Закладення малих пробоїн та тріщин. Ремонт дрібних суден зі склопластику Боротьба з поширенням води по судну

Постановка цементної скриньки

Закладення місць пошкоджень корпусу судна бетоном відрізняється надійністю, довговічністю та герметичністю. Бетонуванням вдається закладати також пошкоджені місця, які іншими засобами виконати було б просто неможливо. Практика показала, що відновити герметичність затоплених відсіків після посадки судна на кам'янистий ґрунт вдається лише бетоном. Бетонуванням вдається також зашкодити у важкодоступних місцях судна, наприклад, під фундаментами машин і механізмів, у форпиках і ахтерпіках і на вилицях судна. Бетонування можна досягти абсолютної непроникності пошкоджених ділянок, тоді як інші тимчасові закладення не можуть забезпечити цього. Бетонування може проводитися як в осушеному, так і в затопленому відсіках, хоча останнє є досить важкою операцією і здійснюється тільки у разі неможливості осушення відсіку.

Складові частини розчину бетону - цемент, заповнювачі та вода.

Для закладення пошкоджень корпусів суден використовують цементи марок 400, 500, 600, портландцемент.

При підводному бетонуванні краще використовувати пуцолановий портландцемент, стійкий у водному середовищі. Для бетонування за низьких температур найкращим є глиноземний цемент. У процесі схоплювання в глиноземному цементі відбувається виділення тепла, що супроводжується підвищенням температури до +100°, що дозволяє застосовувати цей цемент навіть при сильних морозах.

Не можна застосовувати відволожений або підмочений цемент. Прискорення процесу затвердіння бетону може бути досягнуто додаванням до нього спеціальних прискорювачів затвердіння:

Рідке скло – додають у воду у кількості 10-15% об'єму води перед приготуванням бетону. Для більшого прискорення твердіння дозування рідкого скла може бути доведено до 50%, проте за місяць міцність цього бетону знижується майже вдвічі;

Хлористий кальцій - додають до цементу в кількості 2-10% його обсягу та ретельно перемішують із ним. Твердіння прискорюється майже 2 разу;

Сода технічна - розчиняється у воді у кількості 5-6 % маси цементу у процесі приготування бетону;

Технічна соляна кислота – додається у воду у кількості 1-1,5% маси цементу при приготуванні бетону, прискорює процес схоплювання бетону майже у 2 рази.

Закладення дрібних пошкоджень (якщо пробоїна не має рваних країв, що виступають всередину) проводиться спеціально призначеним для цих цілей аварійним майном. Способи усунення водотечності у випадках такі.

Закладення швів, що розійшлися.Швеї, що розійшлися, і тріщини, невеликі вузькі розриви в обшивці можуть закладатися клинами, подушками з клоччя, заповнюватися спеціальними мастиками і замазками.

Закладення пошкоджень за допомогою клинів починається з найбільш широкої частини тріщини, куди забивається товстий клин. У міру звуження тріщини слід зменшувати розміри клинів. Клини, попередньо обмотані просмоленою клоччям, забиваються приблизно на 2/3 своєї довжини. Простір між клинами і вузькі місця в кінці ділянки шва, що розійшлася, забиваються пасмами клоччя. При закладенні тріщин рекомендується по кінцях тріщин робити свердловку, щоб запобігти продовженню тріщини.

Водотечність через тонкі тріщини - шви, що «сльозяться» - може усуватися заповненням мастикою. Мастика підігрівається до тестоподібного стану.

Закладення невеликих пробоїн.Закладення здійснюється зсередини судна за допомогою дерев'яних щитів з подушкою по краях, жорстких пластирів або подушок з клоччя, якщо пробоїна не має рваних країв, що виступають всередину - щит або пластир на пробоїні закріплюються притяжними. або гачковими болтами, для чого у пластирі (щиті) просвердлюються спеціальні отвори.

Найбільш важкою частиною операції є установка пластиру на пробоїні, так як він віджимається водою, що надходить. Для полегшення роботи пластир встановлюється вище пробоїни, трохи підпирається тимчасовим упором і потім по обшивці зсувається на пробоїну. На пробоїні пластир утримується упором доти, доки не будуть закріплені болти. Значно полегшують встановлення жорсткого пластиру спеціальні струбцини. Пластир зі струбциною, зачепленою за шпангоути, встановлюється вище пробоїни. Після цього вся конструкція поступово опускається на пробоїну. При великому тиску води, перш ніж приступити до закладення пробоїни зсередини, необхідно завести м'який пластир зовні.

Винахід відноситься до аварійного обладнання судна для боротьби з водою за наявності пробоїни корпусу судна. Спосіб загортання пробоїни в корпусі судна включає герметизацію внутрішньої порожнини відсіку від зовнішнього середовища та вирівнювання зовнішнього та внутрішнього тиску. Після цього встановлюють пластир з гнучкими краями і кріплять краї до країв пробоїни. Видаляють водне середовище з відсіку подачею газового середовища під тиском у відсік при відкритому патрубку у нижній частині відсіку. Далі здійснюють силове загортання пробоїни. Досягається підвищення плавучості судна шляхом припинення течі через пробоїну під час руху судна.

Винахід відноситься до аварійного обладнання судна для зупинки течі в корпусі судна через пробоїну, що утворилася в результаті зіткнення з стороннім об'єктом, під час вибуху або контакту з рифом, а також в результаті руйнування корпусу від шторму. У всіх випадках відбувається утворення крену вище допустимого або втрата стійкості. Для зниження ефекту зміни положення судна існують герметичні перебирання, які відокремлюють сусідні приміщення від приміщення з пробоїною (Елементарний підручник фізики під редакцією Ладсберга, том 1, стор 352-353). Звісно, ​​судно втрачає свої морехідні якості. Однак більш небезпечно, коли у відсіку знаходяться прилади або вантажі, що не допускають взаємодії з водним середовищем, наприклад, реакторний відсік у підводного човна або відсік, де знаходяться частина управління підводним човном та його функціональними блоками. У всіх випадках здійснюють накладання гнучкого пластиру з боку гідростатичного тиску або накладання матів із силовими упорами із внутрішньої порожнини судна. Проте такий спосіб ремонту який завжди можливий, т.к. підводний човен може бути на значній глибині, і, отже, гідростатичний тиск буде значним, а надводне судно може зчепитися з об'єктом зіткнення. Накладення пластиру на значну за величиною пробоїну під швидкісним тиском водного середовища дуже утруднене. І такі випадки трапилися у світовій практиці, коли "Титанік" зіткнувся з айсбергом, "Адмірал Нахімов" зіткнувся з судном. Відомий спосіб установки пластиру з гнучкими краями, які перекривають пробоїну, розташовують у пробоїні трубки, які подають охолоджувальну рідину (а.с. N 1188045, кл. B 63 C 7/14, 1984 р.). Такий метод можна використовувати за відсутності течі, т.к. інакше не здійснюватиметься тепловідведення від водної маси через її рухливість. Такий спосіб також не може бути використаний під час руху судна, а це важливо для військових кораблів будь-якого призначення. Метою технічного рішення є усунення зазначених недоліків, саме припинення течі під час руху судна з можливістю закладення пробоїни і приміщення всіх елементів відсіку і вантажу повітряному середовищі, т.к. не всякий вантаж може взаємодіяти з водяним середовищем, як і прилади управління. Технічний результат досягається тим, що герметизують внутрішню порожнину відсіку від зовнішнього середовища з вирівнюванням внутрішнього тиску в порожнині із зовнішнім тиском, встановлюють гнучкий пластир і закріплюють його на пробоїні по краях і видаляють водне середовище через патрубок в нижній точці відсіку з клапаном тиском у відсік. Пояснення до способу 1. Після утворення пробоїни може бути два випадки: пробоїна розташована в нижній точці відсіку. Тоді після герметизації відсіку надводного судна або підводного водне середовище може бути витіснене газовим середовищем під тиском повністю і відразу через пробоїну та патрубок з клапаном. Найгірший випадок, коли пробоїна утворена у ватерлінії або у верхній точці відсіку підводного судна. В цьому випадку необхідно після герметизації відсіку отримати вирівнювання зовнішнього та внутрішнього тиску надходженням водної маси. Цей тиск може бути значним для підводного човна. Після вирівнювання тиску у відсік через шлюзи входять рятувальники у скафандрах, розгортають пластир, який має бути у кожному відсіку, та закріплюють його на внутрішній поверхні корпусу, перекриваючи пробоїну. Кріплення може бути клейкими складами або, припустимо, магнітами, якщо корпус феромагнетик, або на технологічні гаки з обв'язкою для притиску краю. Будь-який варіант можливий, т.к. пластир не несе навантаження і повинен витримувати лише масу пластиру. Потім відкривається патрубок з клапаном в нижній точці відсіку, а потім подається газове середовище під тиском до витіснення водного середовища з відсіку. Після цього клапаном перекривають патрубок. Якщо є можливість, то ремонтна команда накладає мати і щити на пробоїну, утворюючи силове загортання пробоїни. В останньому випадку можна скинути тиск у відсіку до нормального та включити відсік в експлуатацію. Якщо силова загортання неможлива, то судно слідує у місце проведення ремонту. 2. Спосіб є універсальним та може бути використаний на ходу судна. Потрібно передбачити можливість герметизації технологічних прийомів, шлюзування для переходу у відсік, скафандри для ремонтної бригади та пластир у відсіках. 3. Спосіб дозволяє швидко і надійно зупинити текти і перекрити пробоїну з відкачуванням водної маси шляхом видавлювання її тиском газового середовища. Таким чином, досягаються всі поставлені цілі, які були сформульовані вище за простоти ліквідації аварійної ситуації малими зусиллями команди.

формула винаходу

Спосіб загортання пробоїни в корпусі судна, що включає встановлення пластиру з гнучкими краями і кріплення його країв до країв пробоїни, який відрізняється тим, що герметизують внутрішню порожнину відсіку від зовнішнього середовища і вирівнюють зовнішній і внутрішній тиск, встановлюють пластир, видаляють водне середовище під тиском у відсік при відкритому патрубку в нижній точці відсіку, після чого здійснюють силове загортання пробоїни.

Схожі патенти:

Винахід відноситься до галузі експлуатації жорстких резервуарів, що використовуються для зберігання та транспортування різних рідин і газів, і призначене для ремонту пробоїн у цих резервуарах у заповненому стані, а також може знайти застосування при закладенні пробоїн у корпусах суден

Винахід відноситься до транспортного аварійного обладнання, а саме до пристроїв структурування рідких речовин з підвищеною хімічною активністю та плинністю, наприклад, азотовмісних та вуглеводневих палив, для запобігання їх розтіканню та займанню при виникненні аварії з танкерами, а також з автомобільними та залізничними цистернами.

Винахід відноситься до аварійного обладнання для зупинки течії рідких речовин з підвищеною хімічною активністю та плинністю і може бути використане для закладення пробоїни в корпусах суден та в залізничних та автомобільних цистернах

Винахід відноситься до аварійно-рятувальних засобів водних транспортних засобів, зокрема до пластир для закладання пробоїни в корпусі судна, і призначене для герметизації об'єктів під тиском, наприклад нафтових резервуарів, нафтопроводів

Непотоплюваність судна- Його здатність витримувати аварійні пошкодження, що призводять до затоплення одного або декількох відсіків, зберігаючи при цьому достатній запас плавучості та стійкості.

Сукупність дій екіпажу, спрямованих на підтримку та відновлення плавучості та стійкості судна, розуміється як боротьба за його непотоплюваність.

Головним документом, яким необхідно керуватися для забезпечення непотоплюваності непошкодженого судна, є Інформація про стійкість судна для капітана. У цьому документі містяться вимоги до критеріїв стійкості, граничної кількості і розміщення вантажів саме для даного судна, відомості про судно, необхідні для , і рекомендації щодо збереження стійкості.

Інформація про аварійну посадкуі стійкості судна є основним документом, що містить інформацію про аварійний стан судна при різних випадках затоплення.

На початку інформації наведено:

• загальні відомості про судно;
• схеми розташування всіх непроникних перебірок;
• схеми розташування всіх отворів та приводів для їх закриття;
• системи, що використовуються під час боротьби за непотоплюваність судна;
• вказівки, необхідні підтримки стійкості непошкодженого судна, достатньої у тому, щоб він міг витримати найнебезпечніше розрахункове ушкодження.

Основна частина Інформації містить у табличній формі результати розрахунків аварійної посадки та стійкості судна при симетричному та несиметричному затопленні відсіків для типових варіантів завантаження судна. Для кожного варіанта вказано можливі наслідки затоплення та необхідні заходи для збереження судна.

Плавмайстерня Антеа

Запобігання затопленню судна

Своєчасне виявлення надходження забортної води в корпус судна є одним з основних факторів, що впливають на успіх у боротьбі за непотоплюваність.

Загибель судна від втрати плавучості відбувається протягом тривалого (кілька годин, а іноді й доби) періоду, що дозволяє провести роботи з порятунку екіпажу та пасажирів. При втраті стійкості судно перекидається за лічені хвилини, що тягне за собою велику кількість жертв.

Причини надходження води в корпус судна можуть бути різні: пробоїни, втомні тріщини, розрив швів обшивки, нориці, порушення герметичності забортних закриттів суднових систем і пристроїв, течі трубопроводів і т.п.

Основою контролю над надходженням води в корпус служать регулярні заміри рівня води в льяльних колодязях відсіків. На суднах, не обладнаних датчиками рівня води, рівень води у відсіках визначається вручну складаним футштоком (або іншим ручним вимірювальним інструментом, рис. 1) через спеціальні вимірювальні трубки, що ведуть з верхньої палуби в льяльні колодязі.

Мал. 1 Рулетка для вимірювання рівня рідини

Льяльні колодязі- Це поглиблення в кутах відсіку для збирання води. У лляльних колодязях знаходяться водозабірники осушувальної системи.

Якщо зробити виміри не є можливим, проводиться контрольна відкачування води з лляльних колодязів.

У нормальних умовах плавання контроль рівня води у відсіках проводиться не рідше ніж один раз за вахту. При плаванні в штормових умовах, у льодах та інших особливих умовах, коли можливе надходження води в корпус судна, виміри води у відсіках повинні проводитися не рідше одного разу на годину. Результати вимірів повинні заноситись до суднового журналу.

Непрямими ознаками надходження води у відсік можуть бути:

• шум надходить у відсік води;
• фільтрація води через нещільності в місцях з'єднання перебирання з поздовжніми елементами корпусу, трубопроводами, у місцях прокладання кабелів тощо;
• шум повітря, що видавлюється водою, що виходить через вентиляційні та вимірювальні труби, горловини та інші отвори головної палуби;
• відпотівання поверхонь затопленого відсіку;
• глухий звук при ударі металевим предметом на поверхні затопленого відсіку.

Боротьба з розповсюдженням води по судну

Кожен член екіпажу для виявлення ознак надходження води зобов'язаний:

1. Негайно повідомити вахтового помічника або вахтового механіка. Чим швидше буде оголошено загальносудову тривогу, тим швидше екіпаж почне боротьбу за живучість, тим більше шансів звести до мінімуму збитки від аварії.
2. Не чекаючи подальших вказівок, уточнити місце, розміри, характер пошкодження. Якщо пошкодження суттєве і відсік буде затоплений, то ця інформація важлива для розрахунку швидкості затоплення та вибору засобів для відновлення водонепроникності корпусу.
3. Якщо є можливість знеструмити відсік.

Медичне судно Gullkronan
Джерело: fleetphoto.ru

Якщо є можливість, то приступити до усунення пошкодження корпусу, а якщо це неможливо, то залишити відсік, що затоплюється, герметизуючи всі його закриття.

У пошкоджений відсік вода вливатиметься до тих пір, поки тиску стовпів води всередині і зовні не зрівняються. За наявності відкритих отворів у головній палубі рівень води в відсіку, що затоплюється, стане рівним аварійній ватерлінії.

Герметизація всіх отворів, що ведуть у відсік, дозволяє обмежити вихід повітря, що створить повітряну подушку та обмежить надходження води.

Пошук ушкодженняможе здійснюватися різними способами. Найбільш повну картину ушкодження можна отримати, спустивши водолаза. Але це не завжди можливе, головним чином, через погодні умови. Пробоїну в борту можна намацати довгим жердиною, зробивши на кінці поперечну планку. Пробоїну в районі вилиці і днища можна намацати за допомогою підкільного кінця, закріпивши на ньому в середній частині будь-який предмет, який чіплявся б за краї пробоїни при протаскуванні по обшивці.

Видалення водиіз суміжних відсіків має вестися обов'язково, як міні-мум, з двох причин:

• мінімальний запас плавучості більшості судів розрахований на затоплення одного відсіку. Додаткова маса води у суміжних відсіках може призвести до втрати плавучості;
• при затопленні відсіку судно частково втрачає стійкість через наявність великої площі вільної поверхні рідкого вантажу. Якщо і в суміжних відсіках виявиться вільно переміщається вода, то судно може повністю втратити стійкість і перевернутися.

Контейнеровоз Sonderborg Strait
Джерело: fleetphoto.ru

Підкріплення перебірокнеобхідно робити з тих міркувань, що в процесі експлуатації відбувається ослаблення міцності конструкцій як за рахунок іржавіння металу, так і за рахунок «втоми». При підкріпленні перебірок слід дотримуватися таких правил:

• підкріплення робити до елементів набору, а чи не до обшивки;
• щоб уникнути порушення водонепроникності, забороняється виправляти домкратами або підпірками залишкову деформацію при спучуванні перебирання.

Аварійне постачання та матеріали

Комплект аварійного постачання - це набір інвентарю і матеріалів, що знаходиться в постійній готовності і призначений для боротьби з аварійним надходженням води всередину судна. У комплект входять: пластирі різних типів, аварійний інвентар, аварійні матеріали та інструменти. Усі предмети, що входять до комплекту аварійного майна, маркують синім кольором. На палубі та в проходах вказуються місця розташування аварійного постачання.

Ушкодження корпусу судна розрізняються за розмірами: малі – до 0,05 м 2 , середні до 0,2 м 2 та великі – від 0,2 до 2 м 2 . Тріщини, шви, що розійшлися, і малі пробоїни закладаються, як правило, за допомогою дерев'яних клинів і пробок.

Складається з розсувних упорів, аварійних струбцин, гачкових болтів, болтів з поворотною головкою, подушок з куделлю та шпигованих матів. Конструкція пристроїв дозволяє прискорити роботи з ліквідації аварійних пошкоджень корпусу судна за високої надійності (рис. 2).

Мал. 2 Аварійний інвентар: 1 – аварійний упор; 2 – аварійна струбцина; 3 – гачкові болти; 4 - болт із поворотною головкою

Аварійні матеріали:

• дошки соснові - для виготовлення щитів і пластирів;
• бруси соснові - для підкріплення палуб, переборок та притискання щитів;
• клини соснові та березові — для загортання невеликих тріщин, щілин та розклинювання упорів та щитів;
• пробки соснові різних діаметрів для закладення отворів та ілюмінаторів;
• пісок, цемент та затверджувач цементу - для встановлення цементних ящиків;
• повсть грубошерста, клоччя смоляна, парусину, гума - для ущільнення щитів і пластирів;
• скоби будівельні, болти з гайками різних розмірів, цвяхи;
• сурик та жир технічний та ін.

Аварійний інструмент- Набори такелажного і слюсарного інструменту: кувалда, молоток, мушкель такелажний, пробійне зубило, свайка, долото, кліщі, просічки, бурав стрижневий.

Аварійний пластир- пристрій для тимчасового загортання пробоїн у підводній частині корпусу судна. По конструкції пластирі поділяються на м'які, жорсткі та напівжорсткі. Пластир є кілька шарів парусини, обшитої навколо сталевої сітки, дерев'яного або сталевого каркаса.

Кольчужний пластиррозміром 3х3 або 4,5х4,5 м входить до аварійного постачання судів необмеженого району плавання завдовжки більше 150 м, крім танкерів. Складається з сітки-кольчуги, виготовленої з оцинкованого металевого каната з квадратними осередками і виконує роль основи пластиру. Сетка кольчуга окантована сталевим канатом, з'єднаним бензелями з ліктросом пластиру. На основу з кожного боку нанесені по два шари водотривкої вітрини, прошитий наскрізь по всьому пластиру. Ліктрос пластиру виготовлений зі смоляного прядив'яного каната з чотирма заробленими по кутах краплеподібними ко-вушами і з чотирма круглими коушами - посередині кожної сторони. До коушів кріпляться підкільні кінці, шкоти, відтяжки та контрольний штерт. Пластир має високу міцність і дозволяє закривати великі пробоїни, забезпечуючи високу щільність прилягання.

Лісовоз Степан Гейц
Джерело: fleetphoto.ru

Полегшений пластиррозміром 3х3 м, входить в аварійне постачання судів необмеженого району плавання довжиною 70-150 м або танкерів незалежно від їх довжини. Складається з двох шарів водотривкої парусини та прокладки з грубошерстої повсті між ними (1). По всій площині пластиру зроблені наскрізні діагональні прошивки на відстані 200 мм один від одного. По краях пластир оброблений ліктросом із прядив'яного смоляного каната (2). По кутах у ліктрос бензелями (3) загорнуті коуші для кріплення підкільних кінців та відтяжок (4). В середині верхньої шкаторини закріплений кренгельс (5), до якого кріпиться промаркований контрольний штерт для визначення положення пластиру по борту судна. З одного боку пластиру на відстані 0,5 м один від одного нашити кишені для металевих стрижнів або труб, що надають пластиру жорсткість.

Шпигований пластиррозміром 2х2 м входить в аварійне постачання судів необмеженого району плавання довжиною 24-70 м. Складається з двох шарів водоупорної парусини і накладеного на них по всій площині шпигованого мату ворсом назовні, окантований смоляним пеньковим ліктром. По всій площині виконана наскрізна прошивка розмірами квадрата 400х400 мм.

Навчальний пластиррозміром 2х2 м є на судах для тренувань із заведення пластиру. Він відрізняється від шпигованого пластиру відсутністю шпигованого мату — лише два шари водостійкої прошитої парусини, окантованої лік-тросом з коушами. При необхідності може використовуватися як додатковий бойовий пластир.

Дерев'яний твердий пластирз двох дерев'яних щитів із взаємно пер-пендикулярним розташуванням дощок, між якими прокладено шар парусини. По периметру внутрішнього щита пробиті подушки зі смоляної клоччя та парусини. Розмір не перевищує розмір однієї шпації.

Закладення пробоїни постановкою м'якого пластиру - надійний спосіб усунення, так як пластир притискається гідростатичним тиском води. Недоліки способу:

• зупинка судна;
• втрата керованості;
• розворот судна лагом до хвилі, що призводить до заливання району робіт.

Аварійне постачання, необхідне для встановлення пластиру на пробоїну, зберігається поряд з ним в аварійному посту або спеціальному ящику.

Ліхтеровоз Castoro Otto
Джерело: fleetphoto.ru

Підкільні кінці. Виготовляються із сталевих тросів або такелажного ланцюга міцністю на 10% вище міцності ліктросу пластиру. Підкільні кінці приєднуються до нижніх кутів пластиру, проходять під днищем судна і виходять на палубу протилежного борту, мають на кінцях коуші.

Шкоти. Виготовляються із рослинного троса для всіх пластирів, крім кольчужного, для якого шкоти виготовляються із сталевого троса. В обидва кінці школи вплеснені коуші. Приєднуються підкільні кінці та шкіти до пластиру за допомогою такелажних скоб.

Відтяжки. Виготовляються з рослинного, а також гнучкого сталевого троса. На кінцях відтяжок повинні бути коуші для приєднання скобами до бокових шкаторів пластиру. Довжина кожної відтяжки береться рівною подвійною довжиною шкота, але не менше половини довжини судна. Відтяжки призначаються для розтяжки та наведення на пробоїну кольчужних та полегшених пластирів.

Контрольний штертз рослинного линя закладається в середній коуш ліктросу за допомогою швидкороз'ємного з'єднання (гак-храпця) і за своєю довжиною дорівнює довжині шкота. Контрольний штерт розбивається через кожні 0,5 м від центру пластиру і маркується подібно до лотлина. У кольчужних пластирів як контрольний штерт використовується середній шкот із зазначеним маркуванням. Талі для пластирів мають вертлюжні гаки.

Каніфас-блоки. Виготовляються з вертлюжними захватами для кріплення на палубі, що виключають можливість мимовільного викладання.

Постановка пластиру

Перед заведенням пластиру відзначити крейдою на палубі межі пошкоджень корпусу судна, які мають бути закриті пластиром. Одночасно з цим починають заводити підкільні кінці з носа судна (рис. 3). Заводка підкільних кінців відноситься до найбільш трудомістких операцій і потребує витрат часу. Під час заводки підкільним кінцям дається деяка слабина, щоб уникнути зачепів за підводну частину корпусу. Щоб зменшити ймовірність зачеплення підкільних кінців за бортові кілі, рекомендується в їхній середній частині закріпити дві такелажні скоби на відстані, що перевищує ширину судна. Навколо надбудов підкільні кінці обносять за допомогою допоміжних провідників, поданих заздалегідь. Після цього підкільні кінці проводять уздовж бортів до пробоїни і розташовують по обидва боки від неї.

При необхідності (при постановці м'яких пластирів на великі пробоїни, особливо якщо вони знаходяться на великій глибині) разом з підкільними кінцями заводяться фальшшпангоути з сталевих тросів, що є на судні (швартови, запасні шкентелі і т. д.), проведені поверх пробоїни і туго обтягнуті. Кінці фальшшпангоутів на палубі з'єднуються гвинтовими талрепами і туго обтягуються.

Мал. 3 Постановка м'якого пластиру: 1 - відтяжка; 2 - таль; 3 - шкіт; 4 - канат до талі (лебідки); 5 - підкільні кінці; 6 - пластир; 7 – контрольний штерт; 8 - фальшшпангоути

Одночасно із заведенням підкільних кінців до місця пошкодження підносять пластир з усім його спорядженням. На час заводки пластиру судно не повинно мати ходу. Підкільні кінці за допомогою скоб приєднують до коушів у нижніх кутах пластиру (на кольчужному пластирі три, на всіх інших типах пластирів по два підкільні кінці). Пластир розгортають і поступово спускають за борт, приєднавши до верхньої шкаторини шкоти і контрольний штерт. На бічних шкаторинах кольчужного і полегшеного пластирів додатково кріпляться відтяжки. У міру опускання пластиру обтягують з протилежного борту підкільні кінці. Коли пластир, згідно з показаннями контрольного штерту, буде опущений на задану глибину, шкоти закріплюють, а підкільні кінці з протилежного борту обтягуються втугу хват-талями або через каніфас-блоки, заводяться на близько розташовані лебідки і обтягуються з їх допомогою. Щоб захистити підкільні кінці від пошкоджень при обтяжці, рекомендується підкладати під них на крутих згинах колоди або дошки.

Для надійного розкріплення шкоти мають бути розтягнуті під кутом до вертикалі приблизно 45°, підкільні кінці — обтягнуті втугу перпендикулярно килю судна. При постановці кольчужного і полегшеного пластирів відтяжки слід розносити якнайдалі від пластиру в ніс і в корму з тим, щоб максимально наблизити кут між відтяжкою і бічною шкаториною до 90 °, при якому бічна шкаторина буде найбільш щільно притиснута до борт судна.

Для закриття великих пробоїн найбільш доцільно використовувати більш міцні кольчужний або полегшений пластирі, причому при використанні кольчужного пластиру попередньо завести фальшшпангоути, а при постановці полегшеного пластиру на пробоїну в районі, де борт судна не має поздовжньої кривизни, слід встановити розпірні труби.

Ролкер Hvítanes

5.1. Загальні засади, характер ушкоджень.Місце надходження води та характер пошкодження корпусу залежать від обставин (зіткнення, посадка на мілину, вибух, навал та ін.). Такі ушкодження виявляються досить чітко, їх можна порівняно легко виявити.

Більш складно встановити причину і місце водотечності при появі тріщини втоми і свищів, розбіжності швів сталевих конструкцій, пошкодженні трубопроводів.

Характерними ознаками надходження води в корпус є: поява статичного крену судна, зміна характеру хитавиці при незмінних зовнішніх умовах плавання, помітна зміна осідання судна, крен судна при перекладанні керма.

Непрямі ознаки: шум повітря, що витісняється з відсіку через нещільності або повітряні труби; опуклості перебірок, що з'явилися.

Ухвалення рішення про осушення вже затопленого відсіку є відповідальним моментом, оскільки розрахунки показують, що з затопленні і осушенні відсіків діють різні фізичні закони.

Оперативно боротися з водою можна тільки при малих пробоїнах, коли час затоплення відсіку вимірюється годинами, що дозволяє чітко підготувати та провести всі операції із закладення пробоїни та осушення відсіку.

Боротьба з водою передбачає вирішення трьох завдань: запобігання розповсюдженню води по судну, тому що майже всі транспортні судна зберігають плавучість тільки при затопленні одного відсіку; закладення

пробоїни у різний спосіб залежно від характеру ушкодження; видалення води, яка вже надійшла всередину судна.

Заробити пробоїну можна двома способами - зсередини та зовні.

Закладення пробоїни зсерединине вимагає зупинки судна та дозволяє швидко розгорнути аварійні роботи з усунення водотечності. Але у багатьох випадках застосування цього методу неможливо з таких причин: роботам перешкоджає гідростатичний тиск води; краї пробоїни найчастіше загнуті всередину та мають рвану форму; пробоїна може бути у важкодоступному місці; при середніх та великих пробоїнах затоплення відсіку відбувається дуже швидко, а осушити відсік судновими водовідливними засобами не вдається.

Закладення пробоїни за зовнішнім контуром- Постановка пластиру - можлива навіть при великих пробоїнах незалежно від району пошкодження.

5.2. Закладення малих пробоїн та тріщин.Незначну водотечність, викликану тріщинами, заклепками, що випали, і порушенням щільності швів з'єднання конструктивних елементів зовнішньої обшивки, можна усунути різними способами, найбільш типові з яких наступні.

Закладення за допомогою аварійних клинів та пробок(рис. 1.3, а): клин 1 (або конічну пробку 2), обгорнутий клоччям (куделлю), промасленої або просоченої суриком, забивають у тріщину (або отвір від заклепки, що випала) кувалдою. Закладення слід починати з найширшої частини тріщини, у міру її звуження зменшується і товщина клинів. Проміжки між клинами і дуже вузькі ділянки тріщини проконопачують пасмами промасленої або просоченої суриком клоччя. При невеликому тиску води роботу може виконувати одна людина, а при великому тиску - не менше двох осіб.

Вузькі, "сльозяться" тріщини можна закласти мастикою, підігрітою до тістоподібного стану і складеною з семи частин кам'яновугільної смоли і однієї частини сірки з додаванням вапна.

Отвір від заклепки, що випала, крупним планом пробкою(описано вище) або болтом зворотною головкою(рис. 1.3 б): болт 3 вводять в отвір в обшивці 7, при цьому головка 6 мимоволі повертається, з внутрішньої сторони ставлять дерев'яну прокладку 5 і шайбу 4.

Кріплення дерев'яного щитана пробоїні (рис. 1.3, в): на пробоїну в зовнішній обшивці 7 накладають дерев'яний щит 9 з прикріпленим до нього матом 8. На щит встановлюють дерев'яну прокладку 5, яку впирається розпірний брус 10. Інший кінець бруса впирається в фундамент 1 розклинюється клинами 1.

Мал. 1.3. Закладення дрібних пробоїн:а - аварійними клинами та пробками; 6 – болтом з поворотною головкою; в – дерев'яним щитом; г - подушкою з куделлю; д - повстяним матом або дерев'яним щитом; е - аварійною струбциною; 1 - клини; 2 – конічна пробка; 3 – болт; 4 – шайба; 5 – дерев'яна прокладка; 6 – головка болта; 7 – обшивка; 8 – мат; 9 – дерев'яний щит; 10 – розпірний брус; 11 – фундамент; 12 - подушка з куделлю; 13 - перебирання; 14 – будівельна скоба; 15 – дерев'яний шит; 16-повстяний мат; 17 - струбцина; 18 - гвинт; 19 - захоплення; 20 – шпангоут; 21 - дерев'яний пластир

Закладення подушкою з куделлю(рис. 1.3, г): на пробоїну або тріщину у зовнішній обшивці 7 вертикальної

сталевої конструкції накладають подушку 12 з куделлю і через дерев'яну прокладку 5 притискають брусом розпірним 10, який упирається в перебірку 13 і розклинюється клинами 1.

Закладення повстяним матомабо дерев'яним щитом(рис. 1.3, д) тріщин і пробоїн у днище судна: за допомогою будівельної скоби 14 розпірні бруси 10 скріплюють у вигляді літери "Т". На пробоїну (тріщину) встановлюють повстяний мат 16 або дерев'яний щит 15. Піднімають скріплені бруси і розклинюють їх клинами 1 з упором підволок.

Закладення пробоїни за допомогою аварійної струбцини(рис. 1.3, е): на пробоїну у зовнішній обшивці 7 встановлюють дерев'яний пластир 21 з м'якою оббивкою. Струбцину 17 кріплять до шпангоутів 20 захопленнями 19. Обтискання пластиру проводиться гвинтом 18 через дерев'яну прокладку 5.

Можливі й інші варіанти закладення малих пробоїн: за допомогою дерев'яного жорсткого пластиру та розсувного металевого упору або коробчастого пластиру та гачкового болта та ін.

5.3. Усунення пошкоджень трубопроводу.Причинами пошкодження трубопроводу можуть бути: природне старіння та зношування; зовнішні сили – удар при аварії, вибуху; порушення правил технічної експлуатації – гідравлічний удар, заморожування магістралі та ін.

Характер пошкодження трубопроводу: тріщини, нориці, пошкодження прокладок, ослаблення кріплення з'єднань.

У суднових умовах застосовують кілька способів усунення пошкоджень трубопроводів.

Заварювання пошкоджень (свищів, тріщин та невеликих пробоїн)) є швидким та надійним способом відновлення працездатності трубопроводу. Для забезпечення якісного зварювання пошкоджену ділянку треба ретельно зачистити. Трубопровід, яким перекачують нафтопродукти, необхідно промити і пропарити, а в необхідних випадках додатково продегазувати. Залежно від розташування та характеру вантажу, що перевозиться, умов завантаження та стоянки судна проведення зварювальних робіт іноді буває неможливо.

Кліткування пошкоджених ділянок(рис. 1.4, а) використовують зазвичай у тому випадку, якщо застосування інших способів неможливо. Дріт 2 укладають на трубопровід 5 щільно прилеглими один до одного кільцями (види I, II) за допомогою спеціальної лопатки 1 (види I, III). Залежно від робочого середовища перед кліткуванням на пошкоджену ділянку накладають тільки гуму 4 або сталеву накладку додатково 3.

При закладенні пошкоджень на згинах трубопроводу (рис. 1.4 б) застосовують прокладкиз м'якої гуми з накладками з листової латуні 6.

Накладання бугелів(рис. 1.4, в) є найбільш поширеним, зручним та надійним способом усунення пошкоджень трубопроводу. Існує кілька типів бугелів: універсальні, стрічкові, стрічкові бугелі-хомути, шарнірні та розсувні, ланцюгові на болтах із накладками.

Мал. 1.4. Усунення пошкоджень трубопроводів:а - кліткуванням; б – за допомогою прокладок; в - накладенням бугелів; 1-лопатка; 2 - дріт; 3 – сталева накладка; 4 – гумова прокладка; 5-трубопровід; 6 – накладка з листової латуні; 7 - бугелі

Технологія накладки бугелів:

район ушкодження ретельно очистити, зняти ізоляцію;

вирівняти краї ушкодження, загнувши всередину всі задирки;

забити в пошкоджені місця пробки або клини з м'якої сталі, обгорнуті ганчіркою, змащеною суриком; обрізати або спиляти виступаючі частини пробок врівень з поверхнею трубопроводу;

промазати місце загортання мастикою і накласти прокладку 4 так, щоб вона перекривала пошкодження на 40-50 мм (матеріал прокладки залежить від середовища, що проводиться трубопроводом);

на прокладку накласти накладку з червоної міді або м'якої сталі завтовшки 2-3 мм, вигнутої по колу труби;

накласти один або кілька бугелів 7 і обжати, постукуючи по них ручником; якщо бугелів кілька, то затяжку виробляють від середнього до крайнього.

Постановка заглушокна трубопроводи проводиться тільки у випадках, коли вона забезпечує можливість включити виведений з дії котел, ввести в дію той чи інший важливий механізм, або усунути ширяння у відсіку, в якому потрібна присутність людей.

5.4. Боротьба з поширенням води по судну, підкріплення конструкцій.Фільтрування води із затопленого відсіку в сусідні відбувається через нещільність водонепроникних переборок та закрить: тріщини, нориці, розриви, пошкодження ущільнень.

Для запобігання розповсюдженню води по судну при затопленні одного з відсіків необхідно ретельно перевірити водонепроникність та міцність переборок з боку суміжних відсіків. При цьому треба враховувати навантаження, що діє на водонепроникне перебирання 4 внаслідок гідростатичного напору води, що затопила сусідній відсік (рис. 1.5). Натиск води на водонепроникну перебирання впливає на непотоплюваність та стійкість судна. Більшість транспортних суден зберігають запас плавучості при затопленні тільки одного відсіку, тому часткове або повне затоплення суміжного відсіку може призвести до загибелі судна внаслідок втрати плавучості. При фільтрації води у суміжні відсіки в них можуть утворитися великі вільні поверхні води, що негативно вплине на стійкість судна.

1 – головна палуба; 2 – палуба твіндека; 3 - упори; 4 - перебирання; 5 - подвійне дно

Мал. 1.6. Підкріплення перебирання:за допомогою брусів та клинів (а) та підкріплення дверей за допомогою брусів та розсувного упору (б): 1 – бруси; 2 – клин; 3 - розсувний упор

Боротьбу з поширенням води починають із зовнішніх конструкцій, що огороджують затоплений відсік, при цьому основну увагу слід приділяти відсікам, що мають великі обсяги, та відсікам, що мають життєво важливе значення для судна.

При появі ознак порушення міцності і водонепроникності перебірок (випучин, тріщин, швів, що розійшлися) необхідно провести підкріплення перебірок, використовуючи комплекти брусів 1 (рис. 1.6, а). Щоб уникнути витріщення полотна перебирання, упор брусів повинен припадати на елементи набору.

При необхідності провадять підкріплення дверей (люка), що ведуть у затоплений відсік (рис. 1.6, б). Для цієї мети використовують дерев'яні бруси 1 і розсувні упори 3. Бруси підкріплень розклинюють, для чого кувалдами забивають клини 2.

При виборі схеми підкріплення водонепроникних суднових конструкцій слід враховувати всі чинники: місце, характер, розміри ушкодження; діючі навантаження; комплектацію суднового аварійного спорядження; можливість доступу до пошкоджених ділянок та їх конструктивні особливості.

5.5. Постановка пластиру. М'який пластир ставлять при великих розмірах пробоїни, коли осушити затоплений відсік без попереднього загортання пробоїни неможливо. Перед початком постановки пластиру необхідно точно визначити місце пробоїни, що іноді вдається зробити лише при водолазному огляді ушкодження.

Для підведення пластиру до пробоїни та встановлення на неї служить спеціальне оснащення (рис. 1.7, а): підкільні кінці 5, шкоти 3, відтяжки 1, контрольний штерт 7. Підкільні кінці виготовляють з м'якого сталевого каната, а шкоти та відтяжки - з рослинного; на кольчужному пластирі шкоти та відтяжки – сталеві.

Для постановки пластиру послідовно виконують такі операції (див. рис. 1.7 а, б):

Мал. 1.7. Постановка м'якого пластиру: 1 – відтяжка; 2 – таль; 3 – шкот; 4 - канат до талі (лебідки); 5 - підкільні кінці; 6 – пластир; 7 – контрольний шкерт; 8 – фальшшпангоути; А, Б - положення підкільних кінців

заводять підкільні кінці 5 носа судна, поступово потравлюючи і зміщуючи їх уздовж бортів (положення А і В), підводять до місця пробоїни; підкільні кінці можна заводити і з корми в залежності від місця розташування пробоїни, але вони можуть зачепитися за лопаті гвинта або перо керма; операція по заводці підкільних кінців дуже трудомістка, і має бути передбачено достатньо людей на кожен підкільний кінець;

одночасно із заводкою підкільних кінців розкладають на палубі пластир 6 в районі шпангоутів, що визначають положення пробоїни;

нижню шкаторину пластиру виносять за борт і до нижніх кутових коушів кріплять підкільні кінці за допомогою скоб;

до верхніх кутових коушів кріплять шкоти 3, а до середніх бокових коуш - відтяжки 1 і починають вибирати підкільні кінці з протилежного борту талями 2 або лебідками, потравлюючи шкоти і

пластир опускають за борт доти, доки він не закриє пробоїну, положення пластиру по глибині встановлюють по контрольному штерту 7, що має розбивку через 0,5 м;

після встановлення пластиру на пробоїну кріплять шкоти та відтяжки і обтягують у тугу підкільні кінці - пластир гідростатичним тиском води притискається до пробоїни, припиняючи надходження води в корпус судна;

якщо пробоїна велика, то щоб уникнути вдавлювання пластиру всередину відсіку одночасно з підкільними кінцями заводять фальшшпангоути 8 - туго обтягнуті сталеві канати, що проходять через площину пробоїни (див. рис. 1.7, б).

5.6. Постановка цементної скриньки.Бетонування та постановка цементного ящика дозволяє повністю усунути водотечність та створює необхідні умови для продовження плавання.

Послідовність операцій із встановлення цементного ящика (рис. 1.8, а, б):

пробоїну (тріщину) тимчасово закласти одним із розглянутих вище способів: постановкою клинів,

установкою жорстких щитів чи пластирів різних конструкцій, постановкою м'якого пластиру;

Мал. 1.8. Постановка цементної скриньки на пробоїну: а - днищову; б - бортову; 1 - упор; 2 – опалубка; 3 – водовідливна труба; 4 – жорсткий пластир; 5 - клини для упору; 6 – клин для пробоїни.

виготовити та встановити опалубку 2 - дерев'яний прямокутний ящик без двох граней бічними ребрами встановити до пробоїни, верхня відкрита частина використовується для завантаження бетону; після встановлення забезпечити жорстку фіксацію ящика установкою упорів 1 та клинів 5;

зачистити металеву поверхню у районі ушкодження від бруду, іржі, слідів нафтопродуктів;

встановити дренажні (водовідливні) труби 3 на випадок можливої ​​фільтрації води так, щоб один кінець труби був підведений до місця фільтрації, а інший виходив за опалубку; діаметр труби повинен забезпечити вільний злив води та виключити її накопичення;

при великих пробоїнах вздовж району пошкодження можна закріпити арматури зі сталевих лозин або труб;

виготовити творило - низькобортний дерев'яний ящик для виготовлення бетону; приготувати бетон;

заповнити опалубку розчином бетону так, щоб він рівномірно розподілився по всьому об'єму ящика цементного; бетонування треба зробити якнайшвидше, тому що за наявності в розчині прискорювачів він починає тверднути вже через кілька хвилин; повільна, з перервами подача бетону може призвести до розшарування моноліту;

видалити дренажні труби після затвердіння бетону та забити отвори дерев'яними клинами 6;

після повного затвердіння бетону демонтувати м'який пластир, що забезпечить можливість руху судна.

Технологія виготовлення бетону:

приготувати суху суміш цементу з піском у співвідношенні 1:2 або 1:3 ретельно перемішуючи її лопатами; застосовують портландцемент марки не нижче 400 (400, 500, 600) – ці цифри означають допустиме навантаження на бетон в одиниці кгс/см; цемент повинен бути в пудроподібному стані, без грудок та крупинок; пісок має бути крупнозернистий, річковий або кар'єрний, застосування дрібнозернистого піску небажане;

малими порціями додавати воду та ретельно перемішувати; нормальним вважається розчин бетону, що легко зісковзує з лопати; при надлишку води бетон налипає на лопату, при нестачі води важко перемішується; кількість води безпосередньо впливає на швидкість схоплювання розчину та міцність бетону; рекомендується застосовувати прісну воду, оскільки морська вода знижує міцність бетону на 10%;

перед приготуванням розчину додати у воду прискорювач затвердіння, як якого можуть застосовуватися: рідке скло (додають до 50% загального обсягу суміші); хлористий кальцій (7-10%), каустична сода (5-6%), соляна кислота (1-1,5%); із збільшенням дозування прискорювача знижується міцність бетону, проте в аварійних ситуаціях вирішальним фактором є швидкість його затвердіння; при низьких температурах слід замішувати бетон на підігрітій воді (не нижче 30 ° С), якщо вода прісна - додати до неї сіль із розрахунку двох жмень на відро; додати наповнювач (жвір, щебінь, бита цегла, шлак); наповнювач підвищує міцність бетону, але в суднових умовах його зазвичай не застосовують.

Усі підготовчі роботи з встановлення цементного ящика повинні бути зроблені заздалегідь, що забезпечить швидке виконання основних робіт та високу якість бетонування.

6. Боротьба із парою.На судні є котельня з магістралью паропроводів, при пошкодженні яких створюється аварійна ситуація. До найбільш характерних ушкоджень відносяться: утворення свищів та тріщин внаслідок природного зношування; пробивання прокладок, ослаблення кріплення; розрив паропроводу внаслідок гідравлічного удару.

Ушкодження паропроводу призводить до витоку пари, що загрожує небезпечними наслідками: пара витісняє кисень із приміщення та різко підвищує температуру; маючи високу вологість, може вивести з ладу електрообладнання; при витоках у вантажних трюмах пар із пилом деяких вантажів утворює вибухонебезпечну суміш.

Боротьба з парою є однією з форм боротьби за живучість судна, і в судовому розкладі за тривогами мають бути передбачені конкретні дії екіпажу у цьому випадку.

Кожен член екіпажу, який виявив витік пари, повинен негайно доповісти про це вахтовому помічнику або механіку і, дотримуючись усіх заходів безпеки, приступити до ліквідації пошкодження.

Вахтовий помічник оголошує загальносудову тривогу із зазначенням аварійного приміщення та необхідності дотримання заходів безпеки.

Вахтовий механік повинен: відключити пошкоджену ділянку паропроводу; вжити заходів для захисту людей від поразки парою, а в необхідних випадках вивести їх через аварійні виходи, захистивши водяним зрошенням; відкрити всі світлові люки та вентиляційні розтруби, що ведуть на відкриту палубу; включити всю нагнітальну вентиляцію до створення підпору повітря; розпочати усунення пошкодження.

В даний час все більшого поширення набувають малі судна з корпусами зі склопластику, тому доцільно узагальнити деякий досвід ремонту таких суден силами любителів.

Під час експлуатації суден велику небезпеку становлять ушкодження корпусів при уддрі про невидимі підводні перешкоди (топляки, каміння, палі тощо). При ударі пластмасового корпусу про перешкоду можливі такі основні види ушкоджень:

1) пробоїни у обшивці;
2) відрив набору від обшивки;
3) глибокі (більше половини товщини обшивки) подряпини.

Розглянемо ремонт цих трьох основних видів ушкоджень пластмасового корпусу окремо.

Пробоїни в обшивці

Пробоїни в обшивці зазвичай виникають при ударі корпусу на великій швидкості досить гостру перешкоду, що знаходиться поблизу поверхні води. Пошкоджене судно необхідно підняти з води та встановити на березі (на кільблоки тощо) так, щоб було зручно працювати в районі пробоїни. Потім проводиться ретельний огляд пошкодження та встановлюються межі пробоїни (на її кінці можна просвердлити отвори).

Усю пошкоджену ділянку обшивки вирізують із корпусу разом із набором. Виріз має бути прямокутної форми, але з обов'язковим скругленням кутів (рис. 1). Набір, що потрапив у пошкоджену зону, необхідно відрізати відступивши 100-150 мм назовні від контуру вирізу в обшивці, зрубати і видалити. Різати склопластик невеликих товщин (2-5 мм) можна вручну - ножівкою з ножівним полотном із сталі Р-9.

Для можливості загортання вирізу необхідно зробити скіс кромок шириною не менше 10-12 товщин обшивки по всьому периметру вирізу (рис. 2). Найкраще для цієї мети застосувати пневматичну машинку з еластичним шнурувальним кругом (рис. 3), але при певному навичці скіс кромок можна зробити гострим ножем і молотком (мал. 4) або навіть напилком.

Поверхня кромок з обох боків вирізу має бути висушена (наприклад, лампою потужністю 300-500 вт з рефлектором з білої жерсті або електровідбивною піччю типу «Нева») і перед заформовуванням отвору обов'язково знежирена ацетоном або бензином з витримкою 20 хв. для випаровування знежирювальної речовини. Отвір необхідно закласти фанерою, яка повинна повторювати обведення корпусу в місці вирізу (рис. 5). Для цієї мети можна застосувати фанеру товщиною 3-4 мм, вигнувши її за спеціальними лекалами, знятими за місцем з іншого борту (рис. 6), і закріпивши її до цих же лекал.

На фанеру наноситься розділовий шар, після висихання якого отвір заформовується зсередини склотканиною, просоченою сполучною (внутрішня накладка отвору). Площа кожного шару тканини поступово зростає, і скіс країв повністю заповнюється. Необхідно укладати шари склотканини доти, поки поверхня внутрішньої накладки та обшивки не вирівняється (рис. 7).

Після полімеризації внутрішньої накладки фанерна загортання видаляється, а поверхня накладки, яка стикалася з фанерою, зачищається для видалення розділового шару і знежирюється. Потім формується зовнішня накладка отвору, але вже не за фанерним закладенням, а прямо по внутрішній накладці. Перетин по закладеному отворі показано на рис. 8.

Для полімеризації накладок необхідний прогрів лампою з рефлектором або електровідбивною піччю. При роботі в дощову погоду над місцем ремонту необхідно зробити тент для запобігання попаданню води безпосередньо в район формування.

Перед встановленням нового набору замість віддаленого слід ретельно зачистити та знежирити внутрішню поверхню обшивки.

Потім вклеюються (на клеї БФ або компаунд К-153) ретельно підігнані за місцем відрізки нового оформлювача («міцності наповнювач», «сердечник»), найчастіше дерев'яного. Стикування оформлювача проводиться в торець або зі скосом «на вус». Після цього нові ділянки оформлювача приформовуються до обшивки та кінців старого набору шарами склотканини, просоченої сполучною. Обформування стиків набору має перекривати кінці старого набору на 120-150 мм (рис. 9).

Обидві сторони закладення отвору зачищаються під фарбування і фарбуються.

Відрив набору від обшивки

Відрив набору від обшивки відбувається при ударі корпусу об велику підводну перешкоду (камінь, паля тощо). Іноді відрив приформованого набору (особливо в носовій частині) відбувається при тривалому ході судна на режимі гліссування по хвилюванню, коли спостерігаються сильні удари корпусу про воду.

Частину набору, що відстала від обшивки, необхідно вирізати і видалити, а обшивку перед встановленням нового набору ретельно зачистити і знежирити. Установка та обформування нового оформлювача проводяться так само, як і при установці набору при закладенні пробоїни. Після полімеризації обформування їх необхідно зачистити і пофарбувати.

Закладення глибоких подряпин

Глибокі подряпини виникають при зачепленні корпусом за гострі предмети (наприклад, гостре каміння).

Зашпаровувати глибокі подряпини необхідно відразу ж після їх виявлення, оскільки в місцях таких пошкоджень значно зменшується міцність обшивки. Глибокі подряпини пластмасового корпусу є осередками, з яких починається розшарування обшивки.

Закладення глибоких подряпин проводиться так. Обшивку навколо подряпини зачищають описаним вище способом з таким розрахунком, щоб вийшло овальне формою заглиблення на всю глибину подряпини, що має скіс по периметру (рис. 10). Потім це поглиблення звичайним шляхом заформовується шарами склотканини, просоченої смолою, до вирівнювання з поверхнею обшивки (рис. 11). Після зачистки наформовану поверхню потрібно зафарбувати.

Описані вище основні види пошкоджень виникають найчастіше при ударах корпусу про перешкоду. Але пошкодження обшивки можуть бути спричинені й іншими причинами. Наприклад, при тривалій експлуатації судна на мілководді або частих підходах до берега в дрібних місцях від частих дотиків з дном (особливо, коли воно кам'янисте або піщане) відбувається стирання обшивки днища корпусу, в першу чергу в носовій частині. Тому обшивку в цьому районі рекомендується ще при будівництві корпусу посилити додатковими шарами склотканини (особливо в районі кіля в носовій частині). При тривалій експлуатації поверхню необхідно поновлювати. Для цього необхідно зношений район обшивки просушити, зачистити та знежирити, після чого наформувати на нього необхідну кількість шарів склопластику.

Від вібрації під час роботи підвісного мотора (особливо - двох моторів) може отримати пошкодження транец. Були випадки, коли під час експлуатації катера з двома підвісними моторами «Москва» в кутах підмоторного вирізу в транці з'явилися тріщини, які могли призвести до повного руйнування транцю (рис. 12).

Ремонт цього вузла необхідно зробити в такий спосіб. Кінці тріщин слід засвердлити, щоб запобігти їх подальшому поширенню. Потім район тріщин треба зачистити з обох боків і в кожний кут вирізу вставити дерев'яну книжку із заокругленням. Товщина книці повинна дорівнювати товщині транца (рис. 13).

Книця приклеюється до транцю епоксидним компаундом або клеєм БФ. Потім у тріщину забивається рубана склотканина на смолі, і весь район тріщини разом із кницею заформовується склотканиною, просоченою смолою (рис. 14). Товщина наформування повинна дорівнювати половині товщини транця. Відремонтований таким чином транець при подальшій експлуатації вже не має жодних ознак нової руйнації.

При експлуатації судна можливі такі пошкодження, як вирив з палуби римів, качок, кнехтів. В цьому випадку необхідно місце кріплення вирваної деталі до палуби вирізати, після чого заокруглити кути вирізу і зробити скіс кромки (рис. 15). Потім знизу встановлюється фанера і заформовується виріз (рис. 16), як було розглянуто вище.

Оскільки палуба в місці закладення отвору буде дещо ослаблена в порівнянні з цілою ділянкою, рим або кнехт бажано поставити на інше місце. Якщо такої можливості немає і деталь доводиться ставити на колишнє місце, то на закладення отвору в палубі необхідно покласти підсилювальну накладку товщиною, що дорівнює половині товщини палуби (рис. 17).

На дрібних суднах зі стаціонарними силовими установками при ударі дном іноді відбувається відрив приформовування кінгстона забортної води, у зв'язку з чим вода починає надходити в моторне відділення. Для тимчасового припинення течі можна застосувати сиру гуму та металевий бугель шириною 50-60 мм. Гуму слід прокласти навколо кінгстона, перекриваючи вертикальну полицю приформувального косинця на 20-30 мм, і обжати бугелем (рис. 18). Надходження води до катера або різко зменшиться, або припиниться.

Після повернення судна на місце стоянки необхідно підняти його на стінку або вивісити корму над боном або над пологім берегом (у разі незначного пошкодження) та відремонтувати пошкоджене приформування. Ремонт треба проводити в такий спосіб. Зрубати повністю внутрішній і зовнішній приформувальні косинці кінгстона. Поверхню кінгстона ретельно зачистити, як і поверхню днища (зсередини та зовні) у районі ушкодження. Кінгстон встановлюють місце і розкріплюють. Спочатку кінгстон формують зсередини. Перший шар приформувального косинця, просоченого епоксидним компаундом, укладають на кінгстон і днище і ретельно розгладжують, щоб під ним не було бульбашок повітря. Потім укладають решту шарів приформувального косинця, просочені вже звичайною смолою.

Після полімеризації внутрішнього приформувального косинця необхідно провести перевірку його на непроникність. Внутрішній при-формувальний косинець обмазується мильним розчином, а зовні подається зі шланга стиснене повітря тиском 3-3,5 кг/см 2 (якщо немає магістралі стисненого повітря або компресора, можна скористатися автомобільним балоном).

Якщо течі повітря немає, проводиться формування зовнішнього колінця, після полімеризації якого ремонт можна вважати закінченим. У разі виявлення місць проходу повітря по краях приформувального косинця ці місця необхідно знову відремонтувати.

Розглянуто лише основні види пошкоджень корпусів із склопластику. Ремонт будь-яких інших пошкоджень аналогічний до перерахованих вище випадків.

При ремонті корпусу судна зі склопластику можна застосовувати будь-які армуючі матеріали - склотканину, скломат, склорогогожу і т. д., а також смоли будь-яких марок. Температурні умови для полімеризації склопластику (т. е. температуру не нижче 18-20 ° С) можна створити або освітлювальними лампами потужністю 300 або 500 вт з рефлекторами з білої жерсті, або відбивними печами типу «Нева».

Вирушаючи в далеку подорож на судні з корпусом зі склопластику, необхідно брати з собою невелику кількість смоли (1-1,5 кг) з затверділими добавками та склотканину. Смола та тканина необхідні для усунення пошкоджень корпусу, які можуть з'явитися під час плавання по різних водних системах. Якщо немає можливості взяти із собою смоли та склотканини, необхідно мати епоксидний компаунд, яким також можна закласти незначні пошкодження корпусу.