ترانسفورماتور کششی لکوموتیو برقی VL 85. لکوموتیو برقی VL85. مشخصات فنی لوکوموتیو الکتریکی

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

لکوموتیو برقی BL85. مدارهای اعلام حریق

برای هشدار به راننده در مورد آتش سوزی، رله های حفاظت حرارتی SK11-SK22 بر روی لوکوموتیو الکتریکی نصب می شوند (شکل 3.20 را ببینید). هنگامی که هر یک از رله های حفاظت حرارتی فعال می شود، رله میانی KV76 خاموش می شود، که با کنتاکت های خود لامپ هشدار H7 (نگاه کنید به شکل 3.21) روی کنسول راننده و سوت روشن (نگاه کنید به شکل 3.12) روشن می شود.

ولتاژ از طریق مدار به سیم پیچ سوت می رسد: سوئیچ های SF21، مسدود کردن VVK (نگاه کنید به شکل 3.7)، سیم E28، کلید ضامن S75 هشدار آتش روشن، سیم H406، کنتاکت KV76، سیم E75، پانل دیود U75، سیم H95. سوئیچ ضامن برای ارائه توانایی قطع مدارهای اعلام حریق، پانل دیود - برای جلوگیری از تامین ولتاژ به مدار سیم پیچ های شیر حفاظتی U1 و رله میانی KV1 پانل قدرت U21 طراحی شده است (شکل را ببینید. 3.1) از سیم H95 هنگامی که رله KV76 خاموش است و سیم E28 در سمت سوئیچ قطع می شود و VVC را مسدود می کند.

برای فعال کردن تست سریع اعلام حریق، سوئیچ S76 Fire Alarm - Test ارائه شده است که مدار سیم پیچ رله KV76 را باز می کند. رله KV76 از طریق فیوز F38 تغذیه می شود (شکل 3.6 را ببینید).

لکوموتیو برقی BL85. مدارهای سیگنالینگ وضعیت تجهیزات

سیگنال دهی (نگاه کنید به شکل 3.21) با لامپ های H1-H7 انجام می شود.

H11-HI5، H18-H28، H30-H33. رنگ درپوش چراغ قرمز است.

هنگامی که کلید زنگ SF34 (نگاه کنید به شکل 3.6) و بلوک سوئیچ S20 روشن می شود، رله میانی KV58 بخش پیشرو روشن می شود که با سیم های H034، E80 تماس دارد. N525، Zh ولتاژ را به مدار لامپ، تماس با سیم های N034، N400 - به مدار کنترل سوئیچ های 5L6 تامین می کند. تماس با سیم Н525، Ж فقط برای روشن کردن لامپ ها در بخش پیشرو در نظر گرفته شده است.

تماس با سیم های H034، H400 - برای ارائه توانایی کنترل سوئیچ های SA6 از قسمت پیشرو، در صورت غیرفعال نشدن سوئیچ های S71-S74 بخش های برده.

هنگامی که سوئیچ های ضامن S7I-S74 روشن می شوند، سوئیچ های 5L6 روشن می شوند و مدارهای سیگنال دهی بخش های مربوطه را به لامپ های H11-H15، H18-H28، N30-H33 بخش پیشرو متصل می کنند. پانل های دیود U71-U74 در مدار سیم پیچ های سوئیچ به گونه ای طراحی شده اند که از تامین ولتاژ به سیم H400 بخش های برده از سیم های E71-E74 جلوگیری می کنند و توانایی کنترل سوئیچ ها را از قسمت پیشرو فراهم می کنند، مشروط بر اینکه سوئیچ ها سوئیچ شوند. S71-S74 بخش های برده خاموش نیستند.

برای افزایش طول عمر لامپ ها، مقاومت های R97-R104 در مدار آنها قرار داده شده است. جداسازی مدارهای لامپ از یکدیگر توسط بلوک های دیود U80-U82 تضمین می شود (U81، U82 از تامین ولتاژ به لامپ های بخش پیشرو از طریق لامپ های بخش های برده جلوگیری می کند). دیود بین پایانه های X1-15، X2-15 بلوک دیود U80 از تامین ولتاژ به سیم H268 از سیم E105 جلوگیری می کند.

و بنابراین اجازه نمی دهد کنتاکتور KM16 در قسمتی که سوئیچ ضامن کمپرسور S16 به دلیل نقص عملکرد مثلاً موتور الکتریکی کمپرسور خاموش است روشن شود. هنگامی که تنظیم کننده فشار SP6 روشن است، ولتاژ از طریق کنتاکت های کلید S16 و کنتاکتور KM 16 یک بخش دیگر به سیم E105 تامین می شود.

به منظور کاهش جریان تخلیه باتری در هنگام خاموش شدن منبع آب گرم، مدارهای لامپ H20-H24، H26 توسط کنتاکت های QF5 با سیم های H410، H440 قطع می شوند.

برای تسهیل عیب یابی در هنگام اتصال کوتاه، کنتاکت های سوئیچ SA5 با سیم های E80، H410 در مدارهای هشدار ارائه شده است.

اگر بخش معیوب توسط سوئیچ SA5 خاموش شود، با خاموش کردن سوئیچ SA6 بخش معیوب (با استفاده از سوئیچ ضامن مربوطه S71-S74) از عملکرد هشدار در مورد وضعیت تجهیزات بخش خوب اطمینان حاصل می شود. عملکرد هشدار در مورد وجود هوای فشرده در سیلندرهای ترمز بخش معیوب به دلیل اتصالات SA5 به موازات کنتاکت SA6 در مدار لامپ TC حفظ می شود.

هنگامی که لامپ های H7، H11-H15، I18 روشن می شوند، لامپ مربوطه از شماره H1-H4 روشن می شود، که نشان دهنده بخشی است که در آن نقص رخ داده است. هنگامی که لامپ های I19-N28، N30-NZZ روشن می شوند، بخشی که سیگنال از آن آمده است با خاموش کردن سوئیچ ها یک به یک با سوئیچ های ضامن S71-S74 تعیین می شود. روشن شدن لامپ ها نشان دهنده موارد زیر است.

هر بخش از لوکوموتیو الکتریکی بر روی سه بوژی دو محوره قرار دارد. نیروهای کشش و ترمز با استفاده از میله های شیبدار به بدنه منتقل می شوند (طرح استفاده از پین های شاه برای لوکوموتیوهای دیزلی و الکتریکی سنتی است). بوژی میانی وزن بدن را نه از طریق تعلیق گهواره ای که در لوکوموتیوهای الکتریکی VL80S، VL10U و بوژهای بیرونی VL85 استفاده می شود، بلکه از طریق تکیه گاه های چرخان بلند می گیرد که به آن اجازه می دهد هنگام عبور از منحنی ها آزادانه تر در جهت عرضی حرکت کند.

علیرغم مقاومت تئوری بیشتر بوژهای با میله های شیبدار در برابر بوکس (نقطه انتقال نیروی کشش در زیر محورها قرار دارد، بنابراین لحظه حاصل از آن با گشتاورهای چرخش چرخ ها جمع نمی شود و به تخلیه جفت چرخ جلو کمک می کند. ، اما آنها را جبران می کند)، ویژگی های چسبندگی VL85 تا حدودی بدتر از لوکوموتیو الکتریکی قبلی VL80 R است، احتمالاً به دلیل عدم امکان توزیع یکنواخت وزن بین سه بوژی.

تجهیزات الکتریکی

برای اطمینان از جمع آوری جریان از شبکه تماس، از دو جمع کننده جریان پانتوگراف استفاده می شود که در انتهای هر بخش (بالای کابین راننده) قرار دارند. کلکتورهای جریان دو بخش از طریق اتوبوسی که از تمام طول سقف عبور می کند به یکدیگر متصل می شوند. در قسمت مرکزی سقف هر بخش یک قطع کننده مدار اصلی هوا (AMB) و ورودی اصلی منتهی به سیم پیچ اولیه ترانسفورماتور وجود دارد.

هر بخش مجهز به ترانسفورماتور کششی ONDTSE-10000/25 با توان نامی 7100 کیلو ولت آمپر می باشد. ترانسفورماتور دارای یک سیم پیچ با ولتاژ بالا، سه سیم پیچ کششی، هر کدام با دو شیر، یک سیم پیچ برای نیازهای خود (همچنین با دو شیر - برای ولتاژ معمولی، بالا و پایین در شبکه تماس)، یک سیم پیچ تحریک برای موتورهای کششی در حالت ریکاوری حالت این بخش شامل سه مبدل تریستور یکسو کننده-اینورتر VIP-4000 است. هر VIP توسط سیم پیچ کششی خودش تغذیه می شود و برای تغذیه دو موتور کششی متصل موازی یک بوژی طراحی شده است. VIP در حالت کشش، جریان متناوب را به جریان مستقیم با تنظیم ولتاژ صاف با تنظیم فاز-فاز اصلاح می کند (تریستورهای متصل به شیرهای مختلف باز می شوند - اینگونه مناطق تشکیل می شوند و زاویه باز شدن تریستورها، یعنی فاز، تغییر می کند) و در حالت ترمز احیا کننده به عنوان اینورتر کار می کند که توسط شبکه هدایت می شود - جریان مستقیم را به جریان متناوب با فرکانس 50 هرتز تبدیل می کند.

در لوکوموتیوهای الکتریکی تجربی، از واحدهای چرخ موتور و همچنین در لوکوموتیوهای الکتریکی VL80 T، VL80 S، VL80 R (موتور کششی NB-418K6 و یک جفت چرخ لوکوموتیو الکتریکی یکپارچه - برای سری های VL10، VL11، VL80) استفاده شد. این کار برای سرعت بخشیدن به تولید لوکوموتیوهای الکتریکی آزمایشی انجام شد، زیرا موتورهای کششی قدرتمندتر و اقتصادی NB-514 هنوز آماده نبودند. موتورهای کششی NB-514 بر روی لوکوموتیوهای الکتریکی سریال نصب شدند.

شایان ذکر است که موتور NB-514 دارای کاهش چهار برابری در مقاومت آیرودینامیکی کانال های تهویه است که باعث می شود تعداد فن های لوکوموتیو برقی به نصف کاهش یابد. برخلاف لوکوموتیوهای الکتریکی قبلی که راکتورهای VUK یا VIP و صاف کننده توسط فن های جداگانه خنک می شوند و موتورهای کششی توسط فن های جداگانه خنک می شوند، یک طرح متوالی در VL85 استفاده می شود - ابتدا هوای یک فن VIP را خنک می کند و سپس آن را خنک می کند. جدا می شود و راکتور صاف کننده و موتورهای کششی را خنک می کند. یک فن جداگانه برای خنک کردن ترانسفورماتور کششی تعبیه شده است.

همچنین، برای اولین بار، لوکوموتیو الکتریکی VL85 به یک واحد کنترل خودکار BAU-2 مجهز شد که امکان حفظ خودکار جریان و سرعت موتور کششی در حالت کشش و بازیابی را فراهم می کند. کابین راننده نیز تغییر کرده است - کنسول های جداگانه برای راننده و دستیار او با یک کنسول که تمام قسمت جلوی کابین را اشغال می کند جایگزین شده است.

.. 1 2 3 ..

لکوموتیو برقی BL85. سبد خرید

اطلاعات فنی ترولی به شرح زیر است:

طول mm......4700

عرض، میلیمتر ..........2830

پایه، میلی متر.............2900

وزن (با موتورهای کششی و گیربکس) کیلوگرم..........22143

تعداد محورها.........2

سیستم تعلیق موتور کششی ......... ساپورت - محوری

سیستم فنری.........تفردی برای هر جعبه اکسل

سیستم ترمز.........اهرم با فشار دو طرفه لنت چدنی روی لاستیک چرخ

طراحی چرخ دستی این امکان را فراهم می کند که موتور کشش را به همراه جفت چرخ جدا کنید ، بدنه دنده را بدون بلند کردن بدنه جدا کنید و لنت های ترمز را بدون خندق بازرسی تعویض کنید.

ترولی ها در طراحی با یکدیگر متفاوت هستند. قسمت های بیرونی دارای تکیه گاه های بدنه به شکل تعلیق گهواره ای هستند. تکیه گاه های میانی - واگن برقی - بدنه به شکل میله های تاب دار الاستیک. بعلاوه،
چرخ دستی های بیرونی با وجود تاج روی یکی از آنها با یکدیگر متفاوت هستند
ترمز دستی مات

اجزای اصلی چرخ دستی (شکل 2.1 و 2.2) قاب چرخ دستی 4، فنر تعلیق 2، یک جفت چرخ با موتور الکتریکی 3 و سیستم ترمز 1 است.

برنج. 2.1. واگن برقی بیرونی

برنج. 2.2. واگن برقی متوسط

لکوموتیو برقی BL85. قاب چرخ دستی

(شکل 2.3) برای انتقال و توزیع بار عمودی بین جفت چرخ ها با استفاده از سیستم تعلیق فنر، درک نیروی کشش، نیروی ترمز، نیروهای افقی و عمودی جانبی از جفت چرخ ها در هنگام عبور از مسیرهای ناهموار و انتقال آنها به چرخ ها طراحی شده است. قاب بدن قاب عنصر اتصال دهنده و پشتیبان تمام اجزای چرخ دستی است.

مشخصات فنی قاب به شرح زیر است:

طول، میلی متر 4700

عرض، میلی متر 2830

ارتفاع، میلی متر 1030

وزن، کیلوگرم 2907

فریم های بوژی دارای سه طرح هستند که تفاوت آنها در تکیه گاه بدنه روی بوژهای بیرونی و میانی و وجود ترمز دستی در عقب است.
در جهت حرکت چرخ دستی.

در شکل 2.3، و چارچوب افراطی
جلو در امتداد واگن برقی این سازه تماما جوشی است که در پلان مستطیل شکل است که از دو دیواره جانبی 4 تشکیل شده است که توسط یک تیر 9 وسط و دو تیر انتهایی 2 به هم متصل شده اند. دیواره های جانبی و تیرهای جعبه ای با جوش چهار ورق فولادی ساخته می شوند. در دیواره های جانبی 4 جوش داده شده است: به ورق های پایینی براکت های جعبه کوچک 3 و 5 محور بزرگ ریخته می شود، براکت ها 12 لرزشگیر. در ورق های بالایی براکت های 11 برای محدود کننده عمودی وجود دارد ، پشتیبانی 13 برای تعلیق گهواره. به ورق های داخلی عمودی - براکت های جوش داده شده 15 و 16 سیستم ترمز. روی ورق های بیرونی - آستر 6 برای توقف های افقی و دنده های تکیه گاه تعلیق گهواره.

در تیر میانی 9، دوازده باس 7 برای بستن سیلندرهای ترمز، یک براکت جوش داده شده 10 برای تعلیق موتور کششی و میله های اتصال طولی به ورق پایینی جوش داده شده است. به ورق های عمودی - گیره 8 برای
حمل و نقل قاب و براکت های جوش داده شده 14 سیستم ترمز.

در ورق های پایین میله های انتهایی 2، براکت های 17 سیستم ترمز و 1 میله اتصال طولی بوژی با بدنه جوش داده شده است.

قاب بوژی میانی با قاب بیرونی تفاوت دارد زیرا در تیر میانی (شکل 2.3، ب) لنت های 18 در زیر تکیه گاه های چرخان بدنه جوش داده شده اند.

روی قاب در عقب در امتداد بوژی (شکل 2.3، b)، براکت‌های 19 برای سیستم اهرم ترمز دستی نیز جوش داده می‌شوند.

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

فصل 5. ترانسفورماتورها و لوگوهای الکتریکی VL85

§ 5.1.

لکوموتیو برقی BL85. ترانسفورماتور کششی ONDTSE-10000/25-82UHL2

ترانسفورماتور ONDTSE-10000/25-82UHL2 (شکل 5.1، الف) برای تبدیل ولتاژ CS به ولتاژ مدارهای موتور کششی متصل شده از طریق مبدل تریستور و همچنین برای تغذیه مدارهای کمکی لوکوموتیو الکتریکی طراحی شده است. ترانسفورماتور دارای اطلاعات فنی زیر است:

توان نامی سیم پیچ شبکه kV*A......... 7040

ولتاژ نامی سیم پیچ شبکه، kV 25

فرکانس، هرتز 50

اضافه ولتاژ محدود شده توسط برقگیر، حداکثر از KV 100

ولتاژ نامی سیم پیچ های کششی در ورودی ها، V:

A1-x1; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-hb 630

1-x1، al-1، 2-x3، aZ-2، 3-x5، a5-3 315

جریان نامی سیم پیچ های کششی، A. 1700

جریان اضافه بار پانزده دقیقه ای (در دمای سیم پیچ اولیه بیش از 40+ درجه سانتیگراد)، A 2700

ولتاژ اتصال کوتاه بین شبکه و یک سیم پیچ کششی یا بخشی از آن، مربوط به توان یک سیم پیچ کششی یا بخشی از آن، ٪، بیش از 5

ولتاژ اتصال کوتاه بین شبکه اصلی و تمام سیم‌پیچ‌های کششی، مربوط به توان کل سیم‌پیچ‌های کششی، %9.5

سیم پیچ قدرت مدارهای تحریک (OB) ولتاژ نامی در ورودی، V:

A8-x7 270

جریان نامی سیم پیچ و ورودی های a7, x7, A. 650

جریان اضافه بار پانزده دقیقه ای سیم پیچ و بوش های a7, x7 (در دمای اولیه سیم پیچ ها بیش از +40 درجه سانتیگراد نباشد)، A 1200

جریان نامی و اضافه بار حالت ورودی پانزده دقیقه ای a8، به ترتیب، A. 870، 1600

ولتاژ نامی شاخه های سیم پیچ کمکی در ورودی ها. که در:

A9-x9 630

جریان نامی سیم پیچ کمکی در ورودی های a10-x9، جریان اضافه بار 650 سیم پیچ کمکی برای حداکثر 3 ساعت، A 1200

ولتاژ اتصال کوتاه بین سیم پیچ شبکه و سیم پیچ خود

نیاز به شاخه a10-a9، مربوط به قدرت سیم پیچ

نیازهای خود، ٪، نه بیشتر. 4

نمودار اتصال سیم پیچ و گروه، 1/1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

مجموع تلفات، کیلووات 84

XX فعلی، % 1.3

وزن 9900 کیلوگرم

ترانسفورماتور شامل (شکل 5.1 را ببینید،

الف) از اجزای اصلی زیر: یک هسته مغناطیسی دو میله، سیم پیچ، مخزن و یک سیستم خنک کننده.

هسته مغناطیسیلمینت شده از صفحات با اتصالات مستقیم در گوشه ها. میله ها با استفاده از نوار چسب شیشه ای بسته می شوند. یوغ های بالایی و پایینی با تیرهای با مقطع پایین فشرده می شوند. تیرهای پایین نیز محفظه توزیع روغن هستند.

نامگذاری ورودی های سیم پیچ در شکل نشان داده شده است. 5.1، ب. سیم پیچ ها به صورت متحدالمرکز چیده شده اند. در مرکز اول یک سیم پیچ شبکه (A-X) وجود دارد که روی یک سیلندر عایق پیچیده شده است، در مرکز دوم بلوک هایی از سیم پیچ های ثانویه وجود دارد. روی یک هسته سیم مغناطیسی گروهی از سیم پیچ های کششی با اعداد فرد (a1-xl؛ a3-x3؛ a5-x5) و یک سیم پیچ کمکی (a9-x9) وجود دارد. روی میله دوم گروهی از سیم پیچ ها با اعداد زوج (a2-x2؛ a4-x4؛ ab-xv) و سیم پیچ قدرت مدارهای تحریک (a7-x7) وجود دارد. سیم پیچ های کششی روی سیلندرهای عایق پیچیده می شوند. تحریک و سیم پیچ های کمکی - در بالای سیم پیچ های کششی.

تانک 6 شکل مستطیلی که با روغن ترانسفورماتور پر شده است. در قسمت پایین آن یک شیر 4 برای تخلیه و افزودن روغن، یک شیر 5 برای نمونه گیری روغن، 13 برای بستن قسمت فعال وجود دارد. در پایین مخزن و انتهای کانال دو شاخه 3 و 14 برای تخلیه روغن باقی مانده وجود دارد. دیوارها شامل یک دماسنج 11، یک فشارسنج 10 و قلاب های 9 برای بلند کردن ترانسفورماتور هستند.

سیستم خنک کننده- نفت-هوا. این شامل هشت بخش رادیاتور 17، دمیده شده با هوا، و یک پمپ الکتریکی 12 است که روغن را از طریق سیم پیچ ها و رادیاتورها به گردش در می آورد. روی پوشش مخزن براکت های 16 برای بلند کردن قسمت فعال، یک اکسپندر 7، طراحی شده برای جبران نوسانات دما در سطح روغن در مخزن، ورودی برای سیم پیچ های اصلی 8، کشش 2، تحریک 1 و نیازهای کمکی 15 وجود دارد. منبسط کننده، نشانگر سطح روغن و خشک کن هوا غیر ژل با مهر و موم روغن. اتصال ورودی ها با شیرهای سیم پیچ و نصب خارجی با دمپرهای ساخته شده از هادی های مسی انعطاف پذیر انجام می شود.

توضیحات بیشتر در مورد طراحی و عملکرد ترانسفورماتور در توضیحات فنی و دستورالعمل های عملیاتی ترانسفورماتور که به هر لوکوموتیو برقی متصل شده است، آورده شده است.

تقریباً 300 تن وزن محدود، 45 متر طول، 12 محور و همین تعداد موتور با قدرت کل 15700 اسب بخار با رانش 740000 نیوتن. سیستم های ضد قفل و کنترل کشش، توزیع خودکار بار محور، حالت ترمز احیا کننده، کروز کنترل، ناوبری، ضد خواب، جعبه سیاه و سایر گزینه های استاندارد.

با لوکوموتیو برقی دو بخش اصلی AC VL-85، قدرتمندترین لوکوموتیو باربری جهان آشنا شوید! به دلیل ابعاد، رنگ سبز و کمی ناشیانه بودن دست ها، در محیط خود به آن لقب کروکودیل داده اند. و حداکثر سرعت "در بزرگراه" فوق العاده نیست - 110 کیلومتر در ساعت. اما می تواند طولانی ترین و سنگین ترین قطارهای جهان را حمل کند - تا 6300 تن!

همه چیز در دنیای پیشرفت تکنولوژی به موازات هم توسعه می یابد و به هم مرتبط است، اما هر صنعت فردی است. اگر در اروپا و به ویژه در ایالات متحده آمریکا، حمل و نقل زمینی عمدتاً بر روی کامیون های مسافت طولانی انجام می شد، در اتحاد جماهیر شوروی، حمل و نقل ریلی تنها راهی بود که می توانست جاده های نسبتاً هموار و قابل اطمینان برای آن ساخته شود. لوکوموتیو برقی VL-85 در کارخانه نووچرکاسک در سال 1983 به تولید رسید و می توان گفت برای دستیابی به رکوردهای جدید اتحاد جماهیر شوروی در مبارزه با اقتصادهای قطبی مطابق با اصل معروف "همه بهترین ها پیش می رود" توسعه یافت. به اقتصاد ملی.» وقتی اقتصاد فروپاشید، این لویاتان‌های ریلی می‌توانستند مانند دایناسورها از بین بروند، اما... این خزندگان یکی از معدود موجودات زنده ای هستند که ارتباط خود را با عصر دایناسورها حفظ کرده اند. VL-85 یکی از معدود دستاوردهای شوروی است که از انقراض پس از پرسترویکا جان سالم به در برد. به هر حال، خط هوایی در علامت گذاری تمام لوکوموتیوهای الکتریکی شوروی به افتخار ولادیمیر لنین، به افتخار برنامه او برای برق رسانی کل کشور است. معنی بله، زمانی بود که تقریباً هیچ کاری برای چنین غول‌هایی وجود نداشت. و اکنون تجارت خصوصی ما، علیرغم بدبختی جاده ها، به طور فعال از کامیون های دوربرد به عنوان یک گزینه جایگزین سودآور استفاده می کند. اما VL-85 در حال حاضر مورد تقاضا، مرتبط و امیدوارکننده است. برای چه و برای چه کسی؟ برای کشور، برای کشور.

پاسخ ظاهراً دوباره به روح دوره شوروی است - نه مشخص. اما واقعیت این است که هیچ پاسخ دیگری وجود ندارد. OJSC راه آهن روسیه امروزه، اگرچه یک ساختار کاملاً تجاری است، اما کاملاً متعلق به دولت روسیه است. و برای دولت، سود "مواد خام" حاصل از صادرات بسیار مهم است، و در درجه اول نفت، که راه آهن باید برای آن یک کریدور حمل و نقل فراهم کند. خطوط لوله خطوط لوله هستند، هنوز هم نیاز به ساخت دارند، اما مخازن و ریل های راه آهن برای مدت طولانی وجود داشته اند. علاوه بر این، در یک زمان، برای تشدید "تجارت تجاری" در اتحاد جماهیر شوروی، نه تنها لوکوموتیوهای قدرتمند، بلکه واگن هایی با ظرفیت حمل رکورد نیز ایجاد شد. به عنوان مثال، مخازن 120 تنی 8 محوره که جایگزین دو بشکه استاندارد شدند. به تدریج وزن قطارهای مایع حتی در شاخه ایرکوتسک راه آهن شرقی به 6000 تن (وزن استاندارد یک قطار باری حدود 3000 تن) افزایش یافت که به دلیل کوهستانی بسیار پیچیده با پیچ و خم های زیاد و شیب های تند و طولانی، به خوبی با چنین بارهایی سازگار نبود.

واقعیت این است که در ابتدا این بخش با جریان مستقیم با ولتاژ در شبکه تماس 3 کیلو ولت کار می کرد. قطارهای سنگین بر روی خط الراس آندریانوفسکی بلند شدند و با سه لوکوموتیو الکتریکی 8 محوره دو بخش - سر، دوم و فشار دهنده در دم، برای بهبودی از آن پایین آمدند. هنگامی که چنین قطار فوق العاده ای در حالت کشش حداکثر در حال حرکت بود، ولتاژ در شبکه تماس کاهش یافت (نه، لامپ های خانه ها "خاموش نشدند") و عملکرد جاده، به ویژه توان عملیاتی، نیز سقوط.

برای صرفه جویی در "سیم کشی" وزنه های سنگین، به اصطلاح "سیستم" توسعه و اجرا شد - لوکوموتیوهای الکتریکی دوقلو تحت کنترل یک خدمه لوکوموتیو. دومین ربات لوکوموتیو الکتریکی دستورات را از طریق ارتباطات ویژه انجام می داد. به دلیل خرابی های گاه به گاه در الکترونیک کنترل، عدم کنترل بر آنچه در لوکوموتیو دوم اتفاق می افتد و دشواری کلی رانندگی قطارهای فوق سنگین، رانندگان "سیستم" را که شامل چهار بخش و 16 محور بود دوست نداشتند. سفر با "شش هزار" با چنین وسیله نقلیه "مفصلی" با استرس زیادی برای خدمه همراه بود (در عین حال آنها هزینه زیادی اضافه نمی کردند). تجهیزات و افراد به قول خودشان در حد توانشان کار کردند. گاهی اوقات، در شرایط آب و هوایی بحرانی و در موقعیت های غیرعادی دیگر، سفر در مناطق کوهستانی به یک شاهکار کارگری تبدیل می شود. در اواسط دهه 90، شعبه جاده ایرکوتسک، با الگوبرداری از همسایگان خود، برای استفاده از جریان متناوب با ولتاژ 25 کیلو ولت بازسازی شد. "متغیرهای" قدرتمندتر امکان حذف تعدادی از مشکلات خاص و افزایش بهره وری بخش را فراهم کرد و VL-85 12 محوره دو بخش توانست نه تنها "سیستم ها" را جایگزین کند، بلکه به طور کلی وزن اسمی را نیز افزایش داد. از قطارها

دستگاه

لوکوموتیو برقی چگونه کار می کند؟ خیلی ساده، به طور خلاصه. البته انتقال به معنای معمول وجود ندارد. موتورهای کششی مستقیماً روی محورها می‌نشینند و توسط یاتاقان‌های ساده پشتیبانی می‌شوند و چرخ‌ها را از طریق یک جفت چرخ دنده مارپیچ (گیربکس پشتیبانی محوری) به حرکت در می‌آورند. به هر حال، در راه آهن هیچ چرخی وجود ندارد، اما جفت چرخ وجود دارد - چرخ ها روی محورها فشرده می شوند و ساختار سفت و سختی را تشکیل می دهند. واحدهای چرخ موتور لوکوموتیو الکتریکی به نوبه خود توسط بوژهای قاب به صورت جفت به هم متصل می شوند و از طریق فنرهای فنر و برگ از آنها آویزان می شوند - بدون آنها حتی حرکت روی ریل نیز غیرممکن است. علاوه بر این، هنگام شتاب گیری یا ترمزگیری، بوژی ها و محورها، درست مانند یک خودرو، نیروهای متفاوتی را تجربه می کنند: برخی از آنها بیش از حد بار هستند، برخی دیگر برعکس. برای اطمینان از فشار یکنواخت و عدم تحریک لغزش (در اصطلاح راه آهن "بوکس") یا لغزش، که شوم ترین پدیده در راه آهن است، لوکوموتیوهای استاندارد 8 محور از یک سیستم به اصطلاح ضد بار استفاده می کنند. دستگاه‌های پنوماتیک مبتکرانه، بسته به حالت رانندگی، محورهای خاصی را «بارگذاری اضافی» می‌کنند. اما هنگام طراحی VL-85 با سه بوژی در زیر یک بخش کشیده، ما موفق شدیم بدون پنوماتیک پیچیده این کار را انجام دهیم. نیروهای کشش و ترمز از بوژی ها به بدنه در اینجا از طریق سیستمی از میله های شیبدار طولی (در صورت تمایل "واکنشی" ، و هر میله به اندازه یک لوله توپ است) منتقل می شود که به طور خودکار بارهای محوری را برابر می کند. بدنه لوکوموتیو برقی با تجهیزات اصلی برقی و کمکی محکم بسته بندی شده است به طوری که با عرض 3.2 متر راهروهای عبور به قدری باریک هستند که فقط می توانید از کنار آنها عبور کنید. کل منطقه ولتاژ بالا به طور ایمن حصارکشی شده است و درهای ورودی به آن تنها در صورت خاموشی کامل، یعنی زمانی که کلکتورهای جریان جمع شده باشند، به طور خودکار باز می شوند.

اگر الکتریسیته در اینجا خدای حرکت است، پس هوا خدای زندگی است. کمپرسورهای قدرتمند تحت فشار حدود 8 اتمسفر، مخازن عظیمی را پمپاژ می کنند که سیستم ترمز عمدتاً از آنها تغذیه می شود و فن های قدرتمند خنک کننده قسمت برق را فراهم می کنند. موتورهای کششی در "متغیرها" در واقع DC نیز هستند، اگر به روشی هوشمندانه - با تحریک سری و منبع تغذیه از مبدل های یکسو کننده-اینورتر با استفاده از تریستورها. تمام این تجهیزات در حین کار نیاز به حذف گرمای فعال دارند. هرکسی که نزدیک یک لوکوموتیو برقی در حال عبور بوده است، صدای زوزه بلند آن را علاوه بر غرش چرخ ها در محل اتصال شنیده است - این دقیقاً صدای سیستم های تهویه است. میعانات زیادی در اعماق مخازن پنوماتیکی تشکیل می شود که در زمستان تمایل به یخ زدن و گرفتگی خطوط پرفشار دارد. بنابراین، دستگاه های رطوبت گیر به صورت خودکار وجود دارد، اما در زمستان دمیدن دستی نیز از طریق دریچه های انتهایی که با شیلنگ هایی با دستگیره های اتصال تاج شده اند، ارائه می شود. این روش بسیار مسئولیت پذیر است، نیاز به احتیاط و قدرت بدنی دارد، در غیر این صورت ممکن است فک یا چیز مهمتری را از دست بدهید. در مورد سیستم های ترمز ضد لغزش و ضد قفل، آنها مدت ها قبل از اینکه در دنیای خودرو در مورد آنها صحبت شود، روی لوکوموتیوها ظاهر شدند.

کار

ضریب اصطکاک بین فلزات "صیقل داده شده" خیلی زیاد نیست و حتی بین فلزات مرطوب کمتر است. با یک قطار، به خصوص یک قطار سنگین، چرخ های لوکوموتیو به راحتی می توانند از حالت غلتشی به کشویی بروند، که با چنین توده هایی مملو از عواقب جدی است. این می تواند در حالت ترمز احیا کننده در یک شیب بزرگ اتفاق بیفتد، زمانی که یک جریان ترمز بالا می تواند موتورها را تا زمانی که چرخ ها قفل می کنند، "گیره" کند، و هنگام لغزش، "لغزنده" فورا روی لاستیک چرخ ها ایجاد می شود. در زبان عامیانه به این کار «کفش کردن» خودرو، «مالیدن نیکل» یا «مربع» کردن چرخ‌ها گفته می‌شود.

تاریخ حتی این واقعیت را می داند - در طول جنگ، آلمانی های عقب نشینی، "قطعات را قطع کردند"، پولی را برای منفجر کردن مسیرها خرج نکردند. در آخرین رده، چرخ‌های بیرونی را زمین‌انداختند، که مانند چکش روی مهره، ریل‌های پشت قطار را «شکست». در واقعیت صلح آمیز، نمی توان چنین وحشتی را تصور کرد، اما این امکان وجود دارد که لوکوموتیو "لغزنده ها" را "به دست آورد". جلوگیری از این اتفاق مهم ترین وظیفه راننده است، در غیر این صورت خسارت و مشکلات مالی تضمین می شود، از جمله کسر دستمزد برای چرخاندن بانداژها و احتمالاً برای کار ردیاب عیب در حمل و نقل.

بوکس نیز یک پدیده محتمل و بسیار خطرناک است. از نظر تئوری، یک لوکوموتیو برقی می‌تواند به صدها نفر، مانند یک ماشین اسپورت، شتاب دهد: در شش یا هفت ثانیه یا حتی سریع‌تر. البته با یک قطار سنگین، همه چیز در عرض چند دقیقه طول می کشد. در اصل جابجایی چنین قطاری از جای خود غیرممکن است، بنابراین قطارهای باری به دلیل بازی در کوپلینگ ها، در یک واکنش زنجیره ای شروع به حرکت "ماشین بار با ماشین" می کنند. این بدان معنی است که هنگام توقف، قطار باید "فشرده" بایستد. از این نظر، ایستادن به دلایلی در یک شیب یا در یک نقطه عطف نمی تواند بدتر باشد.

قطار "کشش" می کند و سپس روند "شروع" عمدتاً به شهود راننده بستگی دارد. لوکوموتیو می‌تواند از حالت سکون بلند شود، اما در هنگام شتاب گرفتن تحت جریان کشش بالا، به شدت می‌لغزد، به شدت می‌لرزد و شروع به «رقصیدن» می‌کند. همانطور که می گویند ماشین "تکه تکه می شود". در این مورد، نه تنها ریل ها "راه راه" هستند، بلکه به دلیل بار اضافی و گرمای بیش از حد ناگهانی، دور از چرخش باندها نیست و این قبلاً یک تصادف را تهدید می کند.

"کشش کردن" در کشش، "دویدن به اطراف" و سایر موارد نقض حالت های رانندگی قطار نیز می تواند منجر به شکستگی "پیش پا افتاده" کوپلینگ ها شود. و "شکستن" یک قطار در طول کشش چیزی است. فاجعه ای اتفاق نمی افتد، زیرا اگر خط شکسته شود، ترمزها به طور خودکار کار می کنند و هشدار جاده این بخش را به روی ترافیک می بندد. اما نکته اینجاست که یک جادوگر با هلیکوپتر آبی پرواز نمی کند و قطار را به هم متصل نمی کند.

این کار توسط خدمه لوکوموتیو انجام می شود که برای این کار باید کوپلینگ را از سر یا دم که وزن آن 150 کیلوگرم است جدا کرده و به نوعی آن را در برابر شکاف قرار داده و نصب کنند. علاوه بر این، شکستن بیشتر در زمستان در هنگام یخبندان شدید رخ می دهد، زمانی که فلز شکننده می شود. و برای شکستگی کوپلینگ ها و تاخیر قابل توجه در مسیر، خدمه اصلا انتظار پاداشی ندارند، مگر اینکه کمیسیون تشخیص دهد که این حادثه به دلیل نقص فلز بوده است.

برای کمک به راننده، سیستم ABS/TRC در یک زمان معرفی شد، اگر به صورت خودرو بیان شود. این سیگنال از دست دادن کشش را می دهد (علاوه بر این، این را می توان با افت جریان در موتورها مشاهده کرد) و به روش راه آهن انحصاری کار می کند - شامل اضافه کردن شن و ماسه در زیر چرخ ها است. اما در حالت اتوماتیک، سیستم ممکن است تاخیر داشته باشد و شن و ماسه به همه چرخ ها عرضه نشود. بنابراین، برای اهداف پیشگیرانه مطمئن، پر کردن دستی برای هر بوژی ارائه می شود و وجود شن و ماسه در محفظه های خاص ("قطوس") و عملکرد صحیح "سندباکس ها" معمولاً اولین چیزی است که در زمان پذیرش بررسی می شود. از لوکوموتیو سفرهایی وجود دارد که راننده، همانطور که می گویند، "روی رختخواب" می نشیند. جالب اینجاست که یکی از دلایل مرطوب و یخبندان ریل، عبور قطار مسافربری از جلو است. کارگران لوکوموتیو می گویند: «ماشین لعنتی حرکت نمی کند، مسافران همه روی ریل هستند...».

به هر حال، شن و ماسه برای لوکوموتیوهای الکتریکی نه تنها از یک معدن نزدیک، بلکه از یک ماسه با اصطکاک بالا با محتوای کوارتز بالا می آید.

برای اینکه تن ها لنت در فرودهای طولانی مانند آندریانوفسکی نسوزند، از ترمز احیا کننده (الکتریکی) استفاده می شود و لوکوموتیوهای الکتریکی DC نیز انرژی را به شبکه باز می گرداند، زیرا موتورها در این حالت می توانند به عنوان ژنراتور کار کنند.

برای متوقف کردن موثرتر قطارهای باری، لنت های ترمز ساخته شده از مواد کامپوزیتی مدت ها پیش اختراع شد. آنها به طور قابل توجهی مفیدتر از چدن هستند، اما فقط زمانی که گرم شوند. و این انتقال کاملاً ناگهانی است: در ابتدا به نظر می رسد قطار نسبت به اعمال ترمز واکنشی نشان نمی دهد و سپس ناگهان شروع به تکان دادن به جلو می کند. به هر حال ، در اتومبیل های سواری فقط از بلوک های چدنی کلاسیک استفاده می شود ، زیرا قطار روی آنها بسیار نرم ترمز می کند.

ایمنی

در راه آهن، عبور از یک علامت چراغ راهنمایی ممنوع برابر با یک جرم جنایی است - قیمت چنین "تخطی" بسیار زیاد است! در کابین هر لوکوموتیو هشداری در این مورد وجود دارد. اما مطمئناً امنیت امروز را نمی توان تنها با کلمات تضمین کرد. بله، در زمان‌های قدیم با استفاده از سمافورها و اجازه کتبی سفر می‌کردند، سیگنال‌های تند لوکوموتیوهای بخار، مدت‌ها قبل از ظهور قطار، کارگران ایستگاه را مطلع می‌کردند و همچنین به «سکوهای ترمز» ماشین‌ها دستور می‌دادند، جایی که مردم می‌نشستند و به دستور، سفت می‌شدند. یا ترمزهای مکانیکی رها کرد.

اکنون آنها با ارتباط رادیویی و سیگنالینگ مسیر، از طریق چراغ های راهنمایی و قفل های خودکار که بسته به فاصله قطار یا به دستور اعزام کننده، مسیر را بسته یا باز می کنند، رانندگی می کنند. سوئیچ ها در مسیرهای اصلی با کنترل از راه دور متمرکز هستند، بنابراین مفهوم "سوئیچمن" مدت هاست که یک نابهنگام بوده است. در حین حمل و نقل، قطارها تحت نظارت دقیق دستگاه های گران قیمت PONAB حرکت می کنند - نقاط تشخیص گرمایش جعبه محور که انحرافات دما را در یاتاقان چرخ ها "گرفتن" می کنند.

کابین لوکوموتیو مجهز به چراغ راهنمایی خاص خود است که نشانه های اصلی را تکرار می کند و بخشی از سیستم هشدار لوکوموتیو است که "مسئول" هوشیاری خدمه و توقف اضطراری در صورت وقوع هر اتفاقی است. و چی؟ خوب، به عنوان مثال، هنگام رانندگی با رنگ زرد (این بدان معنی است که مسیر از طریق یک بخش چراغ راهنمایی اشغال شده است)، باید سرعت کاهش یافته را حفظ کنید و (با فشار دادن یک دکمه) به سیگنال های "بیداری" صدا و روشن پاسخ دهید. هنگام رانندگی روی چراغ قرمز (بخش بعدی اشغال شده است)، همچنین باید با سرعت خاصی "خزیدن" و به سیگنال های مکرر پاسخ دهید. اگر به موقع پاسخ داده نشود یا سرعت از حد مجاز فراتر رود، ترمز اضطراری کار می کند.

در لوکوموتیو، سرعت سنج سرعت سنج نامیده می شود و با یک "جعبه سیاه" ترکیب می شود - دستگاهی برای ثبت پارامترهای حرکت: سرعت، توقف، زمان پارک، عملکرد ترمز، قرائت چراغ راهنمایی و غیره. اما برخلاف هواپیماها ، "جعبه" های لوکوموتیو چندان محافظت نمی شوند و حامل اطلاعات در آنها یک نوار کاغذی ویژه است. پس از سفر، نوار برای "توضیح" به مغازه رمزگذاری تحویل داده می شود - نوعی "دادگاه خدا" برای رانندگان. زنان به‌عنوان «سرپرست» نتایج یک حرفه‌ی صرفاً مردانه عمل می‌کنند - با دقت طبیعی خود، به عنوان کدنویس غیرقابل جایگزینی هستند. اما اخیراً سرعت‌سنج‌های جدید، آموزنده‌تر و کاربردی‌تر و "جعبه‌های" الکترونیکی معرفی شده‌اند که پارامترهای سفر به جای کاغذ روی فلش کارت ثبت شده و روی مانیتور رمزگشایی می‌شوند. سیستم های کنترل سرعت و جریان اتوماتیک با توجه به پارامترهای مشخص شده، نوعی کروز کنترل استفاده می شود. اما چه می توانیم بگوییم اگر لوکوموتیوهای جدید EP-1 (لوکوموتیو برقی مسافربری)، که در سال 1998 بر اساس VL-85 توسعه یافتند، در جاده ها ظاهر شدند، که نه تنها "مذهب" را در نامگذاری تغییر داد، بلکه نشان دهنده یک اساسا سطح متفاوتی از راحتی و ایمنی. در اصل، این یک لوکوموتیو رباتیک نسل جدید با سیستم کنترل و تشخیص ریزپردازنده است. سه رایانه روی برد، عملکرد دستگاه را به طور کامل خودکار می کنند، از جمله انتقال از حالت کشش به حالت بازیابی، و همچنین کنترل کامل (از جمله کنترل آتش) را بر روی همه سیستم ها اعمال می کنند. راننده حالت حرکت را تنظیم می کند و در اینجا می توان یک اپراتور یا حتی یک برنامه نویس نامید. خدمه عایق کابین، تهویه مطبوع و حتی کنترل آب و هوا را در اختیار دارند که تا همین اواخر برای مهندسان لوکوموتیو روسی فوق العاده بود. شیشه های جلوی چندلایه استحکام بالایی دارند (هنگام عبور از ترافیک مقابل، یک "شهاب سنگ" به شکل یک تکه زغال سنگ، یک قوطی حلبی از یک خودروی سواری و غیره می تواند به داخل کابین پرواز کند) و به طور موثر مانند هواپیماهای جت گرم می شوند. با یک فیلم حرارتی بین لایه ها.

بنابراین، بسیاری از مسافران اکنون در قفسه‌های کوپه «بالا می‌روند» و حتی فکر نمی‌کنند قطارشان «روی خلبان خودکار» است که توسط یک لوکوموتیو بسیار هوشمند ساخت داخل حمل می‌شود. اکنون آزمایش بر روی یک لوکوموتیو باربری الکتریکی جدید در حال انجام است که برای اولین بار در تاریخ ساختمان لوکوموتیو شوروی-روسیه نام افتخار خود - "ارماک" را یدک می کشد. نه تنها همه چیز مملو از وسایل الکترونیکی است، بلکه حتی یک مایکروویو برای گرم کردن غذا وجود دارد (معمولاً این کار روی بخاری های برقی کابین انجام می شود که ممنوع است).

در راه آهن شرقی، قدیمی ترین و اصلی ترین انبار لوکوموتیو Nizhneudinskoye است که به لوکوموتیوهای الکتریکی در بخش عظیمی از Mariinsk تا Karymskaya خدمت می کند که طول آن 2581 کیلومتر است (اما مناطق شانه برای تغییر خدمه لوکوموتیو از 560 کیلومتر تجاوز نمی کند). مجهزترین مرکز آموزش لکوموتیو در جاده نیز در اینجا قرار دارد. افتخار این مرکز، کابین شبیه ساز مجازی یک لوکوموتیو برقی مدرن است، جایی که رانندگان رانندگی قطار را بر اساس ضبط ویدئویی یک بخش واقعی از جاده یاد می گیرند. شبیه ساز به شما امکان می دهد بسیاری از حالت های رانندگی غیر استاندارد را تنظیم کنید، از جمله شرایط آب و هوایی سخت، موقعیت های اضطراری مختلف، از جمله خطر شکستگی کوپلینگ، نقص تجهیزات و سایر شرایط فورس ماژور که اغلب در کار واقعی ایجاد می شود. زمانی که خودرویی در مسیرها ظاهر می شود و باید به درستی واکنش نشان دهید، از همان گذرگاه های بدبخت استفاده کنید.

سلامتی

با وجود تمام توان فنی و کمک در حمل و نقل، حرفه راننده و دستیار همچنان یکی از سخت ترین و مضر ترین حرفه ها در دنیای حمل و نقل به ویژه در شرایط سخت ما است. حتی در دوران شوروی باستان، حرفه راننده یکی از شرافتمندانه ترین و پردرآمدترین حرفه ها بود، بنابراین بسیاری از همسران رانندگان به خود اجازه کار نمی دادند. امروزه، ماشین‌کارها نیز پول خوبی کسب می‌کنند - تا 20 هزار روبل یا بیشتر، اما ویژگی‌های کار، از جمله سفرهای شبانه منظم، بر سلامت آنها تأثیر می‌گذارد. شایع ترین بیماری های شغلی سکته قلبی و کم شنوایی است. کابین های زاهدانه با سطوح بالای سر و صدا و ارتعاش، البته کم کم جای خود را به کابین های راحت تر و از نظر زیبایی شناسی کامل می دهند، اما میدان های الکترومغناطیسی قدرتمند نیز تأثیرگذار هستند. چندی پیش، کمک های اجتماعی و پزشکی در راه آهن بالاتر از "متوسط ​​شهرداری" بود، اما همچنان ضعیف بود. برای خدمه لوکوموتیو، "داروی" اصلی یک بازرسی استاندارد قبل از سفر - بررسی فشار خون و وضعیت عمومی بود. اکنون مکانیسم حمل و نقل غول پیکر، آهنین، سفت و سخت و در اصل ظالمانه، نیمه نظامی در هدف تاریخی خود، مکیدن منابع عظیم مادی و انسانی، به وضوح انسانی تر می شود و چهره خود را به سمت افرادی می چرخاند که اساس آن را تشکیل می دهند. امروزه وجوه قابل توجهی برای حفظ زندگی روزمره و سلامتی سرمایه گذاری می شود، زیرا از زمان پس از اتحاد جماهیر شوروی سرانجام محاسبه شده است که رفاه اخلاقی و فیزیکی افراد در حرفه هایی که بیشترین مسئولیت ایمنی را بر عهده دارند، مزایای تجاری به ارزش میلیون ها روبل را فراهم می کند.

بنابراین، راه‌آهن شرق اکنون از روشی برای «تنظیم» احساسی و توانبخشی خدمه لوکوموتیو استفاده می‌کند که تاکنون فقط در هوانوردی یا حتی فضانوردی انجام می‌شده است. از سه مرحله تشکیل شده است. قبل از کار، راننده و دستیار فقط نبض خود را چک نمی کنند و تحت آزمایش خواب قرار نمی گیرند. اکنون قبل و بعد از سفر در شرایط خاص می توانند دوره کوتاه مدت ضد استرس و تونیک را طی کنند. اثر تضمین شده است.

به عنوان مثال، همه تصادف وحشتناک قطار سریع شماره 7 را با کامیون چوبی که روی خاکریزی در نزدیکی تولون پرواز کرد را به یاد دارند. راننده و دستیار را در حالت بسیار افسرده و شاید بتوان گفت شوک به انبار آوردند. پیش از این، روزها طول می کشید تا آنها به هوش بیایند، اما در شرایط جدید توانبخشی، تنها پس از چند ساعت، مردم به درک کافی از واقعیت بازگشتند.

مرحله دوم و سوم، کامل‌تر از فعالیت‌های درمانی و تفریحی در تعطیلات آخر هفته و تعطیلات ارائه می‌شود که برای آن یک آسایشگاه بسیار مجهز و منحصربه‌فرد در منطقه وجود دارد که تمام خدمات متعدد و گران قیمت برای کارکنان آن رایگان است.

و چه در مورد ما، رانندگان، خواننده دیگری خواهد پرسید، زیرا همان حرکت به گلوبوکویه، مشکل سازترین پروژه در منطقه، یک پروژه ناتمام شوروی بود و همچنان باقی مانده است! من عجله می کنم تا شما را خشنود کنم - پس از انتقال رئیس سابق VSJD به فرماندار منطقه و با ورود رئیس جدید به شخص الکسی وروتیلکین ، این مشکل همانطور که وعده داده شده بود نزدیک به حل است. سال آینده، راه آهن در گلوبوکایا باید تکمیل شود و بزرگراه فدرال، همانطور که انتظار می رود، از راه آهن ترانس سیبری عبور خواهد کرد. این دو عنصر به طور مسالمت آمیز برای منافع متقابل از هم جدا خواهند شد. منتظر خواهد بود.