Северный морской путь и суэцкий канал. Знать, что происходит

20 мая в Москве под эгидой Межрегиональной общественной организации «Ассоциация полярников» (МОО «АСПОЛ») прошли официальные мероприятия по празднованию Дня Полярника. Официальная праздничная церемония была проведена в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О Дне полярника» от 21.05.2013 №502. Торжественные мероприятия предваряло Заседание Совета МОО «АСПОЛ», на котором рассматривались вопросы текущей работы МОО «АСПОЛ», включая подготовку Съезда МОО «АСПОЛ» в декабре 2016 года и проведение VI Международного форума «Арктика: настоящее и будущее».

Приветственное слово участникам торжественного заседания произнес Заместитель Секретаря Совета Безопасности Российской Федерации Владимир Павлович Назаров. Специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, Президент МОО «АСПОЛ» Артур Николаевич Чилингаров поздравил своих коллег и наградил благодарностями Президента АСПОЛ и грамотами АСПОЛ активных участников экспедиций в Арктику в прошедшем году, полярников, внесших своей многолетней активной деятельностью значительный вклад в развитие Арктической зоны Российской Федерации. Руководитель Росгидромета Александр Васильевич Фролов вручил почетные грамоты и благодарности Росгидромета участникам экспедиции СП-2015. В торжественной обстановке состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между МОО «АСПОЛ» и Межрегиональной общественной экосоциологической организацией «Зеленая Арктика» (МОО «Зелёная Арктика»), созданной в Ямало-Ненецком АО весной 2014 года.
Рассказать о праздновании Дня Полярника мы попросили его участника, автора нашего журнала Михаила Жукова.

Редкие земли: Михаил Андреевич, что было главной темой обсуждений полярников, какие проблемы волнуют их в первую очередь.
Михаил Жуков: Предметов для обсуждений было много, но в первую очередь полярников интересует морская деятельность в акватории Северного Ледовитого океана, как научная, так и хозяйственная. Это понятно, так как основная деятельность большинства полярников, заслуженных полярников связана с освоением арктического океана во всех его проявлениях. Если исследовательская деятельность в арктическом бассейне и на его побережье достаточно успешно восстанавливается и развивается, то развитие хозяйственной деятельности хотя бы до достигавшихся ранее объемов заметно тормозится.

Но ведь перевозки по Северному морскому пути (СМП) растут?
Действительно, внутренние перевозки по СМП растут, а вот транзитные начиная с 2014 года падают, и упали существенно (таблица 1).

Приблизились ли внутренние перевозки к достигавшимся ранее объемам?
Приблизились. Динамика перевозок по СМП с 1933 по 2014 годы показана в таблице 2.

А как в этот период обстояли дела с транзитом?
В советский период едва поспевали обеспечивать внутренние грузоперевозки и о необходимости развивать транзитные перевозки не особенно задумывались. Тем не менее, периодически транзитные рейсы осуществлялись:
в летнюю навигацию 1967 года теплоход «Нововоронеж» Мурманского морского пароходства (DWT около 5 тыс. тон, ледовый класс ARC 4) выполнил двойной рейс по Северному морскому пути по маршруту Гамбург-Япония-Мурманск, затратив всего 57 дней, включая стоянку в Японии под грузовыми операциями;
в летнюю навигацию 1989 года теплоход «Тикси» Мурманского морского пароходства (типа «Норильск», DWT 20 тыс. тонн, ледовый класс ARC 7) повторил такой двойной рейс по СМП по маршруту Западная Европа - Япония - Китай - Европа, затратив 47 дней;
в летнюю навигацию 1990 года теплоход «Кола» Мурманского морского пароходства (типа «Норильск», DWT 20 тыс. тонн, ледовый класс ARC 7) прошел от Гамбурга до Японии через СМП за 19 дней, прохождение трассы СМП заняло 8 дней.

А в постсоветский период?
Падение объемов внутренних перевозок стимулировало внимание к организации регулярных транзитных перевозок грузов зарубежных грузоотправителей и грузополучателей. В 1991 году транзит по СМП для них был открыт, но существенных результатов поначалу достичь не удалось (таблица 3).

Основные типы грузов, перевозившихся по маршруту Европа - Дальний Восток: химикаты (калийные соли, удобрения, хлорид калия), металлопрокат, лесоматериалы (Финляндия, Швеция - Япония)
Основные типы грузов, перевозившихся по маршруту Дальний Восток – Европа: переработанная сельскохозяйственная продукция (рис, соя, жмых из Китая и Таиланда), магнезит, шпат.
В то же время невозможно сказать, что к развитию транзита иностранных грузов никто не готовился. Так, в экспериментальном рейсе в марте 1993 года при самых трудных ледовых условиях атомный ледокол типа «Арктика» провел судно типа «Норильск», по всей трассе СМП за 28 дней.
Тем не менее, в течение следующих 10 лет транзит носил случайный характер – в отдельные годы не более 1-3 рейсов. Увеличиваться число транзитных рейсов по СМП стало, начиная с 2008 года. Данные о транзитных плаваниях в период роста транзитных перевозок в конце 2000-х годов приведены ниже в таблицах 4 – 8.

Навигация 2010 года была отмечена несколькими важными экспериментальными рейсами. В августе первые крупнотоннажный танкер «SCF Baltica» класса «афрамакс» с грузом 70 тыс. т газового конденсата ОАО «Новатэк» при осадке с данной загрузкой 11 м прошел транзитом по СМП из Мурманска в Китай. Целью рейса было определение возможности прохода крупнотоннажного танкера по традиционному маршруту СМП через пролив Санникова, где глубины минимальны на СМП (лимит осадки судов 12,7 м) с учетом необходимости регулярной гидрографической сьемки, так как дно пролива постепенного перемывается морскими течениями. Трассу СМП от мыса Желания до мыса Дежнева танкер преодолел за 10,5 суток со средней скоростью около 10 уз. Ледокольное сопровождение на маршруте движения танкера осуществляли атомные ледоколы «Россия», «Таймыр» и «50 лет Победы» (атомный ледокол прокладывает канал, достаточный по ширине для прохода судна дедвейтом до 75 тыс. т, два атомных ледокола в сложных ледовых условиях успешно проводят судно дедвейтом до 150 тыс. т). Экономия времени в рейсе танкера «СКФ Балтика» по маршруту Мурманск – Нингбо (Китай) по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал составила 18 суток.
В сентябре балкер «Nordic Barents» перевез 41 тыс. т железорудного концентрата из Киркенеса в Китай. На части трассы Севморпути ему потребовалась ледокольная поддержка атомного ледокола «50 лет Победы». Всю трассу судно прошло за 8 дней. Балкер «Nordic Barents» стал первым транспортным судном под иностранным флагом, прошедшим через российскую Арктику полным транзитом, без захода в российские порты и оформления разрешения на пересечения границы. Рейс ледокола-снабженца «Tor Viking II» был выполнен впервые в истории мореплавания по трассам СМП на месяц после официального завершения летне-осенней навигации. Весь переход от Берингова пролива до острова Новая Земля занял чуть менее 9 суток.
Существенный рост транзита (таблица 8), произошедший в 2011 году, в существенной мере был связан с введением нового гибкого тарифа (приказ ФСТ России №122-т/1 от 07.06.2011) на услуги ледокольного флота на трассах СМП, который разрешал применять тарифы ниже предельных. Это значительно повысило привлекательность использования трассы СМП судовладельцами и операторами, включая иностранных, в том числе для транзитного плавания. Старые тарифы практически запирали трассу СМП, так как были в 4-6 раз выше тарифов Суэцкого канала. В результате гибкой тарифной политики на трассе СМП в арктическую навигацию 2011 года было перевезено транзитом более 834 931 т грузов, что явилось абсолютным рекордом в истории СМП.
В 2011 году по сравнению с 2010 годом грузооборот увеличился в 5,8 раз - 145 000т в 2010 году и 834 931т в 2011 году. В отдельные дни на трассе СМП в том году работало в сутки до 100 морских и речных судов, большая часть которых осуществляла доставку оборудования и строительных материалов в Байдарацкую и Обскую губу для нефтяных и газовых компаний. Оживление транзитных перевозок произошло за счет увеличения транзита нефтепродуктов. В предыдущие годы доля налива в грузообороте не превышала 30%.

Статистика навигации:
танкеры – 15 рейсов, перевезено 686 516 тонн груза;
балкеры – 3 рейса, 109 950 тонн груза;
рефрижераторы – 4 рейса, 27 535 тонн груза;
сухогрузы – 4 рейса, 10 930 тонн груза.
Всего перевезено 834 931 тонн груза, выполнен 41 транзитный рейс, включая с грузом (26 рейсов) балластные, научные и перегонные. 24 рейса выполнено судами под российским флагом (58%), 17 рейсов выполнено судами под иностранным флагом (42%).
Во всем грузообороте доля российских перевозчиков составила 11,3%. Доля нефтепродуктов в грузообороте составила 82,2%, из них перевозка судами под иностранным флагом – 86,9%, а судами под российским флагом – 3,1%.
В 2011 году по СМП были проведены:
самое крупнотоннажное судно за всю историю эксплуатации трассы – танкер «Vladimir Tikhonov» с осадкой до 15 метров, принадлежащий ОАО «Совкомфлот», дедвейтом 162 362 т, с грузом газоконденсата 120 843 т на осадку 13,7 метра, прошел трассу СМП, обогнув Новосибирские острова с севера, за 7,4 суток, поставив также рекорд средней скорости движения – почти 14 узлов с экономией времени на маршруте Мурманск – Мап Та Пхут (Таиланд) – 8 суток;
танкер «Stena Poseidon», дедвейтом 74 927 т, принадлежащий «Neste Oil», с грузом газоконденсата 57 814 т, впервые за историю эксплуатации трассы был проведен по ней всего за 6,8 суток со средней скоростью более 15 узлов (рейс проходил в конце августа – начале сентября, в самое благоприятное для навигации и ледовой обстановки время);
танкер «Preseverance» дедвейтом 73 788 т с грузом нефтепродуктов начал навигацию и прошел под проводкой атомных ледоколов «Ямал» и «Таймыр» в характерных для этого времени года сложных ледовых условиях СМП за 15 дней (с 30 июня по 15 июля) и впервые за всю историю эксплуатации трассы совершил три транзитных рейса по трассе за одну арктическую навигацию: 2 рейса с Запада на Восток и 1 рейс с Востока на Запад;
четыре рефрижератора доставили из Азиатской части России в Петербург через Мурманск в общей сложности 27.500 т рыбы.
В целом навигация 2011 года позволила наработать большой объем нового актуального опыта, обеспечившего резкое увеличение грузооборота вообще и транзита в частности в 2012 и 2013 годах. Так, если в 2011 году только одно судно совершило три рейса с грузом по СМП в течение одной арктической навигации: два с Запада на Восток один с Востока на Запад. В 2012 году уже пять судов выполнили одиннадцать таких рейсов, в том числе семь с Запада на Восток и четыре с Востока на Запад. Всего эти суда перевезли 714 тыс. тонн, что составляет 63% от всего перевезенного на данный момент груза (1 207 тыс. тонн). Было продемонстрировано, что транспортировка сжиженного газа из порта Сабетта по СМП в Японию и Южную Корею имеет большую перспективу. В рамках договора, заключенного между Gazprom Marketing And Trading Singapore и южнокорейской компанией Kogas, российская сторона должна была поставить в течение 2013-2014 годов 1 млн. тонн сжиженного газа. Для СМП это означало проводку 6 крупнотоннажных газовозов в год.
В 2012 году по СМП впервые:
был проведен LNG танкер «OB RIVER» (судно для перевозки СПГ), который прошел в балласте из Японии во Францию за техническим грузом жидкого азота, затем судно выполнило первую в истории СМП перевозку LNG (из Хаммерфеста в порт Тобата (Япония);
осуществлен рейс из Китая с генеральным грузом в Европу (Польшу), а также рейс из Канады (Ванкувер) в Гамбург с грузом угля – новые грузопотоки по СМП.
Было осуществлено 5 рейсов с грузом железорудного концентрата из Мурманска в Китай (всего около 300 тыс. тонн) и 4 рейса из Китая в балласте в Мурманск за грузом.
Рефрижератор «Skyfrost» греческой «Laskaridis Shipping» перевёз из Азиатской части в Европейскую часть России 8265 т мороженой рыбы. Маршрут протяжённостью 2189 морских миль от мыса Дежнёва на Чукотке до мыса Желания на Новой Земле был пройден за 180,5 часов, или 7,5 суток
Всего в 2012 году перевезено транзитом по СМП 1,2 миллиона тонн – что на 30% больше чем в 2011 году (0,8 млн. тонн). При этом количество задействованных судов почти не увеличилось, что было связано с более эффективным использованием судов: меньше балластных переходов – больше «двойных» рейсов. Экспорт и импорт грузов, перевозки между российскими портами, расположенными в разных бассейнах («большой каботаж») в 2012 году составили (диаграмма 1).
В Российской Федерации. Экспорт: газоконденсат – 486 тыс. т, руда – 262 тыс. т; большой каботаж: нефтепродукты - 90 тыс. т, мороженная рыба – 8 тыс. т.
В Китай. Импорт: газоконденсат - 181 000 т, руда - 262 000 т; экспорт: генеральный груз - 25 000 т.
В Корею. Импорт: газоконденсат - 303 000 т; экспорт: авиакеросин - 198 000 т.
В Сингапур. Импорт: мазут - 44 000 т.
В Японию. Импорт: сжиженный природный газ - 81 000 т.
В Канаду. Экспорт: уголь - 72 000 т.
Максимальное количество транзитных рейсов было осуществлено в 2013 году (таблица 9), хотя общий объем перевезенных грузов вырос уже не значительно. В целом сохранилась и номенклатура перевозившихся грузов (таблица 10), так что опыт навигации 2013 года не привнес чего-либо существенно нового. Среди осуществленных транзитных плаваний можно упомянуть экспериментальный проход южнокорейского грузового судна логистической компании Hyundai Glovis Co по маршруту порт Усть-Луга порт Кванъян с 44 тыс. тонн нефтепродуктов. Танкер проделал путь в 15 тыс. км, находясь в море на 10 дней меньше по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, который занимает около 45 дней. "Это знаменательное событие в истории южнокорейского судоходства", - отметил представитель Hyundai Glovis Кан Сун Гон. Hyundai Glovis заявила о намерении стать первой южнокорейской судоходной компанией, которая будет доставлять грузы через Арктический регион.

В 2014 году объем перевозок транзитных грузов через СМП упал на 77% до 274 тыс. тонн против 1, 18 млн. тонн в 2013 году (таблица 10). Было осуществлено 23 транзитных рейса, в том числе 6 судами под иностранным флагом. Общий грузооборот по СМП вырос, но всего на 2% до 3 982 000 млн. тонн. В то же время в 2015 году он вырос уже на 45,4% и составил 5 млн. 471,3 тыс. тонн. Объем перевозки генеральных грузов составил 3 млн. 982,6 тыс. тонн (рост 60%). В значительной степени этот рост связан с выполнением нефтегазовых проектов в Печорском море и на полуострове Ямал. Объем перевозки угля достиг 355,9 тыс. тонн (рост 50%)., перевозки нефти и нефтепродуктов достигли 859,5 тыс. тонн (рост 13,5%). А вот перевозки газоконденсата сократились на 8,2% до 144,4 тыс. тонн. Сократились и руды на 1,3% до 79,8 тыс. тонн.
Объем транзитных перевозок в 2015 году снизился до 39 тыс. что в 6,9 раз ниже уровня 2014 года. В направлении Запад – Восток было перевезено 19,0 тыс. тонн, а в направлении Восток – Запад перевезено 20,6 тыс. тонн. По итогам за 2015 года администрацией Северного морского пути было выдано 715 разрешений на плавания в акваториях СМП, в том числе 125 разрешений судам под иностранным флагом. В то же время, по итогам 2015 года по СМП было осуществлено 18 транзитных рейсов, в том числе всего 8 рейсов судами под иностранным флагом. Кроме того, в направлении Запад – Восток (порт Мурманск – порт Провидения) проследовало пассажирское судно Bremen под флагом Багамских островов, на борту которого находилось 137 пассажиров. Средняя продолжительность прохождения СМП в 2015 году составила 10,6 суток.

Картину транзитных перевозок по СМП Вы описали подробно. Но что послужило причиной столь резкого падения транзитных перевозок?
С одной стороны за период роста транзитных перевозок инфраструктурная обеспеченность ММП почти не возросла, за исключением вновь строящихся портов и существенного увеличения объемов гидрографических работ. С другой стороны, существенно изменилась сумма обстоятельств, определяющих общую экономическую конъюнктуру.

Что конкретно Вы имеете в виду?
В первую очередь резкое падение цен на нефть и, соответственно, углеводородные сырье и продукцию в целом. Например, резко снизилась стоимость судового топлива. Выигрыш от использования более короткого пути от СМП стал менее существенным, тем более что движение судна среди ледовых полей требует повышенного удельного расхода топлива. Уменьшился разрыв цен на углеводороды между рынком Европы и Юго-Восточной Азии, что снизило прибыльность его перевозок между этими рынками. Как следствие, транзит наливных грузов в 2015 году отсутствовал. Например, тариф СМП $20-30 за тонну при транзите Суэцким каналом $5 за тонну, но высокой цене на нефть позволял получать прибыть. С падением цены на нефть экономия 10-15 суток сама по себе уже мало привлекала.
Заместитель руководителя ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Николай Афанасьевич Монько сказал, что сокращение транзита через СМП связано с завершением реализации нескольких крупных проектов, для которых был нужен транзит в больших объемах. В 2014 году бывший руководитель ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Александр Николаевич Ольшевский назвал две причины. «ЕвроХим», возивший навалочные грузы (продукцию Ководорского ГОКа) через порт Мурманск, не договорился с покупателями и фрахтователями по цене. В результате было потеряно около 200 тысяч тонн грузов. Во-вторых, ушел из порта Витино в порт Усть-Луга газовый конденсат НОВАТЭКа.

Вы говорите о внешних обстоятельствах формирования конъюнктурных условий. А каковы внутренние причины, снижающие конкурентоспособность СМП как маршрута транзитных перевозок из Европы в Азию и наоборот?
Неоправданно высокий уровень удорожания услуг прохождения СМП в сопоставлении с их технически достижимыми минимальными параметрами и техническая сложность получения этих услуг. При работе на СМП слишком велики эксплуатационные расходы - на ледокольное обеспечение, пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии. Страхователи считают, что необходимо учитывать дополнительные риски, связанные с низкой вероятностью предоставления ледокола в нужное время в нужном месте, с высокой вероятностью ледовых повреждений и простоев судна. На самом деле это избыточные страхи, но они укоренены и необходимы реальные вещественные контраргументы, а не пустые словесные заявления.

У СМП нет перспектив?
Есть часть экспертов, которые активно продвигают именно эту мысль, но их бекграунд обычно демонстрирует наличие определенной ангажированности с токи зрения политических воззрений и симпатий. Их позиция в отношении СМП является элементом общей системы их воззрений и под эту систему она и подстраивается.
На самом деле существуют абсолютно независимые от наших политических пристрастий и личностных симпатий или антипатий обстоятельства. Независимо ни от чего расстояние от порта Мурманск до порта Иокогама (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, а через СМП - только 5 770 морских миль. Для перехода из Европы в Китай по СМП нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала - 35 дней и 875 тонн мазута (для конкретного судна).
Действительно в сумму плюсов и минусов СМП входит много «человекотворного», сиюминутного, но эти обстоятельства человеческими же руками и могут быть изменены. Нужен правильно избранный курс развития СМП и Арктической зоны Российской Федерации в целом. Важным элементом этого правильного подхода в части решения задачи развития транзита во всем его многообразии (собственный или зарубежный «большой каботаж» по линии Европа-Азия, экспорт, импорт) является понимание того, что он может быть эффективным в общей системе функционирования СМП, как грузообразующего региона. Природные ресурсы для этого наличествуют в полном объеме. Освоение их осуществляется по нарастающей. Вместе с внутренними перевозками по СМП, экспортом продукции и импортом оборудования и материалов, транзит создаст совокупный синергетический эффект, повышающий эффективность функционирования СМП и сопряженных арктических проектов в целом.

Устранение человекотворных препятствий эффективного функционирования СМП зависит только от решений российского руководства?
Не только. Заместитель Министра транспорта Российской Федерации - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Александрович Олерский в одном из своих выступлений сказал, что Москву заранее предупреждали на Западе в отношение СМП, что способность России извлечь выгоду из новых возможностей потребует международного сотрудничества и доброй воли.

Что имелось в виду под сотрудничеством и доброй волей?
В пределе наши партнеры или «вероятные партнеры» хотели бы полного открытия СМП для свободного плавания иностранных судов без какого-либо вмешательства в этот процесс России и без возникновения каких-либо финансовых обязательств транзитеров перед Россией. Россия рассматривает СМП в качестве исторически сложившейся нашей национальной транспортной магистрали, пользование которой осуществляется с учетом установленных Российской Федерацией правил и финансовых условий.

И как совместить эти позиции?
В рамках разумного компромисса. В сентябре 2011 года на втором международном форуме «Арктика - территория диалога» Владимир Владимирович Путин заявил, что: «…видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству».

Как это может быть сделано на практике?
Об этом мы уже говорили в нашей предыдущей беседе, в материале «О месте рыночных инструментов в системе управлении Северным морским путём».

Если формула будет найдена и реализована, какое место займет СМП в системе мировых транзитных маршрутов?
Это отдельная большая тема, требующая отдельного подробного обсуждения.

Повышенный, или вернее сказать болезненный интерес ведущих государств мира к Арктическому региону, в том числе к Российской Арктике и Северному морскому пути (СМП) налицо.

Июнь 2016 года ознаменовался несколькими важными политическими и экономическими событиями, которые прямо свидетельствуют об этом. Начнем повествование следуя правилам хронологического порядка.

Впервые в рамках Петербургского международного экономического форума 18 июня 2016 года проведена Конференция по экономическому развитию Арктики. И хотя ряд государств – членов Арктического совета под давлением США не приняли в ней участие, зато это охотно сделали страны Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР).

Что касается последних, то здесь нужно отметить, что интересы этих стран в Арктике формируются в трёх основных сферах.

Во-первых , это расширение знаний об изменении климата, которое может помочь производству продовольствия и улучшить готовность к стихийным бедствиям. Во-вторых , обеспечение доступа к арктическим транспортным путям, который позволит сократить издержки по доставке грузов в период навигации. В-третьих , сотрудничество с другими странами по добыче природных ресурсов, в том числе в области рыболовства, в арктических морях.

На заседаниях Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) вопросы Арктики и Северного морского пути в прямой формулировке не звучали, но зато активно обсуждались на полях саммита.

Во время визита Президента России в Китай подписано огромное количество важных документов по созданию и обеспечению транспортных коридоров из континентальной Азии (Китай) в Европу. В тоже время вопрос Северного морского пути вызвал острую дискуссию.

Не секрет, что практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП, является Китай, который планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов.

При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды.

Особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов – чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран.

Имеются сведения, что владельцы китайских ледоколов стремятся заключить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Вместе с тем данные действия КНР продиктованы отнюдь не стремлением захватить нишу перевозок по СМП. Во первых, это будет трудноосуществимо, а во-вторых может привести к политическому конфликту с Москвой. Китайцы упрямо продвигают идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом они готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Против данной идеи активно выступают японцы, норвежцы и немцы, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбной продукции с Дальнего Востока РФ в европейскую часть России).

А сие абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Национальная морская транспортная магистраль России

Северный морской путь (СМП) в соот­ветствии с Федеральным законом «О вну­тренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Феде­рации» (1998 г.) определяется как «истори­чески сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с насто­ящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и пра­вилами плавания по трассам СМП, утверж­денными Правительством Российской Федерации и опубликованными в «Извеще­ниях мореплавателям».

Внутренняя связан­ность арктической зоны России невысока из-за редкой сети городов, дороговизны воздушного и наземного транспорта и слабо развитой инфраструктуры.

СМП почти в 2 раза короче других мор­ских путей из Европы на Дальний восток и обратно. Длина основной ледовой трассы СМП от Новоземельских проливов до порта Провидения 5610 км; протяжённость судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км.

Однако продолжительная и суровая зима при коротком и холодном лете обусловливают сложную ледовую обстановку аркти­ческих морей, которая является главным препят­ствием для прохода судов на значительных отрезках трассы. Наиболее трудные условия плавания складываются в районах больших скоплений тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы (Таймырский и Айонский ледовые массивы). Проводка транспортов здесь возможна только с помощью ледоколов.

СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и запад­ными районами страны. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воз­душные и трубопроводные виды транспорта.

Для некоторых районов арктической зоны – Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймыр­ского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является един­ственным средством перевозок грузов и жиз­необеспечения населения. На направлении Мурманск- Дудинка осуществляется кру­глогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского горно-металлур­гического комбината (ГМК).

Краткий исторический экскурс

Роль СМП для нашей страны трудно переоценить. Ведь эта магистраль освоена и оборудована исключительно усилиями нашего государства и наших предков. Еще в далеком 1525 году первый проект морского пути из Студеного моря до устья Оби составил московский дьяк Дмитрий Герасимов.

XVII век стал одним из ключевых периодов в истории освоения Арктики и создания Северного морского пути. Тогда было положено начало многим экспедициям, были открыты арктические моря и проливы.

Одним из идеологов создания морской транспортной магистрали на севере был русский гений М.В. Ломоносов, который в 1763 году представил в ­коллегию Адмиралтейства проект освоения Северного морского пути. Будучи по происхождению помором, Михаил Васильевич имел все основания считать, что создание Северного морского пути приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане.

С появлением паровых судов начался новый этап освоения Арктики. Особое место в истории освоения Арктики принадлежит вице­-адмиралу С.О. Макарову.

Именно он первым обосновал возможность плавания там при наличии мощного ледокола. По его мнению, с помощью ледокола можно провести в Арктику не только торговые суда, но и флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем. Именно при непосредственном участии адмирала Макарова в 1898 году и был построен первый в мире ледокол «Ермак».

Первая мировая война наглядно продемонстрировала высокую значимость северной артерии для обороны страны. В итоге в 1915 году начинается строительство Мурманского порта и железной дороги до Петрограда. В 1916 году была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана.

Тогда два ледокольных судна, укомплектованных военными командами, осуществили сквозное плавание по Северному морскому пути с востока на запад. Переход был совершен за две навигации с зимовкой во льдах у мыса Челюскин. Этот выдающийся подвиг военных моряков положил начало проходу российских кораблей по Северному морскому пути.

В советский период стимулом к развитию освоения Северного морского пути стали не только военные, но и экономические интересы СССР. Была построена инфраструктура, описаны и исследованы обширные северные районы страны, заложен прочный фундамент для промышленного освоения богатых природных ресурсов региона.

К началу Великой Отечественной войны Северный морской путь уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей.

В предвоенный период использование Северного морского пути для межтеатрового маневра силами ВМФ было связано с возникновением военной угрозы на востоке, со стороны Японии, и необходимостью усиления Тихоокеанского флота. СМП позволял уже во время Великой Отечественной войны обеспечить пополнение боевого состава Северного флота за счет передислокации боевых кораблей Тихоокеанского флота.

Однако экспедиции по проводке военных кораблей происходили лишь эпизодически: три экспедиции в предвоенный период и одна во время войны. Для организация переброски военных кораблей по Северному морскому пути в составе Главного штаба ВМФ был создан полярный отдел.

На Севере постоянно функционировали две транспортные морские магистрали: внешняя, по которой осуществлялась перевозка в СССР грузов из Англии и США, и внутренняя по Северному морскому пути, с помощью которой обеспечивались военные поставки фронту из восточных районов страны. Одновременно шла и проводка судов с тихоокеанских берегов США с поставками по ленд­лизу.

СМП – главный фактор торжества советской стратегии освоения Арктики и эффективное средство оборонной политики СССР

Наступившая в послевоенный период эпоха «холодной войны» до предела обострила региональные политические, военные и правовые проблемы в Арктике, сложившиеся в результате противостояния двух мировых систем.

Советский Союз был вынужден был укреплять Северный и Тихоокеанский флоты, зоны оперативной ответственности которых смыкались в арктических морях. Достигалось это ценой колоссальных затрат материальных и людских ресурсов.

Стремясь покрыть часть расходов на содержание СМП за счет получения валютных средств за проводку иностранных судов, Минморфлот в 1967 году инициировал открытие трассы для международного судоходства.

Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенными услугами. Сказалось отсутствие у западных судоходных компаний достаточной информации о выгодности и безопасности транзита по Северному морскому пути.

Новый импульс идее международных транзитных перевозок по Северному морскому пути дали Мурманские инициативы 1987 года. В них декларировалась принципиальная готовность СССР предоставить ледоколы для проводки иностранных судов при условии нормализации международной обстановки.

В результате многолетних усилий к началу 1990­х годов в Арктике была создана развитая система навигационного, ­гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что значительно повысило безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях.

В 1992 году на СМП действовали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз «Севморпуть» и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса.

Объем перевозимых грузов по Северному морскому пути составлял более 6 млн тонн в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике.

Момент истины в осознании серьезной геополитической потери

Полярные владения СССР составляли 44 процента территории Арктики. Как серьезную геополитическую потерю следует оценить ослабление влияния нашей страны на Крайнем Севере, происшедшее в результате распада Советского Союза.

В течение ряда лет в постсоветский период возможности России по освоению региона были весьма ограничены. Так, в период с 1991 по 2003 год в России исследования в Арктике практически не финансировались.

Нашей стране пришлось предпринимать значительные усилия для восстановления утраченных позиций, что было весьма не просто в условиях обостряющейся конкуренции субъектов мировой политики за пользование ресурсами региона.

Де-­факто в рамках системы геополитических отношений, связанных с Арктикой, сформировалось два полюса: Россия и все остальные государства. Политика этих государств направлена на то, чтобы уменьшить влияние России в регионе.

Необходимо признать и то, что Российская Федерация для отстаивания своих интересов в регионе до настоящее время не имела возможности создать коалицию из числа своих сторонников и опереться на нее, в то время как все остальные арктические страны политически и экономически уже объединены в рамках НАТО и Евросоюза.

В результате России реально столкнулась с консолидированной позицией западных стран и не только арктических.

Тем не менее на сегодняшний день ключевым направлением повышения эффективности транспортной системы региона является развитие альтернативных маршрутов между Европой и Азией, в первую очередь сухопутного через Россию и морского через Северный морской путь.

Перспективы развития СМП

Оценивая перспективы развития СМП, необходимо принимать во внимание несколько обстоятельств.

По оценкам специалистов в области транспорта, в предстоящем десятилетии ожидается стремительный рост объемов евроазиатских перевозок.

Как известно, рост объемов производства на 1 процент влечет за собой рост объемов транспортной составляющей на 1,5 процента. В связи со стремительным экономическим развитием Азиатско­-Тихоокеанского региона, СМП может принести немалые доходы в бюджет Российской Федерации.

Северный морской путь позволяет осуществлять транспортировку в 1,5 раза быстрее, чем традиционный маршрут через перегруженный Суэцкий канал. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, в то время как по Северному морском пути суда проходят только 5 770 миль.

Маршрут через Северный морской путь, по сравнению с трассой через Суэцкий канал сокращает длительность рейса на 10 суток, кроме того, экономит огромное количество топлива ­– около 800 тонн на среднестатистическое судно.

Нельзя не считаться и с тем обстоятельством, что в последние годы в Красном море и Индийском океане активно действуют сомалийские пираты, что существенно повышает риски и издержки, связанные с обеспечением безопасности судоходства. Как известно, весьма небезопасен для прохода судов ­опять же из- ­за присутствия пиратов ­и Малаккский пролив.

Характеризуя транзитный потенциал нашей страны, отметим, что транзит по российским железным дорогам может сократить время доставки грузов почти в 3 раза. По некоторым оценкам, оптимизация маршрутов позволит экономикам АТЭС сэкономить до 2020 года около 300 млрд долларов в двусторонней торговле и около 370 млрд на транзите между Азией и Европой.

Следовательно, участие в евроазиатском транзите выгодно не только для России, но и сулит серьезные выгоды многим странам. Для этого предстоит повысить конкурентоспособность Транссибирской магистрали и привлечь иностранных грузоотправителей к транзитным перевозкам по Северному морскому пути.

СМП в условиях жесткой геополитической конкуренции

Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и перспективы пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам.

Однако СМП сможет конкурировать с южными маршрутами только при условии, если он будет экономически выгоден и его инфраструктура обеспечит максимальное снижение дополнительных рисков при плавании в арктических льдах.

Что касается Северо-­Западного пути (СЗП) через Канадскую Арктику как пути для осуществления перевозок с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), то, несмотря на всю привлекательность и альтернативность этого транспортного пути, существует серьезная проблема, которая не позволяет использовать его в таком же режиме, как СМП.

Дело в том, что на СЗП, трассе той же протяженности, что и СМП, гораздо более тяжелая ледовая обстановка. Названный маршрут в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна, при этом многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов.

Для сравнения: по СМП транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов.

В настоящее время плавание по СМП осуществляется на недискриминационной основе для судов всех государств по законам и правилам, установленным Российской Федерацией, и в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года.

Обязанность России перед мировым сообществом состоит в том, чтобы обеспечить принятие мер, позволяющих предотвратить и сохранить под контролем экологию региона в условиях развития хозяйственной деятельности в Арктике.

Частным перевозчикам оказываются услуги по обеспечению безопасных условий плавания. Сюда входит проводка судов ледоколами, навигационно-­гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, несение аварийно­-спасательной готовности, связь.

С учетом изложенного растет интерес зарубежных судоходных компаний к СМП, нежели к Северо­-западному пути, пролегающему в канадских и американских водах.

С одной стороны, СМП может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозка между портами Европы, Дальнего Востока, Азии и Северной Америки. Кроме того, СМП интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.

С другой стороны, крупные геополитические игроки стремятся к установлению контроля над поставками углеводородного сырья, что является более действенным способом усиления влияния, нежели контроль над регионами добычи, поскольку в этом случае зависимыми и уязвимыми становятся как раз страны­ экспортеры.

Поэтому в фокусе противостояния оказывается борьба не столько за источники сырья, сколько за важнейшие коммуникации и узлы транспортировки (трубопроводы, порты, каналы и проливы).

В этих условиях приоритетом для России стало снижение зависимости от транзитных стран, проводящих невыгодную для нее тарифную политику или же, как это уже имело место, перекрывающих поставку энергоресурсов получателям из Европы. В связи с этим особое внимание сегодня обращено к СМП.

В перспективе предстоит особое внимание уделить наращиванию усилий циркумполярных государств, направленных на создание единой региональной системы поиска и спасения, а также усилий по предотвращению техногенных катастроф. Это крайне важно для экологии региона, охраны особо ранимой северной природы на море и прилегающих территориях.

Целесообразно создать необходимые условия для того, чтобы СМП функционировал круглогодично и перевозки осуществлялись точно по графику. При развитии основной инфраструктуры портов, ледокольного, лесовозного, контейнерного, танкерного флотов, ­стоит рассчитывать на значительное увеличение объемов перевозок по этому коридору.

Укрепление безопасности в регионе будет способствовать повышение конкурентоспособности России в мировом сегменте трансконтинентальных перевозок, в первую очередь за счет использования Северного морского пути. При этом речь идет не только об обеспечении проводки судов, но и о создании транспортно-логистических комплексов.

Вполне понятно, что для решения этой задачи необходимо увязать развитие транспортной инфраструктуры с укреплением военной и пограничной безопасности в регионе.

Разрабатываемые в современной России планы использования СМП, обеспечения его устойчивого и безопасного функционирования увязываются с проблемами социально-экономического развития Российского Севера и страны в целом. Планируемые и реализуемые меры предполагают обновление морского и речного флота страны, парка полярных самолетов и модернизацию арктических портов.

Заключение

По мнению отечественных и зарубежных аналитиков, значение Северного морского пути для России сложно переоценить. Ибо экономическое развитие сразу нескольких регионов России зависит от того, насколько успешным будет реконструкция и развитие инфраструктуры СМП, особенно это касается Архангельской области, Сибири, Республики Саха (Якутия) и Чукотки.

Кроме того для нашей страны СМП – не только перспективная морская магистраль, но также и действенный геополитический инструмент, который позволит решать очень и очень многое в арктическом регионе.

Так или иначе, для России, в условиях дефицита собственных средств, необходимо эффективно использовать уникальную возможность привлечения избыточных финансовых, технологических и прочих ресурсов стран АТР, привлекая их к совместной разработке месторождений углеводородов на российском арктическом шельфе, к модернизации существующих и строительству новых международных морских портов на всем протяжении Северного морского пути.

И даже если экономически Северный морской путь не станет столь рентабельным, то правительству России нужно будет продолжать инвестировать в инфраструктуру арктических портов и строить ледоколы – превращать, если это будет необходимо, СМП в стратегический плацдарм для национальной обороны.

Борис Скупов

Реализация проекта новой национальной морской линии может вывести Россию в абсолютные лидеры трансконтинентальных морских перевозок по маршруту через Северный морской путь.

Соперничество мировых держав за контроль над ресурсами Арктики и акваторией Северного Ледовитого океана продолжает нарастать. Глобальное потепление и ускоренное таяние льдов в Северном Ледовитом океане породили предположения, что в течение ближайших десятилетий Арктическая зона откроется для морского судоходства и добычи полезных ископаемых, что, в свою очередь, сформирует новую геостратегическую реальность. Идея об альтернативном пути из Азии в Европу приобретает все больше сторонников.

По историческому праву

Прежде всего, Арктика представляет интерес для морского судоходства. Давно подсчитано, что по Северному морскому пути (СМП ) расстояние от Гамбурга до Шанхая на 4 тыс. миль короче, чем по маршрутам через Индийский океан. Это позволяет сократить время в пути (примерно на неделю) и издержки (около 500 тыс. долларов из расходов на топливо для каждого судна). Альтернативный маршрут может в корне изменить геополитический расклад и правила игры в Мировом океане.

Что касается разработки ресурсов арктического шельфа, то в обозримом будущем она не столь перспективна. Хотя, по оценкам Геологической службы США , сделанным в 2009 году, в Арктике может быть около 30% неразведанных мировых запасов газа и 13% – нефти (70% этих резервов – в российской Арктической зоне), из-за мировой конъюнктуры их добыча пока остается экономически неоправданной.

Идею плавать к странам Дальнего Востока через Северо-Восточный проход высказал еще Михаил Ломоносов. Между тем потенциал СМП до сих пор не реализуется, и если раньше причины были в основном технические, то сейчас максимально регламентированный мир требует еще и правовых решений – как внутриполитических, так и межгосударственных.

Россия исходит из того, что к СМП относятся все пригодные для плавания по этому маршруту акватории арктических морей и частично Северный Ледовитый океан в пределах исключительной экономической зоны, которая в случае ее расширения до внешних границ континентального шельфа может простираться до Северного полюса.

Отстаивая свою позицию, наша страна опирается не только на исторические и правовые основания, но и на практику использования СМП . Даже в случае ускоренного таяния льдов Арктика будет доступна для судоходства без ледокольного сопровождения лишь два-три месяца в году, а круглогодичная навигация невозможна без атомных ледоколов, которыми обладает только Россия. Важно и то, что регулярное коммерческое использование всего маршрута СМП потребует гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, а также полноценной портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ .

Polar Sea Line

Суть проекта Polar Sea Line заключается в организации морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую СМП . Она же сформирует объединение судовладельцев – линейную конференцию по СМП , определяющую тарифную политику и условия эксплуатации СМП , и создаст предпосылки к развитию российских портов. Линия должна обладать собственным контейнерным парком, в том числе специализированных контейнеров, и собственным флотом судов соответствующего ледового класса.

Основной формой организации перевозки должна стать линейная (то есть на постоянной основе, по определенному маршруту и графику), но в начале реализации проекта возможна трамповая (нерегулярная), на основе эксплуатации существующих судов Мурманского, Дальневосточного и Сахалинского пароходств. При этом фрахтование судов должно происходить на условиях general contract (аренда судна для выполнения определенной перевозки) либо time-charter (на определенное время).

Линия будет работать по шести основным направлениям: Индия, Юго-Восточная Азия, Китай , Южная Америка (через Северную Америку и Канаду), Япония и Южная Корея.

С учетом только составляющей российского импорта, который уже сейчас можно направить по СМП из Юго-Восточной Азии в Мурманск или Санкт-Петербург, прогнозируются общие объемы некоторых импортных операций в портах Владивосток, Находка, Санкт-Петербург (результаты прогноза представлены в таблице). Приведенные данные ближе к негативному прогнозу и соответствуют пессимистичному сценарию транспортировки по СМП .

В настоящее время себестоимость доставки одного 20-футового контейнера (1 TEU ) через СМП равна 1 тыс. 244 долларов для мягкой зимы, 1 тыс. 887 – для суровой, при этом при доставке такого же контейнера через Суэцкий канал только фрахт обойдется в 1 тыс. долларов. Уже сейчас Polar Sea Line могла бы выйти с предложением об использовании «обратных» балластных рейсов существующих чартерных перевозок по СМП . При использовании минимальной конкурентоспособной ставки за фрахт емкость рынка (фрахт) составит более 20 млн долларов в год только на обеспечении импортных поставок, при этом срок доставки сократится на 12-15 дней.

Важно, чтобы действия по определению тарифа контейнерной линии были экономически выверенными: ставка должна быть на уровне рентабельности или на начальном этапе чуть ниже. Это возможно лишь при государственной поддержке проекта. Индексы стоимости фрахта находятся под сильным воздействием мировой конъюнктуры и быстрее, чем другие подобные экономические показатели, подвергаются спекулятивному влиянию. Но с помощью господдержки компания-оператор сможет удерживать стабильную и потому привлекательную для клиентов ставку фрахта.

Компания будет проводить мобилизацию груза в портах Юго-Восточной Азии (Калькутте, Сингапуре) и Китая (Нимбо, Гуанчжоу, Тяньцзине, Шанхае) и южнокорейском Пусане, собирать эти контейнеры судами линии и доставлять в европейские порты – Санкт-Петербург, Гамбург. Все перечисленные порты обслуживаются крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками и способны обрабатывать флот любого типа, в том числе атомный.

Включение в эту схему портов Владивосток и Восточный-Находка сопряжено с некоторыми сложностями. Терминал Восточной стивидорной компании и Владивостокский контейнерный терминал можно было бы использовать для накопления судовой партии до 3 тыс. TEU , если отправитель по СМП – резидент РФ , но, вероятнее всего, такой вариант не получит практической основы. Большая часть грузов все же формируется в странах Азии, поэтому партии, предна-значенные для перевозки по СМП , логичнее формировать в Пусане или другом крупном азиатском порту, где, ко всему прочему, существенно ниже тарифы, в том числе и фрахт.

При этом балластный переход судна из Владивостока в Пусан минимально повлияет на ставку фрахта по СМП . Также следует принять во внимание, что нормы погрузки-выгрузки в порту Владивосток – 1,2 тыс. TEU в сутки, в Петропавловске-Камчатском – 400 TEU , в Пусане и Шанхае – 2 тыс. TEU . Оформление судна властями, швартовка-отшвартовка во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском занимают 12 часов, в Пусане и Шанхае – три часа.

Возможен также вариант развития и совершенствования линии путем создания морских хабов на основе портов Петропавловск-Камчатский и Мурманск. В этом случае выход компании на рынок и котировка тарифов на перевозку происходят за счет предоставления собственного контейнерного парка и судов. В основу проекта кладется идея арктического шаттла из Мурманска в Петропавловск-Камчатский и обратно.

Современный контейнеровоз без ледового класса привозит контейнеры в один порт (скажем, в Мурманск), где они мобилизуются и перегружаются на контейнеровоз усиленного ледового класса, который по СМП перевозит их в другой порт (в Петропавловск-Камчатский). Однако пока наиболее верный коммерческий ход – используя существующие морские порты-хабы Пусан и Роттердам, взять сразу весь доступный рынок перевозок, лишив иностранные компании возможностей для маневра и адаптации. Развитие северных российских портов станет дальнейшим закономерным результатом деятельности компании.

Севморпуть ведет на юг

Потенциал СМП не ограничивается описанными вариантами. Помимо импортного потока по маршруту Восток – Запад существуют экспорт из России, а также перевозка грузов в обратном направлении – из Северной Европы в Азию.

Создание компании, агентирующей СМП , позволит воплотить на практике идею, предложенную специалистами ЦНИИМФ в работе «Исследование потенциальных возможностей МТК «Север – Юг» в связи с участием России в ВТО и открытием внутренних водных путей России для международного судоходства: технологические, экономические и правовые аспекты». Такая стратегия развития проекта Polar Sea Line придает ему дополнительные устойчивость и конкурентоспособность. Ее суть состоит в создании международного транспортного коридора (МТК ) №9 «Север – Юг», в частности его российского участка от портов Балтийского морского бассейна до портов Черноморского и Каспийского бассейнов.

Сейчас практически все грузы внешней торговли между странами этих регионов следуют через Суэцкий канал. Переключение части грузопотока на МТК «Север – Юг» позволило бы значительно сократить время доставки грузов и стоимость перевозки. Пока коридор используется преимущественно в направлении с юга на север для перевозки внешнеторговых грузов между Россией и Ираном.

Транзитные грузы между среднеазиатскими странами (Казахстаном, Туркменистаном) и странами Восточной Европы следуют из портов Астраханского воднотранспортного узла в порты Азовского и Черного морей через Волго-Донской канал. Объем перевозок на российско-индийском направлении, а также между странами Северной Европы и Западной Азии очень незначителен. Это обусловлено недостаточным развитием железнодорожных и внутренних водных путей, морских портов на МТК , напряженной политической обстановкой в Каспийском регионе и т.д.

МТК «Север – Юг» («Юг – Западная Европа») по проекту ЦНИИМФ это смешанный железнодорожно-водный маршрут, дающий двукратный выигрыш по расстоянию в сравнении с трансокеанским южным путем. Наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспия.

Торговля Индии и Ирана со странами Европы и Россией – это грузопоток свыше 30 млн тонн ежегодно. По расчетам ЦНИИМФ , существует потребность в ежегодной перевозке 3,5-4 млн тонн грузов в контейнерах из Европы и России в Иран и Индию и обратно. Для этого потребуется порядка 560 тыс. 20-футовых контейнеров или 320 тыс. 40-футовых. При определении потенциала СМП и МТК «Юг – Западная Европа» брались сильные понижающие коэффициенты: не более 10% от минимального объема грузов за последние три года, грузы только ИМ -40 (без учета транзита, временного ввоза). Не принимался к расчету объем груза, имеющего «привычные» зоны пересечения границы РФ на Дальнем Востоке, –оборудование для нефтяной и газовой индустрии, энергетики, автосборки и машиностроения.

Амбиции, связанные с учреждением новой национальной контейнерной линии, вполне обоснованны. У России сейчас есть то, что несколько столетий назад позволило Британии выйти в лидеры мировой экономики, – владение флотом и право перемещаться в Мировом океане. Нынешние внешние условия несколько иные, но уникальное географическое прохождение СМП , его история предопределяют широчайшие возможности: реализовать столь простое решение правообладания в морской перевозке нигде больше в мире уже невозможно.

Прецедент узнаваемых контейнеров в портах, создать который можно, заключив соглашения с крупнейшими мировыми экспедиторами, позволит продвинуться на рынке и котировать ставку перевозки. Расширение присутствия на рынке за счет увеличения парка контейнеров и судов будет коррелировать со спросом на перевозки, позволяя правильно акцентировать усилия и бюджет.

По высшим экостандартам

Для проекта потребуются суда класса ULA , способные плавать в летне-осенний период навигации во всех районах Мирового океана. Россия обладает уникальным опытом их проектирования и постройки. Более того, это практически единственный сегмент российского судостроения, в котором мы конкурентоспособны. Значит, проект позволит загрузить российские верфи. К тому же, как известно, коэффициент мультипликации

в области судостроения (а в данном случае следует учесть, что эксплуатируется российская морская линия) может стремиться к 7, то есть на одного занятого в проекте придется семь занятых на смежных производствах.

Особенности эксплуатации СМП и навигация предъявляют начальные требования к типу судов. В 2015 году вступает в силу очередное ограничение ратифицированной РФ Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, которое вводит новый лимит содержания серы в бункерном топливе – до 0,1% в зонах контроля выбросов. Экологи, Ассоциация полярников, российские компании, работающие в Арктике, научные и образовательные центры в большинстве своем занимают активную позицию по отношению к экологии арктического региона. Новая российская контейнерная линия, ориентируясь на национальные интересы, призвана стать образцом морской компании, действующей в Арктике.

Определяя условия заказа проектов и ввода в эксплуатацию своих судов, их типов и спецификации, Polar Sea Line должна ориентироваться на тенденцию развития флота с многотопливными двигателями. Эксплуатация судов на метаноле или газойле позволит компании с более объективных позиций отстаивать свои возможности по использованию СМП и создать прецедент ограничения допуска судов с двигателями на мазуте или дизтопливе. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов вероятные сложности с бункеровкой таких судов. Одним из решений проблемы может стать создание мультимодального транзитного терминального комплекса на базе порта Сабетта.

Всесторонне обусловлен

Проект новой национальной морской линии обусловлен и политически, и экономически, и социально.

Polar Sea Line позволит России решить ряд геополитических задач: выработать порядок эксплуатации СМП и морских путей, находящихся в зоне экономических интересов нашей страны, определить стратегию развития и условий действия морских компаний в Арктике, реализовать межгосударственные соглашения по содействию международной торговле, создать технический регламент использования СМП и прилегающих акваторий.

Что касается экономических предпосылок, то одна из основных здесь – наличие количественно определенной грузовой базы для СМП . В данном случае правило «спрос рождает предложение» не работает: трасса пока практически не используется, но при запуске линии у потребителей и поставщиков появится возможность регулировать внутренние бизнес-процессы и логистику – и предложение сервиса даст возможность реализоваться спросу.

Проект Polar Sea Line позволит России создавать альтернативные пути перемещения грузов, исходя из национальных интересов. Обеспечивая транспортный сервис по направлениям Северная Европа – Азия, задействуя морской и речные пути, мы будем создавать бизнес, имеющий устойчивые позиции за счет многовариантных решений одной задачи и потому формирующий конкурентоспособные ставки. Социальная составляющая проекта – это развитие северных территорий РФ , северных портов и транзитных терминалов.

Дмитрий Филоненко, Управляющий директор ADC TRADE @ LOGISTICS PTE . LTD

Многофункциональность под вопросом

Владимир Мерзликин, генеральный директор ОАО «Ленморниипроект»

– Россия вполне может создать собственную морскую линию контейнерных перевозок из Западной Европы в страны АТР и занять здесь доминирующее положение. Но рассматривать сегодня Сабетту как основную базу для этого, тем более в рамках Севморпути, едва ли следует. По нашему мнению, порт должен остаться специализированным.

Теоретически Сабетта может использоваться не только для транспортировки СПГ . Однако для этого необходимо проложить железную дорогу и автомагистрали, но самое главное – придется реконструировать сам объект. Это длительная и затратная задача. Если здесь действительно нужен новый сухогрузный порт, то проектировать его следует отдельно.

По проекту через Сабетту предусматривается ежегодная морская транспортировка около 16 млн тонн СПГ и до 1,35 млн тонн газового конденсата – порт может полноценно работать круглый год. Для этого, в частности, планируется создать уникальную систему подогрева воды. Внутреннюю акваторию порта искусственно оградят для защиты от торосов, и чтобы в такой полуизоляции создать требуемые ледовые условия на акватории, предполагается обеспечить нагрев воды – с помощью газовой котельной, а ее циркулирование – с помощью водонасосных станций.

Инфраструктурное развитие СМП намечено на основе государственно-частного партнерства. При этом совокупную пропускную мощность портовых комплексов на трассе СМП (см. карту) планируется увеличить более чем вдвое в ближайшие 7-10 лет. Как отметил Медведев, "раньше использование СМП было более полным. Он и сегодня, и в перспективе должен работать на реализацию российских транспортно-логистических преимуществ". Напомним, что СМП минимум вдвое сокращает расстояние между Европой и Восточной Азией в сравнении с перевозками по традиционному маршруту (Средиземное море - Суэцкий канал - Индийский океан). По данным вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, объем перевозок по СМП в среднем за 2012-2014 гг. ненамного превысил 4 млн тонн в год. Но потенциал этих перевозок в предстоящие 15 лет - более 80 млн тонн в год.

Основную часть грузопотока по СМП (более 85%) ныне составляют "Северный завоз", поставки из Арктики нефтегазового сырья и межпортовый каботаж. По данным Владимира Михайличенко, исполнительного директора "Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути", в последние годы увеличивается количество проводимых по СМП-трассе нефтеналивных судов. Он уверен, что за перевозками углеводородов - будущее Северного морского пути. Аналогичного мнения придерживается эксперт Института географии РАН Николай Осокин: "Месторождения, которые планируют разрабатывать на Ямале и на шельфе, частично ориентированы на азиатский рынок. Поэтому намечена постройка крупных судов ледокольного типа для перевозок нефти и газа по СМП".

В последние годы - в связи с потеплением климата в регионе - Дания, США, Канада разрабатывают аналоги СМП. В арктических районах этих стран создаются современные терминалы, вводятся в действие новые ледокольные суда; планируется также подписание долгосрочных контрактов со странами или компаниями, заинтересованными в грузоперевозках по трансарктическим "коридорам". Поэтому можно ожидать растущей конкуренции в Арктике за овладение основной частью международных грузопотоков.

По оценкам экспертов этих стран, совокупный объем международных грузоперевозок по трансарктическим маршрутам к 2022-2025 гг. увеличится минимум вдвое в сравнении с 2014-2015 гг. В первую очередь это будут перевозки нефти, сжиженного природного газа и контейнерных грузов. Причем растущий интерес к использованию этих маршрутов проявляется в Великобритании, Франции, обладающих островами в приарктическом регионе, а также в Японии, Китае, Южной Корее.

"Глобальное и особенно "арктическое" потепление повышает роль Арктики в качестве международного транзитного пути, - пояснил "РГБ" директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин. - Поэтому нужно комплексно, оперативно развивать перевозочный сектор в арктическом регионе России. Так как именно через этот регион проходят трассы наиболее коротких транзитных маршрутов в бассейне Северного Ледовитого океана".

Схожее мнение о российских планах недавно высказал спецпредставитель США по вопросам Арктики Роберт Пэпп: "Крупные российские инвестиции в развитие Севморпути оправданы и производят большое впечатление. Тем более что в приарктическом районе России начнется высвобождение ото льдов, по нашим оценкам, около 4 тыс. миль побережья".

По оценке Baltika-Trans Ltd., интенсивность судоходства по трансарктическим маршрутам будет расти, хотя они вряд ли станут полноценной альтернативой Суэцкому или Панамскому каналам. А выбор судовладельцем конкретного пути через Арктику будет зависеть прежде всего от стоимости ледовой проводки.

Инфографика РГ /Мария Пахмутова/ Алексей Чичкин

April 16th, 2016

Северный морской путь (СМП) - исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике и, таким образом, принадлежит к её исключительной юрисдикции. С советских времён СМП является для России жизненно важной артерией как в экономическом, так и в социальном отношении. В настоящее время СМП активно используется компаниями «Норильский никель», «Лукойл», «Газпром», «Роснефть», «Росшельф», «Новатек» и другими для снабжения принадлежащих им заводов, шахт и нефтегазовых месторождений и вывоза оттуда продукции. Севморпуть является одним из основных маршрутов так называемого «северного завоза» - организованной доставки продовольствия, потребительских товаров и горючего в российские города и посёлки на Крайнем Севере.

В советское время СМП являлся полностью внутренней морской коммуникацией, закрытой для международного судоходства. Однако с началом таяния арктических льдов СМП становится более доступным для мореплавания. В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли. Россия тратит на обслуживание арктического флота (в особенности ледоколов) и портовой инфраструктуры огромные средства и поэтому нуждается в дополнительных доходах. По мере роста масштаба международного судоходства будет снижаться и себестоимость внутрироссийской торговли.

Конкурентные преимущества СМП

Общеизвестно, что таяние ледяного покрова в Арктике будет способствовать значительному уменьшению транспортных расходов в результате того, что время в пути от Западной Европы до Японии или Китая сократится на 20-40 %. Станет возможным обеспечивать более быстрое сообщение между всеми городами Азии к северу от Гонконга и Европой через Арктику, а не через Суэцкий канал. Таким образом, в потенциальных выгодах от открытия СМП в большей степени заинтересованы Япония, Корея и Китай, а не страны Южной Азии, такие, как Индия. Так, расстояние между Гамбургом и Иокогамой, составляющее, если двигаться через Суэцкий канал, 18350 километров, при проходе Северным морским путём уменьшилось бы до 11 100 километров, что теоретически сокращает время в пути с 22 до 15 дней, или на 40 процентов. Расстояние между Роттердамом и Шанхаем сократилось бы с 22 000 километров (если плыть вокруг мыса Доброй Надежды) до 14000 километров при использовании СМП. Изменчивая обстановка на Ближнем Востоке, особенно после того, как там в 2011 году началась «арабская весна», перегруженность Суэцкого канала, рост напряжённости в Ормузском проливе, нападения пиратов в районе Африканского рога и другие неблагоприятные явления служат стимулом к поиску новых альтернативных маршрутов.

Путь из России к берегам Северо-Американского континента также мог бы стать короче, если плыть через Арктику. По Берингову проливу расстояние между Мурманском и Ванкувером составляет всего 9600 километров, а через Панамский канал - 16 000 километров. В 2007 году Россия и Канада выступили с концепцией «арктического моста», соединяющего порт Черчилл в провинции Манитоба с Мурманском. Этот проект обсуждался и за несколько лет до этого. Крупная железнодорожная компания OmniTRAX, в собственности которой находится порт Черчилл, проводила переговоры по данному вопросу с Мурманским морским пароходством. В 2007-2008 годах в Черчилл из Мурманска прибыли первые партии российских удобрений, закупленных в Калининграде кооперативом «Фермеры Северной Америки» из города Саскатун.

Слабые стороны Северного морского пути

В противоположность оптимистическим ожиданиям многих российских специалистов и официальных лиц, некоторые международные эксперты указывают на то, что плавание по СМП сопряжено с рядом существенных трудностей:

Сложная ледовая обстановка. Ледовый покров способен быстро образовываться в самых разных местах, заставая экипажи судов врасплох, что уменьшает предсказуемость плавания. Кроме того, таяние льдов в Арктике сопряжено с образованием айсбергов, и опасность столкновения с ними не уменьшается, а может возрасти.

Судовождение в экстремальных климатических условиях и во время полярной ночи представляет сложность с технической точки зрения, поскольку что этого требуются суда ледового класса, в том числе ледоколы.

Многочисленные административно-технические сложности, в том числе связанные с необходимостью оплаты владельцами иностранных судов фрахта ледоколов, метеосводки и информации о ледовой обстановке, а также работы российских лоцманов для проводки судов через проливы. Многие международные судоходные компании считают эти расходы чрезмерно завышенными.

Стоимость страхования обычно очень высока, так как международным страховым компаниям приходится принимать в расчёт непредсказуемость СМП в том, что касается сроков и условий перевозки грузов.

Неразвитость спасательной системы, имеющей ограниченный охват. Число глубоководных портов, способных принять нуждающиеся в починке суда, ограничено. В то же время, риск столкновений из-за непредсказуемости ледовой обстановки и отсутствия должным образом размеченных фарватеров по-прежнему велик.

Впрочем, все указанные недостатки не мешают России разрабатывать далеко идущие планы освоения Севморпути и не снижают интереса к этому важному арктическому маршруту со стороны иностранных компаний, в первую очередь, из стран Северо-Восточной Азии (СВА).

Так, в течение 2013 - 2014 гг. южнокорейскими экспертами проводилось комплексное многофакторное изучение конкурентоспособности разных маршрутов транспортировки грузов внешней торговли РК с Европой, в том числе и по Северному морскому пути.

Маршруты оценивались по количественным и качественным показателям. К количественным были отнесены расстояние, время транспортировки и стоимость в расчете на 20-футовый контейнер. К качественным показателям отнесены:

1.Транспортные услуги: надежность (своевременная доставка грузов), гибкость (способность реагировать на изменения в системе грузоперевозок), регулярность (частота транспортных отправок в течение определенного периода), информационный сервис (предоставление информации о перевозке и нахождении груза в режиме реального времени).

2.Безопасность: транспортная безопасность (способность предотвращать несчастные случаи и катастрофы в ходе перевозки), безопасность груза (способность предотвращать повреждение или кражу груза).

3.Информированность: информированность о транспортном маршруте (степень восприятия транспортного маршрута отправителями и перевозчиками), информированность о режиме и виде перевозок по маршруту (степень восприятия режима и вида транспортировки).

При оценке значимости каждого фактора южнокорейцами использовались следующие критерии: расстояние - 0.15, время - 0.19, стоимость - 0.20, транспортный сервис - 0.17, безопасность - 0.17, информированность - 0.12.

Количественные показатели маршрутов транспортировки грузов из Пусана в Берлин :

	Общее расстояние (км)	Время транспортировки (дней)	Стоимость (долларов США/20-футовый контейнер)
Пусан - Восточный - Транссиб
Пусан - Ванино - Транссиб

Источник A Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 011

Как видно из таблицы, имея наибольшую стоимость перевозок, Северный морской путь безусловно выигрывает у конкурентов по расстоянию и времени перевозок. При оценке маршрутов по качественным показателям СМП оказался на пятом месте, обойдя только маршрут Пусан - Ванино - Транссибирская магистраль.

Между тем, значимость выигрыша времени и расстоянии оказалась настолько высокой, что по совокупности количественных и качественных показателей СМП в итоге уступил только маршруту, предполагающему отправку грузов по Транс-Корейской железной дороге через КНДР с дальнейшей транспортировкой по Транссибирской магистрали.

Конкурентоспособность маршрутов по совокупности количественных и качественных факторов :

	Совокупный результат оценки конкурентоспособности
Транс-Корейская железная дорога - Транссиб	0.8280 (1 место)
Пусан - Восточный - Транссиб	0.4173 (4 место)
Пусан-Владивосток - Восточный - Транссиб	0.4088 (5 место)
Пусан - Ванино - Транссиб	0.5892 (3 место)
Пусан - Суэцкий канал - Европа - Берлин	0.3442 (6 место)
Пусан - Севморпуть - Европа - Берлин	0.6987 (2 место)

Источник : Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE. A Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 01 3

Таким образом, несмотря на высокую стоимость и проблемы с предоставлением сервисных услуг, Северный морской путь оказался более конкурентоспособным для транспортировки грузов из Южной Кореи в Европу, чем маршрут, проходящий через Суэцкий канал. Более того, учитывая фактический провал проекта Транс-Корейской железной дороги из-за обострения отношений между Сеулом и Пхеньяном, Северный морской путь по конкурентоспособности является лидером, обходя все остальные линии.

Арктика представляет большой интерес для государства СВА, при этом первое место в перечне приоритетов занимают экономические интересы, а именно природные ресурсы, транспортировка и логистика. На втором месте стоят геополитические аспекты, тесно связанные с военно-стратегическими вопросами, и на третьем - экология, климат и другие научно-исследовательские проекты, включая теоретические исследования и практическое применение результатов.

Интерес стран СВА к природным ресурсам Арктики объясняется как минимум двумя причинами: относительным дефицитом таких ресурсов в СВА и их избытком в Арктике. В связи с повышением экспортного потенциала стран Северо-Восточной Азии все большее значение также приобретают их логистические и транспортные интересы в Арктике, поскольку транспортировка грузов через Арктику дает значительный выигрыш в расстоянии и времени.

Принципиальным вопросом, имеющим ключевое значение для сотрудничества России со странами Северо-Восточной Азии в арктическом регионе, является статус Арктики и Северного морского пути. Для стран СВА предпочтительной является концепция «интернационализации», продвигаемая представителями США и заключающаяся в провозглашении Арктики «богатством человечества», которое следует использовать и сохранять совместными усилиями, а Северного морского пути - как международного транспортного маршрута, свободного для судоходства. Вместе с тем, представители государств СВА предпочитают не настаивать на интернационализации Севморпути, пытаясь добиться участия в его развитии совместно с Россией. При этом, однако, представители КНР намерены добиться от РФ предоставления Китаю как «стратегическому партнеру» особых прав работы на Северном морском пути. В этой связи вполне вероятно, что России придется сделать непростой выбор между сотрудничеством с Китаем как ключевым стратегическим партнером и защитой своих национальных интересов в Арктике. Стоит, однако, отметить, что сдерживанию устремлений КНР вполне может способствовать развитие сотрудничества с другими странами Северо Восточной Азии - Южной Кореей и Японией.

Арктические интересы Пекина

Проблемами арктического региона Китай начал заниматься еще в середине 80 -х гг. Тогда основными были экологические и научно-исследовательские направления. Однако с 2008 г. отмечаются первые попытки формирования централизованной арктической стратегии, а в академической среде началось систематическое изучение арктического направления. Уже с 2009 г. в китайских исследованиях можно заметить переход от изучения природно-климатических проблем к оценке коммерческих, политических и военных последствий освоения Арктики и влияния этих процессов на государство.

Главная причина усиления китайского интереса к Арктике определенно экономическая. В первую очередь это связано с заинтересованностью КНР в богатых природных ресурсах региона. Государство со своим стремительным индустриальным ростом оказалось в зависимости от импорта энергоресурсов, большая часть которых поступает с нестабильного Ближнего Востока. Именно поэтому Китай заинтересован в диверсификации источников энергоресурсов. КНР проводит активную политику, направленную на обеспечение бесперебойных поставок энергоресурсов для национальной экономики. В этой связи китайские ученые пишут, что «участие в разработке богатейших запасов природных ресурсов Арктики будет способствовать поддержанию энергетической безопасности Китая и является нашим стратегическим выбором». Разработка энергоресурсов Арктики имеет стратегическое значение для Китая. Так как большая часть интересующих природных ресурсов расположена на территории России, укрепление китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике позволит обеспечить «энергетическую подпитку» Китая, снизить экономические риски, содействовать стратегической корректировке энергетической структуры страны и обеспечить энергетическую безопасность. Поэтому «совместное участие в освоении может стать основой для развития двустороннего энергетического сотрудничества в Арктике».

КНР - экспортная держава, и её экономические интересы связаны с доставкой товаров в Европу и Северную Америку. Дополнительным фактором, подталкивающим Китай к сокращению своих расходов на транспортировку товаров, является перспектива повышения стоимости рабочей силы в стране, а, как следствие, и стоимости экспортных товаров. Главное, на что обращает свое внимание Пекин - на пути в Северном Ледовитом океане: Северо-Западный проход и Северный морской путь. Китайцы полагают, что СМП является наиболее экономичным решением для отгрузки китайских товаров в Европу. По этому направлению Китай также активно сотрудничает с российскими компаниями. В ноябре 2010 г. CNPC заключила с российским Совкомфлотом соглашение о долгосрочном стратегическом партнерстве, которое, в частности, предусматривает использование Северного морского пути как для доставки в Китай транзитных партий углеводородов, так и для перевозки в восточном направлении нефти и газа с развивающихся российских месторождений.

Усиление позиций и рост интересов Китая в Арктическом регионе неоднозначно воспринимается мировым сообществом и арктическими государствами, в частности. Так, в Дании считают, что Китай «имеет свои законные экономические и научные интересы», а в Канаде полагают, что КНР своей позицией «угрожает суверенитету» арктических стран. Китайские специалисты громкими заявлениями и сами неоднократно подливали масла в огонь, ставя под сомнение принципы Арктической восьмерки. Достаточно, в частности, привести высказывания контр-адмирала Инь Чжоу о том, что «Арктика принадлежит всему миру, так как ни у одного народа нет над ней единоличной власти», а также заявление научного сотрудника Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, утверждающего, что «...невообразимо представить, чтобы неарктические государства оставались пользователями арктических морских маршрутов и потребителями энергоресурсов Арктики без возможности участия в процессе принятия решений, так что конец монополии циркумполярных держав в арктических вопросах становится абсолютной необходимостью».

Фактически, по вопросам освоения ресурсов в Арктике в настоящее время Китай занимает выжидательную позицию, полагая, что активные действия могут вызвать опасения и подъём алармистских настроений в других странах. Основным направлением, работа по которому ведется довольно активно, является Северный морской путь. На сегодняшний день Китай является практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП и планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов. При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды, а особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеоинформацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов - чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран. В частности, китайцы рассчитывают получить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Однако, скорее всего, данные действия КНР продиктованы не стремлением захватить нишу перевозок по СМП (китайцы понимают, что это будет нереально и может привести к политическому конфликту с Москвой), а желанием продвинуть идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом китайцы готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Данная идея не вполне разделяется японцами и норвежцами, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбопродукции с ДВ РФ в европейскую часть России), что будет абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.