Универсальные контейнеры среднетоннажные и крупнотоннажные. Контейнеры (Среднетоннажные, Крупнотоннажные). Специализированные контейнеры. Контейнер-цистерна
Для перевозки фруктов и овощей изотермические контейнеры снабжаются вентиляционными устройствами, обеспечивающими 2÷4-кратный обмен воздуха в сутки. Вентиляционные отверстия контейнера должны быть диаметром не менее 254 мм и оснащены крышками, закрываемыми снаружи.
© Изотермический неохлаждаемый (термоизолированный) контейнер предназначен для перевозок на небольшие расстояния и обеспечивает защиту от незначительного и непродолжительного колебания температуры
© Для рефрижераторных контейнеров в ряде случаев применяют систему азотного охлаждения. В сосудах, покрытых тепловой изоляцией, содержится жидкий азот, температура кипения которого при атмосферном давлении равна– 196°С. При повышении температуры воздуха в контейнере до заданного верхнего предела реле температуры открывает соленоидный вентиль и испаряющийся азот охлаждает камеру.
При перевозках малотоннажных холодильных контейнеров иногда применяют охлаждение при помощи сухого льда. Этот способ охлаждения наиболее простой, но малоэкономичный.
© Наибольшее распространение для охлаждения в изотермических контейнерах получили холодильные агрегаты, включающие силовой привод. К силовому приводу на судне или терминале подводится электропитание, а при перевозке наземными видами транспорта подается топливо.
Включение и выключение компрессора обеспечивается автоматически при помощи реле температуры. Холодильная установка контейнера должна быть рассчитана на непрерывную работу и иметь производительность, обеспечивающую поддержание минимальной температуры внутри контейнера при максимальной наружной температуре при работе не более 18 ч в сутки. В дополнение к автоматическому контролю используется дистанционный термометр и лампы, сигнализирующие отклонение температуры воздуха от заданной на± 2°С. Термограф регистрирует температуру воздуха в течение недели.
Кроме того, холодильная установка должна быть полностью автоматизированной, включая оттаивание, а элементы автоматического регулирования и управления защищены от замерзания. Дополнительно установка оборудуется ручным управлением, которое располагается в легкодоступном месте.
3.6. Малотоннажные и среднетоннажные контейнеры
К малотоннажным относятся контейнеры массой брутто менее2,5 т и перерабатываемые в морских портах мягкие резинокордовые контейнеры для сыпучих грузов, а также специальные контейнеры для концентратов руд цветных металлов. К среднетоннажным контейнерам относятся контейнеры массой брутто свыше2,5 т и менее 10 т и перерабатываемые в морских портах контейнеры массой брутто3 и 5 т. Все эти контейнеры в значительных количествах перевозятся в каботажных сообщениях.
Характерные технологические особенности малотоннажных и среднетоннажных контейнеров: разнообразие формы
и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами.
Для малотоннажных и среднетоннажных контейнеров приняты условные обозначения, состоящие из буквенных индексов и цифровых значений. Буквенные индексы указывают на тип и вид контейнеров. Приняты следующие условные буквенные обозначения типов и видов контейнеров: контейнеры закрытые – КЗ, контейнеры открытые – КО и контей- неры-платформы – КП.
Цифры, стоящие за начальными буквенными индексами, указывают номинальную массу брутто средств контейнеризации, выраженную в тоннах с точностью до 0,01 т, с округлением в меньшую сторону. Буквенные индексы, стоящие за цифрами, указывают на область применения по основным доставляемым грузам (У – универсальный; Г – групповой; И – индивидуальный).
Цифры, стоящие в конце обозначения, указывают на модификацию конструкции контейнера или средства пакетирования.
Кроме этого применяется и другие обозначения:
ü универсальные унифицированные контейнеры (УУК), цифра обозначает массу контейнера брутто в тоннах: ü специализированные групповые контейнеры (СК) для перевозки индустриальных грузов разделяются на5 групп
(СК-1, СК-2, СК-3, СК-4, СК-5), масса брутто указывается в тоннах цифрой через тире; Номенклатура индустриальных штучных грузов весьма разнообразна и включает материалы, производимые и по-
требляемые металлургией, машиностроением, строительной индустрией и другими отраслями. Значительную долю штучных грузов составляют строительный кирпич, огнеупорные изделия, шифер, среднесортовой и мелкосортовой стальной прокат, холоднокатаная листовая сталь и белая жесть, слитки цветных металлов.
© Контейнеры типа СК массой брутто до 10 т включительно оборудуются рымами или проушинами, а массой брутто 15 и 20 т – угловыми фитингами; контейнеры массой брутто до 5 т включительно должны иметь пазы для вилочного захвата, а массой брутто 10 т и выше – те же пазы, но по заказу потребителя. Прочность контейнеров допускает установку их в четыре яруса
© Контейнеры типа СК-1 предназначены для неслеживающихся или слабо слеживающихся сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Допускается конструктивное исполнение контейнеров для перевозки как штучных, так и сыпучих грузов без тары. В контейнерах типа СК-1 предусматриваются загрузочные, выгрузочные и смотровые люки с крышкой и уплотнением. Запорные устройства контейнеров должны быть прижимного типа. Контейнеры могут иметь устройства для пневматической загрузки и выгрузки. Расположение загрузочных люков в контейнерах должно обеспечивать равномерное распределение груза внутри контейнера.
© Контейнеры типа СК-2 применяют для сильно слеживающихся и смерзающихся сыпучих грузов, а также для неслеживающихся или слабо слеживающихся с объемной массой больше1,8 т/м3 . Они должны быть рассчитаны для перевозки пакетами в порожнем состоянии.
© Контейнеры типа СК-3 предназначены для штучных грузов, готовой продукции машиностроения и сыпучих грузов в таре.
© Контейнеры типа СК-4 – для перевозки наливных и текучих грузов. Контейнеры – цилиндрической или смешанной формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках, имеющие каркас в виде параллелепипеда.
© Контейнеры типа СК-5 предназначены для пищевых продуктов, требующих перевозки и хранения в термоконстантных условиях (мясо, рыба, овощи, фрукты и т.п.). Контейнеры имеют форму параллелепипеда, закрытые и могут быть изотермическими и рефрижераторными.
Некоторые групповые контейнеры для перевозки индустриальных грузов в зависимости от их параметров соответствуют контейнерам УУК, ID, IC и др.
Широко применяют для перевозки листового стекла специализированные контейнеры пирамидальной формы. Существует большая номенклатура специализированных групповых и индивидуальных контейнеров, используемых
при строительстве и предназначенных для: мелкоштучных отделочных материалов; электротехнических, санитарнотехнических материалов и изделий; метизов; огнеупорных изделий; стеклоблоков; строительного стекла; сыпучих вяжущих материалов (цемента, гипса); грузов, упакованных в бумажные мешки; рулонных кровельных материалов; накладных деталей, материалов и изделий для монтажа и отделки; теплоизоляционных материалов; малогабаритных железобетонных изделий; металлических изделий; заготовок санитарно-технических систем и.тд. Также используется широкая номенклатура контейнеров для доставки соответствующих материалов и изделий с предприятий промышленности строительных материалов до центральных складов, складов подсобных предприятий строительных организаций и баз комплектации, а также с центральных складов и баз комплектации до объектов строительства с подачей на рабочее место (перекрытие, этаж).
3.7. Мягкие контейнеры
Для транспортировки сыпучих грузов предназначены также и мягкие специализированные контейнеры из различных эластичных материалов. Мягкие контейнеры влагонепроницаемы и могут перевозиться в открытом подвижном составе. Температура эксплуатации от –60 до +60 °C.
Контейнер представляет собой закрытую емкость, как правило, прямоугольного сечения с прямыми углами, с загрузочным и разгрузочными устройствами (люками, рукавами и т.п.) и несущими проушинами, Контейнеры изготавливаются двух типов: П – с грузовыми элементами в виде несущих проушин (рис. 19, а); Л – с грузовыми элементами в виде грузовых лент с кольцами (рис. 19, б).
Мягкие специализированные контейнеры предназначены для транспортировки всеми видами транспорта и кратковременного хранения сыпучих продуктов. Контейнеры могут быть как многоразового, так и разового использования. Контейнеры многоразового использования изготовляются из материалов следующих марок: РК-2 – резинокордный двухслойный вискозный; РК-3 – резинокордный трехслойный вискозный; РТ-1В – резинотканевый однослойный вис-
козный; РТ-1К – резинотканевый однослойный капроновый; РТ-1А – |
||||
резинотканевый однослойный анидный. Контейнеры разового исполь- |
||||
зования изготовляются из следующих материалов: полиолефиновой |
||||
ткани, ламинированной пленкой; нетканых материалов, ламинирован- |
||||
ных-полимерной пленкой или с полимерным пленочным вкладышем. |
||||
Эти контейнеры предназначены для временного хранения и транс- |
||||
портировки сыпучих химических материалов, не вступающих во взаи- |
||||
модействие с материалом контейнера(минеральные удобрения, окись |
||||
цинка, сурик железный сухой, гранулированный полиэтилен, пресс- |
||||
порошки). |
МК-П объемом0,1 и 0,25 м3 предназначены для |
|||
© Контейнеры |
||||
Рис. 19. Конструктивные схемы мягких |
транспортировки штучных грузов, а также грузов, упакованных в по- |
|||
лиэтиленовые или бумажные мешки. Несущие проушины этих контей- |
||||
контейнеров: а – с несущими проушинами; |
||||
неров снабжены |
металлическими кольцами. Контейнеры МК-П (Л) |
|||
б – с грузовыми лентами и кольцами |
||||
объемом 0,5; 0,7; 1,0; 1,5; 2,0; 2,5 и 3,0 м3 , массой брутто от 0,5 до 4 т |
||||
предназначены для перевозки сыпучих продуктов насыпью.
© Контейнер МКв-Л предназначен для перевозки и кратковременного хранения волокнистых материалов, подпрессованных во время загрузки контейнера. Он представляет собой конструкцию прямоугольного сечения объемом1,5 м3 , массой брутто 1 т, с открывающейся крышкой. Грузовые элементы выполнены в виде четырех грузовых лент, располо-
женных по двум боковым сторонам и снабженных сверху и снизу металлическими кольцами. |
|
© Контейнер МКР-М (рис.20) предназначен для перевозки и кратковременного хранения сы- |
|
пучих продуктов. Он представляет собой закрытую конструкцию объемом 1 м3 , массой брутто 1 |
|
т, в виде мешка с квадратным днищем. Грузовым элементом является канат, который стягивает |
|
горловину и завязывает ее специальным узлом. |
|
© К мягким контейнерам можно отнести мягкие резервуары МР-4, которые предназначены |
|
для транспортировки нефтепродуктов на бортовых автомобилях при температуре наружного |
|
воздуха от –30 до +50°C. Резервуары имеют четырехслойную оболочку, которая состоит из |
|
внутреннего маслобензостойкого резинового слоя, полиамидной противодиффузионной пленки, |
|
капронового силового слоя и наружного атмосферного резинового слоя. Общая толщина обо- |
|
лочки 1,5÷1,9 мм Заполняют мягкие резервуары через наливочно-сливную арматуру, смонтиро- |
|
ванную в торце. После опорожнения резервуар сварачивают в рулон, занимающий мало места. |
|
Рис. 20. Контейнер |
Срок службы мягких резервуаров – 5 лет. |
Ø В мировой практике мягкие специализированные контейнеры грузоподъемностью от0,5 до |
|
МКР-М: 1 – корпус; |
12 т имеют такие буквенные обозначения: |
2 – грузовой элемент |
МК-Л – мягкий контейнер многоразового использования из резино-текстильных материалов с |
несущими грузовыми элементами в виде лент; МКО-С – мягкий контейнер многоразового использования из нетканых и тканых материалов с несущими грузовыми
элементами в виде строп; МКР-С – мягкий контейнер одноразового использования из нетканых и тканых материалов с несущими элементами
в виде строп; МКР-М – мягкий контейнер одноразового использования из полиэтиленовых материалов без несущих грузовых
элементов Ø Не должны приниматься к перевозке загрязненные и подмоченные контейнеры, со слежавшимся грузом, не
имеющие грузовых сопроводительных документов и качественных сертификатов, а также имеющие следующие дефекты:
ü сквозные проколы, разрезы и расхождения швов; ü несквозные порезы, истирание и задиры резинового покрытия с повреждением текстильной основы; ü отслоение герметизирующих элементов; ü разрыв проушин или расслоение грузовых несущих элементов;
ü с пятнами, отличающимися по цвету от остальной поверхности, и с растрескавшимся покрытием на них. Горловины контейнеров должны быть загерметизированы.
3.8. Маркировка контейнеров
Все контейнеры, используемые как элемент транспортного оборудования, должны иметь маркировку. В международных сообщениях в соответствии со стандартом ИСО(ISO) такие контейнеры должны иметь основную и дополни-
тельную маркировку. |
||||||
систематизации |
основной |
маркировки |
||||
контейнеров ИСО разработал стандартную сис- |
||||||
тему маркировки – код |
под названием«BIC- |
|||||
code». Вся необходимая информация о пара- |
||||||
метрах контейнера нанесена на его боковые |
||||||
стенки, двери и крышу в виде маркировочного |
||||||
кода (BIC-code). Структура BIC-code состоит, |
||||||
как правило, из двух строк, хотя форма пред- |
||||||
ставления может быть иной. Места нанесения |
||||||
BIC-code приведены на рис. 21. |
||||||
Рис. 21. Маркировка контейнеров стандарта ИСО, серия I: 1 – код |
Ø Структура BIC-code представлена на рис. |
|||||
22 и содержит 17 знаков: 6 букв |
латинского |
|||||
владельца, серийный номер и контрольная цифра; 2 – обозначение |
||||||
алфавита и 11 арабских цифр. |
||||||
страны, размера и типа контейнера; 3 – максимальная масса брутто и |
||||||
© Первая строка – это кодовое обозначение |
||||||
масса тары. 4 – табличка безопасности; 5 – таможенная табличка |
||||||
владельца контейнера (Prefix + serial number + |
||||||
check digit), которое состоит |
из четырех букв латинского алфавита |
|||||
(рис. 22, I), последняя из которых (рис. 22, 2) – буква U обозначает |
||||||
признак транспортного оборудования под названием «Контейнер гру- |
||||||
зовой». Первые три буквы (рис. 22, 1) – соответственно буквенный |
||||||
код владельца, официально включенный в международный реестр |
||||||
Рис. 22. BIC-code |
контейнеровладельцев. |
|||||
Например, все контейнеры бывшего МПС СССР имели код вла- |
||||||
дельца SZDU , сейчас контейнеры Украины и России маркируются кодами UZUU и RZDU .
Регистрация контейнерных кодов собственников производится путем официального обращения уполномоченного лица, с соответствующей оплатой услуг, в Международном бюро по контейнерам(BUREAU INTERNATIONAL des CONTENEURS – BIC), находящимся в Париже.
Своими филиалами Международное бюро по контейнерам назначает национальные регистрационные организации по итогам консультаций с национальным представительством в ИСО. Кроме BIC функционируют филиалы Международного бюро по контейнерам.
После кодового обозначения владельца следует серийный номер контейнера(рис. 22, II) из шести цифр (рис. 22, 3). Седьмая цифра (рис. 22, 4), так называемое контрольное число, служит для проверки правильности информации о коде владельца и серийном номере контейнера. Это число рассчитывается по установленному правилу. При искажении любой буквы или цифры из кода и номера контейнера будет иметь место несовпадение контрольного числа. При нанесении маркировки контрольное число (рис. 22, 4) часто помещают в рамку.
Расчет контрольного числа производится в такой последовательности:
ü каждому буквенному знаку кода владельца присваивается цифровой эквивалент, начиная с числа 10; ü каждый цифровой эквивалент кода и каждую цифру номера умножают на весовой коэффициент, который пред-
ставляет собой степень числа 2 от 0 до 9 (по числу знаков в коде владельца и номера контейнера), т. е. первый знак умножается на 20 , второй – на 21 , последний, десятый, – на 2 в 9-ой;
ü результаты умножения складываются и делятся на модуль, равный 11; ü остаток, полученный в результате деления, является контрольным числом.
© Вторая строка BIC-code также состоит из двух частей (Country code + ISO code) – буквенной (рис. 22, III) и цифровой (рис. 22, IV). Буквенная часть содержит две прописные(в некоторых случаях – три) буквы латинского алфавита (рис. 22, 5), составляющие кодовое обозначение страны владельца контейнера(закодированное в первой строкеBIC-
code). Три буквы кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При этом в качестве третьей буквы могла быть использована латинская буква «X».
Идентификация кодового обозначения страны содержится в международном стандарте ИСО3166-88 «Коды для представлений названий стран». Кроме того, каждое государство имеет и цифровые трехзначные коды, которые на контейнере не отражены. При этом на контейнеры наносится буквенный код альфа-2.
Цифровые сведения второй строки BIC-code состоят из четырех цифр (рис. 22, IV) и содержат обозначения размера и типа контейнера (по две цифры на каждую позицию).
© Первые две цифры (рис. 22, 6) указывают на размеры контейнера как по длине, так и по высоте. Первая обознача-
ет длину: 1 – 10 футов (2991 мм, IDX), 2 – 20 футов (6058 мм), 3 – 30 футов (9125 мм), 4 – 40 футов (12192 мм). Вторая обозначает высоту: 0 и 1 – 2438 мм; 2 и 3 – 2591 мм; 4 и 5 – более 2591 мм, и наличие паза для Г-образных прицепов
типа «гусиная шея»: 0 и 2 – без такого паза; 1 и 3 – с пазом. |
||||||||
© Вторые две цифры (рис. 22, 7) обозначают тип контейнера: универсальный, специализированный, |
с различными |
|||||||
конструктивными особенностями. |
||||||||
Ø В качестве дополнительной маркировки на контейнере также наносится: |
||||||||
ü на дверях – максимальная масса брутто (MGW); |
||||||||
ü собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). |
||||||||
ü знак обозначения контейнера с открываемой крышкой (рис. 23, 1); |
||||||||
ü знак предупреждения про опасность поражения электриче- |
||||||||
ским толком от электросети для контейнеров, оборудованных |
||||||||
лестницами (рис. 23, 2); |
||||||||
ü знак, обозначающий контейнер высотой2591 мм |
||||||||
(рис. 23, 3); |
||||||||
Рис. 23. Дополнительная маркировка контейнера |
ü табличка о допуске контейнера к эксплуатации по услови- |
|||||||
ям безопасности (рис. 24, а); |
||||||||
ü табличка о допуске контей- |
||||||||
нера к перевозке товаров под |
||||||||
таможенными печатями и плом- |
||||||||
бами (рис. 24, б). |
||||||||
соответствии |
||||||||
Международной |
||||||||
ции по безопасным контейнерам |
||||||||
(КБК) и Таможенной конвенции, |
||||||||
касающейся контейнеров (КТК), |
||||||||
в СССР с 1972 г. соответственно |
||||||||
и Поправками к КБК, в 1981 г., |
||||||||
все контейнеры |
должны отве- |
|||||||
чать требованиям этих конвен- |
||||||||
Рис. 24. Табличка безопасности и таможенная табличка |
конвенционные |
|||||||
таблички |
(таблички |
безопасно- |
||||||
сти и таможенная табличка).
Табличка безопасности (рис. 24, а) содержит надписи на английском языке: ü допущенная страна и номер допущения; ü дата изготовления; ü опознавательный номер;
ü максимальная масса брутто…. кг,…. фунтов;
ü допустимая масса при штабелировании при 1,8 g …. кг, …. фунтов; ü нагрузка при испытании на перекос…. кг,…. фунтов; ü прочность торцовой стенки…. кг,…. фунтов; ü прочность боковой стенки…. кг,…. фунтов; ü даты осмотров.
Таможенная табличка (рис. 24, б) – металлическая прямоугольная пластинка не менее200x100 мм, содержащую надписи на английском языке: допущен к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами(1); тип (2); заводской номер контейнера (3).
На боковых стенках контейнера также указывается срок (месяц и год) очередного капитального ремонта.
3.9. УГМ на транспортных средствах
Основными видами УГМ на транспортных средствах являются: лихтера, вагоны, автомобили .
Ø Автоприцепы (трейлеры ) – высокоили низко рамные прицепные платформы, имеющие оси спереди и сзади, ис-
пользуемые для транспортировки грузов по |
|
магистральным дорогам (рис. 25, 1). |
|
© Автополуприцепы (семитрейлеры ) – вы- |
|
сокорамные платформы, имеющие только зад- |
|
нюю ось (оси), с опорой передней части на се- |
|
дельное устройство тягача, соединяемое с ним |
|
Рис. 25. УГМ на транспортных средствах |
шкворнем, используемые для транспортировки |
грузов по магистральным дорогам(рис. 25, 2). |
А. Трофилькин,
компания «Инкотек»
Е. Сагизлы,
фирма «НИДЭКС»
Контейнерные перевозки не только самый современный вид транспортировки грузов, но и наиболее экономичный. Их используют и во внутреннем сообщении, и в международном. Грузовой контейнер (container – англ. «вместилище, сосуд») представляет собой стандартную емкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования. Cтандарт ИСО 830-1981 под грузовым подразумевает контейнер:
- достаточно прочный, для того чтобы его можно было многократно использовать;
- специальной конструкции, чтобы без промежуточной разгрузки было удобно перевозить груз одним или несколькими видами транспорта;
- снабженный приспособлениями для его быстрой перегрузки, в частности передачи с одного вида транспорта на другой;
- изготовленный таким образом, чтобы его легко было загружать-разгружать;
- имеющий внутренний объем 1 м 3 (35,3 куб. футов) или более.
Как следует из определения, грузовой контейнер используется в качестве съемного органа (кузова) транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов, самолетов и др.), который приспособлен для механизированной погрузки-выгрузки и перегрузки с одного вида транспорта на другой. Размеры и вместимость контейнеров соответствуют грузоподъемности и габаритным размерам транспортных средств, прочность и конструкция обеспечивают сохранность грузов при перевозке одним или несколькими видами транспорта в течение установленного срока службы. Эксплуатация контейнеров возможна в диапазоне температур от –60 до +70 °С.
Независимо от назначения все контейнеры стандартизованы по массе брутто, габаритным размерам, присоединительным размерам, а также по конструкции устройств для крепления их на подвижном составе железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять смешанные перевозки разными видами транспорта, реализуя известный в логистике принцип «от двери до двери» (door-to-door) с минимальными затратами времени и средств.
Существует ряд типов контейнеров, которые различаются как по размерам и грузоподъемности, так и по видам перевозимых и хранящихся в них грузов, но в основе классификации лежит деление на универсальные и специализированные контейнеры.
Универсальные контейнеры
Термин «универсальный» применим для контейнеров любого типа, не использующихся для перевозки воздушным транспортом и не предназначенных первоначально для перевозки особых видов грузов, например грузов, требующих регулируемого температурного режима, жидкостей или газов, сухих сыпучих материалов. Универсальный контейнер общего назначения представляет собой полностью закрытый, пылеводонепроницаемый стальной «ящик» сварной конструкции. Он состоит из несущего каркаса, связанного по всем углам фитингами, и обшивки и предназначен для перевозки и хранения грузов широкой номенклатуры. Контейнер оснащен крышей, боковыми и торцовыми стенками из гофрированного железа, достаточно жесткими, чтобы выдержать возможные нагрузки и удары. По крайней мере в одной торцовой стенке находятся двери. Элементы каркаса – угловые стойки торцовой и дверной рам, поперечная и продольная балки – выполнены из профилей с толщиной полок 3...6 мм. Двустворчатая дверь универсального контейнера раскрывается по всей ширине и высоте контейнера. Ее створки оборудованы штанговыми кулачковыми запорными устройствами прижимной конструкции, благодаря чему створки открываются на 270°. В полностью открытом состоянии створки плотно прилегают к наружным боковым стенкам контейнера, что исключает возможность их повреждения в процессе погрузки-выгрузки. Для герметизации дверных створок используются уплотнения лабиринтного типа, предотвращающие попадание влаги внутрь. Конструкция запорных устройств исключает возможность самопроизвольного открытия двери под действием вибраций и других нагрузок, возникающих в процессе эксплуатации.
Для обеспечения сохранности грузов при перевозке и хранении на запорное устройство контейнера вешают пломбу. Открыть дверные створки при опломбированном (опечатанном) запорном устройстве, снять и установить пломбу на прежнее место невозможно, не повредив ее. В настоящее время для опломбирования запорных устройств используют механические самозапирающиеся пломбы и электронные, управляемые магнитными картами, клавишными вводными устройствами и внешними кодирующими панелями. Особенность электронных пломб в том, что они снабжены встроенной «памятью», доступной исключительно для установщика пломбы. Регистратор состояния электронной пломбы заносит в эту «память» все случаи открытия дверных створок в режиме реального времени. Электронные пломбы также могут иметь охранный радиомаячок и сигнализатор проникновения.
Универсальные контейнеры в зависимости от величины, массы брутто и конструкции подъемных строповочных устройств (ГОСТ 18477) делятся на три типа: крупнотоннажные – массой брутто от 10 т и выше с угловыми фитингами; среднетоннажные – массой брутто от 2,5 до 10 т с рымными узлами; малотоннажные – массой брутто менее 2,5 т с рымными узлами. На железных дорогах России и стран СНГ, в том числе в смешанном железнодорожно-водном сообщении, чаще всего используются контейнеры среднетоннажные грузоподъемностью брутто 3,0 и 5,0 т. Основные характеристики их приведены в табл. 1.
| Параметр | УК-3 (3-тонный) | УК-5 (5-тонный) |
|---|---|---|
| Наружные размеры, мм | 2 100х1 325х2 400 | 2 100х2 650х2 400 |
| Внутренние размеры, мм | 1 980х1 325х2 128 | 1 950х2 504х2 128 |
| Размеры дверного проема (ширина х высота), мм | 1 225х2 090 | 1 950х2 100 |
| Масса тары, кг | 600 | 95 |
| Масса груза, кг | 2 400 | 4 050 |
| Вместимость, м 3 | 5,16 | 10,40 |
Типы и основные размеры крупнотоннажных универсальных контейнеров регламентированы стандартом ИСО 668 «Грузовые контейнеры. Наружные размеры и максимальная масса брутто» и ГОСТ 18477 «Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры». Согласно этому документу на международных транспортных линиях используются контейнеры грузоподъемностью брутто 30 т (типы 1А, 1АА), 25 т (типы 1В, 1ВВ), 20 т (типы 1С, 1СС) и 10 т (тип 1D) с единым поперечным сечением 2 438 х 2 438 мм (для типов 1А, 1В, 1С и 1D) или 2 438 х 2 591 мм (для типов 1АА, 1ВВ, 1СС) и длиной соответственно 12 192, 9 125, 2 991 мм. Их минимальные внутренние размеры определены стандартом ИСО 1894: ширина 2 330 мм (при высоте контейнера 2 197 мм) или 2 250 мм (при высоте 2 591 мм). Среди универсальных крупнотоннажных контейнеров общего назначения наибольшее распространение получили:
- 20-футовые стандартные контейнеры (dry freight);
- 40-футовые стандартные контейнеры (dry freight);
- 40-футовые контейнеры типа high cube (увеличенной высоты и вместимости).
В России чаще всего используется 20-тонный контейнер типа 1С.
К контейнерам особого назначения относятся универсальные контейнеры, имеющие конструктивные особенности, либо для облегчения укладки груза и выгрузки иначе, чем через двери в одном торце, либо для других особых целей, например вентиляции. Существуют следующие типы контейнеров особого назначения:
Закрытый вентилируемый – аналогичен контейнеру общего применения, но специально предназначен для транспортировки грузов, требующих естественной или принудительной вентиляции;
Контейнер, открытый сверху (типа оpen top) (ИСО 1496/1) – сходен во всех отношениях с контейнером общего назначения, за исключением того, что у него вместо жесткой крыши имеется гибкий раздвижной или съемный чехол, сделанный, например, из брезента или пластика (иногда армированного) и обычно поддерживаемый откидными или съемными балками. Аналогичные контейнеры выпускают также совсем без крыши. Они могут иметь откидные или съемные верхние торцовые поперечные элементы над торцовыми дверями. Контейнер общего назначения с открывающейся крышей может использоваться для тех же специальных целей, как и открытый сверху контейнер;
Контейнер с открывающимися боковыми стенками (типа оpen side) – боковые стенки выполнены в виде дверей с такими же запорными устройствами, как и в торцовых дверях;
Контейнер-платформа (platform, ИСО 1496/5) – выполнен в виде грузовой платформы, не имеющей верхней рамы, но той же длины и ширины, что и основание контейнера данной серии. Он оборудован верхними и нижними угловыми фитингами, расположенными (в плане) так же, как и на других контейнерах, таким образом, чтобы для их подъема и закрепления можно было использовать стандартные грузоподъемные приспособления. Существуют также контейнеры, выполненные на базе платформы и в других вариантах конструкции (типа flatrack), например без жестких боковых стенок или заменяющих их рам, способных выдерживать статическое или динамическое усилие, которое может нести или передавать боковая стенка контейнера общего назначения; без торцовых стенок или со складывающимися стенками и др. Основными достоинствами этой тары является то, что груз надежно защищен от атмосферных осадков, а грузовые операции выполнять быстрее и легче, поскольку не мешают стенки контейнера.
Контейнеры перечисленных выше типов могут быть и 20-футовые, и 40-футовые (основные параметры приведены в табл. 2).
| Тип контейнера | Габаритные размеры, мм (длина х ширина х высота) |
Вместимость, м 3 | Масса груза, кг |
|---|---|---|---|
| 20-футовые | |||
| Стандартный | 6 060х2 440х2 590 | 33,3 | 21 700 |
| Рефрижератор | 6 060х2 440х2 600 | 26,5 | 24 000 |
| Изолированный | 6 060х2 440х2 440 | 26,3 | 17 760 |
| С окрытым верхом | 6 060х2 440х2 590 | 32,6 | 21 500 |
| Танк-контейнер (цистерна) | 6 060х2 440х2 600 | 24 | 21 000 |
| На базе платформы | 6 060х2 440х2 590 | 27,9 | 20 000 |
| 40-футовые | |||
| Стандартный | 12 190х2 440х2 590 | 67,2 | 26 580 |
| Высокий | 12 190х2 440х2 900 | 76,0 | 26 330 |
| Рефрижератор | 12 190х2 440х2 600 | 60 | 26 110 |
| Рефрижератор высокий | 12 190х2 440х2 900 | 66 | 26 280 |
| С открытым верхом | 12 190х2 440х2 590 | 66,7 | 31 570 |
| На базе платформы | 12 190х2 440х2 590 | 54,8 | 39 470 |
Примечание. Вся необходимая информация о параметрах контейнера наносится на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура маркировочного кода состоит, как правило, из двух строк (хотя форма представления может быть иной) и содержит 17 знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр.
Универсальные контейнеры используют в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов без тары в первичной упаковке или в облегченной таре. В них перевозят продовольственные и промышленные товары, домашние вещи граждан, некоторые виды скоропортящихся и опасных грузов. Перечень этих грузов и условия перевозок предусмотрены соответствующими правилами перевозок.
Из сырья животного происхождения к перевозке в контейнерах на общих основаниях допускаются лишь упакованные в двойную мягкую тару невыделанные шкуры домашних и диких животных в консервировке пресно-сухим способом; пушнина перевозится без исследования на сибирскую язву. Жидкие грузы разрешается перевозить в контейнерах только в мелкой расфасовке – бутылках, банках вместимостью не более 1 л, упакованными в облегченную тару (обрешетки, картонные коробки). Ряд подготовительных мер применяется и при транспортировке некоторых других грузов. Так, перед погрузкой запасных частей, метизов и иных предметов аналогичного назначения грузоотправитель обязан применять плотную бумагу, чтобы предохранить внутреннюю поверхность контейнера от загрязнений и повреждений. Не допускается перевозка в универсальных контейнерах грузов зловонных, загрязняющих стены и пол контейнера, а также стружки, лома цветных и черных металлов.
Специализированные контейнеры
Специализированные контейнеры служат для перевозки и временного хранения грузов ограниченной номенклатуры или отдельных видов – сыпучих, жидких, скоропортящихся или чувствительных к температуре, опасных. Помимо прочего эта группа подразделяется и по соответствующим физико-механическим и прочностным характеристикам контейнера, например по типу материала, из которого он изготовлен, способности поддерживать заданную температуру в определенных условиях, испытательному давлению и т. д. Специализированные контейнеры для нескольких однородных по своим свойствам грузов и одинаковым условиям транспортировки называют групповыми (ГОСТ 19417).
По конструкции специализированные контейнеры делятся на три типа: жесткие, мягкие и комбинированные. Специализированные контейнеры жесткой конструкции изготавливают из деревянных и металлических или только металлических элементов (сталь, алюминий). В последние годы все более широко используют мягкие (эластичные) контейнеры (ГОСТ 21045), преимуществами которых являются компактность при перевозке в порожнем состоянии, меньший коэффициент тары, чем у контейнеров из алюминия, и простота исполнения.
Изотермический контейнер (по ИСО 1496/2) – это контейнер с изолированными стенками, дверями, полом и крышей, которые ограничивают теплообмен между внутренним пространством контейнера и внешней средой. Термоизолированным называется изотермический контейнер, использующийся без холодильных и/ или отопительных установок.
Рефрижераторный контейнер с восполняемым хладагентом представляет собой изотермический контейнер, имеющий в качестве хладагента сухой лед (с регулируемой или нерегулируемой возгонкой) или сжиженные газы (с регулируемым или нерегулируемым испарением). Такой контейнер не требует наружного источника энергии или подачи горючего. Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением или отоплением оснащают холодильной установкой (механический компрессор, абсорбционная установка и т. п.) или обогревательным устройством.
Контейнер-цистерна, или танк-контейнер (tank container) (по ИСО 1496/3), включает в себя два основных элемента – цистерну (или цистерны) и каркас (рамные элементы), соответствующие требованиям международного стандарта ИСО 1496/3. За рубежом контейнеры-цистерны (танк-контейнеры) выпускают и испытывают под надзором Регистра Ллойд (Lloid Register), что подтверждается соответствующим сертификатом, оформляемым на каждую цистерну. По состоянию на начало 2002 г. 90% выпускаемых в России контейнеров-цистерн являются разработками НТЦ «Металлокомпозит» при ЦНИИ специального машиностроения. Центр разработал, испытал и запустил в серийное производство контейнеры-цистерны стандарта ISO (габарит 1СС) с цистернами из нержавеющих и углеродистых сталей для перевозки легковоспламеняющихся, ядовитых и химически агрессивных жидкостей и сжиженных газов (аммиак, углеводородные газы и др.) более 500 наименований. На сегодняшний день уже несколько крупных российских заводов приступили к серийному изготовлению контейнеров-цистерн для сжиженных газов ТКМ 5-25 вместимостью 25 м 3 . Выпуск и испытания ведутся под надзором Российского Морского Регистра Судоходства, что подтверждается его сертификатом (Российский Регистр и Регистр Ллойд, являясь членами Международной ассоциации классификационных обществ (MAКO), признают сертификаты друг друга). Для перевозки пищевых продуктов (подсолнечное масло, патока, этиловый спирт и др.) изготавливают цистерны с повышенными требованиями к обработке внутренней поверхности, оснащенные специальной сливно-наливной арматурой. К сожалению, на сегодняшний день массовый выпуск танков-контейнеров этого типа российские предприятия пока не освоили.
(bulk) представляет собой универсальный контейнер с верхними загрузочными и разгрузочными люками и служит для перевозки сыпучих грузов.
Ежегодное мировое производство новых универсальных контейнеров составляет около 400 тысяч. Разработки в области создания новых конструкций продолжаются, несмотря на то, что контейнеры представляют собой довольно простые и хорошо проработанные устройства. Недавно Комиссия Евросоюза предложила проект нового европейского интермодального контейнера EILU (European Intermodal Loading Unit), предназначенного для фидерных перевозок. Контейнер нового типа задуман как универсальное средство для транспортировки сухих грузов. Создатели предложили два варианта: контейнер первого типа вмещает 11 паллет длиной 1,2 м, расположенных вдоль; контейнер второго типа вмещает 6 паллет. Длина контейнеров обеих модификаций составляет 2,4...2,55 м (2 паллеты, расположенные одна за другом). Высота контейнера составит 2,67 м, что соответствует общепринятым стандартам и дает больше грузового пространства, чем контейнеры стандартов ISO 668 и ISO 669 первой серии. Новинку пока не рекомендуется использовать в трансокеанских перевозках. По оценке Еврокомиссии, внедрение контейнера такой конструкции позволит сократить объемы грузовых перевозок автотранспорта на 25%.
Малотоннажные контейнеры
К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т: железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратов руд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности: разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры – это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся на использовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров. Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-за острого недостатка крупнотоннажных.
Универсальные контейнеры УУК - 25 и УУК - 5 перегружают кранами с застропкой за рымы, расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальными захватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчики транспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Для внутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл - трейлеры с тягачами.
На складах, не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, что дает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люка судна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве – стенкой на всю высоту.
Мягкие контейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружают аналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении их кранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируют мягкие контейнеры в подвешенном состоянии.
Малотоннажные контейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадками большой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотными портальными кранами.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны с более широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и с созданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещение четырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранами большой грузоподъемности.
Одним из наиболее эффективных и перспективных направлений технической революции на транспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитие контейнерной транспортно - технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах - контейнеровозах ячеистой конструкции или на специально оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах Эффективность контейнерной транспортной технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузов, максимальной унификации грузовых мест, полной механизации перегрузочного процесса и основного объема вспомогательных операций (крепления на судах, вагонах и автомашинах), создании условий для перевозки грузов в форме УТЕ по схеме «от двери до двери».
Трудоемкость перегрузочных работ при контейнеризации снижается от 2 до 30 раз в зависимости от коэффициента перевалки и процента отправки контейнеров из порта без наполнения и опорожнения. Интенсивность обработки флота повышается в 4-6 раз. В результате резко снижается стояночное время судов под обработкой в портах. Если универсальные сухогрузные суда находятся в море около 40% эксплуатационного времени, то у контейнеровозов ходовое время составляет 70 - 75%. Опыт эксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов из Европы на Дальний Восток показал, что один контейнеровоз заменяет 7,5 обычных универсальных судов.
К крупнотоннажным относятся контейнеры весом брутто 10 т и более, однако широко распространены контейнеры только 20 и 30 т (УУК - 20 и УУК - 30, которые по международному стандарту обозначаются 1C и IA, т. е длиной 20" и 40"). Крупнотоннажные контейнеры являются эффективнейшим средством укрупнения для тарно-штучных грузов, металлов, а при определенных условиях их успешно применяют для перевозки наливных и насыпных грузов.
Крупнотоннажные контейнеры разделяют на универсальные и специальные. Первые могут быть закрытыми, с мягкой крышей и открытыми (флеты). Закрытые контейнеры имеют двери с одного из торцов (наиболее распространены) или по бортам.
К специальным относят контейнеры для наливных (танк - контейнер) и насыпных (балк - контейнер) грузов, а также рефрижераторные, изотермические и др.
Загружают и разгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских портах крупнотоннажные контейнеры перегружают на универсальных и специальных комплексах (терминалах). Универсальные комплексы имеют значительно открытые территории, обслуживаемые кранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования в качестве склада комплектации с целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должны иметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20" и 35 т - для контейнеров 40". Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.
Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оснащают ГЗУ четырех типов: подвесками с ручными захватами, обеспечивающими застройку за нижние или за верхние фитинги (рис. 52, а, в); захватами с централизованным ручным управлением поворота штыков (рис. 52, б); автоматическими грузозахватными приспособлениями типа ЗКИ - 1С, ЗКИ - 1А (см. рис. 15) и управляемыми спредерами с электрогидравлическим приводом (рис.53).
Подвески с ручными захватами наименее эффективны, требуют участия двух-четырех рабочих в застропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высоту безопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов - контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузки небольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты с централизованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаются с участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чем ручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людей на штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистой конструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективности автоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.
Автоматические захваты типа ЗКИ являются наиболее эффективным ГЗУ для перегрузки крупнотоннажных контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение их обеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операций крановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применять без механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торца и одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями крана захват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток таких захватов - отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняет перегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции. Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, его специального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвеса можно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранах причальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.
При сложной укладке груза пакет обвязывают двумя строп–лентами. Грузоподъемность (г/п) стропконтейнера обычно 1 т. По сравнению с поддонами строп-ленты имеют три основных преимущества:
ü не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств; ü застропка и отстропка пакетов при перегрузке кранами много проще и удобнее, чем при использовании поддонов,
могут одновременно поднимать 4, 6, 10 пакетов и более (пакеты же на поддонах более чем по два сразу почти никогда не перегружают).
ü ленточные пакетообразующие средства доступнее и дешевле, чем поддоны Однако строп-ленты имеют и серьезные недостатки:
ü относительно большие неудобства при перегрузке погрузчиками; ü серьезные трудности при штабелировании в связи с не совсем правильной геометрической формой пакетов
склонностью к разваливанию; ü повышенная трудоемкость формирования и увязки пакетов по сравнению с использованием поддонов, поэтому
пакеты в строп-лентах штабелируют на складах и перегружают погрузчиками с помощью поддонов, устанавливая их по два на один поддон.
При помощи инвентаря и материалов широкого назначенияпакетируют грузы без упаковки . Устойчивость и прочность пакета достигаются укладкой с перевязкой между слоями слитков, имеющих специальную форму, обеспечивающую скрепление слитков одного с другим в пакете. Специальные приемы для застропки поддерживающими грузозахватными устройствами создаются в нижнем слое пакетов без поддонов и строп–лент при помощи особых схем укладки или формы грузовых мест (см. лаб. раб. 2).
Максимальная масса для поддонов 1, 2, 3,2 т, строп–пакетов 1,3, 1,5, 3 т; max высота для поддонов – 1,8 м.
3.2. Контейнеры. Крупнотоннажные контейнеры
По определению комитета по грузовым контейнерам (ТК–104) и МОС грузовой контейнер – элемент транспортного оборудования, обладающий:
ü постоянными техническими характеристиками и прочностью, достаточной для многократного использования; ü специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку груза несколькими видами транспорта без перевалки со-
держимого; ü приспособленные обеспечивать быструю перегрузку контейнера;
ü конструкцией, позволяющей легко погружать и разгружать содержимое контейнера; ü внутренний объем более 1 м3 .
ü площадь между 4-мя нижними
углами не меньше 14 м2 ; |
|||
ü при наличии верхних и нижних |
|||
фитингов – площадь не менее 7 м2 . |
|||
Конструктивные |
элементы |
||
нотоннажного универсального |
|||
тейнера стандарта ИСО приведены на |
|||
Контейнеры классифицируются по |
|||
целому ряду признаков: |
|||
Рис. 17. Контейнер стандарта ИСО и фитинг: 1 – угловые фитинги; 2 – угловые |
ü по видам сообщения контейнеры |
||
бывают: межконтинентальные, кон- |
|||
стойки; 3 – торцевая панель; 4 – нижняя рама; 5 – настил пола; 6 – внутренняя |
тинентальные, |
внутризаводские |
|
обшивка; 7 – крыша; 8 – боковые петли; 9 – маркировка; 10 – петли дверные; |
(технологические); |
||
11 – дверное уплотнение; 12 – карман для сопроводительных документов; |
ü используемые |
на магистральном |
|
13 – дверной запор; 14 – торцовая дверь. |
транспорте – широкого (на одном или |
||
на нескольких видах транспорта без ограничений) и ограниченного (только на одном виде транспорта или на определенном направлении) обращения;
ü по назначению – общего (универсального) и специального назначения (специализированные). Общего – в основном для генеральных грузов;
ü по конструкции – жесткие (неразборные с постоянными размерами, складные, сборно-разборные), мягкие (эластичные), комбинированные (мягкие с отдельными жесткими элементами). Неразборные грузовые контейнеры не имеют разъемных и съемных элементов и деталей конструкции. Разборный грузовой контейнер состоит из крупных элементов, которые легко снимаются и складываются при его возврате порожняком;
ü по общему устройству универсальные и специализированные контейнеры подразделяются наводонепроницаемые
и герметизированные;
ü по материалу изготовления грузовые контейнеры делятся на: цельнометаллические – из углеродистой или легированной стали, алюминиевых сплавов; комбинированные – с каркасом из прокатных профилей углеродистых сталей и панелями из легированных сталей, алюминиевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пластиком (плайвуда), деревянно-металлические и пластмассовые ;
По массе брутто контейнеры делятся на три категории: малотоннажные (до 2,5 т), среднетоннажные (от 2,5 до 10 т включительно) и крупнотоннажные (свыше 10 т).
Крупнотоннажные специализированные групповые контейнеры массой брутто более10 т изготовляют с угловыми фитингами ИСО, а контейнеры массой брутто до 10 т включительно – с рымами .
К основным техническим характеристикам контейнеров относятся: масса брутто; грузоподъемность; полезный внутренний объем; погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры загрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки); собственная масса (тара); коэффициент тары.
ü Грузоподъемность является одним из основных параметров контейнеров и определяется исходя из величины партионности грузов, предназначенных для контейнерной доставки. Минимальная грузоподъемность контейнера определяется структурой отправок, а максимальная – техническими возможностями подвижного состава и средств механизации. Масса брутто контейнера и его грузоподъемность связаны соотношением Gбр = Gгр + Gк.
где Gбр – максимально допустимая масса груженого контейнера; Gгр – грузоподъемность контейнера; Gк – собственная масса (тара) контейнера.
ü Степень использования контейнера при загрузке характеризуется коэффициентом использования егогрузоподъемности (Кa ) и коэффициентом использования объема. Коэффициент Кa определяется отношением фактической загрузки контейнера Mгр к его номинальной грузоподъемности Gгр: Кa = Mгр / Gгр.
ü Коэффициент использования объема контейнера Кv определяется отношением объема Vrp, фактически занимаемого грузом, к полезному объему контейнера Vк: Kv= Vrp/Vк.
ü Коэффициент тары характеризует долю массы контейнера (тары), приходящуюся на 1 т перевозимого груза: Кт = Gк / Gгр.
Выбор параметров контейнеров начинают обычно с установления их удельного объема, который может быть легко увязан с объемными характеристиками грузов.
ü Удельным объемом контейнеров Vук называется число кубических метров полного внутреннего объема контейнера, приходящееся на 1 т его номинальной грузоподъемности нетто: Vук = Vк/ Gгр.
Ø На контейнер действуют нагрузки, возникающие в процессе погрузочно-разгрузочных, транспортных, перегрузочных и складских операций. Нагрузки, действующие на контейнеры, принимают из условия Рбр = Gбр.
Конструкция и форма контейнеров должны обеспечивать их штабелирование при перевозке(морским транспортом) и хранении не менее чем втри (3) яруса для малотоннажных и среднетоннажных и не менее чем в шесть (6) ярусов для крупнотоннажных. Срок службы соответственно 20 и 10 лет.
Нагрузки, которые должны выдерживать контейнеры и отдельные элементы их конструкции, устанавливаются действующими стандартами.
i На морском транспорте используется много несистемных величин, значения некоторых из них приведем ниже: 1
длинная тонна 1016,05 кг (2240 фунтов), 1 короткая тонна 907,185 кг (2000 фунтов), 1 фут – 30,48 см, 1 дюйм – 2,54 см, 1 фунт – 0,453592 кг.
Разработаны 3 ряда (серии) контейнеров. Для межконтинентальных перевозок используются контейнеры 1 –2 ряда. Размер в сечении8х8 футов (2438х2438 мм) называется контейнерным модулем МОС (ИСО). Длина контейнера
должна быть кратна основному модулю – 5 футам (1528 мм).
На морском транспорте, в основном, используются следующие виды контейнеров: IA – массой брутто 30 длинных тонн и длинной 40 футов; IB – 25/30; IC – 20/20; ID – 10/10; IE – 7/6,25; IF – 5/1,5 и их модификации.
В последние годы появились 45–и футовые контейнеры и контейнеры большей грузоподъемности (табл. 6). Таблица 6
Дверной проем, м |
Внутренние размеры, м |
||||||||||||||
(’), дюймы (») |
Высота до уров- |
||||||||||||||
ня погрузки |
|||||||||||||||
Сухогрузные |
универсальные стальные контейнеры |
||||||||||||||
20’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
45’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
Сухогрузные универсальные алюминиевые контейнеры |
|||||||||||||||
40’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
45’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
Рефрижераторные стальные контейнеры |
|||||||||||||||
20’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
Рефрижераторные алюминиевые контейнеры |
|||||||||||||||
20’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 8’6² |
|||||||||||||||
40’x 8’x 9’6² |
|||||||||||||||
В США распространены следующие типы нестандартных контейнеров : контейнеры типа «Матсон» длиной 26 футов, 45-футовые контейнеры компании «Америкой Президент Лайн» и 48-футовые контейнеры шириной 2,60 м и высо-
При перевозке нестандартных контейнеров на специализированном тоннаже длина на и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением:ивысоты – с 8,5 до 9,5 футов (2,90 м). В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3,05 м.
Ø Недостатки контейнеризации: ü необходимость крупных капиталовложений;
ü неполное использование грузоподъемности и грузовместимости контейнеров; ü необходимость перевозки самих контейнеров; ü учет стоимости и затрат на возврат порожних контейнеров;
ü необходимость в мощном дорогостоящем оборудовании для перегрузки контейнеров; ü относительно сложная система учета и организации перевозок.
Ø Преимущества контейнеризации: ü улучшается сохранность грузов; ü повышается интенсивность ПРР; ü ускоряется перевозка грузов; ü простота хранения.
3.3. Специализированные контейнеры. Контейнер-цистерна
Специализированные контейнеры предназначены для перевозки специальных грузов и бывают: ü с раскрывающейся крышей – загружается через одно или несколько отверстий в крыше;
ü открытого типа – открытый сверху, состоящий из основания, боковой и торцевой стенок, без крыши; ü с раскрывающимися стенками – одна стенка и более могут быть открыты полностью;
ü с открытой стенкой – без одной или двух боковых или торцевой стенок, но имеющий основание, угловые фитинги и верхнюю раму с угловыми фитингами;
ü с естественной вентиляцией – имеющий отверстия, кроме погрузочных и разгрузочных отверстий в боковых и торцевых стенках;
ü с принудительной вентиляцией – закрытый, оборудованный приспособлением для принудительной вентиляции; ü изотермический – закрытый, кузов состоит из стенок, включая двери, пола и крыши, с низким коэффициентом те-
плопроводности, без использования источника тепла или холода; ü контейнер-ледник – закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей; снабжен источником хо-
лода, иным, чем механическая установка или абсорбционная холодильная машина, способная понижать температуру внутри контейнера и поддерживать ее;
ü контейнер-рефрижератор с механическим охлаждением– закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей, имеющий холодильную установку механическую или абсорбционную, которая способна понижать температуру, а затем поддерживать ее;
ü отапливаемый – закрытый, с изотермическими стенками, дверями, полом и крышей, имеющий отопительную установку, способную поднимать температуру и поддерживать ее;
ü контейнер-цистерна – закрытый, для перевозки жидкостей и газов; ü контейнер для насыпных грузов – сыпучих, пылевидных или зернистых;
ü платформа -контейнер (флет) – грузовая платформа длина и ширина которой равна внешней длине и ширине контейнера общего назначения серии I ИСО. Оборудована, по крайней мере, нижними угловыми фитингами ИСО.
Часто встречается индивидуальные названия платформ-контейнеров, тогда флетом называют площадку имеющая торцевые стенки, шарнирное соединение которых дает возможность складывать флет в порожнем состоянии; тилтом – площадку со стенками такой же конструкции, что и у флета, но расположенными с четырех сторон; болстером – площадку с угловыми фитингами и гнездами для стоек. При наличии надстройки (стенок и стоек) высота флета, тилта и бостера определяется высотой соответствующего контейнера общего назначения серии I ИСО.
Специализированные контейнеры можно разделить на: ü полууниверсальные – для отдельных классов грузов;
ü групповые – для группы грузов, однородных по физико-химическим свойствам и одинаковым условиям погрузки, выгрузки и транспортирования;
ü индивидуальные (технологические) – для отдельных видов грузов, имеющих специфические свойства и требующих особых условий перевозки.
Для перевозки группы грузов, родственных по физико-химическим свойствам, с примерно одинаковыми условиями погрузки, выгрузки и транспортировки используют специализированныегрупповые контейнеры. Для грузов, требующих особых условий перевозки(например, для агрессивных жидкостей, газов), применяют индивидуальные специализированные контейнеры. Эти контейнеры могут отличаться не только конструктивными особенностями, но и материалом, из которого они изготовляются, видом защитного покрытия (футеровки), приборами, необходимыми для поддержания требуемого температурного режима при перевозке (например, у рефрижераторных контейнеров) и т.д.
По характеру грузов специализированные контейнеры делятся на пять групп: для сыпучих материалов; для концен-
тратов руд цветных металлов, для штучных индустриальных грузов, жидких и вязких продуктов; для скоропортящих-
ся и пищевых продуктов.
Специальные контейнеры предназначены для перевозки определенного вида или группы однородных грузов(жидкие химические, рефрижераторные, кирпич и др.). Назначение специализированных контейнеров определяет их конструктивные особенности, поэтому они эффективны для конкретных грузов, потому что ограничена среда их применение, и у них повышенная стоимость.
Ø Контейнеры для сыпучих грузов предназначены для перевозки гранулированных и порошковидных грузов. Они имеют жесткую конструкцию, закрепленную в каркасе. Такие контейнеры закрыты, они имеют в верхней крышке загрузочные и обзорные люки, в нижней части боковые стенки имеют разгрузочные люки.
Загрузочные люки размещаются так, чтобы груз равномерно распределялся по всему объему контейнера. Контейнеры могут быть оборудованы пазами для вилочных захватов и ступенями (если высота контейнера свыше 1,2 м).
Для перевозке сыпучих грузов используются контейнеры в форме параллелепипеда, срезанного конуса, круглого или овального сечения.
Ø Контейнер-цистерна (танк-контейнер) – это контейнер, имеющий цистерну или цистерны, укомплектованные соответствующей арматурой и другими устройствами, с выгрузкой как под действием силы тяжести, так и под давлением.
Цистерна (цистерны) жестко соединяется с элементами каркаса контей-
нера (рис. 18). Опоры и крепления цистерны к каркасу не должны вызы- |
|
вать опасных местных концентраций напряжений в ее корпусе. Цистерна, |
|
опоры и крепления должны выдерживать воздействие сил инерциисо |
|
держащегося в ней груза, возникающих при движении транспортного |
|
средства. |
|
Толщина стенок и днищ цистерн, изготовленных из углеродистой ста- |
|
ли. Цистерны и отсеки, не имеющие вакуумных клапанов, изготовляются |
|
таким образом, чтобы выдерживать наружное давление, превышающее |
|
внутреннее давление, по крайней мере, на 40 кПа. При этом остаточная |
|
Рис. 18. Конструктивная схема контейнера- |
деформация не допускается. Незаполняемый объем цистерны устанавли- |
вается в зависимости от перевозимой жидкости, однако он должен быть |
|
цистерны |
не менее 2,5% при температуре окружающей среды +20 °С. |
Такие контейнеры в основном рассчитаны для перевозки жидкостей и сжиженных газов. Согласно международным стандартам ISO контейнеры–цистерны делят на классы в зависимости от грузов, которые перевозятся: ИМО-1 – химических веществ; ИМО-2 – опасных грузов; ИМО-5 – газообразных грузов; ИМО-7 – криогенных веществ; ИМО-0 – пи-
щевых продуктов и опасных химических веществ.
Цистерны или отдельные ее отсеки оборудуются пружинными предохранительными клапанами, которые должны начать открываться при максимальном допустимом рабочем давлении и быть полностью открытыми при давлении, превышающем рабочее не более, чем на 10%.
Цистерны оборудуются запорными клапанами с ручным приводом, закрывающимся вращением по часовой стрелке. Каждый контейнер-цистерна должен подвергаться гидравлическому испытанию.
К каркасу контейнера-цистерны прикрепляется табличка, на которой указывается: гидравлическое (испытательное) давление, Па (кгс/см2); максимально допустимое рабочее давление, Па (кгс/см2 ); общий объем, л; дата проведения первого гидравлического испытания (месяц, год); даты проведения последующих гидравлических испытаний (месяц, год).
Вакуумный клапан дополнительно должен иметь маркировку давления, на которое он рассчитан. Предохранительный клапан должен иметь надпись, указывающую максимально допустимое рабочее давление, и пломбу Регистра.
3.5. Изотермические контейнеры
В соответствии с температурным режимом доставки все скоропортящиеся грузы делятся на две основные группы: охлаждаемые с температурой хранения около 0°C и замораживаемые до температуры хранения –20°C.
В зависимости от наличия холодильной установки изотермические контейнеры разделяют на две группы: рефрижераторные с холодильной установкой, поддерживающей заданную температуру, и контейнеры-термосы с тепловой изоляцией без охлаждающих устройств. Контейнеры первой группы предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов, предварительно охлаждаемых в производственном холодильнике, на дальние расстояния в междугородних
и международных сообщениях. В любом случае изотермические контейнеры по конструкции должны иметь теплоизоляцию и позволять сохранить охлажденные или замороженные грузы.
Поэтому изотермические контейнеры можно разделить на: ü теплоизолированные; ü рефрижераторные с расходуемым хладагентом (лед, газ);
ü рефрижераторные с машинным отделением (компрессорного и абсорбционного типа); ü отапливаемые; ü рефрижераторные отапливаемые.
Конструкция изотермических контейнеров должна обеспечивать теплотехнические характеристики, приведенные в табл. 7.
Таблица 7 Технические характеристики изотермических контейнеров
Контейнер |
Температура, °С |
Контейнер |
Температура, °С |
||
Рефрижераторный с расходуемым хладоносителем |
Теплоизолированный |
||||
Рефрижераторный с машинным охлаждением |
Отапливаемый |
||||
Рефрижераторный отапливаемый |
|||||
В соответствии с нормами ИСО диапазон температур внутри охлаждаемых изотермических контейнеров составляет от +12 до –25°C. За расчетную максимальную температуру окружающего воздуха принята+40° C, а минимальная – 40°C. Заданная температура внутри грузового помещения изотермического охлаждаемого контейнера должна поддерживаться автоматически при допускаемом отклонении ±1°C.
Контейнеры должны быть оборудованы средствами измерения температуры не менее, чем в двух точках внутреннего объема. Для равномерного распределения температуры по всему грузовому помещению охлаждаемых контейнеров в их полу предусмотрены каналы воздушной циркуляции.
В изотермических контейнерах, кроме теплоизолированных и рефрижераторных с расходуемым теплоносителем, устанавливается термограф для регистрации температуры и предусмотрена возможность подключения дистанционного температурного контроля.
ГОСТ 18477-79
Группа Д88
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
КОНТЕЙНЕРЫ УНИВЕРСАЛЬНЫЕ
Типы, основные параметры и размеры
Universal containers. Types, basic parameters and dimensions
МКС 55.180.10
ОКП 31 7710
Дата введения 1980-01-01
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ
1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством путей сообщения
2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 14.09.79 г. N 3572
3. Стандарт полностью соответствует СТ СЭВ 772-83, международным стандартам ИСО 668, ИСО 1161, ИСО 1496-1
4. ВЗАМЕН ГОСТ 18477-73
5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ
Номер раздела, пункта |
|
Вводная часть, 1.6 |
_______________
* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52524-2005 , здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.
6. Ограничение срока действия снято по протоколу N 2-92 Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации (ИУС 2-93)
7. ИЗДАНИЕ (ноябрь 2004 г.) с Изменениями N 1, 2, , утвержденными в июле 1982 г., декабре 1984 г., феврале 1988 г. (ИУС 10-82, 3-85, 5-88)
Настоящий стандарт распространяется на универсальные унифицированные контейнеры, предназначенные для перевозки грузов преимущественно без транспортной тары железнодорожным, водным и автомобильным транспортом, включая крупнотоннажные контейнеры кодов 00-04, 10, 11, 13, 50-53 по ГОСТ 25290 , а также на универсальные малотоннажные автомобильные контейнеры для прямых перевозок указанных грузов на автомобильном транспорте.
Стандарт не распространяется на универсальные крупнотоннажные контейнеры других кодов, на универсальные контейнеры, обладающие повышенными по сравнению с устанавливаемыми настоящим стандартом размерами и массой брутто, на универсальные авиационные и специализированные (индивидуальные и групповые) контейнеры.
В стандарте полностью учтены требования международных стандартов ИСО 668, ИСО 1161, ИСО 1496-1.
Стандарт полностью соответствует СТ СЭВ 772-83.
1. ТИПЫ, ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАЗМЕРЫ
1.1. В зависимости от величины массы брутто и конструкции подъемных (строповочных) устройств контейнеры должны изготовляться трех типов:
- крупнотоннажные - массой брутто от 10 т и выше с угловыми фитингами;
- среднетоннажные - массой брутто от 3 до 10 т с рымными узлами;
- малотоннажные - массой брутто менее 3 т с рымными узлами.
1.2. Основные параметры контейнеров должны соответствовать указанным в табл.1.
Таблица 1
Тип контейнера | Обозначение типоразмера | Масса брутто, т | Внутренний объем, м, не менее |
|
Крупнотоннажные | ||||
Среднетоннажные | УУКП-5 (6) | |||
УУК-5 (6) | ||||
УУКП-3 (5) | ||||
УУК-3 (5) | ||||
Малотоннажные | ||||
АУК-0,625 | ||||
_______________
* Определяют расчетом в зависимости от принятой высоты контейнера.
** К строительству в СССР не приняты. Параметры учитывают при проектировании подвижного состава.
*** Повышение массы брутто контейнеров с 5 до 6 т осуществляют в сроки, устанавливаемые нормативными документами транспортных министерств.
1.1, 1.2. (Измененная редакция, Изм. N 1, 2, 3).
1.3. Контейнеры УУК-5У предназначены для перевозки грузов с объемной массой более 490 кг/м.
1.4. Крупнотоннажные и среднетоннажные контейнеры всех типоразмеров должны изготовляться закрытыми и открытыми со съемной крышей, съемным тентом или без них.
Внутренний объем открытых контейнеров типоразмеров 1СС и 1C должен быть соответственно не менее 31,5 и 29,5 м, контейнеров других типоразмеров - по согласованию с транспортными министерствами.
(Измененная редакция, Изм. N 3).
1.5. (Исключен, Изм. N 2).
1.6. Условное обозначение контейнера должно состоять из обозначения типоразмера и обозначения настоящего стандарта. В условном обозначении крупнотоннажного контейнера, кроме того, указывают код по ГОСТ 25290 .
Примеры условного обозначения:
универсального унифицированного закрытого крупнотоннажного контейнера массой брутто 30,48 т, высотой 2591 мм, с естественной вентиляцией при общей площади поперечного сечения вентиляционных отверстий менее 25 см/м, номинальной длины контейнера:
1АА ГОСТ 18477-79 код 10 ГОСТ 25290-82
То же, открытого крупнотоннажного контейнера массой брутто 24 т, высотой менее 2438 мм, с проемом в одном торце:
1СХ ГОСТ 18477-79 код 50 ГОСТ 25290-82
То же, среднетоннажного контейнера номинальной и предельной массой брутто 5 т, высотой 2400 мм:
УУК-5 ГОСТ 18477-79
То же, среднетоннажного контейнера номинальной массой брутто 3 т и предельной 5 т, высотой 2591 мм:
УУКП-3 (5) ГОСТ 18477-79
Автомобильного универсального малотоннажного контейнера массой брутто 1,25 т:
АУК-1,25 ГОСТ 18477-79.
Основные наружные и внутренние размеры крупнотоннажных, среднетоннажных и малотоннажных контейнеров должны соответствовать указанным на черт.1-6 и табл.2.
Черт.1. Крупнотоннажные контейнеры
Крупнотоннажные контейнеры
Примечание. Черт.1-9 не определяют конструкцию контейнера.
Черт.2. Среднетоннажные контейнеры УУКП-5 (6), УУКП-5, УУК-5 (6) и УУК-5
Среднетоннажные контейнеры
УУКП-5 (6), УУКП-5, УУК-5 (6) и
УУК-5
Черт.3. Среднетоннажные контейнеры УУК-5 с угловыми фитингами
Среднетоннажные контейнеры УУК-5 с угловыми фитингами
Примечание. Применение контейнера УУК-5 с угловыми фитингами допускается только при наличии согласия транспортных министерств, участвующих в их перевозках.
Черт.4. Среднетоннажные контейнеры УУК-5У, УУКП-3 (5), УУК-3 (5) и УУК-3
Среднетоннажные контейнеры
УУК-3
Черт.5. Среднетоннажные контейнеры УУК-5У, УУКП-3 (5), УУК-3 (5) и УУК-3
Среднетоннажные контейнеры
УУК-5У, УУКП-3 (5), УУК-3 (5) и
УУК-3
Черт.6. Малотоннажные контейнеры АУК-1,25 и АУК-0,625
Малотоннажные контейнеры
АУК-1,25 и
АУК-0,625
Черт.6
Таблица 2
Обозначение | Размеры | Номер чертежа |
|||||
наружные | внутренние, не менее | ||||||
Ширина | Высота | Ширина | Высота | ||||
УУКП-5 (6) | |||||||
УУК-5 (6) | |||||||
УУКП-3 (5) | |||||||
УУК-3 (5) | |||||||
АУК-0,625 | |||||||
_______________
* Определяют расчетом в зависимости от принятой наружной высоты контейнера.
Примечания:
1. Внутреннюю высоту открытых контейнеров со съемной крышей, съемным тентом или без них типоразмеров 1АА и 1СС кодов 50-53 допускается уменьшать по согласованию между изготовителем и заказчиком до 2311 мм и типоразмеров 1А, 1C и 1D - до 2158 мм при соответствующем изменении внутреннего объема.
2. Высота открытых контейнеров типоразмеров 1АХ, 1ВХ, 1СХ и 1DX с учетом возможности их двухъярусной перевозки на железнодорожном транспорте не должна превышать 1580 мм. Любая большая высота в пределах до 2438 мм должна согласовываться с МПС.
3. Размеры, указанные в табл.2 и примечаниях к ней, действительны при температуре 20 °С.
2. РАЗМЕРЫ ДВЕРНЫХ ПРОЕМОВ И ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ КОНТЕЙНЕРОВ
2.1. Ширина и высота торцевого дверного проема закрытых контейнеров должны быть равны внутренней ширине и высоте контейнера или иметь размеры не менее указанных в табл.3.
Таблица 3
Обозначение типоразмеров | Размеры торцевых дверных* проемов, не менее |
|
Ширина | Высота |
|
УУК-3 (5) | ||
АУК-1,25** | ||
АУК-0,625** | ||
_______________
* Торцевым считают дверной проем, размещенный в одной из стенок с наименьшей длиной.
** У контейнеров типоразмеров АУК-1,25 и АУК-0,625 вместо торцевых следует устраивать боковые двери.
(Измененная редакция, Изм. N 1, 3).
2.2. По требованию заказчика закрытые контейнеры кодов 02 и 04 типоразмеров 1АА, 1А, 1С и 1C* следует выполнять с боковыми дверными проемами шириной 2790 мм и высотой 2076 мм (1А, 1C) или 2200 мм (1АА, 1СС). Внутренняя ширина таких контейнеров, а также открытых контейнеров кодов 52 и 53 может быть уменьшена по сравнению с указанной в табл.2 в пределах, согласованных с заказчиком.
_______________
* Текст соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.
2.3. При наличии у контейнеров типоразмеров УУК-5У, УУКП-3 (5), УУК-3 (5) и УУК-3 боковой двери (черт.4) вместо торцевой ширина и высота дверного проема должны быть равны внутренним длине и высоте этих контейнеров. Если такое равенство обеспечить невозможно, то ширина бокового дверного проема у контейнеров всех указанных типоразмеров должны быть не менее 1950 мм, а высота - не менее 2090 мм у контейнеров типоразмеров УУК-5У, УУК-3 (5), УУК-3 и не менее 2280 мм - у контейнера типоразмера УУКП-3 (5).
Размеры бокового дверного проема контейнеров типоразмеров УУКП-5 (6), УУКП-5, УУК-5 (6) и УУК-5 устанавливаются транспортными министерствами.
2.2, 2.3. (Измененная редакция, Изм. N 3).
2.4. Размеры угловых фитингов и их расположение на крупнотоннажных контейнерах - по ГОСТ 20527 .
2.5. Размеры и расположение рымных узлов закрытых среднетоннажных контейнеров - по ГОСТ 18579 и приведенным на черт.2-5, открытых среднетоннажных - по утвержденной конструкторской документации, автомобильных малотоннажных - по ГОСТ 22225 .
(Измененная редакция, Изм. N 3).
2.6. При оборудовании угловыми фитингами контейнеров типоразмера УУК-5 их расположение должно соответствовать указанному на черт.3.
Разница между расстояниями, замеренными между центрами отверстий диагонально противоположных угловых фитингов, не должна превышать 5 мм.
2.7. Размеры и размещение закрытых снизу вилочных проемов у контейнеров типоразмеров 1СС, 1C, 1СХ, 1D и 1DX с торцевыми дверями должны соответствовать указанным на черт.7 и в табл.4.
Черт.7. Размеры и размещение закрытых снизу вилочных проемов у контейнеров типоразмеров 1СС, 1C, 1СХ, 1D и 1DX с торцевыми дверями
Таблица 4
Размеры, мм |
|||||||
Типоразмер контейнера | Первая пара вилочных проемов (для груженых или порожних контейнеров) | Вторая пара вилочных проемов (только для порожних контейнеров) |
|||||
не менее | не менее |
||||||
Примечание. и - высота проема в свету.
При наличии у контейнеров типоразмеров 1СС, 1C и 1СХ второй пары вилочных проемов расстояние между их вертикальными осями должно соответствовать указанному на черт.7 и в табл.4. Ширина и высота открытых снизу вилочных проемов и расстояние между их вертикальными осями у среднетоннажных контейнеров должны быть одинаковыми у контейнеров всех типоразмеров и соответственно составлять 300, 100 и 950 мм.
Примечания:
1. Вторая внутренняя пара вилочных проемов у контейнеров типоразмеров 1СС и 1C и 1СХ предназначена для использования только при подъеме порожних контейнеров.
2. Крупнотоннажные контейнеры с боковыми дверями вилочными проемами не оборудуются.
2.8. Размеры и размещение подхватных устройств в основании крупнотоннажных контейнеров, применение которых допускается, но не является обязательным, должны соответствовать указанным на черт.8.
Черт.8. Размеры и размещение подхватных устройств в основании крупнотоннажных контейнеров
1 - часть стенки, включая выступающие заклепки и головки болтов, не должна отстоять
от внутренней грани предохранительной полосы (планки, кромки) более чем на 12 мм;
2 - полка балки в зоне контакта с лапой захвата должна быть плоской и горизонтальной и образовывать
с предохранительной полосой прямой угол; 3 - нижняя поверхность нижних угловых фитингов
2.7, 2.8 (Измененная редакция, Изм. N 3).
2.9. Размеры паза (туннеля) в основании контейнеров типоразмеров 1АА, 1А и 1АХ, выполняемого по требованию заказчика, должны соответствовать указанным на черт.9 и в табл.5.
Черт.9. Размеры паза (туннеля) в основании контейнеров типоразмеров 1АА, 1А и 1АХ,
1 - поверхность торцовой стенки; 2 - нижняя поверхность поперечных элементов основания
Примечания:
1. Высоту паза Н проверяют на расстоянии 600 мм от его конца.
2. Опорные поверхности паза могут быть сплошными с минимальной длиной, приведенной в табл.5, и иметь сечение, показанное на чертеже жирными линиями, или состоять из отдельных площадок, отвечающих требованиям ГОСТ 20259 .
Таблица 5
Размеры, мм
Высота |
||||||||
От 3150 | От 1070 | От 35 | ||||||
(Измененная редакция, Изм. N 1).
Электронный текст документа подготовлен
АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: ИПК Издательство стандартов, 2004
