Цементно-бетонне дорожнє будівництво. Специфіка будівництва автомобільних доріг із бетону. Нарізка та герметизація температурних швів

Дорожнє полотно в Росії та за кордоном відрізняється: у нашій країні магістралі різного призначення роблять із асфальту, а в Європі та США переважно з бетону. Це і є очевидною різницею їхньої якості. У Росії бетонні дороги не набули поширення через суттєву вартість - все-таки простори країни неосяжні і оновити полотно обійдеться населенню черговим приростом податків. Проте, ніхто не забороняє домовласникам облаштовувати автомобільні майданчики та під'їзди із довговічного бетону.

Для чого потрібні бетонні дороги

Будівництво бетонних доріг доцільне у місцях, де відсутня можливість частих ремонтів та потреба у міцному дорожньому полотні. У Росії це:

• Автодроми;
• Злітні смуги та літакові майданчики в аеропортах;
• Парковки автомобілів та іншої техніки;
• Пішохідні доріжки та тротуари у містах;
• Прибережні дороги та набережні, де переважає висока вологість та вплив води.

Час експлуатації плити з бетону перевищує термін служби асфальту до 2-3 разів. З цієї причини доцільною є заміна асфальтобетонних дорожніх одягів, що не витримують кліматичні умови, на цементобетонні повсюдно, що поступово відбувається в США.

Відмінність асфальту та бетону

Чому бетонне покриття дороги з асфальту не таке довговічне, як бетонне? Вся справа як основні матеріали:

• Асфальт – це композит піску, щебеню, мінеральних наповнювачів, а їх сполучна – бітумні полімери.
• Бетон – це піщано-гравійна суміш, замішана на цементі та присадках.

Основна різниця між бетоном та асфальтом – це в'яжуче в їх складах. Бітум на відміну від цементу не утворює міцного каменю, просідає під слабкими ґрунтами при навантаженні, розм'якшується на сонці та погано зимує. Бетон за дотримання технології приготування та монтажу позбавлений цих недоліків.

Полотно дороги складається з кількох шарів:

1. Підстилаючий – це щебінь, що дренує воду з ґрунту, і пісок, що компенсує надходження, що надходять зверху і знизу від ґрунту навантаження.
2. Зміцнюючий – це шар бетону низьких марок, що сполучає підсипку.
3. Основне дорожнє полотно – шар бетону.

При укладанні магістралей з великим трафіком важких автомобілів дорогу необхідно робити з ненапруженого та напруженого залізобетону, арматурний каркас у яких не дозволяє каменю тріскатись під вагою великовантажів.

У приватному будівництві, а також при організації дорожнього полотна на насичених водою ґрунтах або з їх високим рівнем на піщано-гравійний насип укладають гідроізоляцію для дорожнього полотна (можна використовувати руберойдні матеріали). Шар запобігає постійному намоканню бетону і як наслідок – корозії каменю та арматурного каркасу.

Типи полотна

Бетонна дорога хороша і для швидкісних магістралей з інтенсивним рухом, і для селищних проїздів. Для цих випадків вибирають різні типи полотна, що відрізняються якостями та вартістю:

• Одношарове покриття високої якості для доріг будь-якого призначення підходить для укладання верхніх та нижніх шарів;
• Бетон для нижнього шару полотна дешевий - він має невисоку міцність, до його компонентів пред'являють мінімальні вимоги. Покриття такого матеріалу може бути використане при облаштуванні прибудинкових територій з малим потоком легкових автомобілів;
• Бетон для основи із усередненими характеристиками під важкі та вдосконалені покриття. Може бути покладений на дороги селищного значення;
• В окрему групу можна винести організацію дороги готовими бетонними плитами.

Матеріали для заливання полотна

Універсальним матеріалом для укладання доріг є бетон М400. Його міцності достатньо для витримування тиску коліс легкового та вантажного транспорту на міських та селищних проїздах.

Основа бетону – портландцемент, стійкий до води (1 частина). У розчин також вводять пластифікатори, що підвищують гідрофобність покриття та його міцність. До складу робочого розчину також входять:

• Щебінь – 5 частин;
• Пісок – 2 частини.

Для бетонування дороги раціонально замовляти готовий бетон із заводу - навіть для невеликого майданчика знадобиться чимало розчину, заливати який потрібно швидко, не даючи окремим партіям схопитися.

Матеріали для покриття дорожнього полотна можуть відрізнятися за властивостями залежно від передбачуваного навантаження та умов укладання.

Вимоги до якості бетонних доріг

При виборі компонентів для виготовлення дорожнього бетону орієнтуються на СНиП 3.06.03-85 «Автомобільні дороги». Документ регламентує вимоги до якості готового полотна:

• Стійкість до механічних навантажень – основна вимога до дорожнього покриття. Для автошляхів різного призначення показник визначається індивідуально.
• Відсутність тріщин у покритті після укладання та при експлуатації. Вирішити завдання допомагає дотримання технології будівництва бетонних доріг та правильно підібраний склад робочого розчину.
• Водостійкість та стійкість до хімічних реагентів. Автомагістралі розташовуються в різних умовах рельєфу та якості ґрунтів, а за відсутності організованого водовідведення (при порушенні технології будівництва) на полотні накопичується вода, що погіршує його якість.

Вимоги до бетону

Визначають якість полотна компоненти, які також повинні проходити ретельний відбір згідно з профільними ГОСТами. Наприклад, міцність щебеню, здатного забезпечити надійну та тривалу експлуатацію дороги, становить не менше 1200 кг/см 2 . Для подушки пригодиться менш міцний щебінь 800-1000 кг/см2.

Рухливість бетонного розчину – 2 см під час проведення випробувань конусом. Уникнути відхилень від цього параметра допомагає велика кількість мінеральних включень різної фракції.

Ще одна вимога до бетону – висока міцність на вигин, для цього розчин вводять пластифікатори і полотно додатково посилюють арматурою.

Плюси та мінуси доріг з бетону

У порівнянні з асфальтовими дороги з бетону мають ряд плюсів:

• Висока міцність та жорсткість покриття;
• Стійкість до нагрівання, температурних перепадів;
• Тривалий термін експлуатації без потреби у ремонті;
• Хороше зчеплення дорожнього покриття та автомобільних коліс підвищує безпеку руху.

Мінусів біля доріг менше, але вони вагомі:

• Велика вартість будівництва;
• Необхідність суворого дотримання технології при приготуванні розчинів та доборі компонентів;
• Необхідність повного набору міцності бетоном перед запуском дороги.

Будівництво бетонної дороги

Розглянемо докладно етапи будівництва доріг із бетону, оскільки від дотримання укладання технології залежить тривалість терміну служби покриття.

Земляні роботи – одні з найдорожчих та найскладніших. Перед початком складається докладний проект, заснований на геологічному дослідженні рельєфу. По можливості площину укладання дороги роблять горизонтальною – пагорби знімають, у поглиблення роблять дошку з ущільненням порід.

Родючий шар ґрунту знімають: при великому будівництві автомагістралі повністю, для приватного укладання прибудинкових майданчиків достатньо 15-20 см. Нижні ущільнюють ковзанками та вібраційними плитами з великою вагою. Це один із найвідповідальніших етапів – від рівня міцності основи залежить жорсткість та цілісність покриття при інтенсивних динамічних навантаженнях.

На етапі підготовчих робіт із ґрунтом продумують систему дренажу для відведення ґрунтової та дощової води. Для цього основу роблять не в ідеальній площині, а під невеликим кутом 2-4%. Уздовж дороги можуть бути облаштовані бетонні жолоби або природні укоси, якими стікає вода в приймач або в грунт.

Укладання підстилкового шару

На ущільнений ґрунт насипають щебінь та пісок. Вони виконують функцію компенсатора навантажень та дренажу води.

Товщина шарів підсипки залежить від типу рельєфу та властивостей основ і коливається в районі 20-40 см. При укладанні доріг міжміського значення між піском та щебенем часто укладають геотестиль – він не дозволяє фракціям змішуватись і насипи краще виконують свої функції.

На підставах з високим рівнем ґрунтових вод раціонально робити товстішим насип щебеню - він не вимивається і добре дренує воду. Пісок обов'язково укладають під шари бетону – утворює щільну подушку.

І піщаний, і щебеневий шари обов'язково ущільнюють катком або віброхарчами для досягнення високої міцності подушки.

Підстилковий шар для зручності іноді закривають тонкою стяжкою бетону завтовшки до 5 см, поверх укладають гідроізоляційне полотно.

Бетон слабкий до згинальних навантажень, тому застосування арматури зайвим не буває - вибір її типу залежить знову ж таки від характеристик основи. У деяких випадках армування взагалі може застосовуватися.

Діаметр арматури для бетонного полотна приймають конструктивно за розрахунками. Зазвичай це прутки від 10 мм, зварені в сітку з коміркою від 150 мм. Укладають арматурні вироби в бетонний шар на висоті не менше ніж 4 см від нижньої площини. Важливо, щоб сітка опинилася в нижній частині плити, оскільки саме в ній концентрується руйнівне навантаження та утворюються тріщини.

Найпростіший спосіб зробити опалубку – використовувати товсті дошки перетином 50×150 мм (вибір висоти залежить від проектного шару бетонної основи та покриття). Також підійде товста фанера. Дошки та фанеру фіксують арматурними кілочками, устромленими в ґрунт із зовнішнього боку полотна. При укладанні доріжок для пішоходів та стоянок для автомобілів опалубку може замінити бордюрний камінь, встановлений на етапі підготовки до заливання.

Укладання бетонного покриття

Заливка дороги бетоном повинна здійснюватися безперервно, тому матеріали для полотна готують одразу в потрібній кількості. Бетон доцільно замовляти із заводу, при будівництві великих доріг неподалік об'єктів встановлюють тимчасові мобільні цехи з виробництва розчину, що скорочує витрати на доставку.

При необхідності на основу з підсипанням укладають бетон низьких марок (наприклад, М200), потім фінішним розчином М400 з присадками.

Укладання верхнього покриття відбувається у 2 етапи: спочатку заливають підкладку 30-40 мм, на нього укладають арматурну сітку та заливають решту товщини.

Загальна товщина шару близько 12 см, іноді більша або менша.

Бетон заливають на підготовку без перерви та одразу вирівнюють поверхню. Матеріал постійно підвозять, роботи тривають цілодобово.

Після укладання бетон обов'язково ущільнюють вібропресуванням. Процедура виганяє бульбашки повітря та ущільнює структуру готового покриття.

Нарізка та герметизація температурних швів

Влаштування бетонної дороги входить нарізка полотна на сегменти. Це можливо, тоді бетон набере достатню міцність 50-60% і витримуватиме вагу людини та ріжучого обладнання.

Шви потрібні для компенсації температурного розширення, якому різною мірою впадає бетонний камінь. При сезонній зміні об'єму плит у дорожньому покритті не утворюються тріщини.

Розпилювання здійснюють спеціальним інструментом - розшивкою.

Температурні шви роблять з відривом, визначеному розрахунками. Одна з формул визначення – товщина покриття × 30.

Щоб через шви до плити не проникала вода, їх заповнюють бітумно-полімерними герметиками.

Догляд та профілактика бетонного покриття

Щоб праці не пройшли марно, за технологією бетонну дорогу можна відкривати для руху тільки після повного набору міцності бетоном, тобто через 28 днів.

Для запобігання руйнуванню полотна його захищають полімерними просоченнями, які утворюють на поверхні водонепроникну плівку. Щоправда, такі знижують шорсткість дороги та її зчеплення з колесами. Це негативна якість для швидкісних магістралей, тому в більшості випадків полотно залишають як є. Якщо підготовка ґрунту та технологія укладання були дотримані, шви нарізані правильно, за цілісністю плит ніщо не загрожує довгий час.

Ще один спосіб профілактики та ремонту бетонних доріг укладання шару зносу. На бетон наносять асфальт, який забезпечує зчеплення коліс із покриттям, та продовжує термін служби самої магістралі у кілька разів. Крім того, ремонт асфальтобетонного покриття набагато дешевше.

При появі тріщин необхідно вживати заходів щодо їх усунення. Для закладення невеликих порушень використовують спеціальні шпаклівки, для ремонту глибших пошкоджень – розчин бетону. У всіх випадках тріщину розчищають та зволожують перед введенням заповнювача.

У разі розлому доведеться знімати всю ділянку полотна. Причиною таких деформацій є недостатнє ущільнення ґрунтової основи чи насипу.

Російські дороги

Автомобільні дороги, розташовані біля Російської Федерації, поділяються на:
1) автомобільні дороги федерального значення;
2) автомобільні дороги регіонального чи міжмуніципального значення;
3) автомобільні дороги місцевого значення;
4) приватні автомобільні дороги.

Автомобільні дороги в залежності від виду дозволеного використання поділяються на автомобільні дороги загального користування та автомобільні дороги загального користування.

У 2009 р. було запроваджено 3004 км доріг загального користування, що у 1,3 разу перевищує обсяг введення 2008 р., зокрема федеральних доріг - 1159 км. Штучних споруд у 2009 р. здано 16 470 п.м. Після капітального та поточного ремонту введено 4550 км федеральних автошляхів (на 22% більше зазначеного у Програмі), штучних споруд - 18 тис. п. м (на 44% вище за обсяги 2008 р.). При цьому асигнування дорожнього будівництваз федерального бюджету склали 342,9 млрд. руб., субсидії суб'єктам РФ – 104,3 млрд. руб.

Незважаючи на те, що федеральні автомобільні дороги становлять лише 7,8% загальної протяжності мережі автомобільних доріг загального користування, на них припадає до 50% інтенсивності руху. Тверде покриття мають понад 546 тис. км автомобільних доріг, решта 54 тис. км є грунтовими дорогами.

Таблиця 1.
Види дорожніх покриттів та ступінь їх поширення у Росії

Джерело. ABARUS Market Research за даними відкритих джерел.

Грунтові покриття та основи, стабілізовані органічними та неорганічними в'язкими матеріалами, застосовуються в основному для позаміських доріг. Перевагою таких покриттів є відсутність потреби у кам'яних матеріалах та дешевизна.

Кількість і якість автомобільних доріг, як і раніше, не відповідають запитам зростаючої економіки, незважаючи на те, що кошти з бюджетів усіх рівнів виділяються все у великих обсягах, а також робляться спроби залучення приватного капіталу до будівництвута реконструкції дорожніх та інфраструктурних об'єктів.

Європейські дороги створюються на бетонній основі, російські переважно на піску. При цьому, за різними даними, від 30 до 90% російських доріг не відповідають транспортним нормам.

Альтернативи

В Росії при будівництві доріг, як і раніше, застосовується морально застаріла, дорога і повільна технологія асфальтобетонного покриття, до того ж не надто придатна для клімату Росії і потребує частого ремонту. На думку дослідників, використання такої технології веде до фінансово-технологічного глухого кута. Виходом з нього могло б стати використання бетонних технологій, зокрема технології бетонних плит, стягнутих сталевими тросами, яка активно використовується в США, дозволяючи швидко, недорого і якісно. будуватидороги.

Сьогодні існує багато хороших технологій у дорожньому будівництві. У деяких регіонах країни (наприклад, у Калузької області) застосовують щебенево-мастичні асфальтобетони (у таблиці під номером 6), і за запевненням місцевого керівництва ті дороги, які були побудовані із застосуванням даної технології 6-8 років тому, на сьогоднішній день не дали жодної тріщини. У середньому таке будівництво коштує дорожче на 30-40%, але ці витрати окупаються протягом перших 1,5-2 років.

Проте найбільшу увагу нині приділяється запровадженню цементно-бетонних доріг. Цей інтерес, втім, як і багато нового, що пропонується в Росії, заснований на передовому зарубіжному досвіді, в даному випадку - США, Німеччині та Польщі, де автодороги з цементно-бетонним покриттям набули великого поширення, оскільки мають більш тривалий термін експлуатації і не потребують великих витрат утримання. Більшість фахівців посилаються на досвід Сполучених Штатів Америки, де сьогодні 35-40% доріг будується саме за цією технологією. У США розроблено цілу програму, яка дозволяє будувати цементно-бетонні дороги з терміном служби понад 60 років.

В даний час цементно-бетонні дороги становлять всього близько 2% у мережі автомобільних доріг Росії загального користування з твердим покриттям та 8% - у мережі федеральних доріг. За період з 1993 по 2000 роки довжина федеральних цементно-бетонних доріг зросла трохи більш ніж на 9%, а асфальтобетонних - на 30%, що не відповідає світовим тенденціям дорожнього будівництва та веде до зайвої витрати сил та коштів.

Майже всі дороги в США будуються з бетонною основою, на яку нанесений тонкий шар асфальту. Таке просте інженерне рішення, власне, і називається асфальтобетоном. Тоді як у Росії цей термін застосовується щодо традиційного асфальтового покриття, де сполучною речовиною виступає бітум, а чи не цемент. У Росії під асфальт іноді кладуть монолітну основу, але роблять його, як правило, з так званого «худого» бетону низької якості, що в прямому сенсі дискредитує цю технологію.

Наскільки відомо

Що стосується історії, то ще 1913 р. у Тифлісі була збудована перша дорога з бетонним покриттям. А бетонні дороги, збудовані німцями в Калінінграді в період Великої Вітчизняної війни, надійно служать і досі. Цементно-бетонні покриття впроваджувалися ще в СРСР, але застосування знайшли в основному в жорстких кліматичних умовах Сибіру та Крайньої Півночі у 1960-1970-ті роки (для під'їзду до родовищ корисних копалин). Але до початку 90-х років. будівництвоцементно-бетонних доріг було остаточно згорнуто. До 1993 року загальна протяжність таких автошляхів становила лише 9,366 тис. км. Тому одна із нинішніх складнощів полягає в тому, що за 2 десятки років майже не залишилося інженерів, знайомих із цією технологією.

У Росії можна нарахувати лише кілька регіонів, які більш-менш активно використовують цементобетон у дорожньому будівництві. Наприклад, "Новосибірськавтодор" застосовує цю технологію не тільки на трасах, але і в місті. Також у Приморському краї нові магістралі будуються із цементно-бетонним покриттям. Є такі магістралі у Тюменській області. Проте Новосибірська область – визнаний лідер. Тут, як і в Європі, цементно-бетонних доріг понад 20%.

Цементно-бетонні дороги. Що це таке

Цементно-бетонні покриття бувають різними. Вони поділяються на монолітні та збірні, одношарові та двошарові, армовані та неармовані, причому застосовується як звичайний бетон, так і попередньо напружений. Цемент для кожної з цих конструкцій має відповідати додатковим специфічним вимогам.

Найчастіше така дорога - не монолітне полотно. Якщо дорогу покрити суцільною стрічкою бетону, то при змінах температури (вдень і вночі, влітку і взимку) бетонна плита змінюватиметься в розмірах - розширюватиметься і скорочуватиметься, і в ній виникнуть напруги, які можуть призвести до розтріскування бетону.

Як правило, цементно-бетонне дорожнє покриття є плитою завтовшки 18-24 сантиметри. Тому на бетонній дорозі на певній відстані робляться шви розширення – міліметрові зазори. Шви заповнюють еластичною мастикою з бітуму, щоб під плиту не проникала вода. Шви розширення у помірному кліматі влаштовують через 20-30 метрів. Ця відстань залежить від температури бетонної суміші у момент укладання, а також від клімату місцевості.

При охолодженні покриття до меншої температури, ніж температура бетонної суміші в момент укладання, бетон буде стискатися, і бетонна плита може дати тріщини. Щоб уникнути появи таких тріщин, покриття розділяється швами на відстанях менших, ніж ті, при яких виникають небезпечні напруження. Такі шви влаштовуються зазвичай на відстані 5-10 метрів і є прорізами, глибина яких дорівнює одній третині товщини плити. Ці шви називаються швами стискування. Коли в бетоні з'являється напруга від стиснення при охолодженні, бетонна плита розтріскується в найслабшому місці - по перерізу, ослабленому надрізом. Шов стискування заливають мастикою так само, як і шов розширення.

По осі дороги також влаштовують шов на кшталт швів стиснення, - інакше можливе утворення поздовжньої тріщини.

Таким чином, цементно-бетонне дорожнє покриття – безперервне, але складається з окремих плит. Щоб уникнути порушення монолітності всього покриття, а також для передачі навантаження від машин, що рухаються, від однієї плити до іншої в швах встановлюють спеціальні металеві стрижні.

Існує варіант створення та монолітного бетонного полотна, але ця технологія складніша. Фахівці переконані, що ставку потрібно робити на збірні переднапружені цементобетонні конструкції, але на новій технологічній основі з іншими інженерними рішеннями. Так, у США роблять плити із суцільними каналами. Через ці отвори пропускається захищений сталевий канат, і домкратами натягується обрій відразу з 30-40 таких плит. Така «постнапруга» бетону вирішує проблему осідання плит відносно один одного.

Переваги

Цементно-бетонні дороги довговічніші за асфальтобетон в 5-6 разів, їх термін служби може досягати 50 років і більше. Вони стійкі до агресивної дії середовища, забезпечують високе зчеплення з колесом та відсутність пилу. Полотно мало стирається (0,1 мм на рік), товщина покриття з нього не перевищує 16-22 см.

Крім прямих економічних вигод при будівництві бетонне покриття дає значні техніко-економічні переваги при експлуатації дороги. Крім того, їхня міцність і зносостійкість дозволяють пропускати вантажні автомобілі з великим обсягом вантажів і підвищувати інтенсивність дорожнього руху, що набуває особливого значення в контексті транспортних проблем Росії.

Висока довговічність бетону дозволяє скоротити витрати на утримання та ремонт до мінімуму. Термін служби бетонного покриття автомобільної дороги в кілька разів більший, ніж покриття з асфальтобетону. Проти асфальтних доріг працює ще й такий фактор, як відсутність якісних дорожніх бітумів, які російська промисловість практично не випускає. І якщо продовжувати будувати дороги із застосуванням бітуму та робити асфальтобетон, то, незважаючи на масштабне фінансування та впровадження інновацій, із порочного ремонтного кола російської дорожньої галузі не вибратися.

Таким чином, ми можемо сказати, що в порівнянні з асфальтобетонними цементно-бетонними покриттями мають ряд технічних особливостей і техніко-економічних переваг. Бетонні дорожні покриття мають:
* Велику міцність і можуть пропускати всі види важкого автомобільного транспорту;
* Досить високу шорсткість поверхні покриття, що допускає рух транспорту з великими швидкостями у вологу погоду;
* Мінімальний знос поверхні, великий термін служби покриття до капітального ремонту;
* незначний обсяг робіт з поточного ремонту;
* малий опір руху транспорту;
* значну економію у кам'яних матеріалах;
* Можливість механізації всіх видів будівельних робіт.

Високі транспортно-експлуатаційні якості та можливість повної механізації будівельних робіт висувають бетонні покриття доріг на перше місце у світі серед удосконалених покриттів. В даний час провідні будівельні компанії забезпечують якість цементно-бетонних доріг за рахунок армування полотна спеціальними сітками з різних матеріалів, наприклад, вуглецевих, та покращення бетонних складів за рахунок введення різних добавок.

Таким чином, бачимо, що технологія укладання цементно-бетонних доріг зовсім не проста. Крім цього, цементно-бетонні покриття потрібно укладати на міцні та морозостійкі основи.

Можливості та складності

У Росії будівництво та реконструкцію цементно-бетонних доріг можна здійснювати виключно за рахунок вітчизняних матеріалів, наростивши тим самим обсяги випуску дорожнього цементу та інших необхідних будівельних матеріалів, а також збільшивши кількість робочих місць.

Цемент, бетон і переднапружений залізобетон можна виробляти в будь-якому регіоні вздовж трас, що будуються, тому що необхідні ресурси в Росії є практично скрізь.

Але коли дорожньо-будівельна організація віддає проектно-кошторисну документацію на експертизу, що проводиться у процесі тендеру, то головний критерій, яким вона має пройти як майбутній виконавець будівництва, - це відповідність єдиним СНиПам часів 70-х рр. та межам вартості. Але за цими вимогами жодна сучасна технологія дорожнього будівництва не проходить, включаючи цементно-бетонні покриття. Тому дуже важливо на законодавчому рівні змінити вимоги до умов торгів, тому що не лише ціна має бути ключовим показником вигоди будівництва, а й довговічність збудованих доріг.

Зміни навіть на користь найвигідніших технологій завжди даються нелегко. Ще за радянських часів керівництво промисловості побоювалося, що при переході на цементобетон вивільниться до 70% обладнання, призначеного для виробництва та укладання асфальту, а завантаженість наявної бази впаде на 15-20%. Були складнощі із зберіганням цементу та термінами його придатності, необхідно було створювати нові логістичні механізми. Ускладнилися б механізми планування, виникли чималі витрати на переозброєння галузі бетоноукладальної техніки. Крім цього, на той час були відсутні економічні конструктивні рішення, а обсяги дорожніх цементів і бетонів, що випускалися, були малі. У зв'язку з усім вищезазначеним очікувалося різке подорожчання будівництва.

Зараз багато з цих труднощів вирішуються безболісно, ​​але в цілому, такі масштабні зміни, звичайно, вимагають великих капітальних вкладень. Тим більше що через 30 років технологія збірного та монолітного залізобетону бачиться чи не єдиним виходом з технологічного глухого кута.

Розвиток цієї технології визначається переважно державної політикою, оскільки основний обсяг фінансування дорожнього будівництва забезпечує федеральний бюджет. Крім того, держава повинна взяти на себе частину ризиків щодо безперервного завантаження підприємств, які мають передові потужності. Вартість сучасного обладнання для укладання цементно-бетонного дорожнього полотна складає кілька мільйонів євро. Інвестувавши в обладнання, компанія має бути впевнена, що у майбутньому не припиняться замовлення на цей вид робіт.

Перспективи

У 2010 р. планувалося збільшити протяжність автомобільних доріг загального користування федерального значення, що відповідають нормативним вимогам до транспортно-експлуатаційних показників, до 21574 км. Проте задля ефективного функціонування дорожнього господарства цього мало.

Стратегія модернізації у тому, щоб утримати дорожню мережу від колапсу. У жодному документі планування будівництва доріг не йдеться про впровадження будь-яких нових технічних рішень. Ставку автоматично пропонується робити на асфальтобетон – вкрай недосконалу технологію, особливо у кліматичних умовах Росії. Асфальт є нежорстким покриттям з низькою морозостійкістю, погано реагує на спеку, страждає на яскраво виражену колійність, працює всього від двох до п'яти років, особливо в умовах наростання максимальних навантажень на задню вісь вантажівок і фур (фактично вони вже доходять до 12 т) і вибухового зростання числа автомобілів у країні.

При таких навантаженнях дороги з асфальтобетону просаджуються, виходячи з ладу набагато раніше за будь-які гарантійні терміни. Число недоремонтів наростає. Ціна на бітум росте разом із ціною на нафту, на ринку починає відчуватися його гостра нестача. У бюджетах на будівництво вже фігурують астрономічні цифри. Так, будівництво одного кілометра шосейної дороги першої категорії рівня Київського шосе коштує сьогодні, за даними «Трансбуду», в середньому в 1 млрд. рублів (понад 40 млн. доларів). Дорога третьої категорії коштує 200 млн. рублів (порівняно: на 2007 рік Росавтодору було виділено 150 млрд. рублів). І це при тому, що найкращий асфальт при нинішніх навантаженнях на дороги не потребує ремонту у кращому випадку протягом 5 років. Клімат, культура управління, корупція, застарілі технології, порушення технічних нормативів та відсутність технічних стандартів – все це тримає систему у підвішеному стані, не даючи їй розвиватись.

Знову пригадаємо Новосибірськ. Під час будівництва Північного об'їзду, зданого у листопаді 2009 року, було застосовано цементно-бетонне покриття. Застосовувати асфальт будівельники не планували з кількох причин. Вартість асфальтової та бетонної траси приблизно однакова, при цьому середній термін життя асфальтного покриття 12-14 років, бетонного – 25 років. Завдяки відмові асфальту в 1,5 рази знижується і вартість утримання дорожнього полотна.

Ця автомагістраль довжиною 76 км (цементно-бетонний шар завтовшки 24 см і шириною 16,5 м на підставі з піскоцементу завтовшки 18 см) вимагала 50 тис. тонн цементу. Це близько 6,5 тис. центнерів на 1 кілометр (658 кг на погонний метр). Як було зазначено вище, у Росії у рік будується близько 3-3,5 тис. км доріг загального користування. Якщо хоча б половина з них будуватиметься цементно-бетонним способом, це здатне підвищити попит на цемент тільки для цих цілей дорожнього будівництва на 1 млн. тонн (без урахування будівництва об'єктів дорожньої інфраструктури та поточного ремонту).

У майбутньому будівництво доріг з бетонним покриттям має зростати, вони мають ставати основним видом магістральних доріг.

Цементобетон не тільки для доріг

Цементно-бетонне покриття може бути широко використане при будівництві аеродромів, яких в Росії не вистачає. Багато європейських міст, що мають від 100 тис. населення, мають у своєму розпорядженні міжнародні аеропорти. У Росії сьогодні навіть великі обласні центри між собою складно зв'язати авіатранспортом. Для активної економічної взаємодії російським містам необхідно мати діючі аеропорти, а у разі співпраці з іноземними інвесторами - міжнародними аеропортами відповідної якості для безперешкодного здійснення авіаперевезень. У Радянському Союзі у всіх регіонах існували десятки аеродромів місцевого значення, і це дуже допомагало у вирішенні багатьох життєво важливих проблем. Сьогодні багато хто з цих аеродромів повністю втрачено.

Цементно-бетонну технологію також планують застосовувати в облаштуванні залізниць як основу під рейки. І хоча в цій сфері використання не обіцяє бути масштабним, оскільки пов'язане зі специфічними складностями, спроби свідчать про широкий потенційний спектр застосування цементно-бетонних покриттів, що, у свою чергу, піднімає рівень затребуваності цементу і бетону в економічному розвитку країни.

В. МИКІЛЬСЬКА, директор з досліджень аналітичного агентства ABARUS Market Research

→ Контроль якості будівель

Полівінілацетатно-цементно-бетонні покриття

Полівінілацетатно-цементно-бетонні покриття виконують із суміші щебеню, піску, цементу, полівінілацетатної емульсії та води, а за відповідної вказівки в проекті та пігментів-барвників. Цей вид підлог є кілька плівок полівінілацетатної мастики товщиною кожна 1-1,5 мм, нанесених на добре підготовлену основу. Полівінілацетатні покриття високоміцні, зносостійкі, важкозаймисті, мають гарне зчеплення з будь-яким видом основ і відносяться до типу теплої та еластичної підлоги. Влаштування полівінілацетатної підлоги не допускається в приміщеннях з рясним або. тривалим зволоженням, оскільки вони слабоводостійкі. Для підвищення водостійкості підлоги можна покривати за один або два рази міцними лаками № 170, 52 або 4-с. Підстави під полівінілацетатні покриття повинні бути жорсткими, тому їх виконують із бетону, цементного розчину або ксилоліту. Вологість. бетонної основи або цементної стяжки перед нанесенням.мастики не повинна перевищувати 6%, ксилоліту-15%; міцність бетону та ксилоліту повинна бути не менше 50 кг/см2, легкобетонних панелей-150, гнпсобетонних – 75 кг/см2. Перед нанесенням полівінілацетатної мастики необхідно провести приймання основ, підготовлених під наливне покриття. Полівінілацетатні мастики готують із суміші полівінілацетатної емульсії, пилоподібного наповнювача, пігментів та води. Застосування емульсії кашоподібного.виду з смоляними крупинками, що відшарувалися від води, для виробництва покриттів забороняється. Емульсію можна зберігати в герметично закритій тарі при температурі від.О до +40 ° С не більше одного року. Це необхідно враховувати під час приймання її на будівництві. Емульсію, що зберігалася при негативних температурах, незалежно від терміну зберігання бракують. Як пилоподібні наповнювачі застосовують маршаліт або тонкоподрібнені кам'яні матеріали світлого забарвлення з межею міцності при стисканні не менше 400 кг/см2 (кварцовий пісок, світлий граніт, мармур та ін.) і крупністю зерен не більше 0,15 мм. Пилоподібний наповнювач має бути однорідним за кольором на даний обсяг робіт, повітряно-сухим, з вологістю не більше 3%. без грудок, глинистих, органічних та інших домішок. Пилові матеріали необхідно зберігати в сухому приміщенні. Пігменти, що застосовуються для мастики, повинні бути дрібноподрібненими, кислотостійкими та світлостійкими (охра, залізний сурик, мумія). Перед застосуванням їх необхідно перетерти з додаванням невеликої кількості води, що забезпечує їх рівномірний розподіл у мастиці та повністю гарантує від утворення сухих грудочок. Забарвлення покриття підбирають по еталонах візуально, оцінюють при денному світлі за сухими зразками, що затверділи (цементно-піщаним плиткам-еталонам розміром 20X30 см). Забарвлення має бути узгоджене із замовником та авторським наглядом. Всі нерівності, тріщини і вибоїни основи, що западають, зашпаклівують полівінілацетатною мастикою складу 1:3 (полівінілацетатна емульсія, пилоподібний наповнювач) без додавання барвника і води, а горбки сточують карборундом або електрошліфувальною машиною. При приготуванні мастики контролюють її ваговий склад, кількість води, що додається, в'язкість (90-100 с, заміряна віскозиметром 133-4) і тривалість переміщення (не менше 5 хв.). Приготовлену мастику проціджують через сито з розміром осередків 0,5 мм. Потім після відстоювання протягом 15-20 хв з поверхні мастики знімають піну, що сплила, а мастику завантажують в бачок розпилювального апарату. Бачок має конусне днище, і трубка для відбору мастики повинна доходити до конуса, щоб у форсунку не потрапляла піна. Розпилення роблять соплом-форсункою або пістолетом. Розпилюючі агрегати мають запасні форсунки для заміни тих, хто засмічений. Приготовлена ​​мастика повинна бути використана за 5-6 годин при температурі повітря: а 10-15 °С і за 2-3 години при 20-25 °С. Розведення густої мастики водою або полівінілацетатною емульсією забороняється. Необхідно контролювати, щоб бачки агрегатів, що розпилюють, перед завантаженням нової, свіжоприготовленої мастики обмивали водою. Час твердіння покриттів з полівінілацетатної мастики становить 4-5 годин для шпаклювальних сумішей і 3-4 годин для накривального шару. Другий сЛой рекомендується наносити через добу після нанесення першого і перед цим ретельно обезпилювати його поверхню. Наносити шари слід смугами шириною 1-1,25 м у напрямку вихідних дверей. Ходіння по незатверділій мастиці або укладання на неї ходових дощок та інших пристроїв не допускається. При перерві у роботі ділянку підлоги огороджують рейками чи смужками фанери. При відновленні роботи край раніше покладеного шару перекривають рейками для захисту від попадання свіжого набризку і продовжують наносити мастику на сусідню ділянку підлоги. Необхідно контролювати, щоб твердіння нанесеного шару відбувалося без попадання на підлогу вологи та пилу; приміщення слід провітрювати, не створюючи протягів. У житлових кімнатах мастичні підлоги зазвичай натирають безбарвними паркетними восковими мастиками. Миття полівінілацетатної підлоги водою не допускається. При прийманні полівінілацетатних підлог в експлуатацію до них висувають ті ж вимоги, що й до паркетних.

Основним матеріалом для будівництва дорог є асфальт. Вже через три роки їм потрібний ремонт, а потім щорічне відновлення експлуатаційних властивостей. Бетонна дорога значно перевершує асфальтну за багатьма параметрами, але її застосування обмежене.

Причини цього:

• недостатній бюджет будівництва;
• низька продуктивність;
• клімат;
• транспортні навантаження;
• брак необхідних марок цементу;
• рельєф місцевості.

У національним надбанням є бетонні дороги (фото нижче).

Ще в 50-х роках в Америці та на Заході зрозуміли їхню перевагу і будівництво пішло повним ходом.

Раніше бетонні дороги в Росії викладалися з плит, їзда автомобілем нагадувала рух поїзда на стиках рейок. Зараз її заливають на місці та покриття виходить рівним.

Навіщо потрібні бетонні дороги?

Бетонна дорога має такі переваги:

• легкість приготування;
• висока швидкість укладання;
• висока міцність та довговічність;
• гладка поверхня, що має гарне зчеплення з шинами;
• краща видимість порівняно з асфальтом через хорошу здатність, що відображає.

Бетонні дороги мають експлуатаційні переваги, які полягають у передачі навантаження з жорсткої бетонної плити на більшу частину основи. Особливо це проявляється у весняний період. Прогин асфальту часто відбувається незворотно, що видно за появою колії та хвиль. подібний прогин зменшує, при цьому досягається економія палива до 20%.

Екологічні переваги пов'язані з відсутністю забруднення ґрунту нафтопродуктами, що виділяються із асфальту. Зниження витрати палива зменшує викиди у повітря. Вважається, що твердіше покриття видає більше шуму, але подібне збільшення незначне.

Вплив рельєфу місцевості на будівництво доріг

Автомобільна бетонна дорога зводиться за допомогою різних технологій. Кожен проект відрізняється. У гірських районах дорога повторює рельєф місцевості.

При будівництві магістралей його намагаються спрямовувати: западини засипаються, пагорби зрізаються, крізь гори проводять тунелі, будуються естакади та мости. Для забезпечення нормального швидкісного режиму будівельники намагаються уникати крутих підйомів, спусків та поворотів.

Для різних конструкцій доріг основна класифікація проводиться за матеріалами верхнього покриття, яким може бути асфальт або бетон. Асфальт необхідно ремонтувати вже за 3-4 роки. Деякі дороги великої протяжності починають відновлювати, коли ще не закінчено будівництво. Бетонна дорога обходиться на 80% дорожче, але вона не потребує ремонту перших 10 років експлуатації. Її довговічність скорочує Якщо укладання бетонної дороги виконане якісно, ​​воно служить кілька десятиліть без капітального ремонту.

Структура дорожнього полотна

Конструкція бетонних доріг виконується з наступних шарів:

• додатковий,
• підстилаючий;
• бетонне покриття.

Підготовка ґрунту

Передує підготовка ґрунту та виготовлення вирівнюючого шару. Грунт має бути щільним. Це легко перевірити, встромивши в нього сталевий прут завтовшки до 12 мм. Він повинен входити на глибину не більше 60 см. Якщо ущільнення буде недостатнім, подушка надалі просяде та бетон зруйнується.

Грунт попередньо коткують. Особливо цьому приділяють увагу при його підсипанні. У цьому випадку укочування проводиться пошарово. Ущільнення ґрунту проводиться при оптимальній вологості. Кількість проходів і тип ковзанки слід підбирати експериментально, роблячи пробне укочення. Якщо вологість нижче за допустиму величину, грунт слід зволожувати. Якщо він надмірно сирий, його просушують розпушуванням, додаванням піску, шлаку або іншими способами.

Водовідведення

Коли будуються бетонні дороги, технологія передбачає відведення від них талих, зливових та паводкових вод ще перед спорудженням земляного полотна. Робота в цьому плані виконується як у межах міста, так і за його межами.

Влаштування бетонної дороги з відведенням опадів необхідне з метою підвищення терміну експлуатації та покращення умов їзди. На поверхні дороги вода небезпечна для транспорту під час його руху. Погіршується зчеплення з полотном, бризки з-під коліс заважають огляду, а також утворюється крига при замерзанні. Для її видалення дорожнє покриття має бути нахилене в поперечних і поздовжніх напрямках, робляться також дрінуючі шари. Основа під дорогою вирівнюється і в ньому створюється ухил, який може бути односхилим або двосхилим. Місця, де може накопичуватися вода, вирівнюють і засипають недренуючим ґрунтом.

Поза містом вода з проїжджої частини видаляється в дорожні кювети. Їх ширина складає 1-2,5 м. Вода збирається в них і відводиться у водоприймачі: стічні канави, природне або штучне водоймище, русло річки. Для цього у кюветі створюється ухил 1-4%, укріплений газонною травою, каменем, уламковим або бетонним каменем.

У населених пунктах вода через лотки збирається у міській каналізації. Пристрої для її відведення постійно чистяться, щоб забезпечити необхідну пропускну здатність.

Вода, яка просочується в ґрунт, становить небезпеку для дороги. Вона відводиться через шари просочування, наприклад, гравій. У ньому розміщуються дренажні труби з прорізами чи отворами. Вони можуть бути із пластику, бетону або кераміки.

Роботи з відведення від дорожньої смуги талих, зливових та паводкових вод робляться перед спорудженням земляного полотна.

Укладання підстилкового шару

На ґрунті робиться піщана подушка товщиною 20-40 см. Без неї можна обійтися, але вона значно перешкоджає надходженню вгору вологи з ґрунту та покращує дренаж. Він необхідний для запобігання розмиттю та морозному пученню, що призводять до появи западин та утворення тріщин у бетонному моноліті. Найбільші проблеми створює ґрунт із глини, торфу та будь-який інший, який здатний накопичувати воду. Він частково зрізається і на дно засипається каміння великих фракцій, а потім гравій. Висота шарів після укочування становить близько 30 см. Від їх підготовки залежать витрати і те, скільки часу будуватимуться бетонні дороги. Мінімальна товщина основи залежить від типу ґрунту та кліматичної зони. Вона визначається за таблицями. Між усіма шарами різних матеріалів викладається геотекстиль.

Розрівнювання кожного шару проводять з дотриманням проектних поздовжнього та поперечного ухилів.

Кам'яні матеріали основи зазвичай зміцнюють речовинами, що мають в'яжучі властивості. Це може бути цемент або відходи промисловості: гранульований металургійний шлак із добавкою зола теплових електростанцій, мелений шлак. Шари повинні бути монолітними, що досягається за рахунок застосування в'яжучих складів та ретельного укочення.

Для проходження будівельних машин часто потрібне збільшення міцності додаткового нижнього шару. Для цього його зміцнюють терпкими складами.

Опалубка

Опалубку виготовляють із пиломатеріалів по висоті заливки, яка становить 100-150 мм. Вибираючи її за висотою, слід враховувати, що на краях бетонної плити робляться ребра, що підвищують її міцність. Товщина дощок має бути не нижче 50 мм. Їх покривають складом, що полегшує від'єднання від застиглої плити. До опалубки з дерева пред'являються вимоги міцності від розпору свіжого бетону та зусиль, що виникають при роботі бруса, що трамбує.

Якщо застосовуються важкі дорожні машини з ущільнення та обробки бетону, встановлюється потужна опалубка зі сталі. Вона не коробиться і служить значно довше. У її основі є підошва, що підвищує стійкість.

Секції опалубки встановлюються в лінію та надійно кріпляться. Особливо це важливо, якщо вібрування бетону роблять важкими машинами. У місцях зниження рівня основи під опалубку підливають шари для більшої стійкості.

Бетонні дороги: технологія виготовлення плит

Перед укладанням бетону встановлюють температурні шви, що дозволяють плитам переміщатися по вертикалі та горизонталі при їх розширенні чи стисканні.

1. Температурні шви

Заливальні секції повністю поділяються. Для заповнення швів застосовується матеріал, що поглинає енергію: картон ізоляційний, м'яка деревина, пробка з бітумом. Для запобігання від сміття та каміння верхньої ділянки шва на глибину 40-50 мм необхідно зробити гідроізоляцію герметиком. Якщо вона не буде вчасно зроблена, при розширенні плит бетон через каміння може відколотися.

Відстань між швами у помірному кліматі досягає 20-30 м. Надійність покриття для довгих плит становить 50%, а для коротких – 85%. Вона характеризується стійкістю до тріщиноутворення між капітальними ремонтами. Монолітність покриття підтримується за рахунок сталевих стрижнів, розміщених у швах.

Їх встановлюють через бічні грані або за допомогою спеціального пристрою на бетоноукладачі. Коли проміжки між сусідніми плитами знаходяться на відстані більше 6 м, зверху покриття встановлюють проміжні шви на глибину 1/3 від товщини бетону. Такі несправжні шви роблять і по осі дороги.

Ширина двох смуг дороги становить 6-9 м. Між ними також робиться температурно-усадковий шов, щоб не утворилися поздовжні тріщини.

2. Укладання бетону

Підстилковий шар закривається водостійким папером, гідроізоляцією або зволожується. Бетон укладається за товщиною за один раз. Якщо використовується армування, спочатку заливається шар завтовшки 30-40 мм, на нього укладається сітка, а потім до кінця заповнюється опалубка.

Бетонна суміш повинна наносити швидко, оскільки вона життєздатна короткий час. Розбавляти водою її не можна, оскільки це призведе до погіршення механічних властивостей плити.

Через великі обсяги до місця заливки поставляється готовий заводський бетон. Після вивантаження з автомашини він розрівнюється спеціальною машиною, обладнаною лопатями із приводом. Суміш вивантажується по 1 м 3 і рівномірно розміщується, інакше велика купа матиме в основі більшу щільність, ніж в інших місцях. У процесі вирівнювання ця нерівномірність зберігається, що може призвести до підвищеної усадки малоущільнених ділянок. При цьому на поверхні плити утворюються западини. Найкращим варіантом є рівномірне укладання бетону в 2-3 шари.

3. Ущільнення бетону

Устаткування для ущільнення бетону є брусом з дерева або металу, на який впливають закріплені на ньому пневматичні молотки. Він поринає в бетонну суміш і переміщається всередині неї. Коли обробка ділянки закінчується, брус піднімають та переносять на іншу ділянку.

При використанні арматури вібраційний брус має бути від неї на відстані 5-7 см вище.

Вібраційна машина містить крім вібраційного також брус, що розрівнює, який розташовується попереду.

До пластичності бетонної суміші пред'являються спеціальні вимоги. Вона має бути досить рухливою, але не надто рідкою, інакше відбувається її опливання, перетікання через опалубку – погіршується міцність.

Після невеликого твердіння бетонну плиту поливають водою, щоб не утворилися тріщини від висихання. Її покривають піском, солом'яними матами, мішковиною чи брезентом. Сучасним способом захисту від випаровування є розпилення на поверхні плити герметика, що твердне. Плівкоутворюючу речовину наносять на всю поверхню та бічні грані. Перед цим потрібно видалити із покриття зайву вологу.

Низька суміш приводить до необхідності проведення частих ремонтів дороги.

Висновок

Технологія будівництва бетонних доріг постійно вдосконалюється завдяки наступному:

1. Підвищення кваліфікації та досвіду фахівців.
2. Наявності багатофункціональної та високопродуктивної техніки.
3. Поліпшення технічної оснащеності, що дозволяє скоротити ручну працю.
4. Застосування нових сучасних матеріалів.

Незважаючи на велику вартість, витрати на ремонт бетонних доріг значно менші, ніж на ремонт асфальтних.

Бетонні підлоги бувають просто необхідні на деяких об'єктах: у складських приміщеннях, на терміналах, у гаражах та інших. Тобто там, де передбачається високе навантаження на підлогу, яке інше покриття просто не витримає. Популярність цього покриття пояснюється так само тим, що влаштування бетонної підлоги, хоча і вимагає дотримання технології, але цілком під силу для самостійного виконання.

Етапи влаштування бетонної підлоги

До бетонних підлог висувається низка вимог, яким вони повинні відповідати: довговічність, висока хімічна стійкість, герметичність, стійкість до навантажень, відсутність пилу.

Для того, щоб отримати бетонне покриття, яке відповідає всім цим вимогам, необхідно виконати дві умови: використовувати якісні матеріали та суворо дотримуватися технології, в якій виділяють чотири основні етапи:

• підготовка основи;
• укладання бетону у стяжку;
• фінішна обробка поверхні;
• нарізування швів, їх герметизація.

Укладання підлоги можна проводити як по вже існуючій цементобетонній основі, так і по грунтовій.

Влаштування бетонної підлоги по грунту хоч і економічний, але досить трудомісткий спосіб облаштування підлоги. Його доцільно облаштовувати у тих місцях, де досить сухо. Якісно виконана підлога по ґрунту має шарувату структуру.

Існує кілька варіантів, але найчастіше пиріг підлоги по ґрунту виглядає так:

• грунтова ущільнена основа;
• шар підсипки з річкового піску;
• шар щебеню або керамзиту;
• гідроізоляція;
• бетонна стяжка (чорнова);
• пароізоляція;
• утеплювач;
• армована стяжка (чистова).

За необхідності до цієї схеми вносять корективи, залежно від завдань та умов. Від цього залежить також і технологія влаштування бетонної підлоги. Така підлога потребує ретельної підготовки основи.

Підготовка основи

При укладанні на стару бетонну основу проводять ретельну підготовку: тріщини розширюють та заповнюють ремонтним складом із цементно-піщаної суміші або полімеру. У місцях, де основа не підлягає ремонту, її повністю знімають та укладають новий бетон. Перепади висот нівелюють, пил ретельно прибирають.

Підготовка ґрунтової основи починається з нівелювання, що дозволяє оцінити обсяг майбутніх земляних робіт та визначити рівень підлоги. Потім ґрунт утрамбовують за допомогою спеціальних машин, що дозволяє надалі уникнути просадок і розтріскування підлоги. Далі укладається «подушка» з річкового піску і теж утрамбовується за допомогою ковзанок або вібротрамбуючих машин. Для того щоб щільність подушки була достатньою, піску укладають на 25% більше, потім змочують і тільки після цього утрамбовують до потрібної товщини. Поверх піску засипається шар гравію або керамзиту.

Гідроізоляція

Гідроізоляція з одного боку повинна перешкоджати вбирання вологи основою з бетонної стяжки, а з іншого – запобігає проникненню вологи з ґрунту. Виготовляється вона із застосуванням полімерних мембран або рулонних матеріалів, іноді застосовують товстий поліетилен без ушкоджень.

Гідроізоляцію укладають внахлест із напуском на стіни (15-20 см), стики проклеюють скотчем.

Укладання бетонної основи (чорнової)

Цей шар відіграє роль основи для гідроізоляційних матеріалів. Чорнову стяжку виконують з так званого «худого бетону» із застосуванням щебеню (фракція 5 – 20). Вимоги до неї не надто високі, тому вона укладається досить просто. Товщина має бути не менше 40 мм, перепади по горизонталі – не більше 4мм.

Укладання пароізоляції

Шар пароізоляційних матеріалів (оптимальним рішенням будуть полімерно-бітумні мембрани, але й інші варіанти теж годяться) укладається на чорнову бетонну основу.

Утеплення підлоги

Дуже важливо оцінити, наскільки потрібна ця процедура, і який матеріал для утеплення підлоги краще використовувати. Як утеплювач варто віддати перевагу матеріали стійкі до впливу вологи, або забезпечити їх хорошу гідроізоляцію. Найчастіше використовують як утеплювач пінопласт, екструдований пінополістирол, мінеральну вату.

Укладання фінішної стяжки

Укладання фінішної стяжки відбувається у кілька етапів:

• Армування (може здійснюватися за допомогою дорожньої сітки, а при підвищених навантаженнях краще використовувати каркас із лозин від 8мм у діаметрі).
• Заливання бетонної суміші (краще скористатися послугами орендованої спецтехніки).
• Установка маяків (маякові рейки встановлюють приблизно з відривом двох метрів друг від друга, те щоб ними можна було оперти кінці правила).
• Заливка підлоги (здійснюється на 1,5 см вище за встановлені маяки).
• Розрівнювання та ущільнення бетону за допомогою віброрейки або правила.

Фінішна обробка поверхні

Після завершення процесу укладання та ущільнення бетону робиться технологічна перерва, щоб бетон міг придбати міцність. Залежно від температури повітря та його вологості він може бути не менше 3 годин, але не більше 7 (глибина залишеного на ньому сліду має становити 2-3 мм). У цей період здійснюється грубе затирання підлоги за допомогою машин або дисків. Трохи пізніше, коли глибина залишеного сліду дорівнюватиме 1 мм, виконують фінішну затирку.

Іноді, щоб отримати більш міцну та довговічну основу, використовують топпінг, спеціальну суміш на основі цементу та інших речовин, яка втирається в бетон. Застосування спеціальних полімерних просочень дозволяє вирішити проблему пилу.

Нарізка швів у бетоні

Бетон у стяжці є досить крихким матеріалом, хоч як це дивно звучить, і схильний до розтріскування. Для того, щоб обмежити цей процес, у бетонній стяжці нарізають деформаційні шви. Їх існує три види:

• ізоляційні – робляться у місцях зіткнення підлоги з усіма конструкціями будівлі: стінами, колонами, та перешкоджають передачі вібрацій;
• усадочні – знімають напругу під час висихання та усадки бетону, що відбувається нерівномірно;
• конструкційні - робляться в тих місцях, де відбувається дотик бетонів, покладених у різний час.

Нарізатися шви повинні, як тільки бетон набуде достатньої міцності, але до появи довільних тріщин. Розташування швів відзначають крейдою, нарізають в тій послідовності, в якій відбувалося укладання бетону. Глибина нарізки становить приблизно 1/3 товщини бетонної стяжки. Щоб полегшити догляд за швами та зміцнити їх краї, здійснюють герметизацію. Тип герметика вибирають залежно від умов експлуатації та передбачуваного навантаження на підлогу. Перед герметизацією, шов ретельно очищають від пилу та сміття. Після ретельного виконання всіх етапів стяжці дають можливість затвердіти і висохнути.

Резюме

Укладання бетонної підлоги – процедура, яка може виконуватися не лише професіоналами, а й самостійно. У будь-якому випадку, слід приділити пильну увагу дотримання всіх етапів технологічного процесу, деякі нюанси та тонкощі якого були висвітлені у статті. Такий підхід дозволить отримати в результаті міцну, довговічну підлогу, яка відмінно витримує великі навантаження і гідно справляється зі своїм завданням.