Революционный самолет улетел в никуда…. Летательный аппарат экип

Амфибийный безаэродромный высокоэкономичный
летательный аппарат нового типа «ЭКИП» (летающая тарелка).

Челов еческая мечта обладает удивительной силой. Могут пройти годы, десятилетия, но мечта, упорство и труд все равно приведут к намеченной цели. Создание летательного аппарата «ЭКИП» - яркий пример воплощенной мечты человека о свободном полете, удачный эксперимент российских ученых, специалистов авиационной и ракетно-космической отрасли.

Амфибийный, безаэродромный, высокоэкономичный летательный аппарат нового типа получил название «ЭКИП», сокращенное от «экология» и «прогресс». Он разработан в 80-90-х годах следующими ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.

Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми при патрулировании и разведке, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка проектировалась в нескольких модификациях, в зависимости от назначения: для перевозки людей и для доставки грузов.

В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:

1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлиннения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;

2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;

3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.

Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы. Существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.

Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, и дополнительной плоскосопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочном режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.

Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.

Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.

Наряду с отсутствием необходимости в аэродроме, низким удельным весом конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего), высокой грузоподъемностью, «ЭКИП» способен обеспечить:

1. Комфортные условия для пассажиров, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;

2. Экономичность - расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;

3. Экологичность.

Все основные технологии, реализованные в рамках проекта «ЭКИП», запатентованы в России и ведущих зарубежных странах.

Летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»

Полный взлетный вес 9 т

Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.

Скорость полета 470-610 км/ч

Высота полета 5.5-6 км

Дальность полета 2 000 км

Топливо 1.5 т

Длина 11 м

Размах 14.4 м

Высота 3.1 м

Двигатели 2 × PW 305 A , PW 206

Тяга 2 × 2.35

Тяговооруженность 0.31

Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км

Площадь воздушной подушки 23.8 м 2

Удельное давление на грунт 380 кг/м 2

Длина разбега 400 м

Взлетно-посадочная полоса грунт, вода

«Русское НЛО» именно так назвали за границей отечественный экранолет «ЭКИП», в основе которого было заложено немало оригинальных конструкторских решений. К числу основных достоинств данного типа летательных аппаратов-амфибий относят экономичность, экологичность, безопасность полетов и что самое главное – возможность покрывать большие расстояния с серьезной коммерческой нагрузкой на борту. Несмотря на перечисленные достоинства проект «ЭКИП» (за исключением ряда экспериментальных моделей) пока что так и не был реализован ввиду отсутствия у проекта должного финансирования. При этом вероятность того, что данный аппарат все-таки поднимется в воздух в качестве серийной машины остается достаточно высокой. В том случае, если у проекта найдутся необходимые инвесторы, данный летательный аппарат сможет занять достойное место в военной и гражданской авиации.

Те, кому посчастливилось наблюдать полет русской «тарелки», в один голос говорят о фантастичности данного аппарата. На самом деле, летательный аппарат, который выполнен в виде выпуклой линзы, внешне напоминает описанные уфологами корабли пришельцев. Данный летательный аппарат без проблем может совершать посадки хоть в чистом поле – на лужайку, грунтовую площадку, на воду или болото. Причем для осуществления посадки ему не требуется шасси, данный аппарат оснащен воздушной подушкой.

Взлет и посадка данного «рукотворного НЛО» поражают воображение обычного человека. Взлетая, самолет приподнимается над землей, плавно проплывает над ней и после этого круто уходит в небо. Точно также происходит и процесс посадки: резкий обрыв, снижение, парение над поверхностью земли или воды, полная остановка. Ни для одного из существующих самолетов, такая глиссада снижения, которая также называется птичьей посадкой, попросту невозможна. При этом ни управляемая гравитация, ни какие-либо другие виды энергии, пока еще не освоенные человечеством, к отечественному «НЛО» не имеют никакого отношения.

К большому сожалению, революционный прорыв в авиации совпал в нашей стране с периодом революционных преобразований, которые на долгие годы заслонили собой все остальное. Перевороты в технике и науке оказались в этот период не нужны. Между тем стало известно, что за океаном также не сидят, сложа руки. В США уже появился собственный проект, аналог российского «летающего крыла». По заверениям экспертов он практически воспроизводит российский проект ЭКИП, в чем вообщем-то нет ничего удивительного. Красивые и смелые идеи имеют свойство достаточно быстро завладевать умами людей.

ЭКИП создания и особенности

ЭКИП (сокращение от экология и прогресс) – это проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, который выполнен по схеме «летающее крыло» и обладает дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность аппарата достигается за счет использования вместо шасси воздушной подушки. Данный летательный аппарат относится к классу экранолетов. Разработка данного аппарата осуществлялась ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, НПО «Сатурн», МКБ «Прогресс», Авиационным концерном «ЭКИП», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия и др. предприятиями. Работы над экранолетом велись в 80-90-х годах прошлого века. После окончания комплекса экспериментальных и теоретических исследований были произведены натурные автоматически управляемые аппараты, получившие индексы ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. Однако в 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.

«ЭКИП» можно без преувеличения отнести к принципиально новым летательным аппаратам, которые обладают уникальными эксплуатационными свойствами. Они предназначены для транспортировки грузов и пассажиров и могут без проблем использоваться в труднодоступных районах планеты, к примеру, на Крайнем Севере. Данный экранолет мог бы стать незаменимым для проведения разведки и патрулирования, использования в чрезвычайных ситуациях: спасении людей на воде, тушении лесных пожаров.

В данных летательных аппаратах российским инженерам-конструкторам удалось реализовать ряд новаторских технических идей:

1. Несущий корпус летательного аппарата был изготовлен в виде толстого крыла малого удлинения, которое объединяло в себе функции фюзеляжа и крыла;
2. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, которое позволяло осуществлять взлет и посадку на аэродромах любой категории. В том числе на аэродромах с укороченной взлетно-посадочной полосой, на водных поверхностях и грунтовых площадках;
3. Вихревая система управления движением потока воздуха, находящаяся в кормовой части аппарата, которая обеспечивала безотрывное обтекание корпуса;
4. Использование газового топлива для увеличения дальности полета и улучшения экологичности аппарата, а также возможности его использования при прекращении добычи нефти.

Все основные технологии, которые были реализованы в рамках проекта «ЭКИП» были запатентованы не только в России, но и в зарубежных странах.

Летательный аппарат планируется оснащать достаточно экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями, а также вспомогательными турбовальными двигателями, которые обладают двойным режимом работы. Существующее оперение применяется для размещения аэродинамических рулей. При изготовлении корпуса и двигателей использовались современные стойкие к коррозии и композитные материалы, обладающие шумопоглощающими свойствами.

Главной конструктивной особенностью безаэродромного летательного аппарат «ЭКИП» было наличие специальной системы снижения лобового сопротивления и стабилизации, которая была представлена вихревой системой управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, а также дополнительной плоскосопельной реактивной системой, которая предназначалась для управления аппаратом на взлетно-посадочных режимах и небольших скоростях. Система УПС запатентована в России и за рубежом в США, Канаде и Европе.

Реализованная на аппарате система УПС при помощи создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей осуществляла безотрывное обтекание аппарата воздухом на взлётно-посадочных и крейсерском режимах полета при углах атаки до 40 градусов. При помощи управляющих двигателей и УПС аппарата «ЭКИП» способны произвести «птичью посадку» по крутой глиссаде при снижении посадочной скорости до 100 км/ч.

Длина разбега аппаратов «ЭКИП» на любой поверхности (песок, снег, вода, болотистая местность) не превышает 600 метров. При этом различные модели аппаратов могли иметь взлетный вес от 12 до 360 тонн и могли осуществлять транспортировку груза массой от 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов составляла бы от 3-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета – 610 км/ч. Помимо этого российское НЛО могло осуществлять полеты над водой или над земной поверхностью в режиме экраноплана.

Используемый в «ЭКИП» двухрежимный двигатель АЛ-34 мог работать и на керосине, и на специальном экономичном водно-эмульсионном виде топлива. Также особо можно отметить возможность использования аппаратом в качестве топлива газа: природного или водорода. Наряду с низким удельным весом конструкции – 0,25-0,3, отсутствием необходимости в наличии аэродрома, высокой грузоподъемностью, аппараты «ЭКИП» способны были обеспечить:

1. Комфортные условия для перевозимых пассажиров, что обуславливалось большим полезным объемом, в 2,5-3 раза превышающим полезные объемы большинства современных самолетов той же взлетной массы;
2. Экономичность аппарата – расход топлива от 17-20 до 11-14 грамм на 1 пассажиро-километр;
3. Экологичность.

Благодаря особенностям своей конструкции «ЭКИП» мог без особых проблем перевозить тяжелые грузы и большое количество пассажиров (более 1000 человек) на существующие аэропорты островных и континентальных государств. Особо подчеркивалась возможность аппарата использовать газовое топливо. Большие объемы данного аппарата позволяли расположить внутри достаточно существенные запасы газообразного топлива без изменения внешних обводов корпуса.

Отдельно следует сказать о конструкции корпуса аппаратов «ЭКИП». Относительный вес конструкции корпуса по отношению к полному взлетному весу при применении композитных материалов был на 30% ниже, чем у существующих сегодня самолетов. Данная разница в весе конструкции вела к увеличению коммерческой нагрузки при фиксированной дальности полета на те же 30%. Возможность использования в конструкции летательного аппарата композитных материалов была обусловлена тем, что на корпус «ЭКИП» не действовали сосредоточенные нагрузки, так как конструкция не имела традиционного колесного шасси и больших крыльев. На всех режимах полета, включая режим взлета и посадки, на аппарат действовали равномерно распределенные нагрузки, статическая составляющая которых не превышала нагрузки от слоя воды толщиной в 30 см.

Силовая установка аппарата располагалась внутри корпуса, в его кормовой части и включала в себя 2 и более тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и 2 и более вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателя. Тяговые двигатели обеспечивали движение аппарата, а вспомогательные обеспечивали функционирование взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке, а также УПС. Во время взлета и посадки вспомогательные двигатели работали в режиме максимальной мощности, в то время как в режиме крейсерского полета они работали в режиме максимальной экономии. Размещение тяговых двухконтурных двигателей внутри корпуса летательного аппарата позволило создать для вторых контуров форсажные камеры, которые обеспечивали существенное увеличение тяги при взлетном режиме работы. Помимо этого внутреннее расположение двигателей существенно облегчало решение задач по противопожарной безопасности.

Аппараты серии «ЭКИП» могут обеспечить повышенный уровень безопасности полетов, недоступный сегодняшним летательным аппаратам. При отключении всех тяговых двигателей аппарат будет в состоянии совершить безаварийную посадку на любой поверхности. Для отключения всех вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все (как минимум 4) газогенератора вышли из строя, что является крайне маловероятным. При нормальном функционировании хотя бы одного газогенератора, который переводится в режим максимальной мощности, аппарат даже при отключении всех тяговых двигателей может совершить безаварийную посадку.

Двадцать лет назад, в конце июня 1993 года, Александр Ермишин, генеральный директор Саратовского авиационного завода, пригласил журналистов центральных СМИ на презентацию эскизного проекта нового пассажирского самолета Як-242. Журналистский опыт подсказывал мне, тогда фотокорреспонденту газеты «Известия», что надо обязательно соглашаться. Такие пресс-конференции – с показом картинок несуществующих самолетов, городов и олимпийских объектов – быстро заканчивались, и журналистская братия приступала к главному пункту меню любой презентации – фуршету. Прекрасный обед плавно переходил в обильный ужин, завершавшийся, как правило, погрузкой размякших тел в самолет. Поди, плохо!

Саратовский авиазавод (САЗ) в 90-е годы представлял собой внушительный конгломерат цехов по сборке самолетов, собственного аэропорта, предприятий ЖКХ, заводской больницы, дворца культуры, пионерских лагерей и даже крупного совхоза. САЗ начал функционировать в 1931 году как производитель сельхозтехники и только перед Великой Отечественной был перепрофилирован в самолетостроительный завод. Спустя некоторое время в народе появились анекдоты и частушки про мирный советский трактор, оснащенный ядерным реактором и ракетным оружием. Можно вспомнить шутки про комбайны с вертикальным взлетом, но факт остается фактом: авиазавод с сельскохозяйственным прошлым перешел к серийному производству штурмовиков палубного базирования Як-38 и созданию вершины советских «вертикалок» – самолету Як-141. Под занавес Страны Советов завод сосредоточился на выпуске гражданских самолетов Як-40 и Як-42. Военный компонент производства свелся к сборке крылатых ракет.

Завершая рассказ об истории авиазавода, молодой гендиректор случайно обмолвился о том, что на стапелях в секретном цеху стоит 9-тонная «летающая тарелка», готовая к покорению неба.

Я понял, что летел в Саратов не зря. Мои уговоры и отказ от фуршета сделали свое дело! В конце концов Александр Ермишин попросил у меня час времени на подготовку к съемке «русской тарелки» – необходимо было зачехлить крылатые ракеты, соседствовавшие с НЛО земного происхождения.

Войдя в просторный цех, я увидел огромную выпуклую линзу канареечного цвета, похожую на гигантскую металлическую «кепку» с короткими крыльями. Это был 9-тонный «ЭКИП» – детище Льва Николаевича Щукина, советского засекреченного инженера, авиационного и ракетного Кулибина. Аппарат инженера Щукина был задуман с учетом всех мыслимых и даже немыслимых законов воздухоплавания, он, казалось, воплощал в себе самые сумасбродные пожелания создателя.

Название «ЭКИП» расшифровывалось как «экология и прогресс». Официально «ЭКИП» – это скоростной многофункциональный транспорт с вертикальным взлетом и посадкой, построенный по принципу «летающего крыла» и относившийся к классу экранолетов. Полный вес аппарата варьировался от 9 до 600 тонн! Высота полета – от 3 метров до 12 километров. Дальность – любая, хоть несколько кругосветных путешествий при скорости 700 км в час!

Взлетать русский опознанный летающий объект должен был при скромной скорости в 95 км в час. Для взлета и посадки ему не нужны были шасси – это судно было на воздушной подушке. «ЭКИП» также не нуждался в многокилометровых дорожках-аэродромах – максимальный разбег «тарелки» составлял 500 метров. В конструкции летательного аппарата использовались уникальные двигатели, способные работать и на керосине, и на водороде. При отключении всех (!) маршевых двигателей «летающая тарелка» способна была совершить безаварийную посадку на любой грунт, болото или воду лишь при одном работающем вспомогательном моторе. Фантастика!

Подъемная сила «ЭКИПа» создавалась всем корпусом аппарата за счет крыловидного профиля фюзеляжа. И чем больше была площадь крыла-фюзеляжа, тем большая подъемная сила обеспечивала полет «тарелки». Сконструировав это дискообразное «толстое крыло», Лев Щукин сумел решить главную проблему обтекаемости таких летательных аппаратов, в которых над выпуклым верхом «линзы» воздушные потоки проносились в разы быстрее, чем под ее плоским основанием. В этом случае возникали беспорядочные завихрения на границе разноскоростных воздушных течений, которые опрокидывали летательный аппарат. Гениальный конструктор Щукин придумал систему управления пограничным слоем и устройство нейтрализации поперечных вихрей путем «всасывания» их внутрь крыла специальными вентиляторами.

Русскую летающую тарелку готовили к большому будущему. Щукин прочил ей как мирные, так и военные специальности. Лев Николаевич надеялся на финансовую поддержку российского бизнеса, поэтому разработал конструкцию «VIP-ЭКИП», которую и продемонстрировал нам в Саратове. Эта аэромаршрутка для 20 богатых «тарелочников» могла стартовать прямо с поверхности Москвы-реки на какой-нибудь экономический форум в Питере и мягко приводниться в центре города на Неве. Личные «ЭКИПы» для бизнесменов стоили бы не дороже «Мерседесов». Аппараты самого большого размера превратились у Щукина в летающие города с тысячами жителей-пассажиров.

По замыслу Льва Николаевича, интерес к необычному воздушному судну должны были в первую очередь проявить военные, пожарные и медики, раз такая «штуковина» позволяла перемещать в пространстве с самолетной скоростью крупногабаритные грузы в 100 тонн практически на неограниченные расстояния.

Испытания радиоуправляемой модели «ЭКИПа», оснащенной щукинским «нейтрализатором», показали неплохие летные качества. В 1994 году аппарат весом в 120 кг и размером около полутора метров в диаметре поднялся с территории Саратовского авиазавода. Его полет сопровождался аплодисментами немногочисленных свидетелей этого чуда. Казалось, еще немного – и коллектив авторов может приступать к созданию уже не моделей, а реальных машин. Но...

В итоге все уперлось, как всегда, в финансирование. И президент Ельцин с горящими глазами поручал правительству вписать отдельной строчкой расходы на «ЭКИП» в российский бюджет, и московский мэр Лужков всерьез обещал конструктору решить проблему столичных пробок городскими летающими тарелками. Однако все выделенные на «ЭКИП» деньги съела инфляция и, наверное, еще кто-то…

В начале 90-х «русская тарелка» инженера Щукина опередила развитие мировой авиации лет на двадцать. Американские летные эксперты подтвердили, что технологии концерна «ЭКИП» позволяют создать целый класс летательных аппаратов, которые человечество не может себе и представить! А предполагаемый рынок «русских тарелок» класса «ЭКИП» в США оценивался в 3 млрд. долларов.

Инженер Лев Николаевич Щукин так и умер, не дождавшись своего звездного часа. В 2001 году семидесятилетнему профессору стало плохо за рулем. Он притормозил у обочины и успел попросить помощи у гаишников города Королева, стоявших в кустах. Они были отзывчивыми мужиками, но в «скорую» позвонили слишком поздно…

Социальные явления

Финансы и кризис

Стихии и погода

Наука и техника

Необычные явления

Мониторинг природы

Авторские разделы

Открываем историю

Экстремальный мир

Инфо-справка

Файловый архив

Дискуссии

Услуги

Инфофронт

Информация НФ ОКО

Экспорт RSS

Полезные ссылки

Важные темы

Альтернатива самолетостроению: ЭКИП Щукина (летающая тарелка).

ЭКИП (сокращенное от «экология» и «прогресс») - проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата без крыльев. Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми при патрулировании и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка проектировалась в нескольких модификациях, в зависимости от назначения: для перевозки людей и для доставки грузов.

Амфибийный, безаэродромный, высокоэкономичный летательный аппарат нового типа разработан в 80-90-х годах следующими ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. Аппарат изобретён в СССР Л. Н. Щукиным. Имеет несколько модификаций в зависимости от назначения. ЭКИП может летать на высотах от 3 до 10 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.

Функцию крыла несет дисковидный фюзеляж. Безаэродромность достигается применением взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке. Является экранолетом, работающим в режиме экраноплана и самолёта.

1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлиннения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;

Перечень основных преимуществ аппаратов «ЭКИП» над самолетами :

1. Безаэродромность за счет использования струйно-посадочного устройства на воздушной подушке;

2. Экономичность за счет низкого аэродинамического сопротивления аппарата и совершенных двигателей, расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;

3. Высокая грузоподъемность (100 и более тонн), способность транспортировать крупногабаритные грузы;

4. Большая подъемная сила несущего корпуса-крыла. Несущая площадь аппарата в З-4 раза больше, чем у современных самолетов, а значение подъемной силы толстого крыла существенно выше, чем у тонкого крыла, характерного для современного самолета при том же значении коэффициента подъемной силы. Это позволяет существенно снизить взлетно-посадочные скорости и уменьшить дистанции разбега и пробега;

5. Большая относительная толщина корпуса. Это позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие, чем у традиционных и перспективных современных самолетов равной грузоподъемности;

6. Низкие взлетно-посадочные скорости. Применение вихревой системы дает возможность применять более эффективное торможение днищем при заходе на посадку с большими углами атаки (до 40 градусов), а реверс маршевых двигателей - существенно сократить пробег;

7. Безопасность полета. Аппарат способен совершить посадку на неподготовленную площадку или водоем с выключенными маршевыми двигателями при работающем хотя бы одном вспомогательном двигателе. При работающем хотя бы одном маршевом двигателе - аппарат способен продолжать полет, хоть и с меньшей скоростью. Аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду. Эти особенности аппарата - существенный момент в обеспечении безопасности полета;

8. Аэродинамические рули и плоскосопельная система управления обеспечивают управление и стабилизацию аппарата во всем диапазоне скоростей;

9. Многократное резервирование вспомогательных двигателей обеспечивает высокую безаварийность полета. Вспомогательные двигатели используются для взлёта и посадки с помощью воздушной подушки и устройства управления пограничным слоем. Двигатели работают в экономичном режиме при крейсерском полете и в форсированном режиме на взлете и при посадке;

10. Комфортность для пассажиров достигается просторностью салонов, недостижимой для грузопассажирских самолетов с такой же грузоподъемностью, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;

11. Экологичность аппарата изначально заложена в его конструкцию и обеспечивается существенным снижением уровня шума за счет камерного размещения силовой установки, быстрого затухания акустических волн в плоских соплах реактивных двигателей, применения более экологичного топлива, а также более крутых глиссад и в связи с этим - повышенной компактности аэропортов ЭКИП. Кроме того, аэропорты не требуют специальной подготовки взлетно-посадочных полос, что существенно снижает нагрузку на экологию;

12. Низкий удельный вес конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего).

Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха (запатентованной в России, в Европе, США и Канаде), и дополнительной плоскосопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочном режимах полёта при углах атаки до 40°. Система позволяет при низком уровне энергозатрат (в 6-8 % от тяги вспомогательных двигателей) обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата. Благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.

Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, обладает высоким аэродинамическим качеством (подъемная сила в несколько раз выше, чем у тонкого крыла), но низкой устойчивостью из-за срыва потоков и образования зон турбулентности. Применение аэродинамически несущего корпуса позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.

Относительный вес корпуса аппарата к взлетному весу, по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов, на 1/3 ниже, чем для самолетов. Это достигается тем, что конструкция позволяет равномерно распределить нагрузки на корпус аппарата. Благодаря применению композитных материалов можно существенно снизить акустическую, тепловую и радиокационную (см.стелс-технология) заметность аппарата.

Силовая установка может включать два и более маршевых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателей.

В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2.

В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования. К сожалению, создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в том же 2001 году.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство Саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн ЭКИП начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году. В январе директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин ездил на переговоры в США, в штат Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколько лет назад ему и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивают в 2-3 миллиарда долларов, но стороны договорились о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто. С 2003 года после договоренности о сотрудничестве работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду кризисного финансового состояния предприятия. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе ЭКИПа, должен был пройти летные испытания в 2007 г. в США в штате Мэриленд. Теперь США имеют хороший старт для разработки и производства этих аппаратов, имеющих многочисленные преимущества.

Оригинальные идеи Льва Щукина получили мировую огласку. Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследований течений, подобных обтеканию ЭКИПа. Этот проект называется «Вихревая ячейка-2050» (Vortex Cell 2050) и выполняется в рамках 6-й Европейской рамочной программы.

Сегодня ситуацию с «ЭКИПом» в России нельзя назвать даже плачевной. В последние годы предложения зарубежных партнеров непременно содержат одно условие - все права на ЭКИП будут принадлежать стране, где проект будет воплощен в жизнь.

Парадоксальность ситуации заключается в том, что на готовый летательный аппарат в России есть покупатели. Например, Министерство по чрезвычайным ситуациям готово купить беспилотный вариант ЭКИПа для контроля над нефтепроводами. Но у них нет возможности финансировать доработку проекта. Для подготовки к серийному производству беспилотного аппарата нужно всего 5 млн. долларов. С учетом того, что он окупит себя за 3 года после начала серийного производства и начнет приносить прибыль через 5 лет,- это вообще не деньги.

Для создания пассажирского ЭКИПа на 40 мест и подготовки его к серийному производству требуется 160 млн. долларов (максимально пассажирский вариант ЭКИПа способен перевозить 656 человек). По расчетам экономистов, летательный аппарат нового типа будет приносить существенно большую прибыль, чем современный самолет.

October 3rd, 2012

«Русское НЛО» - так прозвали заграницей экранолет «ЭКИП», в основе которого немало заложено оригинальных конструкторских решений. К числу основных достоинств нового летательного аппарата-амфибии относится экономичность, способность покрывать огромные расстояния с большой коммерческой нагрузкой на борту, а также экологичность и безопасность. Несмотря на перечисленное, проект «ЭКИП» (если не считать нескольких экспериментальных моделей аппарата) пока не реализован ввиду отсутствия финансирования.

«ЭКИП» внешне не похож ни на один существующий самолет - его внешность уникальна. Данный летательный аппарат не имеет крыльев в традиционном понимании, ибо сам «ЭКИП» является крылом. Дисковидный фюзеляж выполняет функции крыльев, при этом внутренний объем экранолета существенно расширен за счет утолщения центральной части. Это позволяет увеличить вместимость топливных баков, а также применять специальные виды топлива. Авторы проекта утверждают, что «ЭКИП» сможет летать на природном газе или керосине, а также на экономичной смеси, состоящей из воды и бензина (аквавил).

Аппарат «ЭКИП» не нуждается во взлетно-посадочных полосах: он способен приземляться и подниматься с любой ровной поверхности протяженностью 500 м, в том числе на воду, грунт или лед. Летательный аппарат не имеет шасси: его роль выполняет взлетно-посадочное устройство - воздушная подушка, генерируемая турбореактивными двигателями с возможностью изменения вектора сопел. При заходе на посадку сопла работают в направлении, противоположном движению; при взлете - нагнетают воздух под крыло, создавая воздушную подушку.

В кормовой части аппарата установлено хвостовое оперение, расположенное под углом к фюзеляжу. Оригинальная форма летательного аппарата в совокупности с кормовым оперением наделяют «ЭКИП» отличными аэродинамическими свойствами. Вихревые потоки, образующиеся при движении экранолета, безостановочно обтекают корпус аппарата, при этом сопротивление встречного потока воздуха существенно меньше, чем у традиционных самолетов. Данное решение, названное системой управления течением в пограничном слое (УПС), является уникальным; права на УПС принадлежат разработчикам «ЭКИП».

В АОЗТ "Авиационный концерн "ЭКИП" специалистами авиационной и ракетно-космической отраслей промышленности разработаны фундамен-тальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов "ЭКИП", способных перевозить крупногабаритные грузы весом до 100 и более тонн на расстояния нескольких тысяч километров со скоростью 650-700 км/час и на высоте до 10 километров. Эти аппараты способны перемещаться с использованием воздушной подушки как вблизи поверхности земли, так и воды на скоростях до 160 км/час, а также осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 650 км/час.

Аппараты "ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, грунтовые площадки, а также на водную поверхность. Длина взлетно - посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 500 метров. Взлет и посадка аппаратов будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы.

Аппараты "ЭКИП" имеют форму толстого крыла малого удлинения. Аэродинамически несущий корпус аппарата выполняет одновременно функции крыла и фюзеляжа. Оперение аппарата в виде коротких крыльев и V-образного стабилизатора обеспечивают устойчивость аппарата в полете.

Аэродинамически несущий корпус имеет большой внутренний объем и большую площадь в плане.

Для снижения аэродинамического сопротивления аппарата на кормовой части корпуса установлена принципиально новая система управления пограничным слоем (УПС). основу которой составляют последовательно расположенные вихревые ячейки.

В вихревых ячейках создаются присоединенные к кормовой поверхности поперечные вихри, обеспечивающие безотрывное обтекание толстого корпуса. Энергетические затраты на функционирование этой системы не превышает 6-8% от тяги двигательной установки аппарата. Система УПС запатентована в нашей стране, странах Европы и США.

ля взлета и посадки аппаратов "ЭКИП" используется устройство на воздушной подушке. Серьезные наработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в Гос. НИЦ ЦАГИ (Московский Филиал Центрального Аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты "ЭКИП" такую площадь имеют, и взлетно - посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под всем его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое (0,2 атм.) давление на сам аппарат и взлетно - посадочную полосу (землю, воду).

Для аппаратов "ЭКИП" грузоподъемностью даже в сотни тонн не потребуется строить специальных аэродромов с бетонными многокилометровыми полосами как для приема тяжелых Боинг-777 и А-340. Аппараты "ЭКИП" смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого количества пассажиров (до 1000 и более) на существующие аэродромы континентальных и островных государств.

Особо следует отметить возможность использования на аппаратах "ЭКИП" газового топлива (природный газ, водород). Ограниченные мировые запасы нефти требуют перевода самолетов на газовое топливо. Однако ограниченные объемы тонких крыльев на существующих самолетах не позволяют разместить в них газотопливные баки. Так газовое топливо на самолете ТУ-156 занимает половину пассажирского салона, а на А-310 (проект DASA) располагается вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы самолета и ухудшая его аэродинамические характеристики. Аппараты "ЭКИП" позволяют за счет больших объемов расположить топливные баки в боковинах аппарата. Отметим, что на водородном топливе аппараты "ЭКИП" способны увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами той же грузоподъемности. Работа аппаратов " ЭКИП " на природном газе и водороде позволяет уменьшить вредные выбросы в продуктах сгорания, т.е. аппараты "ЭКИП" будут более экологически чистыми, чем существующие самолеты.

Отсутствие на аппаратах "ЭКИП" таких элементов как колесные шасси и несущие крылья (имеющиеся крылья играют вспомогательную роль) исключают воздействие на корпус аппарата сосредоточенных нагрузок, относящихся к наиболее существенным. Воздействие же распределенных нагрузок позволяют шире использовать композитные материалы и существенно (до 30%) снизить вес конструкции.

Двигательная установка аппаратов "ЭКИП" располагается внутри корпуса, в его кормовой части. Она состоит из тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбо вальных двигателей. Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные двигатели обеспечивают работу взлетно - посадочного устройства на воздушной подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания корпуса и снижения его сопротивления аппарата. На взлете и посадке вспомогательные двигатели работают в режиме максимальной мощности, на крейсерском же режиме они работают в максимально экономичном режиме. Внутреннее расположение двигателей существенно облегчает решение задачи пожарной безопасности. Аппараты " ЭКИП " обеспечивают повышенный уровень безопасности полетов. При отключении силовых двигателей (обоих) аппарат совершит планирующую посадку на грунтовые площадки или водную поверхность. Для отключения вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все газогенераторы вышли из строя. Это маловероятный случай. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на режим максимальной мощности, обеспечивается безотрывное обтекание корпуса аппарата, и посадка даже при отключении силовых двигателей происходит безаварийно.

При создании аппаратов "ЭКИП" разработчикам удалось соединить воедино основные концепции развития транспортной авиации будущего:

объединение функций крыла и фюзеляжа с помощью толстого аэродинамически несущего корпуса;

активное управление пограничным слоем для безотрывного обтекания толстого корпуса и снижения сопротивления;

применение устройства воздушной подушки для взлета и посадки;

использование композиционных материалов, обеспечивающих технологичность и долговечность конструкции даже при эксплуатации аппаратов на воде;

применение газовых топлив для увеличения дальности полета аппаратов, улучшения экологичности и возможности совершения полетов при прекращении добычи нефти.

На сегодняшний день разработано несколько модификаций «ЭКИП»; к сожалению, все они пока существуют только в виде чертежей и схем, подкрепленных теоретическими расчетами. Особо следует отметить, что с теоретическими выкладками знакомились западные эксперты, признавшими проект заслуживающим внимания.

Конструкторы работают как над относительно небольшими по габаритам аппаратами, так и над крупнотоннажными машинами, способными заменить транспортные самолеты. Также рассматривается возможность серийного выпуска беспилотной серии «ЭКИПов», предназначенных для оборонного комплекса и МЧС.

Самый крупный «ЭКИП» Л3-2 имеет взлетный вес 360 т, при этом запас топлива составляет 127,2 т. Согласно конструкторским расчетам, экранолет сможет перемещать 120-тонные грузы или летать с 1200 пассажирами на борту со скоростью более 600 км/ч. Расстояние, которое сможет покрыть данный летательный аппарат, ошеломляет - 6000 км! В движение гигантский «ЭКИП» будут приводить 14 двигателей: 8 АЛ-34 и 6 турбореактивных Д18Т, уже применяющихся на «Русланах». Стоит отметить, что «ЭКИП» Л3-2 мало в чем уступает самолету-рекордсмену Airbus A380, а по ряду характеристик, в том числе грузоподъемности и экономичности, превосходит его. Отдельного внимания заслуживает экономичность: если пересчитать затраты топлива на перемещение 1 пассажира на 100-километровое расстояние, получится мизерная цифра - всего-навсего 1,5 л.

Главная составляющая — собственно делающая «тарелку» летающей — ноу-хау «Авиационного концерна „ЭКИП“. Именно это и является главной гордостью разработчиков — это „вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности аппарата (УПС). Эта система, с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей, обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления“. То есть, сопла, расположенные в задней части аппарата, призваны обеспечить улучшенное, почти идеальное обтекание самолёта-крыла.

«Система УПС», — говорят разработчики — «Запатентована в России и за рубежом в Европе, США и Канаде. Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°»

Главными преимуществами аппаратов типа «ЭКИП», таким образом, становятся:

ненужность больших аэродромов, малые посадочные площадки.

Перевозки большого количества пассажиров и тяжёлых грузов, за счёт заявленных улучшенных аэродинамических характеристик.
Например, говорится о том, что тысяча пассажиров — не предел для этого летательного аппарата.

Разработчики пишут, что «Особо следует отметить возможность использования на аппаратах „ЭКИП“ газового топлива (природный газ, водород). Большие объемы аппарата позволяют расположить внутри него без изменения внешних обводов большие по объемам топливные баки под газовое топливо.

Шли 90-е, менялись гражданские и военные чиновники, сливались и разделялись министерства и ведомства, финансирование то открывалось, то закрывалось, и даже вмешательство президента Ельцина не помогло: выделенные в федеральном бюджете 1999 года деньги «потерялись» в бюрократической «черной дыре». А тем временем вокруг проекта продолжались научные и околонаучные споры, которые в «ЭКИПе» оценивают как противостояние групп интересов: российское гражданское и военное авиастроение испытывает дефицит готовых к реализации идей, разработок и денег. Средства, выделенные государством или за-работанные коммерческими структурами, уходят на доводку моделей 10-30-летней давности, на которых авиастроители могут пока зарабатывать.

И тут на пороге Саратовского авиазавода (САЗ) стали появляться «варяги». Три года шли вялотекущие переговоры с потенциальными китайскими заказчиками, а в сентябре прошлого года на САЗ приезжала делегация из Исследовательского центра Военно-морской авиации США (NAVAIR’s Research and Engineering Sciences Department), подписавшая протокол о намерениях. Российская пресса утверждала, что американцы заинтересованы в доводке и использовании «ЭКИПов» как беспилотных летательных аппаратов-пожарных. Однако директор центра Джон Фишер признается: «У этой технологии есть потенциал использования в новом типе летательных аппаратов, подходящих для стратегических целей NAVAIR - внедрения технологий следующего поколения в Военно-морских силах». Цели же, поясняет бюллетень командования ВМС, таковы: новые летательные аппараты, системы связи и вооружений.

По поводу этих планов генеральный директор САЗа Александр Ермишин заявил в интервью «ПМ», что предупредил американцев о необходимости согласования всех дальнейших шагов по проекту с правительством и соответствующими ведомствами. С тех пор интерес американской стороны не проявлялся.

Основатель «ЭКИПа» Лев Щукин умер в 2001 году, а его первое воплощенное в металле детище стоит в цехе САЗа - пустой корпус со снятыми двигателями…

К сожалению в 2004 году Авиационный концерн ЭКИП разорился, но 24 ноября 2007 года президент России Владимир Путин подписал федеральный закон о создании государственной корпорации Ростехнологии. Она создана для содействия машиностроительным предприятиям по содействию в разработке, производстве и продвижении на внешних рынках продукции военного и двойного назначения (чем и является ЭКИП). Это даёт возможность надеяться на то, что талантливая разработка Льва Щукина сможет послужить и России.

Пока ситуация с этой разработкой полностью заморожена.