Penyesuaian derek pengemudi 394. Lokomotif shunting. Posisi V "Pengereman servis"

Konstruksi derek. Katup terdiri dari enam bagian: badan bagian bawah (penyamarataan), peredam tekanan pengisian, bagian tengah (cermin spool), bagian atas (spool), penstabil laju eliminasi tekanan overcharge dan pengontrol listrik.

Di bagian atas katup terdapat gulungan kuningan 12, dihubungkan dengan batang 17 ke pegangan 13 katup, yang dipasang dengan mur pengunci 15. Ada tujuh posisi tetap pada penutup 11 bagian atas. Batang disegel di bagian atas penutup dengan manset 18. Pada setiap posisi pegangan keran pengemudi, udara terkompresi selalu ada di rongga di atas spool oleh tekanan reservoir utama untuk menekan spool ke cermin spool dan mencegah udara melewati permukaan lapping.

1 - alas, 2 - pas; 3, 8 - borgol; 4, 18, 23, 30 - pegas, 5 - katup masuk, 6 - selongsong, 7 - piston pemerataan, 9 - ring kuningan, 10 - bagian tengah, 11 - penutup, 12 - spul, 13 - pegangan, 14 - penahan, 15 - mur, 16 - sekrup, 17 - batang, 19 - mesin cuci, 20 - tiang, 21 - pin, 22 - filter, 24 - katup suplai, 25 - selongsong, 26 - penutup kotak roda gigi, 27 - diafragma, 28 - mesin cuci dorong , 29 - rumah kotak roda gigi, 31 - cangkir penyetel, 32 - penyangga, 33 - selongsong, 34 - katup periksa

gulungan cermin gulungan

1 - ceruk untuk pelumasan, lubang 2 - 4mm untuk menghubungkan rongga di atas piston penyeimbang melalui katup periksa dengan saluran rem di posisi III, lubang 3 - 16mm, terhubung secara permanen ke saluran rem, 4 - ceruk dan penghubung lubang 2,3mm reservoir penyeimbang dengan atmosfer pada posisi V, 5 - lubang 0,75 mm untuk pelepasan lambat tangki lonjakan pada posisi VA, 6 - lubang 5 mm dari saluran suplai untuk mengisi rongga di atas piston lonjakan pada posisi I, 7 - reses untuk menghubungkan tangki lonjakan dengan rongga di atas membran peredam pada posisi II, 8 - ceruk untuk menghubungkan jalur suplai dengan katup suplai peredam di posisi II, 9 - saluran yang menghubungkan jalur suplai dengan jalur rem di posisi I dan jalur rem dengan atmosfer di posisi VI dan ceruk yang menghubungkan jalur suplai dengan katup suplai peredam di posisi I, lubang 10 - 3mm yang menghubungkan tangki gelombang dengan atmosfer segerombolan pada posisi V dan ceruk untuk menghubungkan rongga di atas piston penyeimbang dengan atmosfer pada posisi VI, 11 - ceruk yang menghubungkan rongga di atas piston penyeimbang dengan penstabil pada posisi I dan II, 12 - lubang 5mm yang menghubungkan rongga di atas piston penyeimbang dengan atmosfir saat pengereman darurat , 13 - saluran yang menghubungkan jalur rem dengan atmosfir saat pengereman darurat, lubang 14 - 3mm ke stabilizer, 15 - alur pelumasan, lubang 16 - 16mm, terus terhubung dengan jalur rem, 17 - saluran dengan reses arkuata, terus-menerus terhubung dengan jalur suplai, lubang 18 - takik dan 3mm ke katup umpan peredam, lubang 19 - 3mm dari rongga di atas diafragma peredam, lubang 20 - 3mm dan takik dari lonjakan tangki, lubang 21 - 3mm ke katup periksa dari rongga di atas piston penyeimbang, lubang takik 22 dan 5mm dari rongga di atas piston keseimbangan, lubang 23 - 3mm dari rongga di atas piston keseimbangan

Bagian tengah 10 adalah pengecoran besi, bagian atasnya adalah cermin spool. Selongsong perunggu ditekan ke badan bagian tengah, yang merupakan dudukan katup periksa aluminium pada posisi III.

Di bagian bawah terdapat katup masuk berlubang dua tempat duduk 5 dan piston penyeimbang 7, betisnya adalah katup keluar. Piston penyeimbang disegel dengan manset karet 8 dan cincin kuningan 9 dan dimasukkan ke dalam busing perunggu (angkat - 4,5-6,1 mm, langkah ke bawah - 2,0-3,0 mm). Katup saluran masuk ditekan ke kursi 6 dengan pegas 4 (11 kgf). Betis katup masuk disegel dengan manset karet 3 dipasang di alas 1. Empat tiang disekrup ke bagian bawah bodi, yang mengikat ketiga bagian katup melalui gasket karet, serta saringan 22.

piston equalizer kursi ganda equalizer

katup piston

eksitasi feed filter feed return seat

katup katup katup katup

Pengurang tekanan pengisian daya dan penstabil laju penghapusan tekanan supercharged dipasang ke badan bagian bawah derek.

1 - colokan, 2 - pegas katup, 3 - katup (suplai dan pembangkit), 4 - penutup, 5 - busing katup, 6 - membran, 7 - ring pendukung, 8 - rumah, 9 - pegas penyetel, 10 - cangkir penyetel

Peredam kerja tunggal dirancang untuk secara otomatis mempertahankan tekanan pengisian yang disetel dalam volume penyamaan derek pengemudi saat pegangan berada di posisi kereta. Gearbox terdiri dari dua bagian: bagian atas - penutup dan bagian bawah - bodi, di antaranya dijepit membran logam. Penutup berisi katup umpan, selongsong (dudukan) katup umpan, pegas (3 kgf) dan sumbat. Gelas penyetel disekrup ke bodi, dengan bantuan gaya pegas penyetel (95 kgf) diubah pada mesin cuci penyangga.

Stabilizer dirancang untuk menghilangkan tekanan overcharge secara otomatis dari volume pemerataan katup pada kecepatan konstan dengan pegangan di posisi kereta. Stabilizer terdiri dari penutup dengan lubang yang dikalibrasi dengan diameter 0,45 mm dan badan tempat membran dijepit. Di penutup ada katup rangsang dengan pegas (3kgf), dudukan katup rangsang dan steker. Gelas penyetel disekrup ke bodi, dengan bantuan gaya pegas penyetel (16 kgf) diubah pada mesin cuci penyangga.

Derek pengemudi No. 394.395 memiliki 7 posisi:

I - liburan dan pengisian daya;

II - kereta api (penghapusan otomatis tekanan overcharge, pemeliharaan tekanan muatan, pelepasan rem;

III - tumpang tindih tanpa catu daya TM;

IV - tumpang tindih dengan catu daya TM;

V - pengereman servis;

VA - untuk mengontrol rem kereta panjang atau VE - untuk mengontrol EPT;

VI - pengereman darurat.

Aksi derek

OK - periksa katup, GR - saluran tangki utama, TM - saluran rem, saluran At - atmosfer, UR - saluran tangki gelombang, saluran C - penstabil, saluran UK - ruang pemerataan, saluran R - peredam, saluran D - diafragma, UP - penyeimbang piston, K 1 - lubang 1,6 mm untuk mengisi tangki gelombang, K 2 - lubang 2,3 mm untuk mengosongkan tangki gelombang, K 3 - lubang 0,75 mm untuk pelepasan lambat tangki gelombang, K 4 - lubang penstabil 0,45 mm

Saya posisi pegangan keran

Liburan dan mengisi ulang. Udara terkompresi dari jalur suplai masuk ke ruang di atas spul dan melalui dua saluran lebar ke jalur rem. Cara pertama dengan melepas spool, cara kedua dengan menggiling di intake valve yang terbuka (10mm). Katup saluran masuk dibuka oleh betis piston penyeimbang, yang diberi tekanan oleh udara ruang U1 di atas piston penyeimbang (0,2l). Udara memasuki ruang U1 dari jalur suplai dengan dua cara: yang pertama - melalui lubang di spul (5 mm), yang kedua - melalui lubang lain di spul (5 mm), filter dan katup suplai terbuka dari peredam tekanan pengisian. Aliran udara dari ruang di atas piston penyeimbang di sepanjang jalur kedua menciptakan penyangga udara yang mencegah aliran udara yang terkontaminasi dari ruang di atas spul ke katup umpan kotak roda gigi. Melalui saluran dengan lubang yang dikalibrasi dengan diameter 1,6 mm (1,8 mm ketika lampiran elektro-pneumatik dari sistem SAUT dipasang), tangki pemerataan dengan volume 20 liter diisi dari ruang di atas piston penyeimbang (pengisian waktu hingga 5,0 kgf / cm 2 30-35 detik). Saluran pasokan tangki gelombang dipersempit sehingga pegangan katup dapat ditahan di posisi I untuk waktu yang lebih lama, sambil menghubungkan jalur pasokan dalam dua cara lebar dengan jalur rem. Total volume tangki ekualisasi dan ruang di atas piston ekualisasi adalah 20,2 liter dan disebut volume ekualisasi.

Penghapusan otomatis tekanan overcharge. Saat pegangan derek pengemudi berada di posisi kereta api, tangki gelombang UR dan ruang di atas piston pemerataan U1 dihubungkan dengan spul ke ruang U2 di atas membran logam kotak roda gigi (3mm) dan ruang di atas katup exciter dari penstabil (3mm). Dengan kekuatan pegas penstabil, membran menekuk ke atas dan membuka katup pembangkit. Udara dengan volume penyeimbang masuk ke ruang U3 di atas membran penstabil dan keluar ke atmosfer melalui lubang yang dikalibrasi dengan diameter 0,45 mm. Tekanan udara di ruang U3 dipertahankan konstan (0,15 kgf / cm 2) sesuai dengan gaya pegas penyetel stabilizer. Karena aliran udara keluar dari volume pemerataan ke atmosfer terjadi sepanjang waktu pada tekanan konstan di ruang U3, penstabil memberikan tingkat penghapusan tekanan berlebih yang konstan dari volume pemerataan. Piston penyeimbang, yang berada di bawah tekanan udara dengan volume penyeimbang dan garis rem, naik dan membuka katup buang, di mana udara dari TM keluar ke atmosfer. Tingkat penghapusan tekanan overcharge dari jalur rem (3,5 liter per menit) tidak bergantung pada kebocoran darinya.

Posisi II gagang keran

penghapusan tekanan overcharge

Mari pertimbangkan pengoperasian derek pengemudi universal No. 394/395, sebagai yang paling umum di sarana perkeretaapian modern.

Derek pengemudi No. 395 dari semua indeks berbeda dari derek No. 394 dengan adanya pengontrol listrik dengan sakelar mikro, desain penutup atas, yang memiliki posisi tetap V E (A), sesuai dengan elektro-pneumatik pengereman tanpa melepas jalur rem, dan batang pegangan derek yang memanjang. Pada derek pengemudi No. 394.002, posisi pegangan VA yang tetap berfungsi untuk melepaskan tangki lonjakan secara perlahan. Derek pengemudi No. 395-000, 395-002, 395-005 dirancang untuk kontrol simultan rem pneumatik dan elektro-pneumatik. Derek No. 395-004 menyediakan kontrol rem pneumatik dan elektro-pneumatik secara simultan, mematikan motor traksi, dan pasokan pasir di bawah rangkaian roda selama pengereman darurat. Derek No. 395-003 digunakan untuk mengontrol rem pneumatik, mematikan motor traksi, dan memasok pasir di bawah rangkaian roda selama pengereman darurat.

Derek pengemudi yang dimaksud digunakan untuk mengisi sistem rem dan mengontrol rem kereta dari jarak jauh. Keandalan rem sangat bergantung pada derek pengemudi.

Katup pengemudi No. 395 terdiri dari lima bagian: atas (kumparan), tengah (tengah, cermin spul), bawah (perataan), kotak roda gigi (katup suplai), penstabil (katup pelambatan buangan).

Bagian atas terdiri dari tutup spul (kuningan) dan batang tempat spul dihubungkan ke pegangan dengan penahan pegas. Bagian tengah terdiri dari badan besi tuang, bagian atas yang menonjol adalah cermin untuk kumparan. Sebuah busing ditekan ke dalam bodi, yang merupakan dudukan untuk check valve. Bagian bawah terdiri dari rumahan yang berisi selongsong dengan piston penyeimbang yang disegel dengan manset karet dan cincin kuningan, serta katup tubular (berduduk ganda) bermuatan pegas. Shank penyeimbang piston dipasangkan ke bagian atas katup tubular, menutup port outlet, dan pemukulan saluran masuk berada di antara kerah katup tubular dan busing yang ditekan ke bagian bawah katup. Lap saluran masuk ditutup oleh gaya pegas yang menekan katup tubular ke selongsong.

Selama pengoperasian katup, piston penyeimbang bergerak dengan perbedaan tekanan udara. Dari atas, dari ruang di atas piston penyeimbang, yang berkomunikasi melalui lubang berdiameter 1,6 mm dengan reservoir penyama, tekanan reservoir penyeimbang bekerja, dari bawah, di bawah piston, tekanan saluran rem bekerja.

Ada tiga kamera di bagian bawah derek pengemudi:

• * ruang gelombang (di atas piston gelombang), secara konstan, terlepas dari posisi spul, terhubung ke tangki gelombang melalui lubang yang dikalibrasi dengan diameter 1,6 mm;
• * rem di bawah piston penyeimbang, terus-menerus terhubung dengan jalur rem;
• * umpan (di sekitar katup tubular), terhubung secara permanen ke saluran umpan (tangki utama).

Dengan katup pemutus pada jalur suplai terbuka, udara terkompresi dari jalur suplai terus mengalir ke katup pengemudi dan terletak di bagian atas di atas spul, di bagian tengah - di saluran cermin spul, di bagian bawah bagian - di ruang nutrisi.

Peredam derek pengemudi terdiri dari bagian atas dan bawah, di antaranya diafragma logam dijepit. Busing ditekan ke bagian atas, yang merupakan dudukan katup eksitasi. Bagian bawah betis katup eksitasi silinder pas dengan selongsong dan memiliki dua alur labirin. Bagian atas batang katup berbentuk segitiga. Desain ini, ketika katup exciter terbuka, memberikan jalan bebas udara terkompresi ke dalam ruang di atas piston penyeimbang dan mengecualikan kemungkinan aliran udara di sepanjang betis ke dalam ruang di atas diafragma peredam. Pegas penyetel dengan washer dijepit di antara diafragma dan selongsong penyetel kotak roda gigi.

Peredam katup universal pengemudi berfungsi untuk mempertahankan tekanan yang disetel di tangki lonjakan.

Penstabil katup memastikan aliran udara keluar pada tekanan konstan di rongga di atas diafragma penstabil, laju penurunan tekanan udara dalam reservoir penyeimbang yang diatur oleh pegas penstabil, dan, akibatnya, di jalur rem, konstan tingkat diatur terlepas dari jumlah tekanan overcharge dan kebocoran udara di saluran rem. Semakin kuat pegas stabilizer dikencangkan, semakin besar tekanan di atas diafragmanya, dan akibatnya, semakin tinggi laju eliminasi tekanan udara supercharged dari tangki gelombang, karena pada tekanan yang lebih tinggi melalui lubang atmosfer dengan diameter 0,45 mm , lebih banyak udara dapat dilepaskan per satuan waktu. Stabilizer memiliki desain yang mirip dengan gearbox, tetapi rongga di atas diafragma berkomunikasi dengan atmosfer melalui throttle, sedangkan kaca pengatur dipasang dengan mur. Katup pembangkit stabilizer memiliki betis di mana saluran udara dibuat ke dalam rongga di atas diafragma stabilizer.

Derek pengemudi dilengkapi dengan tangki lonjakan dengan volume 20 l, yang dikeluarkan selama pengereman servis melalui lubang throttle, yang memastikan, terlepas dari volume saluran rem, laju pelepasan servis saluran rem adalah 0,2 . .. 0,25 kgf / cm 2 selama 1 detik. Dengan kata lain, tangki lonjakan derek pengemudi, dikombinasikan dengan lubang throttle, memungkinkan untuk mengontrol rem kereta dengan panjang berapa pun dengan mengubah tekanan di tangki lonjakan tanpa waktu.

Tekanan yang diatur oleh peredam di tangki lonjakan dipertahankan di jalur rem oleh badan penyeimbang derek pengemudi, sebagai pengisi daya.

Tekanan pengisian adalah tekanan yang harus diatur oleh derek masinis di jalur rem kepala kereta.

Mempertimbangkan kebocoran dan panjang kereta, tekanan pengisian di garis rem gerbong ekor kereta mungkin lebih rendah daripada di gerbong depan. Perbedaan ini tidak boleh lebih dari 0,8 kgf / cm 2. Misalnya, paragraf 11.2.3 dari Instruksi pengoperasian rem rolling stock kereta api (TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277) menetapkan bahwa tekanan pengisian pada jalur rem pada lokomotif kereta api dengan kereta bermuatan mobil adalah 5,5 kgf / cm 2 , di garis rem mobil ekor setelah akhir pengisian jaringan rem, tekanan harus minimal 4,7 kgf / cm 2. Nilai tekanan pada garis gerbong ekor kereta harus dicatat oleh inspektur gerbong dalam sertifikat formulir VU-45.

Kebocoran udara tekan dari jalur rem dengan rem dilepas dan diisi dan nilai kerapatan jalur rem yang diperbolehkan tidak lebih dari 0,2 kgf / cm 2 selama 1 menit dapat mencapai 1,0 ... 5 l / mnt per 1 m dari panjang garis rem.

Posisi pegangan derek pengemudi biasanya dilambangkan dengan angka Romawi. Pegangan derek pengemudi No. 395 memiliki tujuh posisi kerja.

Pada ara. 2.2 menunjukkan diagram planar pengoperasian bagian pneumatik derek pengemudi (pada gambar 2.2--2.8, angka yang sama menunjukkan posisi yang sama).

Pertimbangkan aksi derek pengemudi di berbagai posisi pegangannya.

saya memposisikan- liburan dan pengisian daya.

Pada posisi ini, udara terkompresi dari jalur suplai (tangki utama) melalui bagian tengah katup, saluran di spion, reses spool, kemudian melalui saluran berikutnya di spion, bagian tengah dan bawah memasuki jalur rem dan di bawah piston penyeimbang. Ini adalah cara pertama dan utama untuk mengisi daya saluran rem.

Pada saat yang sama, dari rongga di atas spul, melalui ceruk dan lubang di spul dan cermin dengan diameter 5 mm, udara bertekanan memasuki rongga di atas piston penyeimbang (ruang penyeimbang), dari mana ia masuk reservoir penyama dengan volume 20 liter melalui saluran dengan lubang yang dikalibrasi dengan diameter 1,6 mm.

Peningkatan tekanan di rongga di atas piston penyeimbang lebih cepat daripada di jalur rem, sehingga piston bergerak ke bawah, menekan katup saluran masuk dari dudukan dan membuka jalur kedua untuk mengumpan jalur rem. Melalui spul melalui ceruk dan saluran, udara terkompresi memasuki katup eksitasi peredam, yang dalam posisi terbuka, karena gaya pegas peredam bekerja pada diafragma dan katup dari bawah.

Rongga di atas piston penyeimbang berkomunikasi dengan atmosfer melalui ceruk, saluran, dan lubang berdiameter 0,45 mm di stabilizer. Pada posisi gagang keran ini, stabilizer mengeluarkan udara, tetapi tidak mempengaruhi pengoperasian keran. Waktu penahanan pegangan katup pada posisi I tergantung pada panjang garis rem, tekanan udara tekan yang tersisa di dalamnya. Waktu penahanan di posisi pertama dikendalikan oleh manometer tangki gelombang derek pengemudi.

posisi II- berlatih dengan penghapusan pengisian daya yang berlebihan secara otomatis.

Dalam posisi ini, spul menghalangi komunikasi langsung jalur suplai dengan jalur rem dan dengan rongga di atas piston penyeimbang. Dari jalur suplai, melalui ceruk spul dan cermin dan melalui lubang berdiameter 3 mm, udara masuk ke katup eksitasi gearbox. Ruang di atas diafragma peredam terhubung ke tangki lonjakan melalui ceruk spool. Jika tekanan di tangki lonjakan dan ruang di atas diafragma peredam lebih rendah dari nilai yang diatur pegas peredam, diafragma akan menekuk ke atas dan membuka katup eksitasi. Udara terkompresi melalui lubang dengan diameter 3 mm dan katup eksitasi terbuka memasuki rongga di atas piston ekualisasi dan kemudian melalui lubang dengan diameter 1,6 mm ke dalam tangki ekualisasi. Rongga di atas piston penyeimbang pada posisi ini terhubung ke atmosfer melalui lubang 0,45 mm di stabilizer. Peredam akan secara otomatis mempertahankan tekanan tetap pada peredam penyeimbang, tergantung pada penyesuaian pegas.

Jika tekanan di jalur rem lebih rendah dari tekanan di rongga di atas piston penyeimbang, piston akan bergerak ke bawah, tekan katup masuk dua dudukan dari jok, yang akan memastikan sambungan suplai dan jalur rem. Tekanan pada saluran rem akan dipertahankan pada tingkat yang sama dengan tekanan pada tangki gelombang. Ketika pegangan derek pengemudi dipindahkan ke posisi II setelah memegangnya di posisi I, transisi otomatis dari tekanan pengisian yang meningkat di tangki lonjakan dan saluran rem ke tekanan pengisian normal disediakan pada kecepatan konstan, terlepas dari tekanan overcharge dan kepadatan garis rem. Transisi ini disediakan oleh aksi stabilizer. Tekanan dalam tangki penyeimbang, meskipun aliran udara melalui lubang kalibrasi stabilizer dengan diameter 0,45 mm, akan dipertahankan oleh peredam. Karena aliran udara keluar melalui penstabil terjadi pada tekanan konstan di rongga di atas diafragma (sekitar 0,1-0,2 kgf / cm 2 mnt) yang diatur oleh pegas penstabil, laju penurunan tekanan udara di reservoir penyeimbang, dan oleh karena itu di saluran rem, disetel konstan terlepas dari jumlah pengisian berlebih dan kebocoran di saluran rem. Oleh karena itu, pada posisi I dan II dari pegangan katup, penstabil melepaskan udara dari tangki gelombang dengan kecepatan konstan.

posisi III- Tumpang tindih tanpa catu daya ke jalur rem.

Dalam posisi spul ini, hanya rongga di atas piston penyeimbang, dan akibatnya reservoir penyeimbang melalui katup periksa dan lubang di spul dengan diameter 4 mm dan saluran berkomunikasi dengan garis rem, akibatnya , tekanan di reservoir penyamaan dan saluran rem disamakan, dan piston penyamaan tidak bekerja (tidak bergerak, tidak ada perbedaan tekanan), dan oleh karena itu, tidak ada tenaga ke saluran rem.

Dalam hal fiksasi pegangan katup yang tidak akurat pada posisi IV ketika dipindahkan dari posisi V dan memasuki posisi III sebelum pelepasan garis rem berakhir dengan nilai yang diperlukan, katup periksa mencegah aliran udara dari saluran rem ke ruang di atas piston penyamaan dan ke reservoir penyamaan.

IV posisi- Tumpang tindih dengan catu daya ke saluran rem.

Dalam posisi ini, semua lubang dan ceruk pada cermin ditutup dengan gulungan. Reservoir penyamaan dan ruang di atas piston penyamaan terputus dari rem dan saluran suplai, sehingga tekanan yang terbentuk di dalamnya tetap tidak berubah.

Di jalur rem, tekanan dipertahankan sama dengan tekanan di ruang pemerataan dan tangki lonjakan yang terhubung dengannya, terlepas dari kebocoran di jalur rem.

Pada posisi ini, piston penyeimbang bekerja (bergerak) ketika tekanan pada saluran rem berkurang, karena kerapatan (kebocoran yang diizinkan) pada reservoir penyamaan dan saluran rem berbeda. Di tangki lonjakan, kebocoran yang diizinkan tidak lebih dari 0,1 kgf / cm 2 selama 3 menit, di saluran rem - tidak lebih dari 0,2 kgf / cm 2 selama 1 menit (atau 0,6 kgf / cm 2 selama 3 menit) .

V posisi-- pengereman elektro-pneumatik tanpa melepas jalur rem.

Posisi ini berada di tengah-tengah antara posisi IV dan V, ini memberikan pengereman elektro-pneumatik tanpa melepas jalur rem V3. Dalam posisi ini, sakelar mikro pengontrol derek pengemudi ditutup, dan pelepasan tangki lonjakan tidak terjadi.

VA posisi(di derek No. 394) adalah posisi di mana tangki lonjakan perlahan-lahan dikeluarkan melalui lubang di spul (pengeboran miring) dengan diameter 0,75 mm, (penurunan tekanan dari 5,0 menjadi 4,5 kgf / cm 2 dalam 15 .. 0,20 dtk). Posisi VA direkomendasikan saat mengemudikan kereta panjang dan saat tekanan menumpuk di jalur rem di posisi IV pegangan katup.

V posisi- servis pengereman.

Pada posisi ini, udara terkompresi dari tangki ekualisasi dan rongga di atas piston ekualisasi keluar ke atmosfer melalui lubang pada spool dengan diameter 2,3 mm dan ceruk.

Laju penurunan tekanan dalam tangki gelombang ditentukan oleh penampang lubang yang dikalibrasi pada spul dengan diameter 2,3 mm. Di bawah aksi tekanan berlebih dari sisi jalur rem, piston penyeimbang bergerak ke atas, dengan betisnya membuka gerinda outlet di katup tubular (kursi ganda) dan mengkomunikasikan jalur rem dengan atmosfer. Setelah memindahkan pegangan katup dari posisi V ke IV atau III, pelepasan udara dari jalur rem ke atmosfer akan berlanjut hingga tekanan di jalur rem disamakan dengan tekanan di tangki pemerataan, setelah itu piston penyeimbang akan bergerak turun dan memblokir komunikasi jalur rem dengan atmosfer.

Pada kereta penumpang dengan penyalur udara No. 292, pelepasan udara dari jalur rem melalui katup pada posisi IV setelah posisi V bergantung pada panjang kereta. Misalnya, dalam komposisi 18 ... 20 mobil, ketika tangki lonjakan habis 0,6 kgf / cm 2 dan kemudian pegangan disetel ke posisi IV, pelepasan tambahan saluran rem melalui katup berlangsung selama 8 .. .10 dtk. Pada kereta penumpang dengan panjang 4 ... 6 gerbong, dengan pelepasan tangki lonjakan yang sama, pelepasan saluran rem melalui katup berhenti bersamaan dengan pemindahan pegangan katup dari posisi V ke posisi IV.

posisi VI- pengereman darurat.

Dalam posisi ini, udara dari jalur rem melalui ceruk dan saluran spul tanpa hambatan keluar ke atmosfer. Pada saat yang sama, melalui ceruk, saluran, dan lubang berdiameter 5 mm, rongga di atas piston penyeimbang juga berkomunikasi dengan atmosfer. Di rongga ini, tekanan turun lebih cepat daripada di jalur rem, yang menyebabkan piston penyeimbang bergerak ke atas, membuka pangkuan knalpot dari katup kursi ganda, dan mengomunikasikan jalur rem dengan atmosfer dengan cara kedua melalui knalpot terbuka. putaran katup dudukan ganda. Selain itu, melalui ceruk, saluran, dan lubang berdiameter 3 mm, tangki gelombang berkomunikasi dengan atmosfer.

Fitur berikut dari derek ini harus diperhatikan.

Katup memiliki kemampuan untuk meningkatkan tekanan pada jalur rem saat rem dilepas tanpa batasan, hingga nilai yang sama dengan tekanan pada jalur suplai. Ini memiliki kemampuan untuk memilih (menurut pengukur tekanan tangki lonjakan) jumlah tekanan yang meningkat di saluran rem saat rem dilepaskan.

Pada posisi II, katup dapat meningkatkan tekanan di saluran rem karena aliran udara terkompresi oleh katup exciter dari gearbox.

Proses pengosongan tangki penampung dengan volume 20 liter pada posisi V pegangan katup melalui lubang yang dikalibrasi dengan diameter 2,3 mm, seiring dengan penurunan tekanan, disertai dengan penurunan suhu yang tersisa. udara di dalam tangki (proses throttling).

Sebagai contoh, ketika tekanan di tangki gelombang posisi V diturunkan dari 5 kgf/cm2 menjadi 3,5 kgf/cm2 dalam satu langkah, temperatur udara yang tersisa di dalam tangki juga berkurang sekitar 19°C. Kemudian, saat pegangan katup disetel ke posisi IV, udara yang tersisa di tangki lonjakan, dengan suhu rendah, mulai menariknya dari dinding tangki. Proses ini menyebabkan peningkatan tekanan udara di dalam tangki hingga 0,3 kgf/cm 2 dan, akibatnya, di ruang di atas piston penyeimbang, yang dapat menyebabkan piston penyeimbang bergerak ke bawah dan rem terlepas secara spontan. Untuk menghindarinya, saat menerima lokomotif, perlu dilakukan pemeriksaan tekanan berlebih pada tangki penampung pada posisi IV setelah tahap pengereman.

Derek pengemudi dirancang untuk mengontrol rem rolling stock yang bekerja langsung dan tidak bekerja langsung.

Persyaratan teknis berikut dikenakan pada desain derek pengemudi:

Untuk mempercepat proses pengisian dan pelepasan rem, tekanan reservoir utama harus digunakan;

Keran harus secara otomatis beralih dari tekanan saluran rem yang ditagih berlebihan ke tingkat pengisian daya dengan laju yang terkendali;

Saat pegangan berada di posisi kereta, katup harus mempertahankan tekanan yang telah ditentukan sebelumnya di jalur rem;

Derek harus memiliki posisi tumpang tindih; sebaiknya, dua posisi: dengan tenaga dan tanpa tenaga bocor dari jalur rem;

Derek harus memberikan pengereman servis pada kecepatan tertentu dari setiap tingkat tekanan pengisian, baik penuh, maupun berundak;

pelepasan rem harus lengkap dan diinjak;

Saat pegangan katup dilepas pada posisi kereta api, harus ada hubungan otomatis antara nilai lompatan tekanan awal di jalur rem dan tahap pengereman sebelumnya;

Selama pengereman darurat, katup harus menyediakan komunikasi langsung antara jalur rem dan atmosfer.

Desain konv. masinis derek kereta api. Nomor 394 (395)

Derek kereta terdiri dari lima bagian pneumatik: badan bagian bawah 1 (Gbr. 1), peredam tekanan pengisian 2, bagian tengah 3, penutup 4, penstabil laju eliminasi tekanan overcharge 8 dan pengontrol listrik 6.

Desain bagian pneumatik diilustrasikan dengan contoh konv. derek pengemudi. Nomor 395-000-2. Di bagian atas keran (Gbr. 2) terdapat spul 6 yang dihubungkan dengan batang 3 ke pegangan 2 keran. Pegangan faucet dipasang dengan mur pengunci 1 dan memiliki tujuh posisi tetap pada penutup 7 bagian atas. Batang disegel di bagian atas penutup dengan manset 4.

Gbr.1.

Bagian tengah 9 adalah pengecoran besi, bagian atasnya adalah cermin dari gulungan. Busing perunggu ditekan ke badan bagian tengah, yang merupakan dudukan katup periksa aluminium 22.

Di bagian bawah rumahan 14 terdapat katup masuk berongga 16 dan piston penyeimbang 11, yang betisnya membentuk katup keluar. Piston penyeimbang disegel dengan manset karet 13 dan cincin kuningan 12. Katup saluran masuk ditekan ke kursi 75 dengan pegas 17. Betis katup saluran masuk disegel dengan manset karet 18 dipasang di alas 19.

Beras. 2

Empat tiang disekrup ke bagian bawah bodi, yang mengikat ketiga bagian derek melalui gasket karet 8 dan 10, serta saringan 21. Pengurang tekanan pengisian dan penstabil laju eliminasi tekanan yang terlalu mahal dipasang ke tubuh bagian bawah derek.

Beras. 3

Peredam (Gbr. 3) dirancang untuk secara otomatis mempertahankan tekanan pengisian tertentu dalam volume penyamaan katup saat pegangan berada di posisi kereta. Gearbox terdiri dari dua bagian: bagian atas - penutup 26 dan bagian bawah - bodi 30, di antaranya dijepit diafragma logam 28. yang mengubah gaya pegas penyetel 31 pada mesin cuci pendukung 29.

Stabilizer (Gbr. 4) dirancang untuk secara otomatis menghilangkan tekanan overcharge dari volume pemerataan katup pada kecepatan konstan dengan pegangan di posisi kereta. Stabilizer terdiri dari penutup 33 dengan lubang yang dikalibrasi dengan diameter 0,45 mm, katup rangsang 35 dengan pegas 34, diafragma logam 36, pencuci dorong plastik 37, rumahan 38, pegas pengatur 39 dan cangkir pengatur 40 dengan mur pengunci.

Beras. 4

Sebuah fitur konv. derek pengemudi. 395 dari semua modifikasi adalah adanya pengontrol (Gbr. 5), yang pada derek No. 395-000, 395-000-4 dan 395-000-5 berfungsi untuk mengontrol rem pneumatik dan elektro-pneumatik secara bersamaan. Dalam konv. ketuk No. 395-000-4, selain mengontrol rem elektro-pneumatik, pengontrol berfungsi untuk mematikan motor traksi dan menghidupkan kotak pasir pneumatik selama pengereman darurat, dan di katup No. 395-000-3 - hanya untuk berbelok matikan motor traksi dan nyalakan kotak pasir selama pengereman darurat.

Desain kontroler untuk konv. driver derek. No. 395 berbeda dalam jumlah sakelar mikro, lokasinya, jumlah kabel, dan jenis steker. Pada katup No. 395-000-3, diameter luar pengontrol lebih kecil dari pada katup modifikasi lainnya.

Derek mesin No. 395-000 dengan dua sakelar mikro dan No. 395-000-4 dengan tiga digunakan pada lokomotif penumpang. Derek pengemudi No. 395-000-5 dengan dua sakelar mikro dihidupkan sesuai dengan skema yang berbeda dari skema derek No. 395-000 digunakan pada kereta listrik dan diesel, dan derek pengemudi No. 395-000-3 dengan satu microswitch digunakan pada lokomotif barang. Untuk driver crane No. 395-000, 395-000-4 dan 395-000-5, posisi V3 dan VA digabungkan. Pada posisi gagang VA, selain mengontrol rem elektro-pneumatik, tangki gelombang dikosongkan dengan laju 0,5 kgf/cm2 dalam 15...20 detik.

Kumparan konv. derek pengemudi. No. 395-000 tidak memiliki lubang dengan diameter 0,75 mm, oleh karena itu pada posisi V3 tidak terjadi pelepasan tangki lonjakan dan saluran rem.

Beras. 5 Pengontrol Pengemudi Derek

Pekerjaan derek

perbaikan masinis derek kereta api

Posisi pegangan derek dan tindakan kontrol yang sesuai disajikan pada tabel No.1

Tabel No. 1. Posisi pegangan derek pengemudi

Posisi pegangan keran	Tindakan kontrol selama pengereman udara
Saya - pembayaran liburan	Komunikasi langsung antara jalur suplai dan jalur rem
II - kereta	Perawatan otomatis dari tekanan yang telah ditentukan di jalur rem. Penghapusan pengisian daya yang berlebihan secara otomatis
III - tumpang tindih tanpa daya	Tumpang tindih tanpa catu daya ke jalur rem (surge tank terhubung ke garis rem)
IV - tumpang tindih dengan makanan	Tumpang tindih dengan suplai saluran rem (hingga tekanan sama dengan yang ada di tangki gelombang)
VA - pengereman servis	Pengereman servis dengan pengeluaran jalur rem yang lambat (0,5 kgf/cm2 selama 15–20 dtk)
V -- pengereman servis	Pengereman dengan debit servis jalur rem dari 5 hingga 4 kgf / cm2 dalam 4-6 detik
VI -- pengereman darurat	Pelepasan jalur rem ke atmosfer dari 5 hingga 1 kgf/cm2 dalam waktu sekitar 2,5 detik

Karakteristik teknis pengemudi derek

Berat, kg……………………………………………… 22.2

Volume tangki gelombang, l………………..20

Seimbangkan diameter piston, mm…………….100

Transisi otomatis dari 6.0 ke 5.8, s………80-120

Waktu pengisian tangki utama 55 l, s

Pada posisi I hingga 0,5 MPa………………………..1.5

Pada posisi II hingga 0,48 MPa………………………3.0

Sensitivitas pada posisi kereta, MPa / cm 2 ..0.015

I - posisi: pengisian daya dan liburan.

II - posisi: kereta api,
mempertahankan pengisi daya normal
tekanan.

III - posisi: langit-langit tanpa
suplai jalur rem.

IV - posisi: tumpang tindih dengan
suplai jalur rem.

Va - posisi: digunakan di
berat, lebih dari 6000t. Dan
lebih dari 350 as roda panjang
(ada pelepasan rem yang lambat
jalan raya untuk diandalkan

rem di bagian belakang kereta).

V - posisi: resmi.

VI - posisi: darurat.

Penunjukan pengukur tekanan di kabin pengemudi:

1 - pengukur tekanan tangki utama,

2- pengukur tekanan tangki lonjakan,

3- pengukur tekanan garis rem,

4- pengukur tekanan silinder rem.

1. Periksa kerapatan jaringan rem dan catu daya dengan posisi kereta (2) pegangan derek No. 254 dan derek pengemudi, pada posisi derek gabungan - kompresor draft ganda dan diam. Penurunan tekanan yang diamati pada pengukur tekanan harus: di jalur rem (diamati oleh pengukur tekanan jalur rem) dari tekanan pengisian normal ke tidak lebih dari 0,2 kgf / cm 2 selama 1 menit atau 0,5 kgf / cm 2 selama 2,5menit; di jaringan pasokan (menurut pengukur tekanan tangki utama) sejak 8.0 kgf / cm2 dengan jumlah tidak lebih dari 0,2 kgf / cm 2 selama 2,5menit atau tidak lebih dari 0,5 kgf/cm2 selama 6,5 ​​menit.

2. Kepadatan tangki gelombang pada derek pengemudi No. 328, 394, 395: isi daya jaringan rem lokomotif ke tekanan pengisian normal, putar gagang derek pengemudi ke posisi ke-4. Kepadatan dianggap cukup jika tekanan turun tangki gelombang (menurut pengukur tekanan tangki gelombang)tidak melebihi 0,1 kgf/cm2 selama 3 menit. Tekanan berlebih di tangki lonjakan tidak diperbolehkan.

3. Tingkat penghapusan tekanan supercharge. Setelah melepaskan rem pada derek pengemudi dengan stabilizer, pindahkan pegangan derek ke posisi 1, tahan di posisi ini hingga tekanan sebesar tangki lonjakan 6,5 - 6,8kgf / cm2 dengan transfer selanjutnya ke posisi kereta. Penurunan tekanan di tangki gelombang (sesuai dengan pengukur tekanan tangki gelombang) Dengan 6.0 hingga 5,8kgf / cm2 harus terjadi di belakang 80 -120 dtk, pada lokomotif yang dilengkapi dengan indikator putus jalur rem dengan sensor No. 418, indikator tersebut seharusnya tidak bekerja selama transisi dari tekanan berlebih ke normal.

4. Jalur udara melalui perangkat pemblokiran No. 367 dan melalui derek pengemudi. Pengujian dilakukan pada tekanan awal dalam tangki utama tidak kurang dari 8 kgf/cm 2 dan matikan kompresor dalam kisaran pengurangan tekanan dari 6 hingga 5 kgf / cm 2. Patensi kunci dianggap normal jika, ketika gagang derek pengemudi berada di posisi pertama dan katup ujung saluran dari sisi perangkat yang diuji terbuka, tekanan di lokomotif lokomotif berkurang seiring waktu. seri VL-80 tidak lagi 22detik., VL-85 tidak lagi 26 detik, VL-10 (No. 1-18) tidak lebih dari 24 detik, VL-10 (dengan No. 19) tidak lebih dari 18 detik, 2TE-10 tidak lebih dari 26 detik, 2TE-10u tidak lebih dari 30 detik, EP-2k tidak lebih dari 12 detik, EP-1 tidak lebih dari 13 detik, 2ES-4k tidak lebih dari 25 detik,

Passabilitas derek pengemudi dianggap normal jika, ketika pegangan derek berada di posisi ke-2 dan katup ujung terbuka, tekanan turun di tangki utama (sesuai dengan pengukur tekanan tangki utama)dari 6 hingga 5 kgf / cm 2 pergi di belakang VL-80 tidak lebih dari 36 detik. VL-85 tidak lebih dari 42 detik. VL-10 (No. 1-18) tidak lebih dari 40 detik, VL-10 (dari No. 19) tidak lebih dari 30 detik, 2TE-10 tidak lebih dari 43 detik, 2TE-10u tidak lebih dari 50 detik, EP-2k tidak lebih dari 20 detik, EP-1 tidak lebih dari 21 detik, 2ES-4k tidak lebih dari 42 detik,

5. Waktu pengisian tangki lokomotif utama (sesuai dengan pengukur tekanan tangki utama)dari 7,0 hingga 8,0 kgf / cm 2 di lokomotif seri VL-80 tidak lebih dari 45 detik. untuk VL-85 tidak lebih dari 40 detik. VL-10 (No. 1-18) tidak lebih dari 45 detik, VL-10 (dari No. 19) tidak lebih dari 30 detik, 2TE-10 tidak lebih dari 50 detik, 2TE-10u tidak lebih dari 63 detik, EP-2k tidak lebih dari 35 detik, EP-1 tidak lebih dari 25 detik, 2ES-4k tidak lebih dari 40 detik,

6. Batasan tekanan di tangki utama selama restart otomatis kompresor (amati pengukur tekanan tangki utama): batas atas 9,0 kgf/cm2+/- 0,2 kgf/s2; lorong bawah 7.5 kgf / cm2+ - °" 2 kgf/cm2

7. Tekanan berlebih di tangki pemerataan tidak diperbolehkan, tetapi setelah mengurangi tekanan di dalamnya sebesar 1,5 kgf / cm 2 Posisi ke-5 pegangan derek pengemudi dan pemindahannya ke posisi tumpang tindih memungkinkan tekanan berlebih di jalur rem (sesuai dengan pengukur tekanan saluran rem)tidak lebih dari 0,3 selama 40 detik.(rem kereta tidak boleh dilepas).

8. Kepadatan jaringan rem kereta api diperiksa setelah jaringan rem kereta api terisi penuh hingga tekanan yang ditetapkan dengan kompresor dimatikan, setelah mencapai tekanan maksimum di tangki lokomotif utama dan kemudian tekanan ini dikurangi dengan 0,4 - 0,5 kgf / cm 2, mengukur waktu penurunan lebih lanjut dengan 0,5 kgf/cm2 V tangki utama dengan posisi kereta pegangan derek pengemudi, kali ini seharusnya (sesuai dengan pengukur tekanan tangki utama)setidaknya:

Seri lokomotif	Waktu dalam detik dengan panjang kereta dalam sumbu
Sebelum	101-	151-	201-	251-	301-	351-	401-	451-
VL-80, VL-10 (No. 1-18)
VL-85
VL-10 (dari №19)
VL-11
2ES-4k
2TE-10u
2TE-10

Di musim dingin, berikan perhatian khusus pada kondisi katup keluaran tangki utama dan pengumpul lokomotif, yang dapat dibuka sedikit oleh awak lokomotif untuk menghindari penurunan volume tangki utama akibat pembekuan kondensat, yang dapat menyebabkan untuk pengoperasian rem otomatis di sepanjang rute.