. В 2017 году резервы сократились до 3 триллионов долларов, это порог, который, как дали понять центральные планировщики в Пекине, они не будут пересекать.
«Им приходится использовать международные рынки облигаций или исчерпывать свои валютные резервы, а затем заимствовать. Даже по глобальным стандартам рынка облигаций, программа продажи облигаций на 5 триллионов долларов в течение нескольких лет является огромным делом. Они не собираются брать на себя такой риск погашения и не собираются истощать свои резервы», — сказал Болдинг.
Исследование, проведённое инвестиционным банком Natixis, показало, что такое заимствование приведёт к увеличению внешнего долга Китая с 12% до 50% ВВП. Это подвергнет страну обменным курсовым рискам и поставит её в ту же уязвимую позицию, в какой находились «Четыре азиатских тигра» (Южная Корея, Сингапур, Гонконг и Тайвань) в период финансового кризиса 1998 года.
Кредиты из Китая в юанях не являются хорошим вариантом по двум причинам. Это «создаёт риски для чрезмерно растянутых балансов китайских банков. Фактически их сомнительные ссуды только увеличивались в течение последних нескольких лет, что затрудняет дальнейшее кредитование», особенно для рискованных проектов, написала главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону Алисия Гарсиа-Эрреро в своём блоге.
Кроме того, страны-получатели могли выплачивать кредит только в юанях путём продажи товаров и услуг Китаю, таким образом закупая китайскую валюту. Это было контрпродуктивно для содействия экспорту из Китая и в конечном счёте для торговой инфраструктуры.
«Как Пакистан погасит кредит в юанях? Они собираются создать положительное сальдо торгового баланса в юанях. Таким образом, Китаю приходится сталкиваться с дефицитом торгового баланса во всех странах, которым он предоставляет кредиты. Пакистану придётся сформировать некоторый торговый профицит с другой страной, чтобы иметь достаточный капитал для оплаты Китаю», — сказал Болдинг.
Учитывая, что большая часть инфраструктуры будет построена для содействия торговле с Китаем, это маловероятно. Таким образом, в конце концов, Китай профинансирует поставщику эти проекты. Единственный способ для Китая достичь его экономических целей — это кредиты в твёрдой валюте, которые полностью погашены и принесут прибыль, но для этого Китай в настоящее время не имеет средств.
Плохие риски
Все экономические показатели наиболее известных проектов Шёлкового пути указывают на этот сценарий погашения.
Есть причины, по которым у таких стран, как Камбоджа, Лаос, Таиланд, Пакистан и Монголия, нет хорошей инфраструктуры. У них в целом плохие макроэкономические рамки, слаборазвитые институты и высокая степень коррупции. Строительство автодорог и железных дорог не изменит этого.
Кроме того, «Центральная Азия, лоскутное одеяло из государств, границы которых были проведены так, чтобы облегчить управление ими из Москвы в советское время, вряд ли является перспективным рынком для китайских товаров», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.
«Люди говорят, что Китай отдаёт деньги. Почти в каждом случае китайская кредитная компания предоставляет кредит деспотическому диктатору, например, в Шри-Ланке или Венесуэле. Ничего из этого не закончилось хорошо», — сказал Болдинг.
Экономически стабильные страны, такие как Малайзия и Вьетнам, нуждаются в меньших инвестициях, чем неблагополучные государства, такие как Киргизская Республика и Украина, раздираемая гражданской войной. Согласно данным рейтинга Oxford Economics, эти страны имеют рейтинг экономической стабильности 44 и 38,2 соответственно по сравнению с 66,8 у Малайзии.
«В тех случаях, когда финансовое развитие стран относительно слабое, а правительства имеют большую задолженность, финансирование будет иметь решающее значение», — говорится в отчёте Oxford Economics. Именно эти страны имеют самый низкий шанс погашения.
«В то время как новый аэропорт или железная дорога могут быть построены всего за несколько лет, накопление человеческого и институционального капитала, необходимого для их эффективной работы и содействия экономическому и социальному прогрессу, это более медленный процесс», — говорится в отчёте исследовательской фирмы TS Lombard.
Малый охват
Учитывая ограничения в жизнеспособных экономических проектах и финансировании, масштаб проекта «Один пояс, один путь», вероятно, будет небольшим, в то время как Китай всё ещё может сосредоточиться на своих политических целях, чтобы оказывать большее влияние на страны-участницы.
«То, что остаётся, это гораздо более скромная программа от 15 до 30 миллиардов долларов в год, — сказал Болдинг. — Это соизмеримо с 269 миллиардами долларов, уже обещанными китайскими банками. Я не хочу сказать, что это не имеет значения, но это не имеет большого значения. Соединённые Штаты ежегодно тратят 300 миллиардов долларов на прямые инвестиции за границу».
Одна из инициатив, которая имеет смысл, но нуждается в небольшой инфраструктуре и инвестициях, это защита кораблей от пиратов. «Сотрудничество с Сингапуром по обеспечению безопасности морских путей является многообещающим, и это должно быть осуществлено в любом случае», — сказал Нольт.
Благодаря достижениям в области судоходных технологий гораздо легче и дешевле перевозить грузы на судах, а не по суше. Вот почему большая часть китайской и мировой торговли (80%) осуществляется по морю.
В конце концов, защита от пиратов и строительство нескольких портов в Пакистане и Восточной Африке — это стоящая задача, но это далеко от строительства инфраструктуры, не имеющей выхода к морю, на триллионы.
«Шёлковый путь был постоянно развивающимся рынком, который перемещал товары через обширный континент, где их можно было обменять на другие товары. И в отличие от сегодняшнего дня, Евразия была центром мировой цивилизации, домом для самых важных экономик», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.
Сегодня самая важная экономика, и для Китая тоже, — это Соединённые Штаты, и их лучше всего достичь морем через Тихий океан, что далеко от Морского Шёлкового пути и экономического пояса Шёлкового пути.
Проекты китайской инфраструктуры в Азии
Китайская компания China Overseas Ports Holding лизирует порт Гвадара в Пакистане до 2059 года и уже начала расширять его. Китай стремится обеспечить морские торговые пути вдоль так называемого Морского Шёлкового пути, пакистанский порт — важный элемент инфраструктуры.
Таиланд займёт в общей сложности 69,5 млрд долларов для финансирования строительства высокоскоростных железных дорог и других крупных мегатранспроектов, причём большая часть денег поступает из Китая и китайских компаний, обеспечивающих строительство. Железные дороги Таиланда станут частью железнодорожной системы Куньмин-Сингапур. Тем не менее Таиланд будет погашать кредиты путём экспорта риса и каучука, таким образом, используя положительное сальдо торгового баланса с Китаем.
Проект «Митсоун-Дам» в Бирме стоимостью 3,6 млрд долларов, хотя и не является официально частью инициативы «Один пояс — один путь», но это пример китайского инфраструктурного проекта в очень бедной стране, который не пошёл так, как планировалось. Строительство было приостановлено на шесть лет, поскольку обе страны не смогли договориться о том, как действовать.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Китайский проект Экономического пояса Шелкового пути постепенно становится значимым геоэкономическим феноменом Евразии, с большими перспективами развития
Талгат Мамырайымов
Потенциал, приоритеты и деятельность участников Шелкового пути
Китайский проект Экономического пояса Шелкового пути (далее — ЭПШП) постепенно становится значимым геоэкономическим феноменом Евразии, с большими перспективами развития. Однако в Казахстане ЭПШП рассматривается преимущественно в пропагандистском ключе, когда практически не анализируются его риски и угрозы. Поэтому не будет лишним внести вклад в некоторое прояснение механизмов, приоритетов и перспектив функционирования данного проекта.
Первые итоги работы ЭПШП
За 2016 год перевозки сообщением Китай-Европа-Китай через все российские пограничные переходы, а также казахстанский Достык выросли на 89%, достигнув показателя в 154 тыс. ДФЭ. А без учета ж/д погранперехода Достык — 111 тыс. двадцатифутовых контейнеров. В прошлом году каждый четвертый контейнер по Транссибу проследовал в направлении Китай-Европа-Китай. В течение 8 месяцев 2017 года по Транссибирской магистрали (не учитывая Достык) было перевезено 113 тыс. транзитных ДФЭ, то есть больше на 78%, чем в этот же период прошлого года.
В 2016 году через казахстанские ж/д переходы Достык и Алтынколь сообщением Китай-Европа-Китай перевезено 105 тыс. ДФЭ, что в 2 раза больше по сравнению с 2015 годом. А за 5 месяцев 2017 года такие контейнерные перевозки возросли в 2,2 раза, составив 59 тыс. ДФЭ. На один только 2015 год КТЖ (Қазақстан темір жолы) сформировала 100 контейнерных поездов из порта Ляньюньган в Центральную Азию (ЦА). Таких объемов перевозок в столь сжатый срок никогда не было в истории ЦА - до этого они уходили через море. В целом в Казахстане с 2012 года по начало 2015 года смогли в 15 раз увеличить поток контейнерных поездов из Китая в Европу.
Таким образом, учитывая вышеприведенные данные, в транзите товаров из Китая в Европу, хоть и незначительно, но продолжает лидировать российский Транссиб. В то же время темпы прироста транзитных перевозок через Казахстан, рост китайских инвестиций туда (более подробно данный аспект будет рассмотрен в следующем материале) позволяют предположить, что в долгосрочной перспективе главным оператором ЭПШП будет Казахстан.
Маршруты ЭПШП
Сухопутную часть Экономического пояса шелкового пути, обобщенно говоря, составляют три железнодорожных коридора (северный, центральный и южный), которые могут быть использованы в прокладке необходимых путей для автомобильного и другого транспорта. Северный маршрут железнодорожного пути протягивается из Западного Китая в Европу по территории Казахстана и России к Балтийскому морю, откуда будет проходить ветка через Белоруссию и Польшу в Германию и Голландию. В центральном железнодорожном коридоре будет обеспечиваться транзит из портов Центрального Китая (Шанхай, Ляньюньган) через страны Центральной Азии (Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан), Иран, Турцию, Балканский полуостров к портам Франции. Этот маршрут рассматривается как самый сложный для реализации, если учитывать политическую ситуацию вдоль него, отсутствие соответствующей инфраструктуры. Для его запуска необходимо также строительство дополнительного тоннеля под проливом Босфор, поскольку действующий тоннель перегружен. Южный маршрут пройдет по двум веткам: из Китая в Пакистан, с одной стороны, а также из КНР в Индию, Бангладеш и Мьянму, с другой стороны.
В конце декабря 2016 года Россия и Монголия договорились снизить тарифы на транспортировку контейнеров между собою и в Европу. Рост грузоперевозок из Китая через Монголию повысит востребованность маршрута через Россию. Как бы то ни было, по-видимому, следует ожидать развития и других маршрутов ЭПШП. Китай, особенно в экономических предприятиях, не привык «складывать яйца в одну корзину», чтобы не зависеть целиком от одного источника. Также он поступает и в развитии маршрутов ЭПШП, пока, не отдавая ни одному из них явного предпочтения.
Разрабатываемые маршруты
Железнодорожный коридор через Пакистан и далее через Иран имеет большую значимость для Пекина в рамках ЭПШП. В настоящее время прорабатывается вопрос состыковки железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран с железнодорожной магистралью Исламабад-Тегеран-Стамбул, с участием Казахстана в ряде транспортных проектов на территории Пакистана. Для развития ЭПШП через Пакистан Пекин с Исламабадом начали строительство китайско-пакистанского экономического коридора, в который Китай инвестирует 46 млрд долларов. Проект получит полноценный запуск в 2030 году, когда «будет совмещать скоростную железную дорогу, автомобильное шоссе, а также линию энергопередачи». Коридор протянется из китайского города Кашгар до пакистанского порта Гвадар. То есть в этом проекте идет совмещение сразу двух проектов стратегии «Один пояс — Один путь» — Морского пути и Экономического пояса.
Сейчас прорабатывается проект строительства железнодорожного маршрута ЭПШП из КНР через Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Но в этих странах ЦА, в отличие от Казахстана и России, железнодорожная инфраструктура пока не готова к тому, чтобы стать важным звеном «Экономического пояса». В данных государствах также наблюдается низкая гармонизация транзитных тарифов, отсутствие эффективной законодательной базы для ускоренных перевозок грузов, бюрократические препоны на таможенных границах.
Геоэкономический и геополитический контексты
В новой концепции внешней политики России сказано, что российское государство «принимает меры по использованию своего уникального географического положения для увеличения транзитных грузопотоков в целях оптимального развития торгово-экономических связей между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Одним словом, Россия намерена играть в евроазиатском торгово-экономическом сотрудничестве свою, самостоятельную партию. Ряд российских экспертов считают, что деятельность ЭПШП может привести к появлению «масштабной зоны свободной торговли - от северозападных провинций Китая и Центральной Азии до Центральной и Восточной Европы», что играет на руку Пекину, но не Москве и многим другим постсоветским странам.
Пекин, китайское экспертное сообщество заявляют, что ЭПШП является совместным проектом ряда стран Евразии. В Китае на официальном уровне принято не обсуждать геополитические цели Экономического пояса шелкового пути. Данные недомолвки могут быть косвенным подтверждением экспансионистских геополитических амбиций Пекина в отношении стран, через территорию которых пройдет ЭПШП. Не случайно «Стратегический план строительства Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути ХХI века», принятый ЦК КПК и Госсоветом КНР, до сих пор не был открыто опубликован. Тем самым, возможно, не только геополитическими трениями с Китаем руководствовалась Индия, когда не прислала свою официальную делегацию на китайский форум «Один пояс — один путь», прошедший в мае т.г.
Российский эксперт И. Зуенко полагает, что Китай, охотно субсидируя развитие маршрутов железнодорожных перевозок в ЭПШП, уступающих по рентабельности морским поставкам, за счет этого стремится создать на пространстве до Европы блок «стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала». Эти слова он иллюстрирует тем, что практически все железнодорожные перевозки из Китая в Европу являются убыточными, однако их грузооборот продолжает увеличиваться, с постоянным снижением и тарифов. Китайские власти продолжают щедро финансировать в различных регионах Китая сухопутные маршруты в Европу.
Дальнейшие перспективы Экономического пояса Шелкового пути
Сейчас не только между Россией и Казахстаном, но и между Белоруссией, Украиной, странами Балтии разворачивается конкуренция за право быть основным транзитным коридором ЭПШП. Все это может закончиться конфликтом интересов участников данного проекта. Например, есть риск того, что столкновение амбиций России и Казахстана относительно «Экономического пояса», сотрудничества с Китаем приведет к ухудшению отношений между ними. К тому же между Пекином и Астаной развиваются доверительные отношения, когда Казахстан постепенно становится ключевым партнером Китая по ЭПШП, тем более, что через казахстанские железные и автомобильные дороги имеется доступ ко всем маршрутам этого проекта. Астана все чаще начинает принимать решения в русле интересов Пекина.
Тем не менее есть больше причин полагать, что развитие ЭПШП в перспективе приведет к установлению взаимовыгодных отношений его участников. Уже практически завершена подготовительная работа по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП. Российский аналитик Первухин В.В. считает, что «проект «Экономического пояса шелкового пути» позволяет Пекину продвигать свои интересы без конфронтации с Россией, давая возможность решить сразу две задачи - усилить позиции Китая в Центральной Азии и замкнуть на себя грузопоток из Юго-Восточной Азии на Европу в противовес Транссибу».
Директор Центра исследований международной торговли РАНХиГС А. Кнобель полагает, что китайская инициатива «Один пояс - один путь» подчинена в первую очередь логике не национального протекционизма, а защиты существующих глобальных цепочек международного производства и обмена товаров, важной частью которых является Китай. Пекин благодаря такому «мягкому подходу» реализует свои геополитические, геоэкономические и геокультурные интересы. В этом случае ЭПШП выступает как межцивилизационное сотрудничество вместо конфликтных отношений с другими державами, другими геополитическими акторами. Такой подход соотносится с известной китайской культурно-философской стратегией «Кто мягко шагает, тот далеко пойдет».
Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами
Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:
«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай . В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.
Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.
Инфографика газеты «Коммерсантъ»
На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.
В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.
Влияние пути на экономику регионов
Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.
К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.
Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.
Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.
Сложности проекта
Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.
Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.
Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.
Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.
