Quel moteur mettre sur l'Opel Astra. Opel Astra H avec kilométrage: moteurs et boîtes de vitesses réussis et non réussis. Bilan général et problèmes spécifiques

Ceci est la deuxième partie d'une grande revue de l'Astra H. Si vous voulez savoir à quelle vitesse la carrosserie de cette voiture pourrit, ce qui se casse en premier dans le châssis et à quels «problèmes» électriques les propriétaires de spécimens plus anciens sont confrontés, lisez.

Boîtes mécaniques

J'aimerais donc dire "pas de problèmes avec les transmissions manuelles", mais non ... Comme pour les Ford des mêmes années, la transmission manuelle "plus jeune" est là avec une surprise. La situation est compliquée par le fait que les moteurs qu'elle a dans une paire sont assez puissants. Cependant, le reste de la boîte manuelle ne brille pas par la santé.

La boîte de vitesses à cinq rapports de la série F 17 et sa version « affaiblie » de la F 13 descendent des anciens Cadets et, dans leur dernière version, elles ont été installées sur les voitures Opel de la fin des années 90. L'ancienne boîte n'était pas prête pour la montée en puissance des moteurs 1.6 et l'apparition des moteurs 1.8 : les roulements se détachent littéralement de la charge. Nous avons même inclus ce point de contrôle dans .

Mais si, à un âge vénérable, Vectra B, il était possible de remplacer la transmission manuelle par une transmission plus grande et plus fiable de la série F 16-F 18-F 23, ainsi que de nouveaux entraînements et moyeux, alors une telle unité ne rentre plus sous le capot de l'Astra H, les transmissions manuelles plus grandes butent simplement dans la crémaillère de direction.

Sur la photo: Salon Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

La plupart des propriétaires de voitures remplacent obstinément les transmissions manuelles par les mêmes ou les réparent, ce qui coûte assez cher, car si les roulements de l'arbre de sortie sont endommagés, le corps de la boîte en souffre et littéralement tous ses composants sont endommagés par des copeaux de métal. Fondamentalement, ils essaient de remplacer la boîte par une boîte d'occasion, avec de bonnes chances de répéter le problème. Une nouvelle transmission manuelle coûte plus de 200 000 roubles, les rares ventes de "stocks" de concessionnaires à des prix de 40 à 60 000 roubles passent très rapidement.

Heureusement, ils ont appris à résoudre le problème d'au moins deux façons. La première consiste à transférer les points d'attache de l'unité motrice. Un décalage de quelques centimètres seulement vous permet de mettre une boîte plus fiable de la série F 23. Une option plus raisonnable consiste à installer une transmission manuelle Chevrolet, qui est essentiellement une ancienne transmission manuelle Opel F 16 assemblée dans un boîtier compact, ou une cloison F 16 dans un boîtier Chevrolet. Cette méthode est beaucoup plus raisonnable et le propriétaire ne risque pas d'annuler l'enregistrement en raison de modifications de conception grossières.

Identifier un boitier "problème" sur Astra est assez simple. Soulevez la voiture sur un pont élévateur, allumez le moteur, faites tourner les roues. Et c'est mieux - avec les roues retirées. Mettez la quatrième ou la cinquième vitesse, coupez le moteur et écoutez. Les roulements d'arbre de sortie endommagés font un bruit caractéristique, il sera parfaitement audible.

Le prix du "traitement" correct varie désormais de 30 à 70 000 roubles, selon la nouveauté des composants installés. Réparer la boîte d'origine est en grande partie inutile : beaucoup de débris métalliques, des dommages à la plupart des éléments et la conception initialement infructueuse des roulements à rouleaux avec une cage en plastique fendue est tout simplement vouée à l'échec. Lorsque des particules métalliques légèrement plus grosses apparaissent dans l'huile, elles détruisent rapidement le différentiel faible et la paire principale, qui fonctionnent également à temps partiel comme pompe à huile de la boîte, et souvent l'axe des satellites ou des engrenages traverse le boîtier et là n'a rien de spécial à réparer.

Gardez également un œil sur le niveau d'huile dans la transmission manuelle et changez-le de temps en temps - les boîtes Opel fuient traditionnellement. D'ailleurs, les anciens conseillent de verser dans une boite non recommandée officiellement par le constructeur ATF Dextron II, et non de l'huile pour boites mécaniques.

Pour les voitures équipées d'un moteur 1.8 et d'un moteur diesel 1.3, la probabilité d'une panne de boîte est particulièrement élevée. Selon des estimations non officielles, plus d'un tiers des voitures équipées de tels moteurs et d'un kilométrage de plus de 60 000 kilomètres ont subi au moins un remplacement / réparation de transmission manuelle. Pour les voitures avec un moteur 1.6, le risque est bien moindre, la boîte tolère mieux un moteur plus faible, mais il ne faut quand même pas se relâcher. Les risques augmentent fortement chez ceux qui aiment les démarrages brusques, les dérapages en hiver et les passages de rapports "vers le bas" lors des dépassements.

Sur les voitures équipées d'un moteur 2.0 Turbo, une transmission manuelle de la série M32 a été installée, et elle tombe parfois en panne, et exactement de la même manière que la «plus jeune». Mais dans ce cas, le problème n'est pas massif, le différentiel est d'un ordre de grandeur plus fort, et il y a relativement peu de voitures avec de tels moteurs, le problème n'est pas si perceptible. C'est juste un volant bimasse n'est pas opelevodov très heureux. Plus précisément, son prix et sa ressource. Dans le contexte de conceptions par ailleurs très économiques, un tel « consommable » semble redondant. L'entraînement par câble est assez fiable, les principales plaintes sont l'usure des coulisses et la détérioration de l'inclusion des premier et deuxième engrenages. Ceci est traité soit en remplaçant le backstage, soit en installant de nouvelles garnitures de la rotule du levier.

Sur la photo: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) "2004–07

Avec les moteurs diesel 1.7-1.9, le «bon vieux» F 23 à cinq vitesses est le plus souvent rencontré, il a rarement de tels problèmes, mais trouver une unité complètement vivante n'est pas un problème. Les principales plaintes concernent le lecteur de câble et l'usure des coulisses, le problème est similaire à celui du lecteur de boîte M32.

Les diesels Junior 1.3 sont le plus souvent équipés d'un M20 à six vitesses - le même M32, mais léger. Parmi les caractéristiques introduites, il y a un faible différentiel, donc cela ne vaut pas la peine de déraper beaucoup, et la propreté de l'huile doit être surveillée plus attentivement.

boîtes automatiques

Au lieu d'une "vraie" transmission automatique, sur les voitures équipées de moteurs diesel plus jeunes et de moteurs à essence jusqu'à 1,6, l'Opel Astra H était principalement équipée d'une transmission robotisée EasyTronic. En fait, il s'agit d'une transmission manuelle conventionnelle de la série F 17 / M 20 avec tous ses problèmes et défauts, mais également équipée d'un embrayage automatique.

Sur la photo: Torpedo Opel Astra Sedan (H) "2007–14

Le fonctionnement de tels boîtiers avec un style de conduite très décontracté peut être considéré comme tout à fait satisfaisant, notamment avec une adaptation régulière du point de calage et de l'assistance au frein à main sur les pentes raides. Mais en l'absence d'un système d'aide au démarrage en montée et d'un ABS sans les meilleurs algorithmes, il ne peut pas remplacer un «automatique» à part entière - le conducteur risque constamment de se retrouver sans traction au bon moment et en même temps «apprécie» piquer lors de la commutation "vers le bas" sous traction. De plus, dans les embouteillages urbains, la ressource des actionneurs d'embrayage et de l'embrayage lui-même est inférieure à 50 à 60 000 kilomètres, et le prix des actionneurs de boîte de vitesses «mord».

Tout le tas de problèmes des boitiers mécaniques F17 reste avec "easy-tronics", donc une boîte de vitesses robotisée est peut-être la pire option pour Astra.

Ceux qui veulent une « vraie transmission automatique » devront investir dans un moteur plus puissant. Soit sur essence 1.8, soit trouver une essence très rare sur Astra 2.2 de la série Z 22YH. Dans tous les cas, ce sera une "automatique" Aisin à quatre vitesses d'une conception très respectable. Aisin 50-40NE a été installé avec le moteur 2.2, très puissant et familier de nombreux modèles Opel à partir de Vectra A, et avec 1.8 son «frère cadet» face à Aisin 60-41SN est combiné.

Le "plus jeune", malgré son excellent pedigree, n'appartient toujours pas aux boîtes super fiables, bien que selon les normes modernes, il dispose d'une très bonne ressource et ne soit pas sujet aux pannes inattendues. La mécanique très fiable du boitier et le corps de vanne résistant à la pollution permettent de se fier à l'indestructibilité totale de ce boitier. Mais dans la pratique, avec des courses de plus de 150 000, vous pouvez vous attendre à une usure de l'ensemble Forward et des embrayages de quatrième vitesse. Les dernières générations de ce boitier usent également très agressivement le patin de blocage de la turbine à gaz lors des mouvements actifs. Et avec la croissance de la pollution par les hydrocarbures, il existe également des problèmes liés à l'usure du solénoïde linéaire pour bloquer le moteur à turbine à gaz, et plus tard - le reste des soupapes.

Sur la photo : Opel Astra Sedan (H)" 2007–14

Avec un pédalage en douceur, la transmission automatique est capable de passer même pour 300 000, surtout si l'huile est changée plus souvent, mais dans notre réalité, même avec des courses de 200 000, elle devrait très probablement passer par le remplacement de tous les composants usés . Heureusement, les réparations ne sont généralement pas trop chères et consistent en un nettoyage et un remplacement programmé des élastiques, en remplaçant les embrayages usés de l'ensemble avant et 3-4, ainsi que. Le reste du remplissage peut durer plusieurs fois plus longtemps si vous n'autorisez pas le mouvement à basse pression ou le niveau d'huile et la surchauffe. Cependant, même dans ce cas, les pertes seront minimes.

Les voitures jusqu'en 2006 avaient encore un problème spécifique d'introduction d'antigel dans l'huile, lié à la conception des radiateurs fabriqués par Valeo. Ensuite, ces radiateurs ont gâché la vie de tous les constructeurs automobiles qui utilisaient assez bien leurs services, et Opel était l'un des principaux acheteurs de leurs produits.

Les radiateurs de conception ultérieure avec de tels problèmes sont rares, généralement la cause est un léger accident et une réticence à changer un radiateur qui ne fuit pas visuellement, ou un "dégivrage" du système de refroidissement. Au moindre doute sur le fonctionnement normal de la box, il vaut la peine de réaliser le "test glycol" ATF (sur les bonnes stations-service, ils peuvent le faire) ou simplement vérifier l'émulsion. De plus, le test au glycol ne fera pas de mal à effectuer à titre purement prophylactique sur toutes les machines équipées d'un échangeur de chaleur à transmission automatique dans le radiateur principal.

L'ancienne box AF 22, également appelée Aisin AW 50-40, trouvée avec le moteur 2.2, dispose d'une ressource comparable à la ressource de la machine elle-même, à condition que la fonction d'auto-neutre soit désactivée à temps. Sinon, cela nécessite une vidange d'huile à temps et un fonctionnement soigneux.

Et comme, par archaïsme naturel, cette transmission automatique ne peut pas bloquer partiellement le moteur à turbine à gaz et ne le bloque qu'à partir du troisième rapport, elle ne craint pas les mouvements agressifs. Meurt principalement de la surchauffe, de la fissuration dans le tambour Forward / Direct ou de l'usure extrême, des niveaux d'huile perdus et des problèmes mécaniques. Cependant, si vous décidez de mettre cet ancien "automatique" au lieu de AW60-41 à Astra à partir de la 1.8, l'idée est vouée à l'échec - trop de retouches devront être faites.

Moteurs

Avec les moteurs, Opel se débrouille traditionnellement très bien, même si à un moment donné les moteurs 1,6 figuraient parmi les "problématiques".

Pompe Z18 XER / Z16 XER

prix d'origine

Les voitures avant restylage sont principalement représentées par les moteurs apparentés 1.6 et 1.8 des séries Z 16XE et Z 18XE, qui, en termes de conception de bloc et de culasse, remontent à de glorieux ancêtres face aux Opel Ascona et Kadett. Les variantes des mêmes moteurs avec un volume de 1,4 litre de la série Z 14XE sont moins courantes. Ces moteurs à 16 soupapes ont une ressource de 250 mille kilomètres, ils se distinguent par une conception bien pensée, et des inconvénients sérieux, il n'y a qu'une unité de commande plutôt faible, sujette à la surchauffe et à l'apparition de fissures de soudure. Les problèmes qui se sont posés sont généralement initialement associés à de nombreuses pannes périphériques et ce n'est qu'alors qu'ils réparent l'ECU.

Sur la photo: Sous le capot de l'Opel Kadett "1988–91

Les modules d'allumage et le papillon des gaz ont plus qu'une ressource décente et ne nécessitent qu'un entretien et un nettoyage réguliers. Mais le système EGR et la tubulure d'admission réglable sont mal adaptés à nos réalités. La vanne EGR s'encrasse et ne se ferme plus, le collecteur est également souillé de suie et d'huile, les registres de réglage de longueur tombent en panne, jusqu'à la rupture de leur axe.

Mais la base du moteur est faite avec une marge : les pistons ont un peu tendance à la cokéfaction, mais sans plus, la ressource des joints de soupapes est limitée en premier lieu. Avec le remplacement rapide de la courroie de distribution et l'élimination des fuites qui surviennent inévitablement en raison du système de ventilation primitif du carter et du colmatage du trou dans l'espace des gaz, le moteur dure longtemps.

Comme je l'ai dit, 250 000 avant la révision est une option presque garantie, il existe des moteurs avec des courses supérieures à 400 000, seulement avec un appétit d'huile modéré de 100 à 200 grammes «pour mille». Et lorsque le moteur tombe finalement en panne, la réparation ne coûtera pas cher, car le prix des pièces de rechange est ridicule par rapport aux normes d'aujourd'hui.

Les nouveaux moteurs 1.6 et 1.8 des séries Z 16XEP / Z 16XER et Z 18XER se distinguent principalement par la nouvelle culasse et la présence d'un déphaseur dans le système de distribution des versions XER, ce qui augmente légèrement le couple à bas régime et augmente la puissance maximale - le moteur 1.8 produit très bien selon les normes milieu des années 2000 140 ch

L'absence de compensateurs hydrauliques est moins perceptible, maintenant les soupapes doivent être ajustées avec des rondelles, le meilleur de tous - une fois tous les 60 000, bien que le fabricant écrive avec optimisme environ 150. Et le bruit supplémentaire pendant le fonctionnement est souvent associé précisément au «parti ” lacunes. Un thermostat contrôlé est également apparu, la température de fonctionnement a augmenté, un échangeur de chaleur à huile est apparu, le type de filtre à huile a changé et la pompe n'est plus entraînée par la courroie de distribution.

Sur la photo: Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

Les changements ont eu peu d'effet sur la ressource maximale du groupe de pistons, elle est toujours très élevée avec un intervalle de maintenance raisonnable, mais la probabilité de défaillance des nœuds individuels a augmenté. En particulier, de nombreuses critiques sont causées par les déphaseurs et leurs soupapes, qui sont sujets à des chocs désagréables et font flotter le régime. Mais il n'y a pas d'EGR, et l'admission n'est pas polluée. Les échangeurs de chaleur sont sujets aux fuites pour les amateurs de recuit à froid, et parfois leur filtre à huile est également endommagé.

Le thermostat contrôlé s'est avéré être une option plutôt nocive, les huiles approuvées par DEXOS «se courbent» activement après une surchauffe et une détonation à haute température se produit dans les moteurs. Dans le même temps, la qualité des joints du thermostat n'est pas trop élevée, de sorte que la température de fonctionnement est généralement nettement inférieure à celle calculée, et si vous le souhaitez, vous pouvez régler le thermostat «froid» à 85 degrés et oublier le vieillissement précoce de l'huile et la panne du réchauffeur. Dans le même temps, la durée de vie des raccords et des vannes des déphaseurs augmente également, car ces derniers réagissent mal à une augmentation minime de la température et à un séjour fréquent dans les embouteillages.

Ces moteurs aux calibrages un peu différents se retrouvent aussi avec la désignation A 16XER et A 18XER, ils sont un peu plus « réfléchis », mais en fait les moteurs sont les mêmes. Les caractéristiques désagréables, cependant, non liées aux moteurs eux-mêmes, incluent les nouvelles réglementations techniques européennes qui sont apparues, exigeant des vidanges d'huile à longs intervalles sur les voitures équipées de ces moteurs. Les voitures européennes ont souvent un état de moteur sensiblement pire, même avec un kilométrage confirmé, que les voitures russes. Tenez-en compte lors de l'achat et essayez de changer l'huile plus souvent, par exemple, une fois tous les 10 000 kilomètres, utilisez des huiles d'une viscosité SAE 40 et sans approbation DEXOS - l'additif qui le fournit provoque une cokéfaction sévère des segments de piston et des dépôts importants à l'intérieur du moteur.

Les moteurs 2.0 de la série Z 20LEH / Z 20LER / Z 20LEL sont basés sur l'ancien bloc Opel, familier des séries de moteurs telles que C 20XE, X 20XEV et les millionnaires C 20NE. Bien sûr, avec une turbine, la ressource est généralement nettement inférieure à celle d'un ancêtre à huit soupapes, mais les moteurs prennent soin de leurs 200 à 300 000, et la maintenabilité de la conception et le prix des pièces de rechange sont agréablement impressionnants. Dans l'ensemble, mis à part la rareté et le câblage qui n'est pas le plus réussi, les moteurs n'ont tout simplement aucun problème sérieux. À moins, bien sûr, que nous ne considérions pas le style de fonctionnement et le réglage possible avec une augmentation de la puissance à 280-350 ch comme un problème.

Sur la photo: Sous le capot de l'Opel Astra OPC (H) "2005–10

Dans les voitures européennes importées, des moteurs exotiques tels que 1.2 et 1.6 turbocompressé peuvent être trouvés, mais les chances sont à peu près nulles.

Les moteurs diesel sont principalement représentés par la série Z 13DTH, qui en pratique a un caractère très obstiné. Avec un rendement élevé et un degré de forçage très élevé, il y a suffisamment de problèmes avec l'équipement de carburant et la corrosion de la culasse. Mais les principaux reproches à faible kilométrage portent toujours sur la turbine, l'EGR, les fuites d'admission et l'encrassement du catalyseur et du filtre à particules.

Sur la photo: Opel Astra OPC (H) "2005–10

Kit de distribution 1.6/1.8 16V

prix d'origine

La présence d'une chaîne dans la commande de distribution est présentée par certains comme un gros plus, mais en pratique ce n'est qu'un gros casse-tête. La ressource de la chaîne est difficile à prévoir, elle varie de 60 à 70 000 à près de 200, selon le style de mouvement, l'huile et ses intervalles de vidange. Le rendement élevé du moteur ne justifie souvent pas le coût accru de son entretien sur les machines plus anciennes. Et les problèmes d'écoulement d'huile à travers la turbine entraînent souvent l'épuisement des pistons et des buses.

Les moteurs 1.7 et 1.9 sont si rares qu'il n'y a tout simplement pas d'avis sur leur utilisation sur Astra, mais la pratique montre que les moteurs sont nettement meilleurs que le diesel 1.3, avec un appétit légèrement supérieur. Demandez au moins.

Sommaire

Elle s'est avérée être une bonne voiture, et pendant de nombreuses années, elle a rivalisé avec confiance avec son propre «héritier» en la personne d'Astra J, ne serait-ce que parce que parfois la fiabilité, la fonctionnalité et l'espace intérieur sont beaucoup plus importants que la modernité et la beauté. Si vous achetez, recherchez des dommages minimes pour le corps et un fonctionnement soigneux. C'est banal, mais il y a trop de voitures littéralement « froissées en cercle » et restaurées d'une manière ou d'une autre. Ce n'est pas le cas quand il pourrira de toute façon, avec un bon choix, vous pourrez profiter de la voiture pendant de nombreuses années encore.

Ta voix

Moteur Opel Astra n 1,6 litres 115 ch une unité de puissance assez populaire dans notre pays. Moteur atmosphérique fiable développé par des ingénieurs allemands, prenant en compte toutes les tendances modernes. Le moteur 4 cylindres en ligne 16 soupapes de l'Opel Astra h est une évolution de la série Ecotec. Ces unités à essence peuvent être trouvées non seulement sur Opel, mais également sur d'autres modèles de la société mondiale General Motors.

Un moteur conforme aux normes environnementales Euro 4 est étiqueté Z16XER, s'il s'agit d'un moteur reflashé pour Euro 5, alors son nom est A16XER. Bien que structurellement, il s'agit du même moteur. Parlons maintenant de la construction.

Appareil Opel Astra h 1.6

La base de la conception du moteur est un bloc-cylindres en fonte. Les cylindres sont usinés directement dans le bloc. Le mécanisme à 16 soupapes ne pose généralement pas de problèmes, car il existe des poussoirs hydrauliques et il n'est pas nécessaire de régler le jeu thermique des soupapes. Au coeur de la courroie de distribution. Mais nous parlerons de la transmission par courroie un peu plus bas. La principale caractéristique du moteur peut être considérée comme un système de changement de phase sur les deux arbres à cames. C'est ce système qui cause beaucoup de problèmes. surtout si vous versez de l'huile de mauvaise qualité. Après tout, les déphaseurs fonctionnent uniquement en raison de la pression d'huile, en se concentrant sur divers capteurs. Si un bruit de cliquetis étrange (bruit de diesel) se fait entendre sous le capot, ne vous précipitez pas pour pécher sur les poussoirs hydrauliques, il est fort probable que les actionneurs du système de calage des soupapes CVCP soient tombés en panne.

Schématiquement, le fonctionnement du système de changement de phase CVCP est illustré dans l'image suivante.

Dispositif de chronométrage Opel Astra h 1.6

Diagramme de distribution du moteur Astra A16XER sur la photo suivante.

Caractéristiques Opel Astra h 1.6 (115 ch)

Volume de travail - 1598 cm3
Nombre de cylindres - 4
Nombre de soupapes - 16
Diamètre du cylindre - 79 mm
Course - 81,5 mm
Entraînement de distribution - courroie
Puissance HP (kW) - 115 (85) à 6000 tr/min en min.
Couple - 155 Nm à 4000 tr/min. en min.
Vitesse maximale - 191 km / h
Accélération aux cent premières - 11,7 secondes
Type de carburant - essence AI-95
Taux de compression - 10,8
Consommation de carburant en ville - 8,8 litres
Consommation de carburant sur l'autoroute - 5,5 litres
Consommation de carburant combinée - 6,8 litres

Avec un entretien approprié et opportun, cette unité motrice peut rouler pendant un certain temps, sans aucun problème. Le moteur est assemblé à l'usine Opel en Hongrie dans la ville de Szentgotthard. Le moteur A16XER/Z16XER se retrouve sur les Opel Astra, Mokka, Insignia et, bien sûr, sur la Chevrolet Cruze (bien qu'il y produise facilement 124 ch).

Moteur OPEL ASTRA - Groupes motopropulseurs de fabrication allemande. Astra est considérée comme l'une des voitures les plus courantes de notre époque parmi la classe moyenne de la population. La simplicité de conception, la fiabilité et l'entretien bon marché ont fait des moteurs un favori pour de nombreux automobilistes.

Spécifications et volume

Les voitures Opel Astra sont des véhicules de golf développés par General Motors. La plate-forme Astra est similaire à de nombreuses autres voitures Opel, à savoir l'Opel Zafira, la Chevrolet Cruze, etc. Astra, à un moment donné, a remplacé l'ancienne Kadett.

Opel Astra dispose d'un nombre important de groupes motopropulseurs qui plairont à tout amateur de voitures. L'entreprise produit des moteurs d'un volume de 1,4 à 2,2 litres.

Le principal concurrent de la marque est Volkswagen Golf. Les autres concurrents incluent Ford Focus, Skoda Octavia, Toyota Corolla, VW Jetta, Renault Megane, Honda Civic, Mitsubishi Lancer.

Considérez les principales caractéristiques techniques de certains moteurs Opel Astra G:

Schéma moteur Opel Astra H.

Moteur Z16XE.

Service

L'entretien des groupes motopropulseurs Opel Astra H s'effectue de la même manière, comme pour tous les moteurs GM. L'intervalle d'entretien est de 15 000 km. Vous pouvez entretenir les moteurs, à la fois dans un service de voiture et de vos propres mains.

Le processus de réparation de la culasse.

Conclusion

OPEL ASTRA H dispose d'une gamme assez large d'unités de puissance qui plairont à tout automobiliste. L'entretien des moteurs est assez simple. Mais la réparation devra être effectuée dans un service de voiture.

Sur les premiers modèles de voitures Opel Astra, les moteurs à essence d'une cylindrée de 1,4 litre étaient les plus jeunes de la gamme des unités de puissance installées. La raison en était, pour des raisons évidentes, leur pouvoir limité. Néanmoins, les voitures de cette configuration se sont avérées très demandées par les acheteurs économes en raison de leur faible coût et de leur faible consommation de carburant.

Il se trouve que la première version de l'Astra mise en vente a immédiatement reçu le marquage F. Nous allons commencer par cela en considérant différentes générations de moteurs Opel d'une cylindrée de 1,4 litre.

Équipé d'un carburateur, ce moteur a migré sous le capot de l'Astra à partir de la modification Kadett E. Cela s'est passé en 1991. Structurellement, le 14NV, comme de nombreux moteurs Opel de cette période, était très simple. Parmi les fonctionnalités de son appareil :

Quatre cylindres dans une rangée.
Système de refroidissement liquide.
Arbre à cames supérieur.
Tête de bloc avec deux soupapes par cylindre.
Poussoirs de soupapes hydrauliques.
Une courroie crantée qui alimentait non seulement le mécanisme de distribution de gaz, mais également la pompe à liquide de refroidissement.
Système de lubrification à carter humide.

La puissance était de 75 litres. Avec. La simplicité du concept qui a constitué la base de la conception a permis, sans apporter de modifications importantes, de créer toute une famille de moteurs basés sur cette conception.

14SE

Une forme améliorée des chambres de combustion dans la culasse, un profil modifié des cames d'arbre à cames, un groupe de pistons léger - et nous avons ici un autre moteur un peu plus puissant qui développait 82 ch. Avec. Il est installé sur le modèle F depuis 1992.

C14NZ

En fait, il ne s'agit que d'un 14NV équipé d'un système d'injection, ce qui a nécessité l'installation d'autres collecteurs. L'injecteur lui-même est central. Sur les twins produits en Angleterre sous la marque Vauxhall, la pompe à essence est entièrement mécanique. Il est assez difficile pour les propriétaires de voitures modernes d'imaginer cela, mais plus récemment, il existait une telle technique. Les problèmes d'injection n'étant pas complètement résolus sur les voitures de cette époque, les propriétaires de voitures de cette configuration devaient se contenter de 60 ch. Avec.

Lire aussi : Entretien après avoir atteint un kilométrage de 75 000 km (cinquième entretien Opel Astra)

C14SE

Après avoir sacrifié la consommation de carburant, il a été possible d'augmenter la puissance du groupe motopropulseur équipé d'un système d'injection à 82 ch. Avec. C'est déjà un résultat solide. Mais les chiffres d'émissions du C14SE étaient loin d'être idéaux. Il y avait des problèmes avec la ressource. Les modifications C14NZ et C14SE sont apparues en 1992.

X14NZ

Le faible coût et la simplicité de la conception des unités à essence à huit soupapes sont depuis longtemps attrayants pour de nombreux propriétaires de voitures. Pour cette raison, en 1998, une autre variante liée à tous les moteurs répertoriés a été mise en production. Les principaux changements ont affecté le système d'alimentation en carburant. Il y a eu une injection distribuée. Certes, cela n'a aucunement affecté les indicateurs de puissance, ainsi que sur le C14NZ, qui était de 60 ch. Avec.

X14XE

Et pourtant, le temps des moteurs à deux soupapes par cylindre devenait progressivement révolu. Un indicateur de cela est l'unité marquée X14XE qui est apparue en 1996 et a reçu une culasse à seize soupapes et un nouveau groupe de pistons. Cela a immédiatement permis d'améliorer le remplissage des cylindres avec un mélange combustible et d'augmenter la puissance à 90 ch. Avec. Bien sûr, une disposition différente de la culasse a nécessité des modifications de la conception du système d'injection. Sous cette forme, le moteur a migré de l'Astra F vers le modèle Astra G apparu en 1996. C'est sur lui que la marque ECOTEC est apparue pour la première fois.

Z14XE

En changeant la première lettre du marquage du moteur, les développeurs allemands ont apporté des modifications majeures à sa conception. Le moteur X14XE avec un diamètre de cylindre de 77,6 mm et une course de piston de 73,4 mm était à course courte, démontrant ses meilleures qualités même à des vitesses élevées. Le nouveau bloc d'alimentation est devenu à longue course. Il a conservé son volume précédent, obtenant des cylindres d'un diamètre de 73,4 mm avec une course de piston de 80,6 mm et a commencé à mieux tirer sur les fonds. Cela affectait favorablement la consommation de carburant dans les modes normaux. L'éternel conflit, chaîne ou courroie, a été résolu en faveur de l'entraînement par chaîne de distribution. Le X14XE a conservé ses 90 chevaux d'origine. Avec. Plus tard, sa modification quelque peu améliorée, Z14XEL, est apparue. Les deux versions ont été installées sur certains modèles Astra G et H. La version berline Opel Astra H n'était pas équipée de moteurs de 1,4 litre.

Lire aussi : L'évolution des moteurs Opel avec une cylindrée de 1,6 litre

Z14XEP

L'expérience accumulée lors du fonctionnement du moteur X14XEL, ainsi que les exigences environnementales renforcées, sont devenues les raisons de l'apparition en 2007 de la prochaine génération d'unités de puissance. Les principaux changements ont affecté le dispositif du système d'injection et le contrôle des gaz d'échappement.

A14XER

A14NET

Si le préfixe Turbo est présent dans le nom de l'Opel Astra 1.4, cela signifie qu'un moteur turbocompressé est installé sur la voiture. Considérant la réserve de ressources A14XER suffisante pour supporter les charges accrues, les concepteurs ont installé une turbine soufflante sur ce moteur. En conséquence, une modification de l'A14NET est apparue, développant 140 ch. s., et une version légèrement moins chargée du bloc 1.4 turbo A14NEL, dont la puissance est limitée à environ 120 ch. Avec. Avec le système de pressurisation, toutes les plaies caractéristiques sont apparues. Augmentation de la consommation d'huile. Les exigences relatives aux paramètres des lubrifiants sont devenues plus strictes. Intervalles d'entretien réduits. La ressource des moteurs A14NET et A14NEL est fortement dépendante de la qualité des huiles moteur utilisées et de la fréquence de leur remplacement. Mais si cela n'effraie pas le propriétaire de la voiture, vous pouvez même effectuer un réglage des puces en ajoutant environ 40 ch. Avec. Puissance. Vous devez le savoir lors de l'achat d'Astra 1.4 dans la version Turbo.

Bilan général et problèmes spécifiques

En évaluant les modifications de moteur répertoriées en termes de caractéristiques opérationnelles et techniques, il convient de reconnaître qu'elles méritent toutes un solide quatre. Cependant, ils présentent certains inconvénients :

Les fuites d'huile sous le joint du couvercle de soupape peuvent déjà être considérées comme une marque de fabrique d'Opel. Aucun problème avec ça. Tout est résolu en installant un nouveau joint.
Le moteur démarre comme un diesel. Ce problème est typique des unités équipées d'un système de calage variable des soupapes. La raison réside dans les déphaseurs défaillants. Ils doivent être changés.
Si la voiture est équipée d'une transmission manuelle et d'un moteur dans lequel le système de distribution est entraîné par une chaîne, vous ne devez pas la garer sur une route en descente en prise. Cela peut entraîner des sauts de chaîne sur les pignons d'arbre à cames, causant de graves problèmes de moteur.
Comme mentionné ci-dessus, sur les machines de la version turbo, il est recommandé de changer l'huile plus souvent que le fabricant ne le recommande, réduisant ainsi l'intervalle de 15 000 km à 7 500 km. Que faire, tel est le prix de la puissance et de la vitesse.

Moteur Z16XER / A16XER

Spécifications du moteur Z16XER / A16XER

Production – Usine Szentgotthard
Marque du moteur Z16XER A16XER
Années de sortie - (2005 - notre époque)
Matériau du bloc-cylindres - fonte
Système d'alimentation - injecteur
Type - en ligne
Nombre de cylindres - 4
Soupapes par cylindre - 4
Course - 81,5 mm
Diamètre du cylindre - 79 mm
Taux de compression - 10,8
Cylindrée - 1598 cm3.
Puissance du moteur - 115 ch /6000 tr/min
Couple - 155 Nm / 4000 tr/min
Carburant - 95
Normes environnementales - Euro 5/4
Poids du moteur - n.d.
La consommation de carburant — la ville de 8,3 litres. | piste 5,1 l. | mixte 6,3 l/100 km
Consommation d'huile - jusqu'à 0,6 l / 1000 km
Huile moteur Astra/Insignia 1.6 Z16XER/A16XER :
5W-30
5W-40
0W-30 (Zones avec des températures inférieures à -25 C)
0W-40 (Zones avec des températures inférieures à -25 C)
Combien d'huile est dans le moteur A16XER : 4,5 litres.
Lors du remplacement, versez environ 4 à 4,5 litres.
La vidange d'huile est effectuée tous les 15 000 km
En conditions urbaines tous les 7500 km
Ressource moteur A16XER/Z16XER Astra :
1. Selon l'usine - n.d.
2. En pratique - 200-250 mille km

RÉGLAGE
Potentiel - inconnu
Sans perte de ressource ~ 130 ch

Défauts et réparation moteur Z16XER (A16XER)

Le moteur A16XER est le moteur populaire et éprouvé d'Opel. Initialement, il portait le nom de Z16XER et était installé sur l'Opel Astra N.
L'A16XER actuel est un développement du Z16XEP / Z16XE1, qui était équipé d'une culasse d'un Z18XER de 1,8 litre avec un système de calage variable des soupapes sur deux arbres.
Le moteur est produit en deux variantes, selon les normes environnementales Euro-4 et s'appelle Z16XER, sous Euro-5, il s'appelle A16XER, ne cherchez pas beaucoup de deux différences, c'est un moteur.
Entre autres choses, ce moteur a été produit en Corée du Sud, pour la marque Chevrolet apparentée, appelée et en conséquence, tous les problèmes sont complètement répétés.

Ce moteur a un camarade avec une grande cylindrée et, par conséquent, une puissance plus élevée -.

Réglage moteur Opel A16XER

Réglage des puces du moteur A16XER

Le calibrage habituel du moteur ne changera pas le fond des choses, une augmentation de 5 ch. c'est difficile à sentir, donc pour que votre chariot tombe, vous devez mettre un échappement spider 4-2-1, le catalyseur est retiré, nous achetons un récepteur, le flashons et obtenons un moteur avec un caractère plus sportif et une puissance d'environ 125-130 ch.

Compresseur et turbine

Cette idée n'est initialement pas tout à fait adéquate, du fait qu'une voiture standard nécessitera des interventions trop sérieuses, raffinement de la suspension, du système de freinage, remplacement du groupe de pistons, etc. Mais si vous avez besoin de quelque chose à faire avec vos mains, alors achetez un SHPG forgé avec un taux de compression d'environ 8,5, une turbine TD04L, un refroidisseur intermédiaire, un soufflage, un collecteur, des tuyaux, nous construisons un échappement sur un tuyau de 63 mm, des consommables , nous le remettons en ligne et obtenons notre ~ 200 ch. Le prix du plaisir est très élevé.