Чому не літають ту 334. Регіональний пасажирський літак. А тепер поговоримо чомусь не в серії

Про літак Ту-334 чули багато, але лише одиниці знають про проект. Прочитавши цю статтю, ви зможете особисто дізнатися про всі етапи створення повітряного судна.

Літак Ту-334

Доля літака Ту-334: історичні моменти

Підставою для розробки проекту створення нової моделі авіасудна стала морально-фізична зношеність попередніх версій. Процес розпочато з кінця 80-х років минулого століття, але недостатній рівень фінансування постійно гальмував його.

Активна розробка продовжилася у 90-х роках, і лише взимку 1999 року було створено перший прототип. Це «плід» спільних зусиль авіаконструкторів КБ Туполєва та українських спеціалістів.

Екіпаж пілотованого лайнера відзначив його високі технічні характеристики, особливо наявність стійкості, керованості та гідних злітно-посадкових показників. Ця подія стала підсумком всього десятирічного етапу проектування та розробки. Результатом стала літальна конструкція, що має безліч переваг перед рядом своїх попередників.Тут варто зазначити:

• випущена вдала версія ближмагістрального авіасудна (в основі двигуни турбореактивного характеру), яка схожа за своєю схемою з 204 моделлю Ту, але при цьому з меншими розмірами та масою;
• наділена високим ступенем агрегатно-системної уніфікації;
• здатна розмістити на борту близько 102 пасажирів, причому дальність польоту становить майже 3.2 тис. км.;
• має параметри крейсерської швидкості, що дорівнює 820 км/год з максимальною стелею підйому на висоту до 11.1 тис. м.;
• крила мають досконалу конструкцію в основі – високі аеродинамічні показники (кессон-бак з центропланом та двома консолями, що мають вертикально-аеродинамічні закінчування), що дозволило суттєво знизити вплив опору індуктивного типу. Під час його створення використовувалися композиційні матеріали;
• конструкція фюзеляжу передбачає технологічний поділ на три основні частини у вигляді носової, середньої та хвостової;
• салони мають двокласне компонування і оснащені сучасною системою бортового кондиціювання, що має високу продуктивність і малошумність;
• кабіна для екіпажу аналогічна до попередньої версії № 204.

Коли тільки йшли розмови про створення цієї моделі, планувалося, що надалі її виробництвом займатимуться два заводи – російський та український, але рішення змінено і обмежилися лише Росією.

Після першого показового польоту події розгорталися за наступним сценарієм:

• майже через 3 роки для серійного виробництва створено базовий варіант Ту-331/100, який кінцю 2003 року був сертифікований;
• пройшло ще 2 роки та у 2005 році провели численні випробування з метою розширення та підтвердження певних експлуатаційних умов. В результаті зробив висновок: авіасудно за своїми експлуатаційними можливостями придатне для польотів у всі точки світу, практично без винятків. Після цього Уряд країни виніс ухвалу про початок офіційного виробництва, але її так і не виконали. Пояснювали цей факт тим, що дана модель не була включена до програми федерального значення, пов'язаної з цільовим розвитком вітчизняної авіатехніки в період з 2002 до 2010 року. Фахівці визнали його конкурентоспроможним порівняно з іншими варіантами.

Перспективи та супутні новини

У 2011 році українською стороною було запропоновано провести так звані реанімаційні заходи щодо проекту подальшого виробництва авіалайнера (на фото Ту-334). Влітку 2012 року знову з'явилася інформація про можливий початок фінансування моделі, шляхом залучення спеціальної федеральної програми.

П передбачалося, що процес розпочнеться з 2014 року, але з низки причин знову все зупинилося. На початку весни 2016 року, якась частина проекту почала реалізовуватись, безпосередню участь брала компанія, яка використовувала 3D-проектування для створення деяких конструкційних елементів, але вже для варіанта, розрахованого на напрями середньої дальності. У плани компанії входили такі заходи:

• проектування окремих деталей крил та самого хвостового оперення;
• розробка та подальше впровадження програмно-інженерного забезпечення.

На одній із прес-конференцій, присвячених рівню вітчизняної авіації, Президент РФ заявив про те, що виробництво даного авіасудна необхідно відновити з урахуванням усіх модифікаційних змін. По суті, це були останні новини щодо цього актуального питання, яке й досі залишається відкритим.

За словами відомих льотчиків-випробувачів та авіаконструкторів, серійне виробництво має повноцінні шанси на розвиток, що забезпечить затребуваність з боку потенційних покупців та інвесторів. Як заявив представник прес-служби Президента, заходи щодо відновлення виробництва принесуть свої позитивні результати через об'єктивні причини:

• використання виключно вітчизняного обладнання та робочої сили, що здешевить процес створення без втрати якості та основних теххарактеристик;
• часткове вдосконалення та модернізація – відчинить двері на світові ринки та сприятиме успішній реалізації.

Рівень оснащення та можливості авіасудна викликає вже зараз інтерес як наших підприємств та авіаперевізників, так і іноземних, а це вже суттєвий фактор для початку реалізації проекту. Він придатний як виконання завдань, пов'язаних із забезпеченням повітряної безпеки, і пасажироперевезень.

За останніми даними, почалися роботи, пов'язані з розробкою спецпрограми, названої на честь цього літака, яка базуватиметься на :

• створення цілої «родини» авіасуден, що мають на увазі різне призначення (основою так і залишається версія № 334/10);
• планується конструювання та будівництво бортів, які виконують як пасажирські, так і вантажні перевезення. При цьому вони будуть мати різні параметри розмірності, оснащені різними видами двигунів і супутнім обладнанням.

Згідно з інформацією, отриманою від попередньо проведеного моніторингу, цей проект швидкоокупний, оскільки враховано всі потреби сучасних вітчизняних та світових ринків авіації. Інтерес вже зараз виявили представники компаній з Німеччини, Ірану та КНР. Заслуговує на увагу думка критиків і скептиків, які говорять про те, що відсутність гідного фінансування так і залишиться головним «камнем спотикання».

Розробка Ту-334 розпочалася наприкінці 1980-х років. Літак повинен був замінити ті, що виходять з експлуатації Як-42, Ту-134 і Ту-154Б, але в умовах розвалу економіки 90-х фінансування проекту було вкрай обмеженим, через що проектування літака сильно затягувалося. Перший політ прототип Ту-334 здійснив 8 лютого 1999 - через 11 років після початку робіт над проектом.

До середини 2000-х літак був морально застарілим. Це був чудовий, як і всі "тушки" лайнер, але попереднього покоління, а його конкурент - Sukhoi Superjet 100, що створювався за участю Boeing та широкої міжнародної кооперації, просувався на ринок Об'єднаною авіабудівною корпорацією (ОАК) та гендиректором "Сухого", а потім та головою ОАК – Михайлом Погосяном. Чи мало сенс продовжувати вкладати великі гроші в застарілу техніку, тоді як на конкурентному авіаринку - близькомагістральних літаків - у Embraer і Bombardier виходили нові зразки? Відповідь очевидна – ні.

Тим часом у порівнянні з SSJ-100 у Ту-334 є низка переваг. Вітчизняне обладнання, великий для свого класу діаметр фюзеляжу, можливість експлуатації в реальних умовах - лайнер здатний сідати навіть на грунт. Враховуючи, що вітчизняна аеродромна мережа за своєю якістю поступається стану аеродромної мережі країн Заходу, Ту-334 міг бути корисним на внутрішніх перевезеннях, особливо санітарним або іншим спецбортом.

Але очевидні плюси перекриваються такими ж очевидними мінусами - літак мав комплектуватися двигунами Д-436Т1 розробки «Запорізького машинобудівного конструкторського бюро „Прогрес“ імені академіка О. Г. Івченка» та виробництва заводу "Мотор Січ". Порівнянним по тязі є двигун SaM-146 для Суперджета, який теоретично можна розглядати для установки на Ту-334, але для цього буде потрібно суттєве доопрацювання конструкції хвостової частини літака і системи його управління, що є недоцільним.

Усього було виготовлено два льотні зразки Ту-334, у 2003 році було підготовлено базовий варіант Ту-334-100 для серійного виробництва. У квітні 2005 року вийшла ухвала Уряду про організацію серійного виробництва Ту-334 у Казані на КАПО імені С. П. Горбунова. На середину 2007 року зібрано загалом п'ять планерів, у тому числі два для проведення статичних та ресурсних випробувань та два льотні екземпляри. Проте серійне виробництво не вироблялося, а твердих контрактів із поставками у 2006-2010 роках було укладено на 40 літаків. Фактично проект було заморожено, але формально не закрито.

Враховуючи, який інтерес виявляють відвідувачі сайту до теми поновлення виробництва Ту-334 і, відповідаючи на запитання у заголовку статті, "Авіація Росії" вважає, що відродження цієї машини не буде.

Навесні 2016 року в ряді ЗМІ з'явилися повідомлення, що планується відновити виробництво Ту-334, і компанія "Аскон" розпочинає 3D-проектування елементів конструкції цього літака.

"Авіація Росії" звернулася до Групи компаній "Аскон" із проханням уточнити ситуацію. Було отримано відповідь (є в наявності електронний лист), що у зв'язку з імпортозаміщенням в Ульянівській філії КБ "Туполєв", його інженери вивчали можливість застосування програмного продукту "Компас-3D", розробки ДК "Аскон", на прикладі проектування окремих деталей та вузлів Ту-334.

У 2015 році "Аскон" підписала меморандум про співпрацю з авіакластером "Ульяновськ-авіа", суть якого полягає у збільшенні частки вітчизняного програмного забезпечення в авіабудуванні. Російський авіапром довгий час орієнтувався на закордонне інженерне програмне забезпечення, і компанія бачить свою роль у спільному з КБ Туполєва вивченні можливостей застосування програмного забезпечення "Аскон", його тестування на конкретних виробах, технічна підтримка та навчання співробітників КБ.

У разі поновлення робіт з Ту-334, ГК "Аскон" готова спробувати використовувати програмний комплекс "Компас-3D" у проектуванні деяких деталей літака - крила або хвостового оперення. Але ні про який початок 3D-проектування Ту-334 силами ГК "Аскон" не йдеться., - компанія є розробником інженерного програмного забезпечення та літаки не проектує.

Джерела:

• Небо для своїх - Російська планета
• Прес-реліз ВАТ "Туполєв" (pdf)
• У Росії продовжать проектування Ту-334 - Лента.ру

На фото у шапці статті: Ту-334 бортовий номер 94005 на МАКС-2009, фото (с) О. Карпенко

Історія питання

Доводити до розуму і модернізувати літак є сенс, якщо спочатку ви маєте вдалий за вагами та аеродинамікою планер, що цілком відповідає рівню аналогічних сучасних ЗС. Тоді «гра стоїть свічок» - шляхом модернізації (або заміни) авіоніки та двигунів, машина може ще довго залишатися конкурентною. Наприклад Б-737 і 747. Для «доведення до пуття» Ту-334 треба непросто змінити ідеологію систем, на кшталт Ту-204СМ, а серйозно довести до пуття планер літака, тобто. практично "створити з нуля" новий літак. Обійшлося б це не дешевше, ніж SSJ і з незрозумілим результатом у результаті

Наскільки ж насправді готовий літак, можна з'ясувати, подивившись реальні ЛТХ Ту-334

Таким чином, в умовах МСА, з повним салоном, 334 здатна літати на ешелонах, не вище 10100 ... 10600 м, при М = 0.73 ... 0.75, на дальність близько 2 тисяч км. ВПХ теж не дуже вражають: потрібна довжина ВПП - 1900 ... 2100 м. При відхиленні температури від МСА плюс, характеристики, природно, знижуються ще більше ...

Якщо подивитися в Розділ 7 РЛЕ, на номограми максимальних дальностей, можна простежити чітку картину - максимум цих кривих, залежно від польотної ваги, змінюється від М=0.7 до М=0.75. При М > 0.75 питомі дальності стрімко «руйнуються» і говорить це тільки про одне - починається хвильова криза, різке зростання опору, зменшення а/д якості і зростає витрата палива

Застаріла авіоніка:

В.А.К. писав: Я бував на макетних комісіях з Ту-334 ще 1992-го. (Двадцять років тому!) Вже тоді в проект закладалася застаріла авіоніка. Тому що дозволялося ставити на борт ТІЛЬКИ ВЖЕ ВИПУСКА виробу. Де на той час знаходився Суперджет?

Порівняння можливостей авіоніки:

Тип НД	SSJ-100	Ту-334	ERJ-170	CRJ-900	А-380
Алгоритм захисту від звалювання	є	тільки щодо «альфа»	є	ні	є
Алгоритм захисту від перевищення V прі числа М	є	є	частково	ні	є
Алгоритм обмеження кута крену	є	частково	ні	ні	є
Алгоритм обмеження кута тангажу	є	частково	ні	ні	є
Автобалансування по всіх каналах	є	є	ні	ні	є
Алгоритм захисту механізації за швидкістю	є	тільки на зльоті	ні	ні	тільки в польоті
Оптимізація пілотажних характеристик за режимами польоту	є	є	ні	ні	є

…Французи та Італійці розглядали проект Ту-334 з ідеєю взяти його за основу нового проекту. Порахували вагу та надіслали свої міркування, що літак Ту-334 на 3-4 тонни важчий, ніж треба, і якщо його робити, то площу крила за збереження ваги треба збільшити з 83 до 100 кв.м. … Французи з Італійцями врешті-решт робити такий літак не стали через введення в дію літаків А320. А у нас залишилося крило 83 кв.м., і вага зросла ще майже на 2 тонни…

На жаль, нові «туполівські» літаки не мали системи післяпродажної підтримки. Експлуатанти висловлювали чимало скарг.

Ще один погляд експлуатанта на Ту-334

З Ту-334 довелося б раз на 600 годин знімати з літака блоки і возити на перевірку кудись у Жуковський (перевірено на досвіді експлуатації в РФ Ту-204). Відмінна перспектива для регіональної компанії, наприклад, із Сибіру! Відмінна пристосованість до місцевих умов експлуатації! І морозу не боїться - чого йому зробиться! А я ще не почав розповідати всякі ужастики про обов'язкові доробки 5 разів на рік по бюлетенях із зупинкою на 3-5 днів та геморой із заміною агрегатів. Погляд експлуатанта на Ту-334

Ще одна проблема була у технології виробництва: лайнер був спроектований під вже застарілу плазово-шаблонну технологію, в 3 рази більш трудомістку, ніж сучасне безплазове виробництво та безстапальне складання:

… сьогодні поставили питання: "Сухий" звинувачують у тому, що не пішла програма Ту-334… Але я не можу відповідати за нездатність Туполєва та КАПО реалізовувати сучасні програми. Програма Ту-334 померла, не народившись. Літак не може створюватись двадцять років. Бортове обладнання, матеріали прогресують дуже динамічно, і ми повинні розвивати продукт відповідно до часу. А просувати продукт, не затребуваний ринком... На сьогодні собівартість літаків Ту-204 і Ту-214 вища за ціну, за якою вони продаються. Підприємства в Ульяновську та Воронежі глибоко збиткові та живуть лише за рахунок вливання бюджетних грошей”.
Щоб бути рентабельним, треба переходити на сучасні методи організації виробництва – цифрове проектування, точну високошвидкісну механообробку, безстапельне складання. "Конструкції, які були хороші в 80-ті, сьогодні не конкурентоспроможні. Думаю, одна з проблем Ту-334 і фірми Туполєва взагалі полягає в тому, що в сучасних умовах не можна успішно реалізувати програму, зроблену не на перерахованих вище принципах. З Ту-334 неможливо реалізувати безстапельну збірку, а отже, трудомісткість процесу буде в три рази вищою.Треба елементарні речі розуміти і не обманювати себе, не говорити, що "Сухий" закрив програму Ту-334. Я нічого не закривав! серійне виробництво.

"Антонівці" зробили все, що від них залежало, щоб серія Ту-334 не відбулася

Зозуля вітчизняного авіапрому: ан-148
Ще один момент: для його спорудження потрібно дороге оснащення, яке залишилося в Києві. Історія питання: 2007 досягнуто принципової домовленості про продаж оснастки, 2008 переговори ще ведуться. У результаті Дмитро Ківа "вломив" таку непомірну суму, що угода не відбулася. Очевидно, що "антонівці" не хотіли появи конкурента своєму Ан-148 і зробили все, що від них залежало, щоб серія Ту-334 не відбулася.

Отже, Ту-334 мав не лише проблеми з вагою, аеродинамікою, виробництвом, ППО та авіонікою (у тому числі й анахронізм у вигляді трьох членів екіпажу). До Ту-334 не було інтересу авіакомпанії: літак не отримав жодного твердого комерційного замовлення.

І не варто забувати про ще одного конкурента у вигляді Ан-148, який доклав свою руку до закінчення програми Ту-334.

Про ситуацію в КБ Туполєва, історію з розпродажем за безцінь московської нерухомості та появи сумнозвісної "Туполєв-Плаза"

Тема про Ту-334 досить велика, з цієї сторінки мають бути лінки на наступні теми (приблизно):

Таймлайн проекту Tу-334

• Участь Туполєва у конкурсі на регіональний літак – ще один погляд зсередини КБ "Туполєва"
• Схеми розташування двигунів: у хвості чи під крилом?
• Розгортання серійного виробництва (у 4-х, здається, серіях)

ще обговорення:

• невелика суперечка про Ту-334 на paralay та Обговорення Ту-334 на форумі Паралая
• Про "відкритий лист авіаторів на захист ту-334", льотчик випробувач

• Павло Власов про Т-50, Суперджет і Ту-334 - Прототип винищувача п'ятого покоління відомий як Т-50 у повітрі тримається дуже впевнено. Це показали випробування, що йдуть у Літно-дослідному інституті ім. М.М. Громова. Абсолютно всі вітчизняні літаки, у тому числі бойові,...… (+22)

• Випробування та сертифікація Ту-334 - a адже Ту-334 вже списано в брухт З спілкування з колегами з боку туполівців, ЛІІ та Держ.НДІ ГА у мене склалася наступна картина щодо Ту-334. У процесі випробувань було допущено дві великі тактичні помилки: Перша - Прагнучи отримати Сертифікат...… (+8)

• Перевага Ту-334 - Сторінки з історії створення Ту-334. Г.А. Черемхін Далі. Вище. Швидше Літак Ту-334 розглядався як заміна Ту-134 на регіональних лініях, а для прискорення його сертифікації та підготовки виробництва він мав бути максимально уніфікований.… (+6)

• Ківа вдер такі гроші за оснащення Ту-334, що вона так і залишилася на Авіанті - ЗгорнутиРозкрити Зміст Передісторія Коротко Історія питання передачі оснастки Спроба організації виробництва у Луховицях (2003-2004) Спроба організації виробництва у Казані Жовтень 2007 року Лютий 2008 року Серпень 2008 року Квітень 2009...… (+5)

• Погляд експлуатанта на Ту-334 - Невелика суперечка про викруткову збірку, Ту-334, технології виробництва, вітчизняні комплектуючі та ін Михайло_К: Якщо залишити осторонь ефективність Ту-334, то треба було купити необхідне технологічне обладнання (як для SSJ-100). Це...… (+5)

• Реальні ЛТХ Ту-334 - Вкотре випливла тема 334 «невинно вбитої» в результаті змови «ліберастів-конкурентів». Знову суцільна лібералістична брехня! Яку я не втомлюсь викривати, як ви її не втомлюєтеся озвучувати. Літаючий екземпляр Ту-334 неодноразово...… (+5)

• Ту проти Ан - Іноді виникає запитання: чому саме поява сімейства RRJ 75/RRJ 95, на думку критиків, мала такі фатальні наслідки для «Тушки»? Чому в цьому винне «вселенське зло» в образі SSJ, а решта всіх «білих і пухнастих»? Особисто у мене зовсім...… (+3)

• Потребує особливого прогріву в Якутії | З циклу "Чергова сенсація" - радист пише: до знімочка чудовий діалог Якби ви самі гріли літаки, то бачили б різницю між нагріти МПшкою і нагріти від ВСУ. З шістка авіатехнік. МП-шкою гріють що цікаво? Якщо так, то незабаром весь салон гасом смердить. Що...… (+24)

• Оповідь про те, як "авіаексперт" про окупність Суперджету міркував - Дегунцов Олег пише: Вітаю всіх осудних учасників форуму, який я читаю вже більше трьох років. Дійшло до мене, що на форумі є можливість ігнорувати деяких особливо затятих пісунів, так що довелося зареєструватися, щоб...… (+23)

В армію на заклик

Погосян завжди і скрізь наголошує: виконання замовлень Міноборони є першочерговим завданням ВАТ «Туполєв». Так було і 4 червня в Казані, де міністр оборони С. Шойгу проінспектував казанський завод. На жаль, Михайло Асланович крутився вужем навколо міністра, тож об'єктивну картину Сергій Кужугетович навряд чи отримав. Відкрили пам'ятник авіаконструктору О.М. Туполєву (вперше не бюст, а на повний зріст), пройшли цехами, урочисто передали ВПС відремонтований надзвуковий дальній бомбардувальник Ту-22м3. Тут же був присутній і президент Татарстану Рустам Мініханов.

Незважаючи на те, що з офіційних джерел не прозвучало жодного слова про цивільний напрямок туполівської фірми (що не дивно - у міністра оборони голова забита тим, як підвищити боєздатність Збройних сил), у нас з'явилися відомості, що Міноборони виявляє інтерес до Ту-334. Пояснення тому просте – Ту-134, які досі літають в армійській авіації, безнадійно застаріли (останній лайнер здали замовнику 1989 р.), підбадьорили ресурс та потребують заміни. Замінити зношені лайнери Міноборони, Внутрішніх військ та інших силових структур може лише Ту-334. У Спеціальному льотному загоні (СЛО), який забезпечує перельоти вищих керівників держави, думка така, як і у військових. Федеральна служба охорони (ФСТ) неодноразово підтверджувала, що саме Ту-334 – найбільш підходящий лайнер для «літерних» перевезень.

Що дуже важливо, у Казані міністр оборони переглянув Ту-334 «живцем». І сказав зовсім небагато: «Так, це гарна машина. Я хочу, щоб вона була у Збройних силах». Як припустив це Погосян – невідомо.

У Міноборони ще десять років тому говорили з приводу Ту-334 - «Замовлятимемо!» Потім було інше, сердюківське – «У плані не передбачено…» І ось минулого тижня з надр Міноборони пролунало: «Все гаразд, машина піде». Значить, з надією дивимось у бік Арбатської площі. Авторитет і апаратна вага Сергія Шойгу повинні пересилити тупу впертість Погосяна, який втрачає довіру. Отримати в особі Міноборони стартового замовника – мрія будь-якого промисловця. Головне – узгодити ціну.

Ту-334 - особливості літака

Ту-334 легко впроваджуватиме у виробництво. Тому що кабіна екіпажу аналогічна літакам Ту-204/214. Отже, легко буде створити новітню модернізовану версію «СМ» для екіпажу із двох осіб. Літак Ту-334 стоїть в одній лінійці літаків ВАТ «Туполєв» - отже споріднена туполівська техніка забезпечує перевезення від 70 до 210 пасажирів на дальність від 500 до 9 тис. км.

Діаметр фюзеляжу однаковий зі «старшими братами» - шість крісел у економкласі. Зручно розміщувати обладнання спецзв'язку для використання у СЛО. Комфорт максимальний, двигуни розташовуються у хвостовій частині літака. Фюзеляж чистий, без двигунів під крилом на пілонах, військовим буде зручно розміщувати радари бічного огляду.

Багато чиновників докоряють Ту-334 українські двигуни Д-436Т1. Але читаю документ із далекого 2000-го і дивуюся, наскільки брехливими бувають чиновники. Чорним по білому написано: Уфімське моторобудівне виробниче об'єднання (ВАТ «УМПО») підготовку до серійного виробництва двигуна Д-436Т1 завершило успішно проведені сертифікаційні випробування. Є варіант модернізації цього двигуна – завдяки новим матеріалам потужність підняли з 7500 до 8200 кгс.

Ту-334 - діамант у короні «Туполєва»

Аргументи? - Будь ласка. Іноземні літаки не підходять для використання силовими та іншими держструктурами. По-перше, невідомо, які закладки зробили виробники авіатехніки в електронному обладнанні. Шпигунські, шкідливі програми, можливість відключення комп'ютерів та блоків по радіосигналу – це не фантастика, а реальність. По-друге, у наших літаках можна передбачити додаткове (в Ту-214 реалізовано чотириразове) резервування основних систем. По-третє, вітчизняні лайнери повністю відповідають умовам експлуатації в наших непростих кліматичних умовах, від полюса холоду до спекотних пустель і невибагливі до якості злітно-посадкових смуг. Порівняно з "іномарками" мають значний запас міцності. Критики, які стверджують, що час для туполівських машин Ту-204 і Ту-334 безнадійно втрачено, нахабно брешуть. Порівняно з «Боїнг-737», який виробляється близько 50 років, туполівські лайнери перебувають у дитячому віці – Ту-334 здійснив перший політ 1999 р., сертифікований 2003-го. Звичайно, "Боїнг-737" зразка 1967 року відрізняється від останніх версій цього літака - його багаторазово модернізували.

З доступних «однокласників» Ту-334 у Росії виробляються Ан-148 та «Сухий Суперджет 100». Але Ан-148 менше за місткістю салону, як спецваріант тісний. До того ж Ан-148 розроблено ДП «Антонов» у Києві. Нова влада усунула від управління підприємством генерального конструктора Дмитра Ківу, і як вибудовуватимуться відносини з українськими авіабудівниками, невідомо. Ясно одне - щоб їсти Росію, західні радники-«партнери» цілком можуть умовити нового президента Порошенка припинити співпрацю «антоновців» з Москвою.

«Суперджет» – лише на словах наш. По суті, зібраний зі світу по нитці, напханий зарубіжними комплектуючими та агрегатами і нічим не відрізняється за змістом від боїнгів. Навіть движки французькі, з американським корінням.

Червона ціна

Для всього цивільного авіабудування країни дуже важливо зберегти прийнятну та узгоджену вартість комплектуючих виробів. Ненормально, коли шасі та гальмівні колодки для вітчизняних лайнерів коштують у рази дорожче за «витратники» для іномарок. Виробники авіаагрегатів кажуть: дайте велике замовлення, серію – ціна знизиться. Але можливі державні важелі впливу, різноманітні податкові пільги, спецтарифи на енергоносії для виробників високотехнологічного обладнання. Про це вже говорять у Мінпромторгу, так, як говорить народна мудрість, незабаром казка дається взнаки, та не швидко справа робиться.

Зроблять все, як треба, Мінпромторг та ОАК - вітчизняні літаки даватимуть співгромадянам приводи для гордості. І російські лайнери виявляться конкурентоспроможними перед «вторсировиною» західного виробництва, яке літає в більшості авіакомпаній. Нові, з конвеєра, іноземні літаки по кишені лише грандам ринку авіаперевезень. Навіть «Аерофлот» отримує «Ербаси» трохи поношеними, з чужого плеча. Тільки не оголошує про це на повну думку.

А з усього виходить, що державна політика в авіапромі, що реалізується через Мінпромторг та ОАК, є абсолютно неефективною. Конструктори – є. Літаки, від найменших до широкофюзеляжного Іл-96 - теж. Заводів, які готові їх будувати, - у надлишку. Гроші в авіапром вбухано величезні. А на практиці літаків начебто і немає. Поодинокі екземпляри погоду не роблять. Тим часом, генеральний директор російської авіакомпанії «Трансаеро» Ольга Плешакова нагороджується орденом Франції «За заслуги». За які заслуги, запитаєте ви? Можна припустити, що головна заслуга одна – авіакомпанія, яка зараз літає на «Боїнгах», з 2015 р. почне отримувати з французької Тулузи європейські «Ербаси».

Дрібносерійне виробництво - зашморг для авіапрому

Але як же хитрий і підступний цей Погосян! Дивіться – у Воронежі роблять Ан-148. Пулковська авіакомпанія «Росія» отримала шість лайнерів і ганяє їх у хвіст та гриву. Наліт, як у далекомагістральних. Авіакомпанії подивилися і потяглися до ОАК – хочемо замовити цей літак. Ні, кажуть їм, підписуйтесь на Суперджет. Але всім відомо, як з літаком мучиться «Аерофлот» – із десяти машин добре, якщо літає половина. Інші - біля стінки, по черзі на ремонт. Авіакомпанії йдуть несолоно хлібавши. Формальний привід для відмови - Ан-148, що виробляються, законтрактовані держструктурами на всі найближчі роки. Чи не до 2025 року. А наростити випуск, робити понад шість літаків на рік Погосян не дає, це саме він збудував ситуацію так, що авіазавод просто не в змозі зробити більше. Обрізав фінансування за держпрограмами, модернізацію верстатного парку тощо. Можливо, Путін згадає як про Сталінграді, а й те, що робив т. Сталін із такими «погосянами».

Гадаю, такий самий фортель він, програвши в малому, спробує реалізувати з Ту-334 у Казані. Для держструктур – будь ласка, авіакомпаніям – від воріт поворот. Жодного розвитку програми, літак для заводу буде черговим планово-збитковим проектом. Є, звичайно, надія, що уряд Республіки Татарстан зможе змусити ВАТ «Туполєв» нарощувати виробництво. І тоді Ту-334 масово піде до народу. «АН» продовжать виконувати роль цербера у всій цій страшній історії зради та зради.

І Як-42, за комфортом і економічності він був кращим за своїх попередників, але з ряду причин не витримав конкуренції з Суперджет-100.

Історія створення Ту-334

Розробки зі створення нового реактивного лайнера для регіональних перевезень у КБ Туполєва почалися наприкінці 80-х років, проте роботи постійно заморожувалися через фінансові труднощі та розпад СРСР. Випуск літака передбачалося налагодити в Україні та Росії, але згодом прийнятим рішенням залишили виробництво на КАПО ім. С.П. Горбунова.

На початку 1998 року закінчили будівництво досвідченого екземпляра та 8 лютого того ж року екіпаж на чолі командира льотчика-випробувача О.М. Солдатенкова вперше підняв машину на небо.

Цю машину демонстрували на кількох авіаційних салонах, фурору вона не справила, але залишила про себе непогане враження. На авіаційному підприємстві побудували ще два дослідні літаки для проведення льотних випробувань. Крім них, виготовили три планери, які були призначені для перевірки на міцність та статичні навантаження. У КБ розробили у 2003 році проект наступної модифікації реактивного лайнера – модель Ту-334-100як базовий варіант для серійного виробництва.

Напередодні Нового 2004 року літаку дали Сетифікат типу СТ231-Ту-334-100, а 2005 року провели випробування, за результатами яких пасажирський лайнер Ту-334-100міг експлуатуватися та виконувати повітряні перевезення у всіх регіонах нашої планети без будь-яких обмежень. Незважаючи на постанову Уряду про початок випуску, це розпорядження ігнорували, оскільки чиновники з федеральної цільової програми без жодних підстав вважають машину конкурентом Суперджет-100.

Конструкція літака

Аеродинамічна схема пасажирського лайнера є монопланом з низькорозташованим крилом, двома двигунами на пілонах в задній частині фюзеляжу і хвостовим оперенням Т-подібної форми.

Крило літака оснащене багатою механізацією - це висувні передкрилки по всій консолі, елерони та однощілинні закрилки, над зовнішніми секціями яких встановлені інтерцептори, а на внутрішній стороні розміщені повітряні гальма. Ця механізація крила дає коефіцієнт підйомної сили на зльоті - 2,7, але в посадці - 3,1, що з даного класу машин є високим досягненням. Для зменшення індуктивного опору на кінцях кожної консолі крила встановлені вінглети.

Конструкція планера виготовлена ​​із сучасних сплавів та композиційних матеріалів. У передній частині фюзеляжу розташована кабіна екіпажу, що складається з трьох осіб - два пілоти та бортінженер. Кабіна виконана на високому ергономічному рівні за принципом «темної кабіни», на передній панелі встановлені електронні кольорові дисплеї, що відображають інформацію про роботу систем літака та навігаційну обстановку.

Силова установка лайнера складається з двох двигунів Д-436Т1, які за даними виробника, мають високу економічність і відповідають світовим нормам за рівнем шуму. Для автономного запуску, подачі електроживлення та кондиціювання повітря на тривалих стоянках літак обладнаний допоміжною силовою установкою ТА-18-100.

Салон Ту-334

Пасажирський салон літака поділено на два класи з окремими виходами по лівому борту в передній та задній частині фюзеляжу. Сучасний інтер'єр салону оздоблений панелями з високим рівнем шумопоглинання, просторий та широкий прохід по центру салону та зручні крісла з великою міжкроковою відстанню роблять пасажирську кабіну лайнера як одну з найкомфортніших та ергономічніших серед літаків подібного класу.

Салон для пасажирів класу «турист» вільно вміщує 102 особи з найменшим кроком крісел 810 мм. Є службові відсіки для обслуговування пасажирів – це кухні, гардероби та туалети. Ручну поклажу можна розмістити у верхніх багажних полицях досить великого об'єму, сам багаж та інші вантажі складуються у великому передньому та трохи меншому, задньому вантажних відсіках.

Шасі літака складається з трьох опор, передня стійка керована, в гальмівній системі літака задіяна функція швидкісного максимального гальмування при перерваному зльоті.

Кабіна пілота

Льотно-технічні дані

• Екіпаж - 3 особи
• Швидкість крейсерського режиму – 820 км/год.
• Дальність – 4100 км
• Практична стеля – 11 100 м
• Довжина злітної дистанції – 1900 м
• Довжина посадкової дистанції – 1000 м.
• Вага порожнього літака – 28900 кг
• Максимальна злітна вага – 47,9 т
• Запас палива – 10100 кг
• Довжина літака – 31,26 м
• Висота літака – 9,38 м
• Розмах крила – 2977 м
• Двигуни - 2 х Д-436Т1
• Злітна потужність - 2 х 7500 кгс
• Кількість пасажирів – 102 чол

Цікаво чим відрізняється від радянських пасажирських лайнерів? Нижче наведено такі можливості цього літака:

1. Можливість змінювати варіанти компонування пасажирського салону.
2. Підвищений внутрішній комфорт.
3. Пасажири мало помічають шуму двигунів.
4. Покращений дизайн салону та можливість перегляду відеофільмів та слухати музику.
5. Полиці для ручної поклажі з великим обсягом.
6. оснащений сучасними водо-вакуумними туалетами.
7. Потрібен час для повної підготовки літака до рейсу значно знижено.
8. Пасажирський лайнер обладнано системами запобігання аварійним ситуаціям.
9. Повітряне судно гарантовано відповідає міжнародним нормам ІКАО.

Відео: Ту-334 у небі, зліт, посадка

Лайнер був конкурентом літака, тому його серійне виробництво організовано не було. Проект було заморожено, але остаточно не закрито.