بدنه توزیع کننده هوای خط ترمز انبار نورد. اقدامات squealer - مسلسل در صورت تشخیص خرابی ترمز خودرو در خروج

علائم عدم خروج ترمز خودرو: میله سیلندر ترمز به حالت اولیه خود باز نمی گردد (نمی نشیند)، لنت های ترمز از سطح چرخش چرخ دور نمی شوند.

1. هوا را برای مدت کوتاهی از دریچه خروجی قسمت اصلی توزیع کننده هوا آزاد کنید که برای این کار لازم است شیر خروجی را حدود 2 ثانیه فشار دهید.

اگر در خلال انتشار کوتاه مدت هوای فشرده از طریق دریچه اگزوز، ترمز آزاد شود، قسمت اصلی توزیع کننده هوا کار نمی کند.

لازم است قسمت اصلی توزیع کننده هوا تعویض شود، سیستم ترمز خودرو شارژ شود و مجدداً ترمزگیری شود و سپس رها شود.

در صورتی که هنگام خروج هوای فشرده به مدت کوتاهی از شیر رهاسازی، ترمز رها نشد، مطابق با بند 2 به آزمایش بعدی بروید.

2. هوا را از محفظه کار دو محفظه کاملاً خارج کنید
با فشار دادن دریچه خروجی بدنه اصلی مخزن.

اگر در همان زمان میله سیلندر ترمز در جای خود نشسته است ، باید قسمت های اصلی و اصلی توزیع کننده هوا را تعویض کنید و قبلاً بررسی کنید که آیا هوای فشرده از فیلتر ریز مخزن دو محفظه عبور می کند یا خیر. که برای آن، با برداشتن قسمت اصلی توزیع کننده هوا، لازم است دریچه جداکننده خودرو باز شود و مشخص شود که آیا هوای فشرده از سوراخ فلنج جفت مخزن دو محفظه وجود دارد یا خیر.

اگر وقتی هوا به طور کامل از طریق سوپاپ اگزوز آزاد شد، میله سیلندر ترمز در جای خود قرار نگرفت، لازم است طبق بند 3 به بررسی بعدی ادامه دهید.

3. با شل کردن پیچ ها، نشت هوای فشرده مصنوعی ایجاد کنید
حالت خودکار را روی براکت آن ثابت کنید و سپس با چه نیرویی بررسی کنید
هوای فشرده از اتصال حالت خودکار با براکت آن خارج می شود.

اگر فشار هوا خوب است و میله سیلندر ترمز شروع به نشستن در جای خود کرد، حالت خودکار کار نمی کند و باید تعویض شود.

در صورت عدم وجود فشار هوا لازم است مطابق بند 4 به بررسی بعدی اقدام شود.

4. دوشاخه را از درپوش عقب سیلندر ترمز باز کنید و
وجود هوای فشرده در آن را با رعایت نکات ایمنی بررسی کنید.

اگر هوای فشرده در سیلندر ترمز یافت نشد، لازم است سیلندر ترمز را باز کنید و نقص های آن را برطرف کنید - به احتمال زیاد کاف پیستون سیلندر ترمز پیچیده شده است یا فنر برگشت شکسته شده است.

در صورت وجود هوای فشرده در سیلندر ترمز (در صورت عدم وجود حالت خودکار در خودرو)، لازم است قسمت های اصلی و اصلی توزیع کننده هوا را تعویض کنید و قبلاً بررسی کنید که آیا هوای فشرده از فیلتر ریز فیلتر عبور می کند یا خیر. مخزن دو محفظه ای که برای آن با برداشتن قسمت اصلی توزیع کننده هوا، لازم است دریچه جداکننده خودرو باز شود و مشخص شود که آیا هوای فشرده از سوراخ فلنج جفت مخزن دو محفظه می آید یا خیر.

پس از تعویض قطعات اصلی و اصلی توزیع کننده هوا، لازم است سیستم ترمز خودرو به مدت 5 دقیقه شارژ شود و سپس ترمزگیری مجدد و سپس رهاسازی مجدد انجام شود.

مخزن دو محفظه پخش کننده هوای خط ترمز خودروهای نورد متعلق به حوزه حمل و نقل ریلی می باشد. فیلترهای اضافی برای تصفیه هوای خوب در کانال های محفظه توزیع کننده هوا نصب شده است. عدم وجود ذرات خارجی و احتمال ظاهر شدن آنها در حفره های توزیع کننده هوا در حین کار به طور قابل توجهی ایمنی تردد خودروهای نورد را افزایش می دهد. 1 s.p.f.، 1 بیمار.

مدل سودمند مربوط به حوزه حمل و نقل ریلی است و به توزیع کنندگان هوای خط ترمز انبارهای نورد مربوط می شود.

همانطور که می دانید توزیع کننده هوا از یک مخزن دو محفظه، قسمت اصلی و قسمت اصلی توزیع کننده هوا تشکیل شده است و خود مخزن شامل یک قرقره، یک محفظه کار و یک حفره برای قسمت اصلی با یک سوراخ برای نصب است. یک شفت غیرعادی از سوئیچ حالت بار. اتصالات "Magistral"، "Brake cylinder"، "Spare tank" بر روی بدنه مخزن توزیع کننده هوای دو محفظه نصب شده و به ترتیب برای اتصال به خط ترمز، سیلندر ترمز و مخزن یدکی استفاده می شود. در ورودی آنها در بدنه مخزن، فیلترهای مشبک تمیزکاری بسیار درشت به شکل درپوش نصب شده است. در کانال اصلی بعد از فیلتر مشبک فیلتر قاب پارچه ای شماره 145-02 وجود دارد. بدنه مخزن دو محفظه شماره 295-001 حاوی کلیه قطعات فوق، بدنه قسمت اصلی و بدنه قسمت اصلی به روش ریخته گری ساخته شده و صندلی ها ماشین کاری شده است (تجهیزات ترمز راه آهن انبار نورد: کتاب مرجع / V.I. Krylov، V.V. Krylov، V.N. Efremov، P.T. Demushkin - M. Transport، 1989، 175، 252). در داخل بدنه مخزن کانال هایی وجود دارد که محفظه کار و قرقره را با قسمت اصلی و اصلی توزیع کننده هوا متصل می کند. در حین کار می توان قطعات اصلی و اصلی را در شرایط تعمیر در دپو یا خیابان تعویض کرد. در این مدت زمانی که کانال های مخزن دو محفظه، قسمت اصلی و اصلی باز است، گرد و غبار یا خاک می تواند وارد آنها شود. ورود گرد و غبار موجود در هوای خط ترمز از طریق خطوط لوله اتصال به قسمت های اصلی و اصلی می تواند منجر به نقض حالت های عملکرد توزیع کننده هوا شود. وسایل جمع آوری گرد و غبار فوق، ناخالصی های خارجی را به طور کامل در هوا حفظ نمی کنند. و در هنگام تعویض قطعات، هیچ محافظی وجود ندارد. گرد و غبار موجود در هوا که پس از کمپرسور وارد خط می شود و سایر منابع آلودگی جمع می شود می تواند منجر به خرابی این دستگاه پنوماتیک شود.

راه حل فنی شناخته شده، تعیین شده به عنوان یک فیلتر خود تمیز شونده برای حذف غبار روغن از هوا (پست ایالات متحده RU شماره 2254903، B01D 46/24،

B01D 39/16، مورخ 16 فوریه 2004) و یک کارتریج با الیاف موجدار در دو طرف است. در اینجا هوا از سوراخی در وسط درپوش و بیشتر از سوراخ های استوانه داخلی عبور می کند و پس از تمیز شدن با الیاف از سوراخ های دیواره جانبی بیرونی خارج می شود.

توزیع کننده هوا محفظه براکت (مخزن دو محفظه) شناخته شده حاوی فلنج های جفت کننده برای قسمت های اصلی و اصلی، کانال های اتصال داخل محفظه، قرقره و محفظه های کاری نصب شده بر روی فلنج (برنامه RU شماره 94018441/11، V60T 13/36، V60T 15/18، از 20.05.1994). در این حالت این دوربین ها یکی در داخل دیگری نصب می شوند.

ساخت مخزن دو محفظه به این شکل منجر به پیچیدگی طراحی، افزایش طول کانال ها و عدم امکان پاکسازی محفظه ها از تجمع احتمالی گرد و غبار با استفاده از سوراخ هایی از نوع پلاگین شماره 295- می شود. 001. وسیله فیلتراسیون جدا از محفظه به شکل فیلتر 010.10.020 ساخته شده است. کانال های اتصال محفظه های یک مخزن دو محفظه با سایر قسمت های توزیع کننده هوا به هیچ وجه از گرد و غبار باقی مانده محافظت نمی شوند که می تواند دهانه های با قطر کوچک را مسدود کند.

نزدیکترین راه حل فنی به راه حل ادعا شده توسط ما توزیع کننده هوای سیستم ترمز انبار نورد با مجموعه ای از واشرهای دریچه گاز با محفظه های بین آنها است که به طور همزمان عملکرد اضافی فیلتر هوا را انجام می دهند. آنها در کانال قسمت اصلی نصب می شوند و محفظه کار مخزن را با محفظه کار قسمت اصلی متصل می کنند (کاربرد شماره با این حال، الزام به حفظ مقاومت پنوماتیکی بخش، از جمله دریچه گاز پیستون، محدودیت هایی را بر قابلیت فیلتر کردن چنین دریچه گاز اعمال می کند. علاوه بر این، کانال های دیگری که برای عملکرد قابل اعتماد توزیع کننده هوا مهم هستند تحت تأثیر اثر فیلتراسیون قرار نگرفتند.

هنگام ایجاد یک مدل کاربردی، مشکل افزایش قابلیت اطمینان و افزایش عمر تعمیرات اساسی به دلیل نصب عناصر فیلتر اضافی حل شد.

راه حل این مشکل با این واقعیت حاصل می شود که پیشنهاد می شود در بدنه توزیع کننده هوای خط ترمز انبار نورد، حاوی یک مخزن دو محفظه با یک دریچه قرقره و یک محفظه کار، با سوراخ هایی برای نصب شود. یراق آلات، دارای فیلتر و کانال های اتصال و همچنین بدنه قسمت اصلی و اصلی با کانال، پیشنهاد می شود در ورودی به کانال قسمت های مشخص شده که با فیلترهای محفظه کار و قرقره ارتباط برقرار می کنند نصب شود.

تصفیه هوای خوب

میکروفیلتراسیون (تصفیه ریز هوا) یک موقعیت میانی بین اولترافیلتراسیون و فیلتراسیون معمولی (ماکروفیلتراسیون) بدون مرزهای کاملاً مشخص را اشغال می کند. یک فیلتر ظریف با منافذ برای عبور هوای تصفیه شده (10-1) میکرون می تواند از مواد پلیمری، سرامیک (شیشه) یا فلز متخلخل ساخته شود.

مدل سودمند با شرح یک نمونه خاص از اجرای آن و نقشه پیوست نشان داده شده است. شکل 1 محفظه توزیع کننده هوا را در بخش نشان می دهد که شامل یک مخزن دو محفظه با کانال هایی به قسمت های اصلی و اصلی و درج فیلتر پیشنهادی در دهانه این کانال ها است.

مورد توزیع کننده هوای خط ترمز مواد نوردشامل یک مخزن دو محفظه 1، یک محفظه کار 2، یک محفظه قرقره 3، قسمت اصلی 4 و قسمت اصلی 5 است. اتصالات 6 روی بدنه به مخزن یدکی و خروجی اتصالات 7 به ترمز متصل است. سیلندر و اتصالات 8 به خط ترمز. شبکه ها در محل اتصالات 6 و 7 کلاهک 9 قرار دارند. در کانال 8 علاوه بر شبکه، فیلتر فابریک قاب 10 نیز نصب شده است. کانال های مرتبط با نشان داده شده اتصالات ادامه اتصالات ورودی هستند و برای ارتباط توزیع کننده هوا با سایر عناصر سیستم ترمز عمل می کنند. علاوه بر این کانال ها، کانال هایی نشان داده شده اند که محفظه های کار 11 و محفظه های قرقره 12 را به هم متصل می کنند. فیلترهای ریز 13 نیز در این کانال ها در ورودی به قسمت های اصلی و اصلی نصب می شوند. طراحی این فیلترها ممکن است متفاوت باشد. به طور خاص، فراخوان بلوک فیلتر را با جزئیات بیشتری در مکان نشان می دهد. در اینجا، در شیار کانال 14 روی مهر و موم 15، یک فیلتر قاب در یک طرف نصب شده است. از طرفی توسط یک برآمدگی مخروطی شکل واشر رزوه دار 16 از دهانه قاب پرس می شود. برای عبور هوا، سوراخ هایی در واشر و همچنین در دیواره های قاب ایجاد می شود. بین دیواره های فیلتر قاب یک ماده فیلتر 17 وجود دارد که درجه تصفیه خوب مورد نیاز را فراهم می کند. مقاومت چنین فیلترهایی به گونه ای انتخاب می شود که حالت های عملکرد دستگاه پنوماتیک نقض نشود. فلش ها به طور مشروط حرکت محیط پاک شده را نشان می دهند. جزئیات داخلی در اینجا ترسیم نشده است. خطوط نقطه چین نشان دهنده قرقره و محفظه های کاری قطعات اصلی و اصلی است که در هنگام نصب قطعات توزیع کننده هوا تشکیل می شود.

بدنه پیشنهادی توزیع کننده هوای خط ترمز انبار نورد برای کار در سیستم ترمز به شرح زیر ساخته شده است.

پس از تهیه پروفیل های مناسب در کانال های 11 و 12 محفظه قسمت های اصلی و اصلی، فیلترهای فریم 13 در محل مناسب نصب شده و محکم ثابت می شوند. سپس به صورت مونتاژ شده، بدنه قطعات اصلی و اصلی در محل در نظر گرفته شده برای آنها به مخزن دو محفظه متصل می شود. از آنجایی که ماده انتخاب شده برای فیلتر دارای مساحت بزرگ و تخلخل مشخصی است، می تواند بخش نسبتاً کمی از گرد و غبار هوا را که در مرحله تصفیه قبلی از دست رفته است، حفظ کند. دستگاه در حال نهایی شدن است و سفتی کیس بررسی می شود. نتیجه یک پخش کننده هوا تمام شده است. چنین ساخت توزیع کننده هوا به دلیل استفاده ساده از فیلترهای اضافی در کانال ها، قابلیت اطمینان را افزایش می دهد. اگر در حین کار نیاز به تعویض هر قسمت از آن باشد، پس از تعویض آن، فیلترهای نصب شده در کانال ها از ورود ذرات خارجی به حفره های کاری توزیع کننده هوا جلوگیری می کند.

توزیع کننده هوا شامل قسمت های اصلی، اصلی و مخزن دو محفظه با سوئیچ حالت بار به قاب خودرو متصل می شود. یک سیلندر ترمز، یک مخزن یدکی و یک خط ترمز با کمک اتصالاتی که از طریق مهر و موم ها متصل می شوند به مخزن دو محفظه متصل می شوند. در حین کار توزیع کننده هوا، از حجم های پاکی از هوای عبوری از کانال های متصل کننده محفظه های توزیع کننده هوا استفاده می شود.

مشخصات و مستندات طراحی مربوطه برای بهبودهای فوق توزیع کننده هوا ایجاد شده است. فناوری ساخت محفظه با چنین فیلترهایی کار شده است، یک دسته آزمایشی ساخته شده است و آزمایشات در حال انجام است.

عدم وجود ذرات خارجی و احتمال ظاهر شدن آنها در کانال های مشخص شده بدنه در حین کار به طور قابل توجهی ایمنی حرکت وسایل نورد را با افزایش قابلیت اطمینان توزیع کننده هوا افزایش می دهد و علاوه بر این منجر به افزایش در دوره تعمیرات اساسی خدمات آن

بدنه توزیع کننده هوای خط ترمز انبار نورد حاوی مخزن دو محفظه با قرقره و محفظه کار با سوراخ برای اتصالات دارای فیلتر و کانال های اتصال و همچنین بدنه اصلی و اصلی قسمت با کانال، مشخصه آن این است که در ورودی به کانال های این قطعات، ارتباط اتاق کار و قرقره، فیلترهای هوای ریز نصب می شود.

دستگاه شرایط قسمت اصلی شماره 483 شامل یک بدنه 1 و یک پوشش 6 است که در داخل آن سه واحد کامل وجود دارد: یک دیافراگم 7 با پیستون //، ثابت بین دیسک های 5 و 8؛ 31 و 33 با دریچه های فنری 32 برای تخلیه اضافی. خط و 34 برای تخلیه محفظه قرقره.

کاف 3 با آستین فاصله دهنده 2 به طور همزمان به عنوان مهر و موم برای ساق دیسک 5 عمل می کند و قسمت انتهایی آن یک دریچه است که وقتی روی نشیمنگاه 30 قرار می گیرد، محفظه های MK (سوراخ 28) و ZK را از هم جدا می کند. . پلانجر II

یک نوک پستان 27 با سوراخی به قطر 2 میلی متر فشار داده می شود. پلاگ 35 دارای سوراخی به قطر 0.55 میلی متر برای تخلیه محفظه SC به کانال اتمسفر A است.

دستگاه رژیم دشت-کوهستان، مشابه دستگاهی که در توزیع کننده های هوا استفاده می شود. شماره 270-002 و 270-005-1، شامل یک دیافراگم لاستیکی 12، یک کلاهک پلاستیکی 13 از فنرهای 21 و 22، یک استاپ 20 با یک شیار پیچ و یک حلقه روغن کاری نمدی 19 و یک دسته 18 برای سوئیچینگ است.

روی جلد 6 حروف Г و Р متناظر با موقعیت رژیم کوه و دشت ریخته شده است. در ضربه زدن 20 در جهت محوری 11 میلی متر حرکت می کند.

آستین 42 از طرف به محفظه 1 فشار داده می شود که در آن یک شیر نرمی قرار دارد که شامل محفظه 41، دیافراگم 39، فنر 37 و شاخه 36 است. دیافراگم 39 بین حلقه های 38 و 40 ثابت می شود.

دیافراگم های 7 و 12، دیسک 8، کاف 25، نشیمنگاه 10، واشرها و تمامی قسمت های دستگاه حالت پست کوهستانی کاملاً با قسمت های مربوطه قسمت اصلی توزیع کننده هوا قابل تعویض هستند. شماره 270-005-1.

در دو طرف دیافراگم 7 دو محفظه وجود دارد: MK اصلی و قرقره ZK و در سمت چپ دیافراگم 12 یک حفره 23 وجود دارد که به آن متصل است.

حالت تخت با محفظه کار. در حالت کوهستانی، حفره 23 از محفظه کار جدا می شود. حفره KDR پشت دریچه 32 تخلیه اضافی خط از طریق یک کانال ویژه در محفظه 1 با قسمت اصلی توزیع کننده هوا ارتباط برقرار می کند. در محل پیوست، قسمت اصلی conv. شماره 483 به طور کامل با قطعات اصلی دستگاه های UEL شماره 270-002 و 270-005-1 قابل تعویض می باشد.

در نقاشی های با 132-135 همان نامگذاری قطعات، کانال ها و سوراخ ها را به همین نام اتخاذ کرد.

عمل. شارژ کردن (به تصاویر صفحات 132-134 مراجعه کنید). هوا از خط وارد محفظه MK می شود و دیافراگم 7 را با پیستون 11 حرکت می دهد تا انتهای دیسک 8 در صندلی 10 متوقف شود. از طریق دو سوراخ 29 به قطر 1 میلی متر، سوراخ های /5 و /7 در پیستون، هوا وارد حفره 23 و سپس از طریق سوراخ های 16 و 14 به دوربین 3K می رسد.

چه زمانی فشار هوا در محفظه SC تقریباً به 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر می رسد؟ دریچه 41 به سمت بالا حرکت می کند و راه دوم محفظه شارژ 3K را از خط از طریق سوراخی به قطر 0.65 میلی متر در دریچه گاز فشرده شده به کانال 44 و سوراخ 43 در صندلی 42 باز می کند.

شارژ محفظه کار در حالت مسطح تا 2.0-3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع از طریق سوراخی به قطر 0.6 میلی متر در قسمت اصلی و سپس به روش دوم از طریق سوراخ با قطر 0.6 میلی متر در داخل دستگاه انجام می شود. زین 10 و در حالت کوهستانی - فقط از طریق سوراخ در قسمت اصلی. اتصال راه دوم شارژ محفظه کار با فشار 3.5 کیلوگرم بر متر مربع و بالاتر در محفظه SC انجام می شود.

با یکسان شدن فشار در محفظه های ZK و MK، دیافراگم 7 تحت نیروی فنر 9 به سمت چپ حرکت می کند تا زمانی که فشار دهنده 4 در شیر 32 متوقف شود. در این حالت، سوراخ های 17، 15 و 16 پیستون می روند. فراتر از کاف 25، و سوراخ‌های 29 - پشت کاف 3. محفظه‌های MK و ZK فقط از طریق یک سوراخ با قطر 0.65 میلی‌متر در کانال دریچه گاز 44 ارتباط برقرار می‌کنند.

این موقعیت دیافراگم 7، پیستون 11 و دریچه های 3 و 32 همپوشانی نامیده می شود (به شکل صفحه 132 مراجعه کنید).

فاصله انتهای زین 10 تا دیسک 8،

یعنی حرکت کامل دیافراگم 11 میلی‌متر است که 4 میلی‌متر برای ترمز (از موقعیت همپوشانی) و 7 میلی‌متر برای تعطیلات است.

تخلیه (نرم عمل) به دو صورت انجام می شود. با کاهش فشار در خط تا 0.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در 1 دقیقه، هوا از SC و محفظه های کاری زمان دارد تا از طریق سوراخی با قطر 0.65 میلی متر در دریچه گاز به خط جریان یابد. از کانال 44، بدون اینکه باعث حرکت دیافراگم 7 شود. با کاهش سریعتر فشار در خط (تا 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در 1 دقیقه)، دیافراگم با فشار دهنده 4 شروع به حرکت به سمت چپ می کند، شیر 32 کمی از صندلی 31 فاصله بگیرید و محفظه SC را با کانال CDR ارتباط دهید تا زمانی که میزان تخلیه محفظه های MC و SC برابر شود.

ترمز (شکل در صفحه 135). هنگامی که فشار در خط به میزان 0.1 کیلوگرم بر سانتی متر مربع یا بیشتر به مدت 5 ثانیه کاهش می یابد، دیافراگم 7 به میزان 1.5 میلی متر به سمت چپ حرکت می کند، فشار دهنده 4 شیر 32 را به همان میزان از روی صندلی 31 فشار می دهد و حفره بین شیر 32 و کاف 3 برای تخلیه اضافی CDR با کانال ارتباط برقرار می کند.

افت شدید فشار در این حفره وجود دارد که در نتیجه کاف 3 از نشیمنگاه 30 دور می شود و محفظه MK را از طریق شش سوراخ 28 به قطر 1.8 میلی متر با کانال KDR و بیشتر از طریق قسمت اصلی ارتباط برقرار می کند. با جو و سیلندر ترمز. در همان زمان، هوا از CRA وارد حفره بالای دیافراگم 39 می شود و دریچه 41 به سمت پایین حرکت می کند و ارتباط دوربین های MK و ZK را از طریق سوراخ 43 قطع می کند.

با حرکت بیشتر دیافراگم 7 با دیسک 5 به سمت چپ 1.5 میلی متر دیگر، ساق سوپاپ 32 شیر 34 را از روی نشیمنگاه 33 در 1 میلی متر فشار می دهد و کانال KDR را از طریق سوراخ 35 با قطر 35 ارتباط می دهد. 0.55 میلی متر با کانال اتمسفر A. حرکت بعدی دیافراگم 7 تا زمانی که شیر 32 را به سمت انتهایی نشیمنگاه 33 متوقف کند، باعث می شود که دریچه پیستون 11 به میزان 1.5 میلی متر باز شود و منجر به تخلیه شدید محفظه SC به KDR شود. کانال و بیشتر به جو و سیلندر ترمز از طریق بخش اصلی توزیع کننده هوا.

برای باز کردن شیر تخلیه اضافی 1.5 میلی متر، نیرویی در حدود 7.5 کیلوگرم مورد نیاز است، در حالی که شیر 34 به اندازه 1 میلی متر باز می شود. برای باز کردن شیر پیستون 11 در 1.5 میلی متر نیرویی در حدود 8 kgf لازم است.

سپس تخلیه محفظه های MK و ZK به کانال KDR توسط قسمت اصلی توزیع کننده هوا متوقف می شود، پس از آن فشارها در دو طرف کاف 3 برابر می شود و تحت نیروی فنر روی حلقه 2، کاف 3 روی صندلی 30 فشار داده می شود.

در هنگام ترمزگیری، زمانی که دیافراگم در سمت چپ ترین موقعیت قرار دارد،

شارژ و تعطیلات

علاوه بر تخلیه محفظه SC به اتمسفر از طریق دریچه های باز 32 و 34 و دهانه 35، به صورت دوره ای اختلاف فشار بین محفظه MC و کاملاً در پشت کاف 3 ایجاد می شود. در نتیجه قسمت سوپاپ کاف از آن دور می شود. صندلی 30 و تخلیه کوتاه مدت خط ترمز از طریق سوراخ های 28 رخ می دهد.

این باعث تسریع زمان تخلیه خط و پر شدن سیلندرهای ترمز در عقب قطار می شود. پر شدن سیلندر در تمام حالت های بار در 16-22 ثانیه با ترمز سرویس کامل و در 14-20 ثانیه با ترمز اضطراری اتفاق می افتد.

پس از یک مرحله یا ترمز سرویس کامل، فشارها در محفظه های MC و ZK یکسان می شوند و تحت نیروی فنر 9، دیافراگم 7 موقعیتی را اشغال می کند که در آن همه سوپاپ ها بسته هستند (موقعیت همپوشانی).

تخلیه محفظه 3K در لحظه اولیه به کانال KDR، پاسخ قابل اعتماد به ترمز قسمت اصلی و تشکیل فشار افزایش در سیلندر ترمز را تضمین می کند. تخلیه بعدی SC از طریق سوراخ 35 به دست آوردن یک زمان پایدار برای پر کردن سیلندر ترمز، که عملاً مستقل از مقدار خروجی میله و حالت ترمز (خالی، متوسط، بارگیری) است، ممکن می سازد.

تعطیلات در حالت تخت (به شکل صفحه 134 مراجعه کنید). در قسمت سر قطار، دیافراگم 7 به سمت راست حرکت می کند تا انتهای دیسک 8 در مقابل انتهای صندلی 10 متوقف شود. هوا از خط از سوراخ های 29، 15 و 17 و از محفظه کار از طریق یک سوراخ عبور می کند. با قطر 0.6 میلی متر در صندلی 10 وارد حفره 23 می شود و سپس از طریق سوراخ های 16 و 14 وارد محفظه ZK می شود.

پس از آزاد شدن کامل هوای تحت فشار از خط و محفظه ZK، شیر 41 به سمت بالا حرکت کرده و از طریق سوراخ 43 و یک دریچه گاز به قطر 0.65 میلی متر در کانال 44 بین محفظه های MK و ZK ارتباط برقرار می کند.

در قسمت دم قطار، با افزایش مداوم آهسته فشار در خط، دیافراگم با پیستون موقعیتی را می گیرد که در ابتدا،

ترمز

محفظه کار از طریق سوراخ های 17 به قطر 0.3 میلی متر و ZK از طریق سوراخ های 16 و 14 به قطر 0.7 میلی متر با محفظه های LIK ارتباط برقرار می کند و با افزایش بیشتر فشار در خط، سوراخ 15 باز می شود.

اگر هنگامی که دیافراگم 7 در موقعیت همپوشانی قرار دارد، فشار در خط 0.1-0.15 کیلوگرم بر سانتی متر گرم افزایش می یابد، دیافراگم با پیستون به سمت راست حرکت می کند و محفظه کار از طریق سوراخ با محفظه های LIK ارتباط برقرار می کند. 17 و با ZK از سوراخ های 16 و 14 .

فشار در محفظه SC کمی افزایش می یابد و دیافراگم با پیستون تحت نیروی فنر 9 به سمت چپ در موقعیت همپوشانی حرکت می کند و تخلیه محفظه کار متوقف می شود.

با توجه به اندازه نابرابر سوراخ های 17 (قطر 0.3 میلی متر) و 16 (قطر 0.7 میلی متر) و وجود فنر 9، یک بافر پنوماتیک ارائه شده است که عملکرد پایدار توزیع کننده هوا در هنگام ترمز را تضمین می کند.

سطح مقطع سوراخ های 15، 17 و 16، 14 و محل قرارگیری آنها در پلانجر به گونه ای انتخاب می شود که در قسمت سر قطار، رهاسازی زودتر شروع شود، اما به کندی (به دلیل فشار زیاد در خط) ادامه یابد و در قسمت دم دیرتر شروع می شود، اما به سرعت پیش می رود (به دلیل جریان هوا از محفظه RC به خط اصلی).

تعطیلات کوهستانی در موقعیت G از حالت توقف 20، دیافراگم 18 بر روی صندلی 10 با نیروی دو فنر فشرده می شود. بنابراین، در هنگام رهاسازی، محفظه کار با محفظه های L1K و ZK ارتباط برقرار نمی کند و رهاسازی تنها به دلیل افزایش فشار هوا در محفظه ZK که از خط ترمز از طریق سوراخ های 29، 15، 17، 16 و 14 می آید، رخ می دهد.

شرایط قسمت اصلی شماره 483 ارائه می دهد: کاهش قابل توجهی در نیروهای ترمز طولی. سرعت بیشتر انتشار موج ترمز (تا 290 متر بر ثانیه)، پر شدن کندتر سیلندرهای ترمز در سر قطار و شتاب در دم.

دستگاه قسمت اصلی کانکس. شماره 466 از دو واحد اصلی تشکیل شده است: یک بدنه 15 با یک آستین 9 در آن فشرده شده و یک صندلی 40 و یک پوشش 33 با یک توقف 34 و یک دریچه خروجی.

یک میله تاشو در آستین 9 قرار دارد که از راهنماهای 8 و 11 با قطر 22.5 میلی متر، زین های 13 با قطر 22 میلی متر تشکیل شده است. واشر 10، سوپاپ فنری 14 و کاف 12 مورد استفاده در قسمت های اصلی توزیع کننده های هوا. شماره 270-002 و 270-005-1.

دیافراگم 3 که بین دیسک های راهنما 1 و 2 ثابت شده است، همچنین یک مهر و موم بین بدنه 15 و پوشش 33 است.

یک سوپاپ 35 با فنر در واشر 2 قرار می گیرد.

فنر 30 که توسط پین 32 روی ساق راهنما 8 بین واشر 29 و آستین 31 نگه داشته می شود، میله را روی دیسک 2 فشار می دهد. فاصله از دیسک 2 تا توقف 4 حدود 4.5 میلی متر است. در بدنه 15، آستین 7 با حلقه لاستیکی و تاکید 4 با فنر 6 با مهره 5 ثابت شده است.

در قسمت سمت راست بدنه یک پیستون اکولایزر 22 با نشیمنگاه 23 و کاف 24 وجود دارد. فنر 16 توسط یک استاپ 19 تنظیم می شود که با پیچ 18 ثابت می شود و فنر 17 با پیچ 21 تنظیم می شود. که با یک سنجاق به همراه چفت 20 ثابت می شود. در قسمت بالایی بدنه یک سوپاپ چک قرار دارد که از دیافراگم (صفحه) 39 و استاپ 38 با دوشاخه 37 بسته شده است.

دیافراگم 3 محفظه قرقره SC را از محفظه کار RC جدا می کند و پیستون تساوی 22 کانال ترمز TC را از حفره اتمسفر At جدا می کند.

حفره بین کاف انتهایی راهنما 8 و کاف 28 که از طریق کانال A با جو در ارتباط است، میله را از فشار هوا از سمت محفظه SC تخلیه می کند.

عمل. شارژر. هوای خط ترمز از طریق قسمت اصلی وارد محفظه SC و از سوراخ 36 به قطر 0.5 میلی متر و دریچه 35 حدود 1.5 میلی متر باز شده به محفظه RK وارد می شود. مخزن ذخیره از طریق سوراخی به قطر 1.3 میلی متر در نوک پستان شارژ می شود، به کانال اصلی فلنج فشار داده می شود و بیشتر از طریق شیر چک 39.

ترمز سرویس. هوا از خط ترمز از طریق محفظه CC

آ

قسمت اصلی وارد کانال KDR می شود، سپس از طریق 13 سوراخ 25 با قطر 1.4 میلی متر به کانال TC و از طریق سوراخ به قطر 4 میلی متر در زین 23 - به حفره A T می رود.

هنگامی که فشار در محفظه SC به میزان 0.3-0.4 kgf/cm2 کاهش می یابد، دیافراگم 3 به همراه میله حدود 3 میلی متر به سمت راست حرکت می کند و نتیجه زیر است.

دریچه 35 روی زین قرار می گیرد و محفظه های SC و RK را از هم جدا می کند. دریچه 14 سوراخ در صندلی 23 را می بندد و کانال TC سیلندر ترمز را از حفره At جدا می کند. سمت راست ترین کاف 12 روی میله سوراخ های 25 را می پوشاند و تخلیه اضافی خط را به کانال KDR متوقف می کند. هوا از مخزن ذخیره از طریق کانال ZR، 13 سوراخ 26 با قطر 1.8 میلی متر و هشت سوراخ با قطر 2.5 میلی متر در واشر 10

با کاهش فشار در محفظه SC تقریباً 1.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع، دیافراگم 3 و میله به اندازه 16 میلی متر به سمت راست حرکت می کنند و فنرهای 6 و 30 را فشرده می کنند. بزرگی پرش فشار اولیه در سیلندر با تعیین می شود. موقعیت دیسک 2 و نیروی پیش فشرده سازی فنر 30.

افزایش فشار در کانال TC باعث می شود که پیستون یکسان سازی 22 که با یک یا دو فنر رژیم بارگذاری شده است، بسته به موقعیت غلتک رژیم در محفظه کار حرکت کند.

مطابق با میزان کاهش فشار در خط ترمز و در نتیجه در محفظه CC، دیافراگم و میله موقعیت خاصی را اشغال می کنند که در آن فشار مربوطه در سیلندر ترمز تنظیم شده و به طور خودکار حفظ می شود. کورس کامل پیستون متعادل کننده حدود 13 میلی متر است.

در هنگام ترمز اضطراری، عملکرد قطعه اصلی مشابه عمل در هنگام ترمزگیری کامل است.

حالت آزادسازی مسطح با ارتباط محفظه SC با محفظه SC مشخص می شود، در نتیجه دیافراگم 3 تحت نیروی فنر 6 و میله تحت نیروی فنر 30 به سمت چپ منتهی می شوند. هوا از سیلندر ترمز از طریق سوراخ در صندلی 23 و حفره A t به جو خارج می شود.

در حالت آزادسازی کوه، افزایش فشار در محفظه SC باعث می شود دیافراگم 3 و میله به سمت چپ حرکت کنند، در حالی که به دلیل کاهش حجم محفظه SC، فشار در آن افزایش می یابد تا زمانی که نیروهای وارده به دیافراگم در هر دو طرف برابر است. با توجه به موقعیت میله، فشار در سیلندر ترمز نیز تنظیم می شود.

زمانی که فشار در خط ترمز و محفظه SC 0.1-0.2 kgf/cm 2 کمتر از فشار شارژ اولیه باشد، آزاد شدن کامل اتفاق می افتد.

مزیت اصلی تبدیل قسمت اصلی شماره 466 در مقایسه با قطعات اصلی هوا پخش کن. شماره 270-002 و 270-005-1 - به جای پیستون اصلی که به طور صلب به میله متصل شده و با کاف مهر و موم شده است، از طرح دیافراگمی با میله شکاف آزاد استفاده شده است.

طراحی دیافراگم عملکرد پایدارتر قسمت اصلی را فراهم می کند و حساسیت عمل آن را در ترمزگیری، رهاسازی و حفظ فشار در سیلندر ترمز به ویژه در شرایط زمستانی افزایش می دهد.

مجموعه پخش کننده هوا به شماره 483.000 شامل: قسمت اصلی، قسمت اصلی و مخزن دو محفظه می باشد. (شکل 13.2).

برنج. 13.2. شارژر

مخزن دو محفظه شامل یک فیلتر 34، یک محفظه کار (RC) با حجم 6 لیتر و یک محفظه قرقره (SC) با حجم 4.5 لیتر است که خطوط لوله از خط ترمز (TM) از طریق یک دستگاه به آن متصل می شود. سوپاپ قطع، یک مخزن ذخیره (SR) و یک سیلندر ترمز (TC ). روی بدنه 36 مخزن دو محفظه یک دسته برای سوئیچ حالت های ترمز وجود دارد (در شکل نشان داده نشده است): خالی، متوسط و باردار. قطعات اصلی و اصلی به مخزن دو محفظه متصل می شود که تمام واحدهای کاری دستگاه در آن متمرکز شده است.

قسمت اصلی شامل یک بدنه 28 و یک پوشش 25 است که گره تغییر حالت های عملکرد (تعطیلات) در آن قرار دارد: صاف و کوهستانی. این مجموعه شامل یک دستگیره 22 با یک توقف متحرک 23 و یک دیافراگم 24 است که توسط دو فنر به یک صندلی 20 با یک سوراخ مدرج به قطر 0.6 میلی متر فشرده شده است. در حالت مسطح عملکرد VR، نیروی فنرها روی دیافراگم 24 2.5 - 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است، در حالت کوهستانی - 7.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع. در بدنه قسمت اصلی قرار دارند: بدنه اصلی، واحد تخلیه اضافی و شیر نرمی.

اندام اصلی شامل یک دیافراگم اصلی لاستیکی 18 است که بین دو دیسک آلومینیومی 19 و 27 قرار گرفته و با یک فنر برگشتی بارگذاری شده است. در ساقه دیسک سمت چپ 27 دو سوراخ به قطر 1 میلی متر و یک فشار دهنده 30 و در قسمت انتهایی دیسک سمت راست 19 سه سوراخ به قطر 1.2 میلی متر (یا دو سوراخ با قطر) وجود دارد. 2 میلی متر). دیافراگم اصلی قسمت اصلی را به دو محفظه اصلی (MK) و قرقره (ZK) تقسیم می کند. در حفره دیسک ها یک پیستون 2 بارگذاری شده با فنر وجود دارد که دارای یک کانال محوری غیر عبوری 26 با قطر 2 میلی متر و سه کانال شعاعی با قطر 0.7 میلی متر است. صندلی پیستون دیسک سمت چپ دیافراگم اصلی است.

مجموعه تخلیه اضافی شامل یک شیر اتمسفر 14 با یک نشیمنگاه 33، یک شیر تخلیه اضافی 32 با یک نشیمنگاه 31، و یک کاف تخلیه اضافی 17 با یک صندلی 29 است. کاف تخلیه اضافی 17 به عنوان یک شیر بازرسی عمل می کند. تمام سوپاپ ها توسط فنرها به زین خود فشرده می شوند. در پلاگین 13 دریچه اتمسفر سوراخی به قطر 0.9 میلی متر وجود دارد (قبل از مدرن سازی BP - 0.55 میلی متر) ، در صندلی 31 شیر تخلیه اضافی شش سوراخ وجود دارد که از طریق آن حفره پشت دریچه قرار دارد. متصل به کانال تخلیه اضافی (CDR)، در زین 29 کاف تخلیه اضافی، شش سوراخ با قطر هر کدام 2 میلی متر قرار دارد.

شیر نرمی 16 با فنر 1.5-3.5 کیلوگرم بارگذاری می شود و دارای یک دیافراگم لاستیکی 15 در قسمت میانی است. 0.65 میلی متر). حفره زیر دیافراگم شیر نرمی به طور مداوم با جو در ارتباط است.

قسمت اصلی شامل یک محفظه 37 و یک پوشش 1 است. در روکش یک شیر آزاد کننده 39 با یک بند 38 وجود دارد. بدنه اصلی و تراز کننده، یک شیر برگشتی 7 و یک سوراخ مدرج به قطر 0.5 میلی متر در بدن

بدنه اصلی شامل یک پیستون اصلی 2 بارگذاری شده با فنر 4 با نیروی 20 kgf، با میله توخالی 3 است. در داخل میله توخالی یک سوپاپ ترمز 8 وجود دارد که با فنر بارگذاری شده است. که زین آن قسمت انتهایی میله توخالی است. ساقه توخالی نیز دارای یک سوراخ 1.7 میلی متری و چهار سوراخ 3 میلی متری است. ساقه با شش کاف لاستیکی 5 و 6 مهر و موم شده است.

بدنه تراز شامل یک پیستون تراز 9 است که با فنرهای بزرگ 10 و 11 کوچک بارگذاری شده است. سفت شدن فنر بزرگ توسط یک آستین رزوه دار 35 با سوراخ های جوی تنظیم می شود، اثر فنر کوچک بر روی پیستون اکولایزر با استفاده از یک توقف متحرک 12 متصل به دسته تعویض حالت ترمز تغییر می کند. سوئیچ خارج از مرکز فقط روی فنر داخلی عمل می کند. فنر حالت خارجی یک حالت ترمز خالی ایجاد می کند. فنر داخلی، هنگامی که به طور کامل فشرده می شود، همراه با فنر خارجی، حالت ترمز بارگذاری شده را تشکیل می دهد. در حالت متوسط، اکسنتریک فنر داخلی را کاملا آزاد می کند. این فنر فقط پس از تخلیه خط به میزان 0.9 کیلوگرم بر سانتی متر مربع یا بیشتر توسط پیستون متعادل کننده بارگیری می شود. هنگامی که حالت خالی روشن است، در تمام طول حرکت پیستون اکولایزر، فنر داخلی را بارگذاری نمی کند، آزاد است. پیستون اکولایزر دارای دو سوراخ در دیسک برای ارتباط محفظه ترمز (TC) با کانال TC و یک کانال اتمسفر محوری با قطر 2.8 میلی متر است.

بین قسمت اصلی و مخزن دو محفظه یک نوک سینه با سوراخ به قطر 1.3 میلی متر وجود دارد.

وضعیت VR ارتقا یافته شماره 483.000 M دارای کانالی به قطر 0.3 میلی متر در زین 29 کاف تخلیه اضافی است که از طریق آن MC دائماً با حفره "P1" پشت کاف تخلیه اضافی در ارتباط است. کانال شعاعی بالایی پیستون نسبت به کانال های شعاعی پایینی آن به سمت راست جابجا می شود تا حساسیت VR به رها شدن افزایش یابد و شروع رهاسازی در قسمت دم قطار تسریع شود. محل کانال شعاعی بالایی پیستون به گونه ای انتخاب می شود که وقتی دیافراگم اصلی به موقعیت رهاسازی (به سمت راست) حرکت می کند، RC، حفره "P" (حفره سمت چپ دیافراگم 24) از سوییچ حالت رهاسازی) و MC از طریق این کانال ارتباط برقرار می کند و یک کانال با قطر 0.3 میلی متر بین یکدیگر قرار می گیرد قبل از اینکه RK و ZK از طریق کانال های شعاعی پایینی پیستون ارتباط برقرار کنند.

13.2 عملکرد توزیع کننده هوا

شارژ در حالت تختهوای فشرده از TM وارد مخزن دو محفظه می شود. بخشی از هوا از طریق فیلتر 34، سوراخ 1.3 میلی متری و شیر برگشتی 7 به SR می رود. زمان شارژ ZR از 0 تا 5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع 4-4.5 دقیقه است.

بخشی از هوا وارد MK می شود و باعث انحراف دیافراگم اصلی 18 به راست می شود تا زمانی که با قسمت انتهایی دیسک 19 در زین 20 دیافراگم سوئیچ حالت آزادسازی متوقف شود. در این حالت، دو سوراخ به قطر 1 میلی متر در ساقه دیسک سمت چپ 27 از نظر مقطع با شش سوراخ به قطر 2 میلی متر در زین 29 کاف تخلیه اضافی منطبق خواهد شد. از طریق این سوراخ ها، هوا از MC وارد حفره "P1" (در سمت چپ کاف 17 تخلیه اضافی) و سپس از طریق کانال های شعاعی محوری و فوقانی پیستون - به حفره "P" (در سمت راست دیافراگم 24 سوئیچ حالت آزادسازی)، از جایی که از طریق کانال های شعاعی پایین پیستون - در ZK. (شکل 13.2 را ببینید).

هوای SC در زیر کاف که به طور سفت و سخت روی ساقه شیر نرمی 16 ثابت شده است، و هوای MK از طریق یک سوراخ مدرج با قطر 0.9 میلی متر در کانال شیر نرمی - زیر قسمت انتهایی شیر، قرار می گیرد. در فشار هوا در ZK 1.5 - 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع، دریچه نرمی بالا می رود و بر نیروی فنر خود غلبه می کند و مسیر عبور هوا را از MK به ZK به روش دوم باز می کند و شارژ شدن را تسریع می کند. دومی.

تحت تأثیر هوا از SC و نیروی فنر آزاد کننده 4، پیستون اصلی 2 موقعیت انتهایی سمت چپ (رهاسازی) را اشغال می کند، که در آن هوا از SC از طریق سوراخی با قطر به داخل CV جریان می یابد. 0.5 میلی متر در بدنه 37 قسمت اصلی. از طریق کانال RK، هوا به قسمت اصلی عبور می کند و از طریق سوراخی به قطر 0.6 میلی متر در صندلی 20 به دیافراگم 24 سوئیچ حالت رهاسازی می رسد و روی آن در امتداد یک ناحیه حلقوی بزرگتر از مساحتی که قرار دارد عمل می کند. تحت تاثیر هوا از حفره "P". هنگامی که فشار RC روی دیافراگم 24 بیش از 2.5 - 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است، دومی از زین 20 به سمت راست فشرده می شود، در نتیجه راه دوم شارژ RC از حفره "P" باز می شود (از MC) از طریق سوراخی با قطر 0.6 میلی متر.

شارژ جمهوری قزاقستان از 0 تا 5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در حالت تخت در 3 تا 3.5 دقیقه انجام می شود.

شارژ در حالت کوهستانی در حالت کوهستانی، هوای جمهوری قزاقستان نمی تواند دیافراگم 24 را فشار دهد، زیرا نیروی فنر حالت بر روی آن 7.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. بنابراین، شارژ RK در حالت کوهستانی تنها به یک روش انجام می شود - از طریق سوراخی به قطر 0.5 میلی متر در بدنه قسمت اصلی.

زمان شارژ RK از 0 تا 5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در حالت کوهستان 4 - 4.5 دقیقه است.

هنگامی که فشارها در MK، ZK و RK برابر می شوند، دیافراگم اصلی 18، تحت عمل فنر برگشتی، به موقعیت وسط صاف می شود، که در آن فشار دهنده 30 در برابر پیستون 21 و شیر تخلیه اضافی 32، دو قرار می گیرد. سوراخ های ساقه دیسک سمت چپ فراتر از کاف تخلیه اضافی 17 است، در سمت راست کانال های شعاعی پیستون از حفره "P" خارج می شوند. (شکل 13.3 را ببینید).

موقعیت وسط (قطار) (شکل 13.3) دیافراگم اصلی، موقعیت آمادگی برای ترمز است. در این حالت، MK و ZK از طریق یک سوراخ مدرج به قطر 0.9 میلی متر در کانال شیر نرمی با یکدیگر ارتباط برقرار می کنند. RK و ZK - از طریق یک سوراخ با قطر 0.5 میلی متر در قسمت اصلی، حفره "P" و RK - از طریق یک سوراخ با قطر 0.6 میلی متر در زین دیافراگم سوئیچ حالت آزادسازی. (حفره پست کوهستان « P "و RK نه).

همزمان با شارژ، ترمز نیز آزاد می شود، یعنی ارتباط TC از طریق پیستون تساوی 9 با جو. برای وضوح بیشتر، فرآیند تمپر در حالت‌های مختلف عملکرد VR در زیر در نظر گرفته می‌شود.

شکل 13.3 موقعیت قطار.

نرمی. با کاهش آهسته فشار در TM با سرعت 0.3 - 0.4 kgf / cm 2 در دقیقه، هوا از RC به AC جریان می یابد و از آنجا از طریق سوراخی با قطر 0.9 میلی متر به داخل MC می رود. کانال دریچه نرمی در این حالت فشارها در MC و ZK برابر شده و انحراف دیافراگم اصلی به موقعیت ترمز (به سمت چپ) رخ نمی دهد. شیر تخلیه اضافی 32 بسته باقی می ماند.

هنگامی که فشار در TM با سرعت 1.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در دقیقه کاهش می یابد، مسیر دوم نرمی به مسیر فوق اضافه می شود. هوا از SC وقت ندارد از طریق سوراخی به قطر 0.9 میلی متر به داخل MC جریان یابد که باعث انحراف دیافراگم اصلی به چپ می شود. در همان زمان، فشار دهنده 30 و پیستون 21 شروع به حرکت به سمت چپ می کنند. فشار دهنده کمی شیر تخلیه اضافی 32 را باز می کند و هوای SC را از طریق کانال های پیستون باز می کند و شیر تخلیه اضافی به داخل کانال تخلیه اضافی جریان می یابد. CDR) و بیشتر از طریق کانال محوری پیستون متعادل کننده وارد اتمسفر می شود. 9. هوا از طریق دریچه تخلیه اضافی به طور خودکار گاز می گیرد به طوری که میزان تخلیه SC با سرعت تخلیه TM مطابقت دارد. فشارها در MC و ZK به سرعت برابر می شود و دیافراگم اصلی موقعیت قطار را می گیرد.

حداکثر میزان تخلیه TM، تحریک نمی شود VRبرای ترمز کردن، به اختلاف فشار در هر دو طرف کاف بستگی دارد 17 تخلیه اضافی و با نیروی فنر آن تعیین می شود.

ترمز.

برنج. 13.4. ترمز سرویس

هنگامی که فشار در TM (و در نتیجه، در MC) با سرعت ترمز سرویس یا اضطراری (با ترمز سرویس حداقل 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) کاهش می یابد، دیافراگم اصلی به سمت چپ خم می شود و فشار دهنده کاملاً باز می شود. شیر تخلیه اضافی، (نگاه کنید به شکل .13.4). در همان زمان، حفره هوا "P1" در پشت کاف تخلیه اضافی به شدت به داخل CDR و بیشتر به اتمسفر و TC از طریق پیستون یکسان کننده 9 تخلیه می شود. با فشار MC، کاف تخلیه اضافی از صندلی 29 به سمت چپ فشرده می شود و هوا از MC به شدت به داخل CDR، TC و از طریق پیستون متعادل کننده به اتمسفر می رود. (ترخیص اضافی TM).

افت شدید فشار در MC باعث انحراف بیشتر دیافراگم اصلی به سمت چپ می شود، در نتیجه ساقه دریچه تخلیه اضافی از صندلی 33 دریچه اتمسفر 14 فشرده می شود که یک خروجی هوای اضافی را باز می کند. از MC به اتمسفر از طریق سوراخی به قطر 0.9 میلی متر در پلاگین 13. نرخ افت فشار در MK افزایش می یابد و دیافراگم اصلی دوباره به سمت چپ خم می شود تا با دیسک 27 در زین اضافی متوقف شود. کاف تخلیه از آنجایی که در این لحظه تمام شکاف های آزاد کاف 17 و شیرهای 32 و 14 قبلاً انتخاب شده اند، فشار دهنده و پیستون حرکت نمی کنند و. بنابراین، یک شکاف حلقوی بین پیستون و دیسک سمت چپ 27 (صندلی پیستون) رخ می دهد. این شروع تخلیه شدید SC را در جو (و تا حدی در TC) تضمین می کند: از طریق سوراخ های انتهایی دیسک 19، شکاف حلقوی پیستون، دریچه 32 تخلیه اضافی، KDR و یکسان سازی پیستون، و سوراخ های انتهایی دیسک 19، شکاف حلقوی پیستون، دریچه 32 تخلیه اضافی. KDR و پیستون یکسان کننده و به صورت موازی - از طریق شیر اتمسفر 14. (با تخلیه اضافی TM و تخلیه اولیه SC، فشار در TC از 0.3 - 0.4 kgf / cm 2 تجاوز نمی کند و مقدار کل از تخلیه اضافی TM 0، 4 - 0.45 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است.

همزمان با افت فشار در AC، فشار در AC به دلیل جریان هوا از AC به AC از طریق سوراخی به قطر 0.5 میلی متر در بدنه قطعه اصلی شروع به کاهش می کند. هنگامی که فشار در SC 0.4 - 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد (در CV در این لحظه فشار 0.2 - 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد)، پیستون اصلی تحت تأثیر فشار CV شروع به حرکت می کند. سمت راست، غلبه بر فنرهای نیرو 4. هنگامی که پیستون اصلی تقریباً 7 میلی متر رد شد، ZK و RK را با دیسک خود جدا می کند، دریچه ترمز 8 روی ساقه پیستون اکولایزر می نشیند و کانال جوی آن را مسدود می کند، چهار 3 میلی متری سوراخ های میله توخالی 3 پیستون اصلی با کانال ЗР منطبق است و کاف 6 میله توخالی CDR را مسدود می کند. در همان زمان، فشار هوا بر روی کاف تخلیه اضافی برابر می شود (به دلیل افزایش شدید فشار در CDR) و با فنر خود به زین فشار داده می شود و ZK را از MC جدا می کند و اضافی را متوقف می کند. تخلیه TM SC از طریق سوراخ های انتهایی دیسک سمت راست دیافراگم اصلی، شکاف حلقوی بین پیستون و دیسک سمت چپ و دریچه اتمسفر به اتمسفر تخلیه می شود.

با کاهش مداوم فشار در ZK از طریق شیر اتمسفر 14، پیستون اصلی به حرکت به سمت راست ادامه می دهد. از آنجایی که پیستون اکولایزر ثابت می ماند، یک شکاف حلقوی بین دریچه ترمز 8 و نشیمنگاه آن (قسمت انتهایی میله توخالی) ایجاد می شود که از طریق آن هوا از SR به شدت به داخل محفظه ترمز (TC) و از آن به داخل جریان می یابد. TC افزایش فشار در TC با سرعت سریع (پرش فشار) ادامه می یابد تا زمانی که فشار هوا از TC روی پیستون متعادل کننده از فشار روی آن فنرهای رژیم 10 و 11 (بسته به حالت ترمز - یک) بیشتر شود. یا دو)، یا در تخلیه عمیق TM (به عنوان مثال، در هنگام سرویس کامل یا ترمز اضطراری)، زمانی که پیستون اصلی برای حرکت کامل خود به سمت راست حرکت می کند (23 - 24 میلی متر)، و یک سوراخ میله توخالی با قطر 1.7 میلی متر منطبق بر کانال ЗР. این سوراخ همراه با کاف 5 روی میله توخالی، کند کننده پر کردن TC یا کند کننده ترمز نامیده می شود. کند کننده ترمز زمان پر شدن مرکز خرید در سر قطار را افزایش می دهد که ترمز نرم را تضمین می کند.

عملکرد VR برای ترمز سرویس و اضطراری یکسان است، تنها تفاوت این است که در حالت دوم، تخلیه MK و ZK به صفر می رسد.

با هم تداخل دارند.

پس از پایان تخلیه HM از طریق شیر راننده، تخلیه SC به اتمسفر از طریق شیر اتمسفر 14 ادامه می یابد تا فشار موجود در آن برابر با فشار HM شود. در این حالت دیافراگم اصلی موقعیت میانی (موقعیت همپوشانی) را اشغال می کند و دریچه اتمسفر بسته می شود. شیر تخلیه کمکی باز می ماند.

هنگامی که هوا از SR به TC جریان می یابد، فشار در TC نیز افزایش می یابد. هنگامی که فشار در آن بیشتر از نیروی فنرهای رژیم روی پیستون متعادل کننده می شود، دومی شروع به حرکت به سمت راست می کند و فنرها را فشرده می کند. در این حالت، شکاف حلقوی بین شیر ترمز و نشیمنگاه آن در ساقه کامل شروع به کاهش می کند. در نتیجه میزان سرریز هوا از ZR به مرکز خرید نیز کاهش می یابد. هنگامی که سوپاپ ترمز روی صندلی قرار می گیرد، معلوم می شود که TC از SR جدا شده است و فشار خاصی در TC تنظیم می شود که به میزان کاهش فشار در TM و حالت ترمز تنظیم شده در VR بستگی دارد. .

هرچه فشار فنرهای مد 10 و 11 روی پیستون اکولایزر قوی تر باشد، فشار هوا در TC بیشتر است، در موقعیت همپوشانی شروع به حرکت می کند. بنابراین برای بدست آوردن حالت های مختلف ترمز (خالی، متوسط و باردار)، نیروی فنرهای مد 10 و 11 روی پیستون متعادل کننده تغییر می کند. این با تغییر موقعیت دسته سوئیچ حالت ترمز به دست می آید. پیستون اکولایزر در موقعیت همپوشانی فشار تنظیم شده مشخصی را در TC حفظ می کند. بنابراین، به عنوان مثال، هنگامی که هوای فشرده از مرکز خرید نشت می کند، فشار در مرکز خرید نیز کاهش می یابد. تحت عمل فنرهای رژیم، پیستون متعادل کننده به سمت چپ حرکت می کند و دریچه ترمز 8 را از روی صندلی فشار می دهد. که منجر به ایجاد شکاف حلقوی بین شیر ترمز و انتهای ساقه توخالی خواهد شد. در این حالت، هوا از SR از طریق دریچه ترمز باز شده به داخل TC و از آن به داخل TC جریان می یابد. هنگامی که فشار هوا در TC از نیروی فنرهای رژیم بیشتر شود، پیستون اکولایزر به سمت راست حرکت می کند و دریچه ترمز بسته می شود. ZR از طریق شیر چک 7 از TM دوباره پر می شود.

BP شماره 483 در موقعیت همپوشانی از انتشار خود به خود در حالت مسطح با افزایش اندک (بیش از 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) فشار خود به خود در TM محافظت می شود. در این حالت، دیافراگم اصلی به سمت پوشش خم می شود و کانال شعاعی پایین سمت راست پیستون به داخل حفره "P" کشیده می شود. هوا از AC شروع به جریان شدن به داخل AC می کند و دیافراگم اصلی را به موقعیت وسط می برد. در این حالت کاهش اندکی فشار در TC امکان پذیر است. با این حال، تعطیلات کامل رخ نخواهد داد.

تعطیلات کوهستانی.

یکی از ویژگی های این حالت امکان به دست آوردن یک تعطیلات پله ای است. در حالت کوهستانی، دیافراگم 24 تقریباً همیشه توسط فنرها روی صندلی 20 خود فشار داده می شود، زیرا نیروی فنرها 7.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. بنابراین، هیچ پیامی از جمهوری قزاقستان و حفره "P" وجود ندارد.

برای به دست آوردن یک تعطیلات کامل در حالت کوهستان، لازم است که پیستون اصلی به سمت چپ حرکت کند تا در پوشش 1 متوقف شود. برای این منظور، فشار در SC باید به فشار در RC یعنی 0.2 افزایش یابد. - 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع زیر شارژر اولیه.

اگر فشار در SC به مقدار کمتری افزایش یابد، هنگامی که فشار در SC و SC یکسان شود، پیستون اصلی قبل از رسیدن به پوشش در یک موقعیت متوسط متوقف می شود. از آنجایی که وقتی کانال محوری پیستون اکولایزر باز است، فشار در TC و در TC کاهش می یابد، سپس تحت عمل فنرهای رژیم 10 و 11، پیستون اکولایزر شروع به حرکت به سمت چپ می کند و ساقه آن استراحت می کند. در مقابل دریچه ترمز، تخلیه TC را در جو متوقف می کند. مرحله ای از تعطیلات بود. با افزایش نسبی بعدی فشار در TM به مقدار متناظر، فشار در TC کاهش می یابد.

بنابراین، در حالت کوهستان، رهاسازی در نتیجه بازیابی فشار در HM حاصل می شود. با افزایش گام به گام فشار در TM، تعطیلات گام به گام انجام می شود. از آنجایی که میزان افزایش فشار در HM در سر قطار بیشتر از دم است، رها شدن قسمت سر زودتر حاصل می شود.

تعطیلات در زمین صاف.

ماهیت انتشار در رژیم مسطح با نرخ افزایش فشار در HM تعیین می شود. بسته به این، یک دوره تسریع و تأخیر در فرآیند تعدیل امکان پذیر است.

با افزایش آهسته فشار در TM در دم قطار، دیافراگم اصلی به سمت پوشش خم می شود تا کانال شعاعی پایین سمت راست پیستون 21 به داخل حفره "P" گسترش یابد. شیر تخلیه بیش از حد بسته می شود. از آنجایی که در این مورد، سوراخ های ساقه دیسک سمت چپ 27 همچنان توسط کاف تخلیه اضافی مسدود شده است، پیام های MK و ZK نصب نمی شوند. هوا از AC شروع به جریان به ZK می کند. در این حالت، پیستون اصلی شروع به حرکت به سمت چپ می کند و شیر ترمز از ساقه پیستون تعادل دور می شود. هوا از TC از طریق یک کانال محوری با قطر 2.8 میلی متر از پیستون اکولایزر شروع به فرار به جو می کند.

پیستون اصلی، با حرکت به موقعیت رهاسازی، هوا را از CV به حفره "P" و از آن به ZK منتقل می کند، یعنی فشار در ZK افزایش می یابد و در CV کاهش می یابد. در نتیجه، پیستون اصلی بدون توقف به سمت پوشش 1 حرکت می کند، و بنابراین، TC به طور مداوم از حداکثر فشار تا صفر به اتمسفر تخلیه می شود.

بنابراین، تلطیف تسریع شده در دم ترکیب رخ می دهد، که در آن پیستون اصلی به دلیل افزایش همزمان فشار در SC و کاهش آن در RC به موقعیت سکوریت حرکت می کند.

با نرخ سریع افزایش فشار در TM در سر قطار، دیافراگم اصلی به سمت راست خم می شود تا زمانی که با دیسک 19 در زین 20 متوقف شود. شیر تخلیه اضافی بسته می شود. هوا از MC از طریق دو سوراخ به قطر 1 میلی متر در ساقه دیسک سمت چپ 27 و کانال های محوری و شعاعی پیستون 21 به حفره "P" و از آن به ZK جریان می یابد. افزایش فشار در SC باعث می شود که پیستون اصلی به موقعیت رها شده و. از این رو مرکز خرید در جو تخلیه می شود.

افزایش فشار اصلی در حفره "P" ایجاد می شود، که از ورود هوا از RC به آن جلوگیری می کند، بنابراین، در قسمت سر قطار، فشار در RC عملا کاهش نمی یابد و تنها به دلیل رها شدن به آرامی رخ می دهد. به افزایش فشار در ZK.

بنابراین، انتشار در سر ترکیب زودتر شروع می شود، اما به کندی پیش می رود، و در دم ترکیب دیرتر شروع می شود، اما سریعتر پیش می رود. به همین دلیل، در حالت تخت، زمان جریان در طول قطار برابر می شود.

در نتیجه، در حالت تخت، تنها رهاسازی کامل امکان پذیر است، برای به دست آوردن آن کافی است بسته به میزان کاهش فشار در TM در طول مدت، فشار را در TM 0.2 - 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع یا بیشتر افزایش دهید. ترمز گرفتن

تعطیلات در حالت تخت پس از ترمز اضطراری تقریباً به طور مشابه ادامه می یابد، اما طولانی تر، زیرا در این مورد تخلیه کامل TM، RK و ZK انجام شد.

در حالت کلی، حالت تعطیلات تخت زمانی تنظیم می شود که قطار در قسمتی با شیب تا 0.018 حرکت کند، رژیم کوهستانی - زمانی که قطار در قسمتی با شیب بیش از 0.018 حرکت می کند.

13.3 ویژگی های کار تبدیل VR. شماره 483 در خودروهای 8 محور.

قطر مرکز خریدقطر واگن های 8 محور 16 اینچ نسبت به واگن های 4 محور معمولی است. مرکز خریدکه 14 اینچ هستند. برای برابر کردن زمان پر کردن مرکز خریدحجم های مختلف (اگر قطار شامل واگن های 4 محوره و 8 محوره باشد) در VRنصب شده بر روی خودروهای 8 محور، کاف را از میله توخالی بردارید 5 ، یعنی عمل کندکننده ترمز را حذف کنید.

13.4 خطاهای V/P شماره 483.

1. بدون شارژ RK. علل:گرفتگی سوراخ 0.5 میلی متر در قسمت اصلی B/P؛ نصب نادرست کاف پیستون اصلی در هنگام تعمیر V / R.

2. شارژ ZR وجود ندارد یا کند است. علت:گرفتگی سوراخ 1.3 میلی متر

3. V/P هنگام ترمزگیری وارد عمل نمی شود. علل:هوا از RK از طریق واشر، از طریق دریچه اگزوز نشت می کند. پرش کاف پیستون اصلی؛ آلودگی فیلتر

4. رها شدن خود به خود پس از ترمز سرویس. علل:نشت هوا از RK؛ پرش کاف پیستون اصلی؛ حذف کاف صندلی دیافراگم سوئیچ حالت در قسمت اصلی یا نصب نادرست آن در هنگام تعمیر V / P. در حالت کوهستانی V / P، رها شدن ترمزها در این حالت نخواهد بود.

5. بدون رها شدن ترمز یا کندی. علل:مسدود شدن کانال ها و دهانه ها برای شارژ ZK؛ V/P غیر حساس به دلیل روانکاری ناکافی یا ورود رطوبت و یخ زدگی در محفظه های V/P. گرفتگی فیلتر

6. دمیدن هوا از یک مخزن دو محفظه به جو. علل:دمیدن در موقعیت آزاد شده В/Р – پرش سوپاپ ترمز. دمیدن در موقعیت ترمز B / P - عبور سوپاپ ترمز یا عبور کاف پیستون متعادل کننده.

7. رها شدن خود به خود پس از ترمز اضطراری. (در صورت ترمز اضطراری، ترمز خاصیت پایان ناپذیری خود را از دست می دهد) علل: حذف سوپاپ. نشت هوا از مرکز خرید یا ZR؛ عبور هوا توسط کاف پیستون اکولایزر.

8. در مرحله دوم و بعدی هیچ بوست ترمز وجود ندارد. علت:گرفتگی سوراخ 0.9 میلی متر در زین شیر اتمسفر قسمت اصلی.

9. خود ترمز V/R. علل:گرفتگی سوراخ 0.9 میلی متری در نشیمنگاه شیر نرمی؛ سفت کردن مجدد فنر شیر نرم

8. خاموش شدن V/R شماره 483 معیوب روی خودرو.

آ)شیر قطع کننده خروجی از TM به V/R را ببندید. ویژگی این شیر آب داشتن دهانه جوی است. پس از تنظیم دسته سوپاپ در سراسر لوله، TM و V/R قطع می‌شوند و توزیع‌کننده هوا MC با جو ارتباط برقرار می‌کند و V/R با پر کردن کامل TC به حالت ترمز اضطراری می‌رود.

ب)با کشیدن بند هوای فشرده را از شیر آزاد کنید و در نتیجه شیر رهاسازی نصب شده در پوشش قسمت اصلی B/P را باز کنید.

که در)مطمئن شوید که سهام به مرکز خرید رفته و لنت های ترمز از چرخ ها دور شده اند.

ز)جفت چرخ ها را با بریچه ترکیب از نظر وجود لغزنده بررسی کنید.

د)در عملیات، مواردی از نصب دریچه های قطع کننده بدون باز شدن اتمسفر وجود دارد یا اصلاً دریچه وجود ندارد. به منظور جلوگیری از پر شدن محفظه های V/P با هوای فشرده در صورت از دست دادن پلاگین سوپاپ یا عدم وجود آن، باید افسار را بسته و دریچه خروجی را باز بگذارید یا دوشاخه را از فروشگاه باز کنید. پوشش مرکزی

E)شماره ماشین را یادداشت کنید، فشار ترمز واقعی را دوباره محاسبه کنید، در گواهی فرم VU - 45 یادداشت کنید و سپس به رانندگی قطار ادامه دهید. اگر پارک بیش از 30 دقیقه بود، عملکرد ترمزها را در محل و بعد از حرکت بررسی کنید.

اقدامات خدمه لوکوموتیو در هنگام بارگیری مجدد TM.

راندن قطار با TM شارژ شده غیرقابل قبول است. در یک قطار باری، هنگامی که TM دوباره بارگیری می شود، ZR و همچنین ZK و RK در V / R شارژ می شوند. افزایش فشار در CR منجر به افزایش فشار در TC در هنگام ترمز نمی شود، زیرا CR های محموله دارای یک سوئیچ حالت برای حالت های بارگذاری شده، متوسط و خالی هستند که بسته به حالت تنظیم شده پر کردن TC را متوقف می کند. اما افزایش فشار در RC رها کردن ترمزها را پس از ترمز سرویس دشوار می کند ، در نتیجه V / P فردی ، به ویژه در دم قطار ، به موقعیت آزاد نمی رود. برای رها کردن ترمزها، لازم است فشار از قبل بالا در TM بیشتر شود و این غیرقابل قبول است. اگر در حین رانندگی قطار فشار در TM بیش از 0.75 مگاپاسکال باشد، پس از خاموش شدن کمپرسورها توسط رگولاتور، فشار در GR شروع به کاهش می کند. هنگامی که فشار در GR از فشار هوا در TM کمتر شود، قطار در موقعیت دوم دسته KM ترمز می کند.

تغییر به فشار شارژ در مورد

بارگیری مجدد قطار باری TM.

هنگام کنترل ترمزهای قطار باری (توزیع کننده های هوا روی حالت تخت تنظیم شده اند) و فشار بیش از حد در خط ترمز، راننده باید دقت تنظیم دسته جرثقیل راننده را در موقعیت دوم بررسی کند. به شرطی که تثبیت کننده جرثقیل راننده با سرعت 0.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در 80-120 ثانیه به درستی تنظیم شود و چگالی پیستون اکولایزر رضایت بخش باشد، فشار به طور خودکار به میزان شارژ کاهش می یابد.

اگر در حین انتقال به فشار شارژ عادی، اعمال ترمز کنترلی یا عملکرد خود به خودی ترمزهای خودکار قطار ضروری شود، راننده باید:

قطار را با تخلیه خط ترمز با مقدار مرحله اول 0.6-0.7 کیلوگرم بر سانتی متر متوقف کنید.
پس از توقف، فشار در خط ترمز قطار را به 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش دهید و پس از 1 دقیقه با فعال کردن کمپرسور ترمز و حداکثر فشار در خط تغذیه، ترمزها را با افزایش فشار در مخزن سرج تا رها کنید. 5.8 - 6.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع.

دستیار راننده باید:

قطار را بازرسی کنید و در عین حال مطمئن شوید که ترمزهای هر واگن آزاد است.
اگر واگن هایی با ترمز آزاد نشده شناسایی شدند، با تخلیه محفظه کار توزیع کننده هوا، آن را به صورت دستی رها کنید.
پس از رسیدن به انتهای قطار، خط ترمز را پاک کنید.
در پایان پاکسازی خط ترمز، همراه با راننده، یک آزمایش کوتاه از ترمزها را با فعال کردن 2 اتومبیل دم با تخلیه خط ترمز مطابق با فشار سنج مخزن 0.6 - 0.7 کیلوگرم بر سانتی متر مربع انجام دهید.
شماره ماشین دم را یادداشت کنید و مطمئن شوید که سیگنال دم وجود دارد.
هنگام بازگشت به لوکوموتیو، رها شدن ترمزهای هر خودرو را بررسی کنید.

هنگام شارژ مجدد ترمزهای قطار باری با توزیع کننده های هوا روی حالت کوهستانی، آنها پس از توقف با تخلیه دستی محفظه کار آزاد می شوند.

دستگاه سیگنالینگ خط ترمز

با سنسور شماره 418

شکل 14.1 نشانگر شکست خط ترمز

با سنسور شماره 418

دستگاه سیگنالینگ خط ترمز با سنسور شماره 418 (شکل 14.1) بین قسمت اصلی و مخزن توزیع کننده هوای دو محفظه نصب شده است. شماره 483 و برای سیگنال دادن به راننده در مورد نقض یکپارچگی خط ترمز قطار و در عین حال خاموش کردن حالت کشش لوکوموتیو طراحی شده است.

این دستگاه از بدنه آلومینیومی 2، فلنج 4، بدنه 15 قسمت میانی و درج گوشه 13 تشکیل شده است.

دو دیافراگم لاستیکی 5 بین محفظه 2 و فلنج 4 قرار داده شده است که زیر آن واشرهای فلزی 6 وجود دارد که با ساقه خود وارد شیارهای میله های فشار دهنده 7 می شوند. واشرهای 7 دارای فنرهای 3 هستند. در قسمت پایینی در محفظه 2 میکروسوئیچ های 8 در نوارهای 9 ثابت هستند. تنظیم موقعیت میکروسوئیچ ها نسبت به محفظه با پیچ های 1 انجام می شود.

نتایج میکروسوئیچ ها به کنتاکت های 10 واقع در بلوک عایق 11 وصل می شوند. یک بلوک عایق 14 با کنتاکت های 12 در درج گوشه 13 قرار داده شده است.

حفره بالای دیافراگم چپ 5 با کانال تخلیه اضافی (CDR) توزیع کننده هوا و حفره بالای دیافراگم سمت راست با کانال TC ارتباط برقرار می کند.

فشار دهنده 16 برای حالت های ترمز توزیع کننده هوا واقع در مخزن دو محفظه با یک سر در برابر خارج از مرکز محور سوئیچ قرار می گیرد و با انتهای دیگر در برابر پشتیبانی رژیم قسمت اصلی قرار می گیرد.

شکل 14.2 نمودار الکتریکی دستگاه سیگنالینگ

شکستگی خط ترمز با تبدیل سنسور. شماره 418

هنگامی که خط ترمز شکسته می شود، دریچه توقف باز می شود یا دریچه انتهایی کابین باز می شود، توزیع کننده های هوا در قطار برای ترمز فعال می شوند. در قسمت سر قطار و روی لوکوموتیو، به دلیل تامین برق HM از طریق جرثقیل راننده، که دسته آن در موقعیت قطار قرار دارد، توزیع کننده های هوا یک تخلیه جزئی اضافی کوتاه مدت HM را توسط تقریباً 0.2-0.25 kgf/cm2 و سپس آن را رها کنید. در فرآیند تخلیه اضافی که شروع شده است، فشار در توزیع کننده هوا KDR افزایش می یابد، هوایی که از آن روی دیافراگم سمت چپ 6 دستگاه سیگنالینگ عمل می کند. هنگامی که فشار در CDR به مقدار تقریباً 1.1 - 1.3 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع می‌رسد، دیافراگم با غلبه بر نیروی فنر، آنقدر خم می‌شود که میله فشار 7 مخاطبین DDR میکروسوئیچ سمت چپ را می‌بندد (شکل 14.2). ). هنگامی که توزیع کننده هوا برای تخلیه اضافی فعال می شود، مخاطبین DTC میکروسوئیچ سمت راست بسته می مانند، زیرا فشار هوای ورودی به کانال TC از 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تجاوز نمی کند، که برای حرکت به سمت پایین دیافراگم سمت چپ دستگاه سیگنال دهی کافی نیست. . در این حالت، سیم پیچ رله P1 (در هر سری از لوکوموتیو شماره مدار خاص خود را دارد) از طریق کنتاکت های بسته DDR و کنتاکت های بسته DTC میکروسوئیچ سمت راست انرژی می گیرد. رله راه اندازی شده P1 با تماس P1/1 مدار چراغ سیگنال "TM break" را روی کنسول راننده می بندد و با تماس باز P1/2 مدار کنترل کشش لوکوموتیو را جدا می کند. پس از پایان تخلیه اضافی، فشار در CDR کاهش می یابد و کنتاکت های DDR باز می شوند. با این حال، سیم پیچ رله P1 به دریافت انرژی از طریق کنتاکت های بسته خود P1/1 ادامه می دهد. دیود و مخاطبین بسته DTC، یعنی لامپ سیگنال روی کنترل از راه دور همچنان می سوزد.

هنگامی که مرحله ترمز 0.6 - 0.7 kgf/cm2 باشد، فشار پرش حداقل 0.5 kgf/cm2 در TC لوکوموتیو ظاهر می شود. با فشار کانال TC، دیافراگم 5 سمت راست دستگاه سیگنالینگ، با غلبه بر نیروی فنر، میله فشار 7 را به سمت پایین حرکت می دهد و کنتاکت های DTD میکروسوئیچ سمت راست باز می شود. سیم پیچ رله P1 قدرت را از دست می دهد ، لامپ سیگنال "Open TM" خاموش می شود ، مدار کنترل کشش الکتریکی بازیابی می شود.

هنگامی که تنظیم ترمز در راه انجام می شود، چراغ سیگنال برای مدت کوتاهی روشن می شود و خاموش می شود که نشان می دهد سنسور به درستی کار می کند.

با این حال، اگر شکست TM در نزدیکی لوکوموتیو رخ دهد، توزیع کننده هوای آن می تواند TC را تا فشار 1.0 - 1.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع پر کند. در این حالت، احتراق کوتاه مدت و خاموش شدن لامپ سیگنال نیز رخ می دهد، اما مدار الکتریکی برای کنترل حالت کشش خاموش می شود، یعنی در این حالت هیچ سیگنال نوری وجود نخواهد داشت که نقض یکپارچگی باشد. TM

15. شیرآلات

سوپاپ های مورد استفاده در انبار نورد بر اساس هدف به دو دسته سوپاپ اگزوز و ایمنی تقسیم می شوند. معکوس، سوئیچینگ حداکثر فشار

دریچه های ایمنی برای محافظت در برابر افزایش فشار هوا در کمپرسور در مرحله اول تراکم و همچنین از فشار بیش از حد مجاز در مخازن اصلی استفاده می شود.

شیرهای ایمنی ref. No. 216 و Ref. No. E-216 (شکل 15.1a) از نظر ساختاری یکسان هستند و فقط در تعداد دهانه های جوی "At" در بدنه و اندازه فنرها با هم تفاوت دارند. شیرآلات مرجع شماره 2
16 بین مرحله اول و دوم تراکم کمپرسورهای لکوموتیو نصب می شوند و به فشار پاسخ 3.5 - 4.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تنظیم می شوند، دریچه های شرط E-216 روی خط لوله تخلیه یا روی مخازن اصلی نصب می شوند و معمولا فشار را تنظیم می کند. بیش از 1 کیلوگرم بر سانتی متر مربع از یک کارکرده.

Fig.15.1 شیرهای ایمنی.

الف) شماره رفرنس E-216 ب) نوع "M"

شیر اطمینان شماره E-216 دارای بدنه 4 با دهانه های اتمسفر "At" است که یک اتصال 1 روی آن پیچ می شود. شیر 2 دارای دو ناحیه تاثیر فشار است: سطح کار (کوچک) تا حلقه بند و سطح ریزش (بزرگ) تا محیط بیرونی شیر. شیر 2 توسط فنر 3 بارگذاری می شود که نیروی آن توسط مهره 5 تنظیم می شود و توسط درپوش 6 بسته می شود. از سوراخ های "a" در درپوش و بدنه برای نصب آب بند استفاده می شود.

نیروی فنر 3 سوپاپ 2 را به نشیمنگاهش فشار می دهد و فشار هوای فشرده از پایین روی ناحیه کار سوپاپ عمل می کند. به محض اینکه فشار هوا از نیروی فنر فراتر رفت، دریچه 2 کمی از صندلی دور می شود و پس از آن هوا از قبل بر روی قسمت استال (بزرگ) دریچه عمل می کند. نیروی فشار روی دریچه از پایین به شدت افزایش می یابد و به سرعت بالا می رود و هوا را از طریق سوراخ های "Am" در بدنه به اتمسفر آزاد می کند. خروج هوا تا زمانی ادامه خواهد داشت که نیروی فنر از نیروی فشار هوا بر روی ناحیه استال دریچه 2 تجاوز کند. فشار هوا به ناحیه کار (کوچک) دریچه توزیع می شود.

شیرهای ایمنی نوع "M" (شکل 15.1b) روی لوکوموتیوهای برقی ساخت چک نصب می شوند. این شیر دارای بدنه 1 است که در آن یک شیر استال 3 از نوع کاپ با فنر 2 قرار دارد. نیروی فنر مورد نیاز توسط پیچ تنظیم 5 تامین می شود. شیر 3 دارای یک ناحیه کاری (کوچک) از برخورد هوای فشرده برابر با قطر نشیمنگاه سوپاپ در بدنه و یک منطقه استال (بزرگ) برابر با قطر است. دریچه 3.

هنگامی که نیروی فشار هوای فشرده روی شیر از پایین بر نیروی فنر غلبه می کند، دریچه بالا می رود. در این حالت هوا از طریق سوراخ های "Am" در بدنه 1 به اتمسفر آزاد می شود. همزمان هوا از طریق سوراخ "a" در دریچه 3 به داخل حفره بالای آن عبور کرده و به اتمسفر خارج می شود. از طریق سوراخ "b"، که سطح مقطع آن توسط پیچ مخروطی 4 قابل تنظیم است. لحظه تنظیم مجدد سوپاپ 3 روی نشیمنگاه تحت عمل فنر به نسبت سطح مقطع سوراخ های "a" بستگی دارد. و "ب" و فشار در حفره بالای شیر. بدین ترتیب با تغییر سطح مقطع سوراخ «b» می توان اختلاف فشارهای بلند کردن و فرود شیر را تنظیم کرد. هرچه سوراخ "b" کوچکتر باز شود، اختلاف فشار روی صندلی سوپاپ 3 کمتر می شود.

بازرسی و تأیید تنظیم بار شیرهای اطمینان حداقل هر 3 ماه یکبار و در طول TR-3 فعلی و تعمیرات اساسی لوکوموتیوها و MVPS انجام می شود. در صورتی که زمان بازرسی و آزمایش دوره ای شیرهای اطمینان با تنظیم انبار نورد برای تعمیر برنامه ریزی شده بعدی مطابقت نداشته باشد، مجاز است کارکرد شیرهای اطمینان را تا 10 روز بیش از مدت تعیین شده افزایش دهد.

شیرهای چک فقط برای عبور هوای فشرده در یک جهت استفاده می شوند.

شیر چک شرطی شماره 155A (شکل 15.2a) برای تخلیه شیرهای کمپرسور KT6-El از فشار هوای فشرده مخازن اصلی در هنگام توقف کمپرسور یا تصادف طراحی شده است.

شیر شامل یک بدنه 1 و شیر استوانه ای 2 است که دارای شکاف کوچکی در قطر نسبت به بدنه است. شیر 2 از مواد برنجی یا پلیمری ساخته شده است. یک حفره در بالای شیر وجود دارد که توسط یک پوشش 3 با واشر 4 بسته می شود. هنگامی که هوای فشرده از کمپرسور تامین می شود، شیر 2 بالا می رود. بالا بردن سوپاپ به دلیل وجود بالشتک هوا در حفره بالای شیر کند است. به

در انتهای بالابر سوپاپ، این بالشتک هوا به تدریج از طریق نشتی بین شیر و بدنه جذب می شود. به دلیل تغییر آهسته فشار در حفره زیر پوشش، دریچه 2 در حین ضربان فشار در خط لوله تخلیه وقت ندارد روی صندلی بیفتد - این از ضربه زدن دریچه جلوگیری می کند. اگر جریان هوا متوقف شود، به دلیل شکاف بین سطح استوانه ای دریچه و بدنه

او تحت تأثیر وزن خود روی زین می نشیند.

آر

است. 15.2 شیر چک.

الف) رجوع به شماره 155 الف ب) رجوع شماره E-175

شیر بدون بازگشت، وضعیت شماره E-175 (شکل 15.2 ب)، مشابه اصل عملکردی است که در بالا توضیح داده شد و در مدار کمپرسور کمکی KB-1V نصب شده است و همچنین برای عبور هوا در یک دستگاه کار می کند. جهت در برخی از مدارهای پنوماتیک لوکوموتیو الکتریکی.

یک سوپاپ بدون بازگشت، وضعیت شماره ZOF (شکل 15.3)، بین خطوط تغذیه و ترمز نصب می شود تا GR لوکوموتیو را در حالت سرد ارسال کند. قبل از شیر برگشتی در سمت TM، یک سوپاپ قطع کننده KN-22 (دریچه ذخیره سرد) نصب شده است، هنگامی که باز می شود، هوا از خط ترمز از فیلتر واقع در محفظه 1 عبور می کند، شیر 2 را با فنر 3 بالا می برد. با مهر و موم لاستیکی و سپس از طریق سوراخ 4 به قطر 5 میلی متر وارد GR می شود. فنر 3 اجازه نمی دهد که هوای فشرده از GR به TM در هنگام کاهش فشار در آن جریان یابد. سوراخ 4 از افت شدید فشار در TM در فرآیند شارژ مخزن اصلی از آن جلوگیری می کند.

برنج. 15.3 سوپاپ شماره 30F

شیر سوئیچینگ، وضعیت شماره ZPK (شکل 15.4)، برای سوئیچینگ خودکار خطوط لوله بسته به جهت جریان هوای فشرده که بر روی آن عمل می کند، طراحی شده است.

به طور خاص، سوپاپ سوئیچینگ برای جدا کردن TC لوکوموتیو از توزیع کننده هوا در هنگام کارکردن شیر ترمز کمکی (SBA) و بالعکس استفاده می شود. شیر از بدنه 1 تشکیل شده است،

برنج. 15.4. سوپاپ سوئیچینگ شماره 3PK.

روکش 4 و خود شیر 2 با دو واشر 3. بدنه دارای دو شاخه با رزوه ¾ برای اتصال به TC و KVT است. روکش دارای یک شاخه با نخ ½ اینچ برای اتصال خط لوله از توزیع کننده هوا (BP) است. ).

تحت فشار هوای فشرده، دریچه 2 تا انتها به داخل نشیمنگاه روی بدنه یا روکش پرتاب می شود و کانال هایی را برای ارتباط بین TC و BP یا KBT باز می کند.

16 شیر مسدود کننده برق KPE-99-02.

Fig.16.1 KPE-99-02 شیر مسدود کننده الکتریکی

شیر مسدود کننده الکتریکی KEP-99-02 برای تعامل مورد نیاز ترمزهای الکتریکی و پنوماتیکی طراحی شده است.

شیر انسداد الکتریکی KPE-99-02 (شکل 16.1) از قطعات پنوماتیک و الکتریکی تشکیل شده است.قسمت الکتریکی یک شیر الکترو پنوماتیک 8 می باشد.

قسمت پنوماتیک از یک محفظه 6 و یک پوشش 1 تشکیل شده است. محفظه شامل یک پیستون 2 است که با یک فنر بارگذاری شده و با یک کاف لاستیکی مهر و موم شده است و یک سوپاپ سوئیچ 4 با یک فنر با 5 صندلی بالا و یک پایین 3 صندلی بارگذاری شده است. محفظه دارای خروجی هایی به توزیع کننده هوا (یا به سوپاپ ترمز لوکوموتیو کمکی)، به سیلندر ترمز (TC) و خروجی اتمسفر At1 است. در پوشش یک سوپاپ سوئیچ 11 با صندلی 10 وجود دارد، یک فشار دهنده 13 بارگذاری شده است. با یک فنر 14 و یک پیچ تنظیم 15 که به نگهدارنده 12 (آستین) با یک کانال اتمسفر محوری At2 پیچ شده است. هوا از خط ترمز (TM) به شیر الکترو پنوماتیک عرضه می شود. بسته به اینکه دریچه 8 انرژی دارد یا نه، کانال 9 می تواند با TM (از طریق شیر ورودی شیر) یا با جو (از طریق شیر اتمسفر شیر) ارتباط برقرار کند. حفره "T" بین صندلی های 3 و 5 با TC و حفره بالای پیستون 2- با جو از طریق خروجی اتمسفر At1 بدنه شیر مسدود کننده برق ارتباط برقرار می کند.

هنگامی که ترمز الکتریکی کار نمی کند، ولتاژ به سیم پیچ شیر الکترو پنوماتیک 8 اعمال نمی شود. در این حالت کانال 9 از طریق دریچه اتمسفر شیر الکترو پنوماتیک با اتمسفر ارتباط برقرار می کند. شیر سوئیچینگ پایینی 11 توسط فنر 14 (از طریق فشار دهنده 13) به نشیمنگاه 10 فشار داده می شود - در موقعیت منتهی به سمت راست قرار دارد. حفره زیر پیستون 2 از طریق نگهدارنده 12 و کانال محوری پیچ تنظیم 15 به جو At2 متصل است. و 5 با خروجی اتمسفر At1. در هنگام ترمز پنوماتیکی، هوای توزیع کننده هوا که بر روی سوپاپ سوئیچ 4 عمل می کند، آن را به صندلی پایینی 3 منتقل می کند و از طریق سوراخ های صندلی بالای 5 شیر سوئیچ وارد حفره "T" می شود. بین صندلی های 3 و 5 و سپس به TC.

هنگامی که ترمز الکتریکی روشن می شود، شیر الکتروپنوماتیک 8 نیرو را دریافت می کند و هوای فشرده را از TM از طریق کانال 9 به سوپاپ سوئیچ 11 منتقل می کند، که با غلبه بر نیروی فنر 14 فشاردهنده 13، به سمت چپ حرکت می کند تا زمانی که به آن برسد. در برابر مهر و موم نگهدارنده 11 می ایستد. پیامد آن جدا شدن حفره زیر پیستون 2 از جو At2 و ارتباط این حفره با کانال 9 است که از طریق آن هوا از TM به زیر پیستون 2 وارد می شود. فشار TM، پیستون به سمت بالا حرکت می کند و شیر سوئیچ 4 را به صندلی بالایی فشار می دهد. این مانع عبور هوا از توزیع کننده هوا به TC می شود و ارتباط TC با اتمسفر را از طریق سوراخ در صندلی پایینی شیر سوئیچ 4 و خروجی اتمسفر At1 در بدنه شیر مسدود کننده الکتریکی تضمین می کند.

در صورت ترمز اضطراری که هنگام کار ترمز الکتریکی انجام می شود، یا هنگامی که ترمز الکتریکی از کار می افتد و ولتاژ از سیم پیچ شیر الکتروپنوماتیک 8 حذف می شود، هوای فشرده از کانال 9 از طریق دریچه اتمسفر به اتمسفر خارج می شود. شیر فلکه.

در همان زمان، فشار زیر پیستون 2 نیز کاهش می یابد. هنگامی که فشار در TM تقریباً به 2.5 - 2.7 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد، شیر سوئیچ 11 تحت عمل فنر 14، فشار دهنده 13 را تا آخر حرکت می دهد. به سمت راست، کانال 9 را مسدود می کند. هوا از حفره زیر پیستون 2 از طریق کانال محوری پیچ تنظیم 15 وارد اتمسفر At1 می شود و پیستون تحت تأثیر فنر آن پایین می آید. در این حالت، شیر سوئیچ 4 توسط فنر خود روی صندلی پایینی 3 پایین می آید و TC را از جو At1 جدا می کند و آنها را با توزیع کننده هوا ارتباط می دهد. جایگزینی ترمز برقی با پنوماتیک وجود دارد.

مقدار فشار در TM، که در آن ترمز الکتریکی به طور خودکار تعویض می شود، با پیچ 15 تنظیم می شود و سفت شدن فنر 14 را تغییر می دهد.

17. فشار سنج

مانومترها برای کنترل فشار هوای فشرده در مدارهای پنوماتیکی یک لوکوموتیو الکتریکی طراحی شده اند.

گیج فشار (شکل 17.1) از یک جعبه پلاستیکی گرد تشکیل شده است که در داخل آن مکانیزمی متشکل از یک لوله محدب e قرار داده شده است.
بیضوی

Fig.17.1 دستگاه مانومتر

بخش 1، انتهای آن، از طریق یک بند 2، به بخش چرخ دنده 3 متصل می شود، همراه با چرخ دنده ای که روی همان محور قرار دارد که سوزن گیج فشار 4 قرار دارد.

هوای فشرده از طریق اتصال به لوله بیضوی وارد می شود. تحت تأثیر هوای فشرده، لوله بیضوی صاف می شود و بخش را می چرخاند که عقربه را در امتداد صفحه حرکت می دهد.

توزیع کننده هوا شماره 483 هنگام شارژ

مخزن دو محفظهشامل یک فیلتر 34، یک محفظه کار (RC) و یک قرقره (SC) است، خطوط لوله از طریق یک سوپاپ جداکننده، یک مخزن ذخیره (SR) و یک سیلندر ترمز (TC) از خط ترمز (TM) به آن متصل می شوند. روی بدنه 36 مخزن دو محفظه یک دسته برای سوئیچ حالت های ترمز وجود دارد (در شکل نشان داده نشده است): خالی، متوسط و باردار. قطعات اصلی و اصلی به مخزن دو محفظه متصل می شود که تمام واحدهای کاری دستگاه در آن متمرکز شده است.

بخش اصلیشامل یک بدنه 28 و یک پوشش 25 است که در آن واحدی برای تغییر حالت های عملکرد (تعطیلات) وجود دارد: تخت و کوهستان. این مجموعه شامل یک دستگیره 22 با یک توقف متحرک 23 و یک دیافراگم 24 است که توسط دو فنر به یک صندلی 20 با یک سوراخ مدرج به قطر 0.6 میلی متر فشرده شده است. در حالت مسطح عملکرد VR، نیروی فنرها روی دیافراگم 24 2.5 - 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است، در حالت کوهستانی - 7.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع. در بدنه قسمت اصلی قرار دارند: بدنه اصلی، واحد تخلیه اضافی و شیر نرمی.

اندام تنهشامل یک دیافراگم اصلی لاستیکی 18 است که بین دو دیسک آلومینیومی 19 و 27 قرار گرفته و با فنر برگشتی بارگذاری شده است. در ساقه دیسک سمت چپ 27 دو سوراخ به قطر 1 میلی متر و یک فشار دهنده 30 و در قسمت انتهایی دیسک سمت راست 19 سه سوراخ به قطر 1.2 میلی متر (یا دو سوراخ با قطر) وجود دارد. 2 میلی متر). دیافراگم اصلی قسمت اصلی را به دو محفظه اصلی (MK) و قرقره (Zh) تقسیم می کند. در حفره دیسک ها یک پیستون 2 بارگذاری شده با فنر وجود دارد که دارای یک کانال محوری غیر عبوری 26 با قطر 2 میلی متر و سه کانال شعاعی با قطر 0.7 میلی متر است. صندلی پیستون دیسک سمت چپ دیافراگم اصلی است.

واحد تخلیه اضافیشامل یک شیر اتمسفر 14 با یک نشیمنگاه 33، یک شیر تخلیه اضافی 32 با یک نشیمنگاه 31 و یک کاف تخلیه اضافی 17 با یک نشیمنگاه 29. کاف تخلیه اضافی 17 به عنوان یک شیر بازرسی عمل می کند. تمام سوپاپ ها توسط فنرها به زین خود فشرده می شوند. در پلاگین 13 دریچه اتمسفر سوراخی به قطر 0.9 میلی متر وجود دارد (قبل از مدرن سازی BP - 0.55 میلی متر) ، در صندلی 31 شیر تخلیه اضافی شش سوراخ وجود دارد که از طریق آن حفره پشت دریچه قرار دارد. متصل به کانال تخلیه اضافی (CDR)، در زین 29 کاف تخلیه اضافی، شش سوراخ با قطر هر کدام 2 میلی متر قرار دارد.

شیر نرمی 16 با فنر بارگذاری شده و دارای یک دیافراگم لاستیکی 15 در قسمت میانی است.در کانال شیر نرمی (بین قسمت انتهایی شیر و MK) یک نوک پستان با یک سوراخ مدرج به قطر 0.9 میلی متر (قبل) وجود دارد. نوسازی BP - 0.65 میلی متر). حفره زیر دیافراگم شیر نرمی به طور مداوم با جو در ارتباط است.

بخش اصلی شامل بدنه 37 و روکش 1 می باشد. در روکش یک شیر آزاد کننده 39 با بند 38 وجود دارد. بدنه اصلی و تراز کننده، یک شیر برگشتی 7 و یک سوراخ مدرج به قطر 0.5 میلی متر در بدنه قرار دارد. بدنه اصلی شامل یک فنر 4 پیستون اصلی 2 با یک میله توخالی 3 است. در داخل میله توخالی یک سوپاپ ترمز فنری 8 وجود دارد که نشیمنگاه آن قسمت انتهایی میله توخالی است. ساقه توخالی نیز دارای یک سوراخ 1.7 میلی متری و هشت سوراخ 1.6 میلی متری (یا چهار سوراخ 3 میلی متری) است. ساقه با شش کاف لاستیکی 5 و 6 مهر و موم شده است.

بدن تساویشامل پیستون 9 برابر کننده با فنرهای بزرگ 10 و کوچک 11 بار شده است. سفت شدن فنر بزرگ توسط یک آستین رزوه دار 35 با سوراخ های جوی تنظیم می شود، اثر فنر کوچک بر روی پیستون اکولایزر با استفاده از یک توقف متحرک 12 متصل به دسته تعویض حالت ترمز تغییر می کند. پیستون اکولایزر دارای دو سوراخ در دیسک برای ارتباط محفظه ترمز (TC) با کانال TC و یک کانال اتمسفر محوری با قطر 2.8 میلی متر است.

بین قسمت اصلی و مخزن دو محفظه یک نوک سینه با سوراخ به قطر 1.3 میلی متر وجود دارد.

BP ارتقا یافته شماره 483.000 Mدارای کانالی به قطر 0.3 میلی متر در زین 29 کاف تخلیه اضافی است که از طریق آن MC دائماً با حفره "P1" پشت کاف تخلیه اضافی در ارتباط است. کانال شعاعی بالایی پیستون نسبت به کانال های شعاعی پایینی آن به سمت راست جابجا می شود تا حساسیت VR به رها شدن افزایش یابد و شروع رهاسازی در قسمت دم قطار تسریع شود. محل کانال شعاعی بالایی پیستون به گونه ای انتخاب می شود که وقتی دیافراگم اصلی به موقعیت رهاسازی (به سمت راست) حرکت می کند، RC، حفره "P" (حفره سمت چپ دیافراگم 24) از سوییچ حالت رهاسازی) و MC از طریق این کانال ارتباط برقرار می کند و یک کانال با قطر 0.3 میلی متر بین یکدیگر قرار می گیرد قبل از اینکه RK و ZK از طریق کانال های شعاعی پایینی پیستون ارتباط برقرار کنند.

اقدام توزیع کننده هوا

شارژ در حالت تخت هوای فشرده از TM وارد مخزن دو محفظه می شود. بخشی از هوا از طریق فیلتر 34، سوراخ 1.3 میلی متری و شیر برگشتی 7 به SR می رود. زمان شارژ ZR از 0 تا 5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع 4-4.5 دقیقه است. بخشی از هوا وارد MK می شود و باعث انحراف دیافراگم اصلی 18 به راست می شود تا زمانی که با قسمت انتهایی دیسک 19 در زین 20 دیافراگم سوئیچ حالت آزادسازی متوقف شود. در این حالت، دو سوراخ به قطر 1 میلی متر در ساقه دیسک سمت چپ 27 از نظر مقطع با شش سوراخ به قطر 2 میلی متر در زین 29 کاف تخلیه اضافی منطبق خواهد شد. از طریق این سوراخ ها، هوا از MC وارد حفره "P1" (در سمت چپ کاف 17 تخلیه اضافی) و سپس از طریق کانال های شعاعی محوری و فوقانی پیستون - به حفره "P" (در سمت راست دیافراگم 24 سوئیچ حالت آزادسازی)، از جایی که از طریق کانال های شعاعی پایین پیستون - در ZK. هوای SC در زیر کاف که به طور سفت و سخت روی ساقه شیر نرمی 16 ثابت شده است، و هوای MK از طریق یک سوراخ مدرج با قطر 0.9 میلی متر در کانال شیر نرمی - زیر قسمت انتهایی شیر، قرار می گیرد. هنگامی که فشار هوا در ZK حدود 3.0 - 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است، شیر نرمی بالا می رود و بر نیروی فنر خود غلبه می کند و مسیر عبور هوا را از MK به ZK به روش دوم باز می کند و باعث تسریع در شارژ می شود. دومی.

تحت تأثیر هوا از SC و نیروی فنر آزاد کننده 4، پیستون اصلی 2 موقعیت انتهایی سمت چپ (رهاسازی) را اشغال می کند، که در آن هوا از SC از طریق سوراخی با قطر به داخل CV جریان می یابد. 0.5 میلی متر در بدنه 37 قسمت اصلی. از طریق کانال RK، هوا به قسمت اصلی عبور می کند و از طریق سوراخی به قطر 0.6 میلی متر در صندلی 20 به دیافراگم 24 سوئیچ حالت رهاسازی می رسد و روی آن در امتداد یک ناحیه حلقوی بزرگتر از مساحتی که قرار دارد عمل می کند. تحت تاثیر هوا از حفره "P". هنگامی که فشار از طرف RC روی دیافراگم 24 بیش از 2.5 - 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است ، دومی از زین 20 به سمت راست فشار می یابد و بدین ترتیب راه دوم شارژ RC از حفره "P" باز می شود. (از MC) از طریق سوراخی به قطر 0.6 میلی متر. شارژ RC از 0 تا 5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در حالت تخت 3-3.5 دقیقه طول می کشد.

شارژ در حالت کوهستانیدر حالت کوهستانی، هوای جمهوری قزاقستان نمی تواند دیافراگم 24 را فشار دهد، زیرا نیروی فنر حالت بر روی آن 7.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. بنابراین، شارژ RK در حالت کوهستانی تنها به یک روش انجام می شود - از طریق سوراخی به قطر 0.5 میلی متر در بدنه قسمت اصلی. زمان شارژ RK از 0 تا 5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در حالت کوهستان 4 - 4.5 دقیقه است.

هنگامی که فشارها در MK، ZK و RK یکسان شدند، دیافراگم اصلی 18، تحت عمل فنر برگشتی، به موقعیت وسط صاف می شود، که در آن فشار دهنده 30 به پیستون 21 و شیر تخلیه اضافی 32، دو متصل می شود. سوراخ های ساقه دیسک سمت چپ فراتر از کاف تخلیه اضافی 17 است.

کانال های شعاعی سمت راست پیستون از حفره "P" خارج می شوند.

موقعیت وسط (قطار).دیافراگم اصلی موقعیت آمادگی برای ترمز است. در این حالت، MK و ZK از طریق یک سوراخ مدرج به قطر 0.9 میلی متر در کانال شیر نرمی با یکدیگر ارتباط برقرار می کنند. RK و ZK - از طریق یک سوراخ با قطر 0.5 میلی متر در قسمت اصلی، حفره "P" و RK - از طریق یک سوراخ با قطر 0.6 میلی متر در زین دیافراگم سوئیچ حالت آزادسازی. (در حالت کوهستان ارتباطی بین حفره "P" و جمهوری قزاقستان وجود ندارد).

نرمی . با کاهش آهسته فشار در TM با سرعت تا 0.3 - 0.4 kgf / cm2 در دقیقه، هوا از RC به AC جریان می یابد و از آنجا از طریق سوراخی با قطر 0.9 میلی متر در MC به داخل MC جریان می یابد. کانال شیر نرمی در این حالت فشارها در MC و ZK برابر شده و انحراف دیافراگم اصلی به موقعیت ترمز (به سمت چپ) رخ نمی دهد. شیر تخلیه اضافی 32 بسته باقی می ماند.

هنگامی که فشار در TM تا 1.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در دقیقه کاهش می یابد، مسیر دوم نرمی به مسیر فوق اضافه می شود. هوا از SC وقت ندارد از طریق سوراخی به قطر 0.9 میلی متر به داخل MC جریان یابد که باعث انحراف دیافراگم اصلی به چپ می شود. در همان زمان، فشار دهنده 30 و پیستون 21 شروع به حرکت به سمت چپ می کنند. فشار دهنده کمی شیر تخلیه اضافی 32 را باز می کند و هوای SC را از طریق کانال های پیستون باز می کند و شیر تخلیه اضافی به داخل کانال تخلیه اضافی جریان می یابد. CDR) و بیشتر از طریق کانال محوری پیستون متعادل کننده وارد اتمسفر می شود. 9. هوا از طریق دریچه تخلیه اضافی به طور خودکار گاز می گیرد به طوری که میزان تخلیه SC با سرعت تخلیه TM مطابقت دارد. فشارها در MC و ZK به سرعت برابر می شود و دیافراگم اصلی موقعیت قطار را می گیرد. حداکثر میزان تخلیه TM، که باعث نمی شود VR روی ترمز عمل کند، به اختلاف فشار در دو طرف کاف 17 تخلیه اضافی بستگی دارد و با نیروی فنر آن تعیین می شود.

ترمز. هنگامی که فشار در TM (و در نتیجه، در MC) با سرعت ترمز سرویس یا اضطراری (با ترمز سرویس حداقل 0.5 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع) کاهش می‌یابد، دیافراگم اصلی به سمت چپ خم می‌شود و فشار دهنده به طور کامل باز می‌شود. شیر تخلیه اضافی در همان زمان، حفره هوا "P1" در پشت کاف تخلیه اضافی به شدت به داخل CDR و بیشتر به اتمسفر و TC از طریق پیستون یکسان کننده 9 تخلیه می شود. با فشار MC، کاف تخلیه اضافی از صندلی 29 به سمت چپ فشرده می شود و هوا از MC به شدت به داخل CDR، TC و از طریق پیستون متعادل کننده به اتمسفر می رود. (اضافی

تخلیه TM). فشار هوا از KDR شیر نرمی را روی زین پایین می آورد و MK و ZK را از هم جدا می کند.

VR شماره 483 در موقعیت قطار

افت شدید فشار در MC باعث انحراف بیشتر دیافراگم اصلی به سمت چپ می شود، در نتیجه ساقه دریچه تخلیه اضافی از صندلی 33 دریچه اتمسفر 14 فشرده می شود که یک خروجی هوای اضافی را باز می کند. از MC به اتمسفر از طریق سوراخی به قطر 0.9 میلی متر در پلاگین 13. نرخ افت فشار در MK افزایش می یابد و دیافراگم اصلی دوباره به سمت چپ خم می شود تا با دیسک 27 در زین اضافی متوقف شود. کاف تخلیه از آنجایی که در این لحظه تمام شکاف های آزاد کاف 17 و شیرهای 32 و 14 قبلاً انتخاب شده اند، فشار دهنده و پیستون حرکت نمی کنند و. بنابراین، یک شکاف حلقوی بین پیستون و دیسک سمت چپ 27 (صندلی پیستون) رخ می دهد. این شروع تخلیه شدید SC را در جو (و تا حدی در TC) تضمین می کند: از طریق سوراخ های انتهایی دیسک 19، شکاف حلقوی پیستون، دریچه 32 تخلیه اضافی، KDR و یکسان سازی پیستون، و سوراخ های انتهایی دیسک 19، شکاف حلقوی پیستون، دریچه 32 تخلیه اضافی. KDR و پیستون یکسان کننده و به صورت موازی - از طریق شیر اتمسفر 14. (با تخلیه اضافی TM و تخلیه اولیه SC، فشار در TC از 0.3 - 0.4 kgf / cm2 تجاوز نمی کند و مقدار کل دبی اضافی TM 0.4 - 0.45 kgf/cm2 است.

BP شماره 483 در موقعیت ترمز

همزمان با افت فشار در AC، فشار در AC به دلیل جریان هوا از AC به AC از طریق سوراخی به قطر 0.5 میلی متر در بدنه قطعه اصلی شروع به کاهش می کند. هنگامی که فشار در SC 0.4 - 0.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد (در RC در این لحظه فشار 0.2 - 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد)، پیستون اصلی تحت تأثیر فشار RC شروع به حرکت به سمت راست می کند. غلبه بر نیروی فنر 4 هنگامی که پیستون اصلی تقریباً 7 میلی متر رد شود، ZK و RK را با دیسک خود جدا می کند، شیر ترمز 8 روی ساقه پیستون اکولایزر می نشیند و کانال جوی آن را مسدود می کند، هشت سوراخ 1.6. میلی متر در میله توخالی 3 پیستون اصلی با کانال ЗР منطبق است و کاف 6 میله توخالی CDR را مسدود می کند. در همان زمان، فشار هوا بر روی کاف تخلیه اضافی برابر می شود (به دلیل افزایش شدید فشار در CDR) و با فنر خود به زین فشار داده می شود و ZK را از MC جدا می کند و اضافی را متوقف می کند. تخلیه TM SC از طریق سوراخ های انتهایی دیسک سمت راست دیافراگم اصلی، شکاف حلقوی بین پیستون و دیسک سمت چپ و دریچه اتمسفر به اتمسفر تخلیه می شود.

افزایش فشار در TC با سرعت سریع (پرش فشار) تا زمانی که فشار هوا از TC به پیستون یکسان کننده بیشتر از فشار روی آن فنرهای رژیم 10 و 11 (بسته به حالت ترمز - یک یا دو)، یا در تخلیه عمیق TM (به عنوان مثال، در هنگام سرویس کامل یا ترمز اضطراری)، هنگامی که پیستون اصلی برای حرکت کامل خود به سمت راست حرکت می کند (23 - 24 میلی متر)، و یک سوراخ میله توخالی با قطر 1.7 میلی متر با کانال ЗР منطبق است. این سوراخ همراه با کاف 5 روی میله توخالی، کند کننده پر کردن TC یا کند کننده ترمز نامیده می شود. کند کننده ترمز زمان پر شدن مرکز خرید در سر قطار را افزایش می دهد که ترمز نرم را تضمین می کند.

عملکرد VR برای ترمز سرویس و اضطراری یکسان است، تنها تفاوت این است که در حالت دوم، تخلیه MK و ZK به صفر می رسد.

با هم تداخل دارند . پس از پایان تخلیه HM از طریق شیر راننده، تخلیه SC به اتمسفر از طریق شیر اتمسفر 14 ادامه می یابد تا فشار موجود در آن برابر با فشار HM شود. در این حالت دیافراگم اصلی موقعیت میانی (موقعیت همپوشانی) را اشغال می کند و دریچه اتمسفر بسته می شود. شیر تخلیه کمکی باز می ماند.

هنگامی که سوپاپ ترمز روی صندلی قرار می گیرد، معلوم می شود که TC از SR جدا شده است و فشار خاصی در TC تنظیم می شود که به میزان کاهش فشار در TM و حالت ترمز تنظیم شده در VR بستگی دارد. .

وابستگی فشار در TC در حالت های مختلف به مرحله ترمز در نمودار نشان داده شده است.

پیستون یکسان سازی در موقعیت همپوشانیفشار تعیین شده خاصی را در مرکز خرید حفظ می کند. بنابراین، به عنوان مثال، هنگامی که هوای فشرده از مرکز خرید نشت می کند، فشار در مرکز خرید نیز کاهش می یابد. تحت عمل فنرهای رژیم، پیستون متعادل کننده به سمت چپ حرکت می کند و دریچه ترمز 8 را از روی صندلی فشار می دهد. که منجر به ایجاد شکاف حلقوی بین شیر ترمز و انتهای ساقه توخالی خواهد شد. در این حالت، هوا از SR از طریق دریچه ترمز باز شده به داخل TC و از آن به داخل TC جریان می یابد. هنگامی که فشار هوا در TC از نیروی فنرهای رژیم بیشتر شود، پیستون یکسان کننده به سمت راست و دریچه ترمز حرکت می کند.

بسته خواهد شد. ZR از طریق شیر چک 7 از TM دوباره پر می شود.

BP شماره 483 در موقعیت همپوشانیاز رها شدن خود به خود در حالت مسطح با افزایش اندک (بیش از 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) فشار خود به خود در TM محافظت می شود. در این حالت، دیافراگم اصلی به سمت پوشش خم می شود و کانال شعاعی پایین سمت راست پیستون به داخل حفره "P" کشیده می شود. هوا از AC شروع به جریان شدن به داخل AC می کند و دیافراگم اصلی را به موقعیت وسط می برد.

در این حالت کاهش اندکی فشار در TC امکان پذیر است. با این حال، تعطیلات کامل رخ نخواهد داد.

تعطیلات کوهستانی یکی از ویژگی های این حالت امکان به دست آوردن یک تعطیلات پله ای است. در حالت کوهستانی، دیافراگم 24 تقریباً همیشه توسط فنرها روی صندلی 20 خود فشار داده می شود، زیرا نیروی فنرها 7.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. بنابراین، هیچ پیامی از جمهوری قزاقستان و حفره "P" وجود ندارد.

با افزایش فشار در TM، دیافراگم اصلی از موقعیت همپوشانی به سمت پوشش خم می شود و کانال های شعاعی شدید پیستون به حفره "P" می روند. شیر تخلیه اضافی 32 بسته می شود. در این حالت یک پیام بین SC و SC برقرار می شود. فشار در ZK به دلیل افزایش می یابد

ورودی هوا از TM تحت فشار SC، پیستون اصلی 2 شروع به حرکت به سمت چپ می کند و باعث کاهش حجم SC و در نتیجه افزایش فشار در آن می شود. در این حالت، دریچه ترمز 8 از ساقه پیستون اکولایزر دور می شود و از طریق کانال محوری دومی، هوا از TC شروع به فرار به جو می کند. برای به دست آوردن رهاسازی کامل در حالت کوهستان، لازم است که پیستون اصلی به سمت چپ حرکت کند تا در پوشش 1 متوقف شود. برای این منظور، فشار در ZK باید به فشار در RC یعنی 0.2 افزایش یابد. - 0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کمتر از شارژ اولیه.

اگر فشار در SC به مقدار کمتری افزایش یابد، هنگامی که فشار در SC و SC یکسان شود، پیستون اصلی قبل از رسیدن به پوشش در یک موقعیت متوسط متوقف می شود. از آنجایی که وقتی کانال محوری پیستون اکولایزر باز است، فشار در TC و در TC کاهش می یابد، سپس تحت عمل فنرهای رژیم 10 و 11، پیستون اکولایزر شروع به حرکت به سمت چپ می کند و ساقه آن استراحت می کند. در مقابل دریچه ترمز، تخلیه TC را در جو متوقف می کند. با افزایش نسبی بعدی فشار در TM به مقدار متناظر، فشار در TC کاهش می یابد.

تعطیلات در زمین صاف. ماهیت انتشار در رژیم مسطح با نرخ افزایش فشار در HM تعیین می شود. بسته به این، یک دوره تسریع و تأخیر در فرآیند تعدیل امکان پذیر است.

با افزایش آهسته فشار در TM در دم قطار، دیافراگم اصلی به سمت پوشش خم می شود تا کانال شعاعی پایین سمت راست پیستون 21 به داخل حفره "P" گسترش یابد. شیر تخلیه بیش از حد بسته می شود. از آنجایی که در این حالت، سوراخ های ساقه دیسک سمت چپ 27 همچنان توسط کاف تخلیه اضافی مسدود شده است، پیام های RK و ZK نصب نمی شوند. هوا از AC شروع به جریان به ZK می کند. در این حالت، پیستون اصلی شروع به حرکت به سمت چپ می کند و شیر ترمز از ساقه پیستون تعادل دور می شود. هوا از TC از طریق یک کانال محوری با قطر 2.8 میلی متر از پیستون اکولایزر شروع به فرار به جو می کند.

با نرخ سریع افزایش فشار در TM در سر قطار، دیافراگم اصلی به سمت راست خم می شود تا زمانی که با دیسک 19 در زین 20 متوقف شود. شیر تخلیه اضافی بسته می شود. هوا از RC از طریق دو سوراخ به قطر 1 میلی متر در ساقه دیسک سمت چپ 27 و کانال های محوری و شعاعی پیستون 21 به حفره "P" و از آن به ZK جریان می یابد. افزایش فشار در SC باعث می شود که پیستون اصلی به موقعیت رها شده و. از این رو مرکز خرید در جو تخلیه می شود.

در حفره "P" افزایش فشار اصلی ایجاد می شود، که از ورود هوا به آن از RC جلوگیری می کند، بنابراین، در قسمت سر قطار، فشار در RC عملا کاهش نمی یابد و رهاسازی به آرامی تنها به دلیل افزایش فشار در قطار رخ می دهد. CC (از RC).

در نتیجه، در حالت تخت، تنها یک خروجی کامل امکان پذیر است، برای به دست آوردن آن کافی است بسته به میزان کاهش فشار در TM در طول مدت، فشار در TM 0.2-0.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع یا بیشتر افزایش یابد. ترمز گرفتن

تعطیلات در حالت تخت پس از ترمز اضطراری تقریباً به طور مشابه ادامه می یابد، اما طولانی تر، زیرا در این مورد تخلیه کامل TM، RK و ZK انجام شد. در حالت کلی، حالت رواناب صاف زمانی تنظیم می شود که قطار قسمتی را با شیب تا 0.018 دنبال کند، حالت کوهستانی - زمانی که قطار قسمتی با شیب بیش از 0.018 را دنبال کند.

ویژگی های تعطیلات BP تبدیل شماره 483 M

هنگامی که فشار در TM با سرعت آهسته افزایش می یابد، کانال شعاعی بالایی پیستون 21 زودتر از کانال شعاعی پایین سمت راست به داخل حفره "P" کشیده می شود، یعنی RC زودتر با MC ارتباط برقرار می کند (از طریق کانال شعاعی پیستون و کانال با قطر 0.3 میلی متر در زین 29 کاف تخلیه اضافی) نسبت به ZK. بنابراین، برای اینکه دیافراگم اصلی به حالت آزاد خم شود، فشار را در TM تنها 0.15 کیلوگرم بر سانتی متر مربع افزایش دهید.

سیستم شیر BP شماره 483 M

بنابراین، اگر در موقعیت آزاد شده دیافراگم اصلی، فشار در TM با سرعت آهسته افزایش یابد، به دلیل جریان هوا از RC به ZK (در حالت تخت)، دیافراگم اصلی با پیستون می تواند به موقعیت همپوشانی (به سمت چپ) بروید و یقه آب بندی پیستون کانال شعاعی پایین سمت راست خود را مسدود می کند، یعنی جریان هوا از AC به AC متوقف می شود. با این حال، در همان زمان، پیام RC با ZK از طریق کانال شعاعی بالایی پیستون و کانال با قطر 0.3 میلی متر در زین 29 کاف تخلیه اضافی باقی می ماند که به شما امکان می دهد کاف اصلی را نگه دارید. دیافراگم در موقعیت آزاد شده بنابراین، صرف نظر از سرعت رشد بیشتر فشار اصلی، رهاسازی کامل رخ می دهد.

وجود یک کانال با قطر 0.3 میلی متر در زین کاف تخلیه اضافی نیز حساسیت VR را به ابتدای انتشار افزایش داد، زیرا از طریق این کانال فشارها در SC و SC در SC برابر می شود. موقعیت همپوشانی برای حرکت دیافراگم اصلی به موقعیت رهاسازی کافی است بر نیروی فنر رها کننده آن و نیروی اصطکاک یقه های آب بندی غلبه کنید.

ویژگی های کار تبدیل VR. شماره 483 در خودروهای 8 محور

قطر مرکز خرید خودروهای 8 محوره بر خلاف خودروهای 4 محور معمولی که قطر مرکز خرید آن 14 اینچ است 16 اینچ است. برای یکسان کردن زمان پر شدن مراکز خرید با حجم های مختلف (اگر قطار شامل واگن های 4 محوره و 8 محوره باشد) در VR نصب شده روی ماشین های 8 محوره، کاف 5 از میله توخالی برداشته می شود، یعنی اثر کندکننده ترمز مستثنی شده است.

مقالات مشابه

بحث و گفتگو:

"دیشنگ دهه نود": شرح، تاریخ و حقایق جالب:دهه 90 در روسیه و کشورهای اتحاد جماهیر شوروی سابق با افزایش شدید ...
تفاوت گاستریت و زخم معده:پزشکان نحوه تشخیص گاستریت از زخم معده را توضیح دادند، مهم است که بدانیم...
آیا اورهاپلاسما در زنان در دوران بارداری خطرناک است - عواقب برای جنین، هنجار در آزمایشات و درمان اثر اورهاپلاسما بر جنین:اگر در حال برنامه ریزی برای بارداری هستید، پس باید از طریق ...
پیشگیری از بارداری اضطراری: روش ها، روش ها و پیامدها:این اتفاق می افتد که کاندوم در حین رابطه جنسی پاره می شود، بنابراین منی ...