මළ ලූපය සොයාගත්තේ කවුද? "ලූප්" සිට "චක්ර" දක්වා. රුසියානුවන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද ගුවන් යානා පහක්. මෙන්න මේ විදුලි පණිවුඩයේ පෙළ
වසර 100 කට පෙර රුසියානු ගුවන් නියමුවෙකු පළමු ගුවන් යානය සිදු කළේය
ගුවන් සේවයේ ඔහුගේ දීප්තිමත් හා බහුවිධ වෘත්තිය දිගු කාලයක් පැවතුනේ නැත - වසර තුනක් පමණි. නමුත් එතරම් කෙටි කාලයකදී ඔහු රුසියානු හමුදාවේ දහස් ගණනක් සිටි සාමාන්ය පළාත් කාලතුවක්කු නිලධාරියෙකුගේ සිට ආදරණීය ජාතික වීරයෙකු දක්වා වර්ධනය විය.
Petr Nikolayevich Nesterov යනු එවකට ශීඝ්‍රයෙන් දියුණු වන දේශීය ගුවන් සේවයේ සාර්ථකත්වයේ ජීවමාන සංකේතයකි. ඔහුගේ වීරෝදාර ජීවිතය රටේ ඉතිහාසයේ අධිරාජ්‍ය යුගයේ සහ සෝවියට් හා පශ්චාත් සෝවියට් කාලවලදී අහස ගැන සිහින මැවූ සිය දහස් ගණනක් ගුවන් යානා ලෝලීන්ට ආදර්ශයක් විය.
අද රුසියාවේ වීරෝදාර පුත්‍රයාගේ ජීවිතය හා වැඩ පිළිබඳ කතාවක් ඕනෑම පුස්තකාලයක සහ අන්තර්ජාලයේ විවිධ වෙබ් අඩවි වලින් සොයාගත හැකිය. එමනිසා, අපි ඔහුගේ සම්පූර්ණ චරිතාපදානය නැවත නොකියමු, ගුවන් සේවා ක්ෂේත්රයේ කුසලතා සහ ජයග්‍රහණ ලැයිස්තුගත නොකරමු, නමුත් පීටර් නිකොලායෙවිච්ගේ විශාලතම ජයග්‍රහණ දෙක කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන්නෙමු - ඔහු මීට වසර 100 කට පෙර අගෝස්තු 27 වන දින ප්රථම වරට සිදු කළ “ඩෙඩ් ලූප්”. (සැප්තැම්බර් 9, එන්එස්) 1913 කියෙව්ට ඉහළින් අහසේ, සහ එයාර් රෑම් එකක් ද, වසරකට පසුව, පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේ ආරම්භයේ දී, මාණ්ඩලික කපිතාන්වරයෙකු විසින් ලොව ප්රථම වරට සිදු කරන ලදී. ලිවිව් කලාපය.
Dead Loop යනු නොසැලකිලිමත් පෙරනිමිත්තක් නොව, බොහෝ සිතුවිලි වල ඵලයකි. 1912-1913 දී නිලධාරීන්ගේ ගගනගාමී පාසලේ (OVSH) අධ්‍යාපනය ලබන අතරතුර සිදු කරන ලද ඔහුගේ පළමු ගුවන් ගමන් වලින්, P.N. එකල තනිකරම පාහේ සෘජුකෝණාශ්‍රය ලෙස පියාසර කරන ගුවන් යානා වල උපාමාරු වැඩි කරන්නේ කෙසේද යන්න ගැන නෙස්ටරොව් සිතන්නට පටන් ගත්තේය. ඔහු නිගමනය කළේ ඉතා අසම්පූර්ණ පියාපත් සහිත යන්ත්‍රවල පවා තරමක් සංකීර්ණ රූප සිදු කළ හැකි බවයි, පසුව එය aerobatics ලෙස හැඳින්වේ. ඔහු ප්රථම වරට අහසේ සොයා ගත් සහ සිදු කළ පළමු සංකීර්ණ උපාමාරුව වූයේ සුප්රසිද්ධ "ඩෙඩ් ලූප්" ය.
කෙසේ වෙතත්, විදේශීය ඓතිහාසික පුවත්පත් වල, "ඩෙඩ් ලූප්" හි කර්තෘත්වය බොහෝ විට ආරෝපණය කර ඇත්තේ රුසියානු ගුවන් නියමු නෙස්ටරොව්ට නොව, ප්රංශ ජාතික ඇඩොල්ෆ් පෙග්ට සහ ඊටත් වඩා බොහෝ විට කයිසර් ගුවන් හමුදාවේ මැක්ස් ඉමෙල්මන් වෙත ය. තවමත් එහි හැඳින්වෙන්නේ "ඉමෙල්මන් ලූප්" ලෙස පමණි.
කෙසේ වෙතත්, කරුණු මුරණ්ඩු දේවල් වේ. "මළ ලූපයේ" රුසියානු කර්තෘත්වය අවිවාදිත බව ඔවුන් සාක්ෂි දරයි.
"මළ පුඩුවක්" සෑදීමේ හැකියාව පිළිබඳ අදහස නෙස්ටරොව්ගෙන් ආරම්භ වූයේ ඔහු සාමාන්ය පාසලේ ශිෂ්‍යභටයෙකු වීමට බොහෝ කලකට පෙරය, එහිදී ඔහු එය ක්රියාත්මක කිරීමේ හැකියාව න්‍යායාත්මකව ඔප්පු කර ඇත. “වාතය සෑම දිශාවකටම සම්පූර්ණයෙන්ම සමජාතීය මාධ්‍යයකි. එය නිසි ලෙස පාලනය කළහොත් එය ගුවන් යානය ඕනෑම ස්ථානයක තබා ගනු ඇත, ”Pyotr Nikolayevich පැවසීය.
ඔහුගේ පන්තියේ මිතුරන් නෙස්ටරොව්ගේ ස්ථාවර අදහස විහිළුවට ලක් කළහ. ඉතින්, 1912 දී සිසුන් විසින් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද ගුවන් සේවා පාසලේ ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද තොරතුරු අල්මනාක් හි “ඔහු කවුද?” නමින් ප්‍රචාරණයක් මුද්‍රණය කරන ලදී:
"අමුතුකමට වෛර කරන, අර්ධ වශයෙන් හඳුනාගත් වීරයා,
ඔහු ඔහුගේ "මළ ලූපයෙන්" මුල් පිටපතට පහර දෙයි!
කිසිසේත් අමනාප නොවී, මෙම චතුරස්රයේ තමා අනුමාන කළ නෙස්ටරොව් තරමක් සවිස්තරාත්මක කාව්‍යමය පැහැදිලි කිරීමකින් පිළිතුරු දුන්නේය:
“එය ලියා ඇත්නම්: ලූපයක්, එසේ නම්, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒ මම ය.
නමුත් මම ඔබ වෙනුවෙන් සහතික වෙමි, මිත්‍රවරුනි, මම තුණ්ඩයක් ගැනීමට එඩිතර වෙමි.
මට අවශ්ය වන්නේ මගේ ලූපය ක්රියාත්මක කරමින් එක දෙයක් පමණි:
එවිට මෙම "මළ ලූපය" වාතයේ ජීවමාන වනු ඇත.
මට ලෝකය පුදුම කිරීමට අවශ්ය නැත, විනෝදය හෝ උද්යෝගය සඳහා නොවේ,
මට ඔබට ඒත්තු ගැන්වීමට අවශ්ය වන්නේ සහයෝගය සෑම තැනකම වාතයේ ඇති බවයි ... "
ඔහුගේ අදහස සනාථ කිරීම සඳහා, තරමක් නිශ්චිත භෞතික ලක්ෂණ ඇති වාතය ගුවන් යානයකට ප්රමාණවත් ආධාරකයක් වන අතර, වසර 100 කට පෙර, 1913 අගෝස්තු 27 වන දින, පැරණි ශෛලියට අනුව, සයිරෙට්ස්කි ක්ෂේත්‍රයට ඉහළින් කියෙව්හි, පී.එන්. නෙස්ටරොව්. ලොව ප්රථම වතාවට "Nieuport-4" (අශ්වබල 70 ක "Gnome" එන්ජිමක් සහිත) ගුවන් යානයක සිරස් තලයක සංවෘත ලූපයක් සිදු කරන ලදී. මෙම උපාමාරුව සමඟ, නෙස්ටරොව් ඇත්ත වශයෙන්ම ගුවන් යානා ගුවන් යානා සඳහා පදනම දැමීය.
නෙස්ටරොව්ගේ වික්‍රමය මුළු ලෝකයම කැළඹීමට හේතු විය. උද්යෝගිමත් විදුලි පණිවුඩ ලොව පුරා සිට කියෙව් වෙත පියාසර කළ අතර එහිදී පීටර් නිකොලායෙවිච් සේවය කළේය.
ශිෂ්‍යභට බලකායේ ප්‍රධානියා නිශ්නි නොව්ගොරොඩ් වෙතින් විදුලි පණිවුඩයක් යැවීය: "රුසියානු ගුවන් සේවයේ අභිමානයට විශිෂ්ට සාර්ථකත්වයක් ලබා දෙමින් බළකාය සිය තේජාන්විත ශිෂ්‍යයා උද්යෝගයෙන් පිළිගනී."
නමුත් හමුදා බලධාරීන් "මළ ලූපයට" නිශ්චිතවම විරුද්ධ විය. "රූපය පියාසර කිරීම ගුවන් නියමු පාසලක්" බව ගුවන් නියමුවාටම විශ්වාසයි. එබැවින්, බලධාරීන්ගේ නිශ්චිත තහනම් කිරීම් නොතකා, 1914 මාර්තු 31 වන දින, නෙස්ටරොව් ඔහුගේ "මළ ලූපය" නැවත නැවතත් කළේය.
ප්රංශ ජාතික ඇඩොල්ෆ් පෙගු ද 1913 දී නෙස්ටරොව්ගෙන් දින කිහිපයකට පසු “මළ පුඩුව” සිදු කරන ලද අතර, මෙම රූපයේ කර්තෘත්වය ප්රංශයට අයත් බව ප්‍රකාශ කිරීමට සමහර මුද්‍රිත ප්රකාශන බිහි විය.
මැක්ස් ඉමෙල්මන් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඔහු පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේ ගුවන් සටන් වලදී පළමු වරට භාවිතා කළ අතර, එනම් “ඩෙඩ් ලූප්” සිදු කර වසරකට වඩා වැඩි කාලයකට පසුව, පළමුව රුසියානු ගුවන් නියමු නෙස්ටරොව්, පසුව ප්රංශ ජාතිකයා විසිනි. Peguy, තරමක් වෙනස් aerobatics චරිතයක් - අර්ධ හැරීමක් සහිත හැරීමක්, එය ඇත්ත වශයෙන්ම "Immelmann loop" වේ.
Pyotr Nikolayevich ගේ මරණයෙන් පසු, එනම් 1914 සැප්තැම්බර් 7 දින අංක 35 කලාපයේ Iskra නම් නිදර්ශන සඟරාව ඔහුගේ වචන උපුටා දක්වයි:
"ප්රංශ ගුවන් නියමුවෙකු වන පෙගු ද "මළ පුඩුවක්" සෑදීමට සූදානම් වන බව දැනගත් විට ප්‍රශ්නයේ න්යායික වර්ධනය සම්පූර්ණ කිරීමට මට තවම කාලය තිබුණේ නැත. එවිට මම න්යායික ගණනය කිරීම් අතහැර දමා අවස්ථාවක් ගැනීමට තීරණය කළෙමි. "මළ ලූපයක්" සෑදීම මට ආඩම්බරයක් විය, මන්ද මාස හයකට වැඩි කාලයක් මම මෙම ගැටලුව කඩදාසි මත පර්යේෂණ කරමින් සිටිමි ... "
1914 මැයි මාසයේදී පෙගු ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත පැමිණියේ ඔහු විසින් පරීක්ෂා කරන ලද "මළ පුඩුව" පිළිබඳ දෘශ්‍ය නිරූපණයක් සඳහා ය. රුසියානු ගුවන් සේවා පාසලේ අවිවාදිත ප්‍රමුඛතාවය ගැන නිවැරදිව ඒත්තු ගැන්වූ නෙස්ටරොව්, රුසියානු පුවත්පත්වල කතුවැකි කාර්යාල වෙත දැනුම්දීම් විදුලි පණිවුඩ යැවීම ඔහුගේ යුතුකම ලෙස සැලකේ: “පළමු“ මළ පුඩුව” සාදන ලද බව තහවුරු කිරීමට ඉම්පීරියල් ඒරෝ සමාජයට බොහෝ කලක සිට අවශ්ය විය. රුසියානු ගුවන් නියමුවෙකු ..."
ඔස්ට්‍රෝ-ජර්මානු කන්ඩායමේ රටවල් සමඟ ඇති වූ මහා යුද්ධය ආසන්නයේ දී වඩාත් ශක්තිමත් රුසියානු-ප්රංශ සබඳතාවලට යම් විසංවාදයක් හඳුන්වා දුන් වරදවා වටහා ගැනීම නිවැරදි කිරීම සඳහා, ප්රංශ ගුවන් නියමුවා නෙස්ටරොව් සමඟ පෞද්ගලිකව හා ප්‍රසිද්ධියේ හමුවීම ප්‍රයෝජනවත් විය. "මළ ලූපය" න්‍යායාත්මක යුක්තිසහගත කිරීම සහ පළමු ක්රියාත්මක කිරීමේදී රුසියානු ජාතිකයාගේ උසස් බව පිළිගනිමු.
වැඩි ඒත්තු ගැන්වීම සඳහා, 1914 මැයි 18 වන දින, ගුවන් නියමුවන් වන පී.එන්. Nesterov, A. Pegu සහ Professor N. E. Zhukovsky මොස්කව් පොලිටෙක්නික් කෞතුකාගාරයේදී ඒකාබද්ධව කථා කළ අතර, ප්‍රායෝගිකව පරීක්ෂා කරන ලද aerobatics තාක්‍ෂණයේ විශේෂාංග විස්තරාත්මකව විස්තර කරන අතර භෞතික ගණනය කිරීම් සමඟ වාතයේ සංකීර්ණ උපාමාරු සිදු කිරීමට ගුවන් සේවා සඳහා නව අවස්ථා සනාථ කළේය.
1913 අගෝස්තු මාසයේදී සිරෙට්ස්කි ක්ෂේත්‍රය හරහා නෙස්ටෙරොව්ගේ පෙර නොවූ විරූ ගුවන් ගමනක් ගැන විවිධ මතයන් ගුවන් සේවා බලධාරීන් අතර සහ පුවත්පත් තුළ පළ වූ බව සඳහන් කිරීම වටී. සමහරු “මළ ලූපයේ” ප්රායෝගික වටිනාකම ප්රතික්ෂේප කළ අතර තවත් සමහරු එවැනි “උපක්‍රම” සලකා බැලූහ. අසාධාරණ අවදානම.
කෙසේ වෙතත්, හමුදා නියමුවන්, නෙස්ටෙරොව්ගේ සහචරයින් සහ පියෝටර් නිකොලායෙවිච් විසින්ම "මළ ලූප්" තුළ දුටුවේ අහසේ සිටින ප්‍රහාරකයෙකුට වඩාත්ම අනපේක්ෂිත කාර්යයන් විසඳීමට උපකාරී වන වැදගත්ම ගුවන් යානා රූපයකි. නෙස්ටරොව් කෙතරම් නිවැරදිද යන්න කාලය ඔප්පු කළේය.
1914 පෙබරවාරි 10 වන දින, කියෙව් ගගන විද්යාව පිළිබඳ සංගමය නෙස්ටරොව් විසින් පියාසර කරන ගුවන් යානයක ගැඹුරු රෝල් නිකුත් කිරීමේ විද්යාත්මක සංවර්ධනය සහ ඔහු සිදු කළ “ඩෙඩ් ලූප්” සඳහා 1913 සඳහා සමාජයේ රන් පදක්කම ප්‍රදානය කළේය. ඉන්පසු කියෙව් ආණ්ඩුකාරවරයා, ඔහුගේ රැකවරණයට භාර දුන් නගරවාසීන් වෙනුවෙන්, නිර්භීත ගුවන් නියමු-නව නිපැයුම්කරුට සමරු රන් ටෝකනයක් පිරිනැමූ අතර, එය පියෝටර් නිකොලායෙවිච් මිය යන තෙක්ම වෙන් නොවීය.
මෙම ලාංඡන වලට අමතරව, නෙස්ටරොව් අධිරාජ්‍යයාගෙන් ඔහුගේ ජීවිත කාලය තුළ ශාන්ත ඇනා, 3 වන උපාධිය සහ ශාන්ත ස්ටැනිස්ලාව්, තුන්වන උපාධිය යන නිලධාරින්ගේ නියෝග ද ලබා ගත්තේය. මරණින් පසු, ඔස්ට්‍රියානු ගුවන් නියමුවෙකු සමඟ ලෝක ව්‍යාප්ත ගුවන් සටනකින් පසු, ඉතිහාසයේ පළමු බැටළුව සමඟ අවසන් වූ පසු, පියොටර් නිකොලෙවිච්ට හමුදාවේ සහ සමාජයේ ඉතා කීර්තිමත් ශාන්ත ජෝර්ජ් IV උපාධිය ද පිරිනමන ලදී (ජනවාරි 25, 1915) .
එය පිහිටුවීමේ මුල් වසරවල හමුදා ගුවන් සේවා තාක්ෂණික උපකරණ පිළිබඳ තොරතුරු රහස්‍ය නොවන ඕනෑම පාඨකයෙකුට ප්රශ්නය ඇසිය හැකිය: මාණ්ඩලික කපිතාන් නෙස්ටරොව්ට ඇදහිය නොහැකි අවදානමකින් බැටළුවෙකු මත යාමට අවශ්ය වූයේ ඇයි? මොකක්ද, ඔහුට ඔස්ට්‍රියානු ගුවන් යානයකට මැෂින් තුවක්කුවකින් වෙඩි තියන්න බැරිද?
නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම ඔහුට එය කළ නොහැකි විය. හොල්ස්ටර් එකක රිවෝල්වරයකට අමතරව, පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේ ආරම්භයේ දී (රුසියාවේ පමණක් නොව, වෙනත් බලවතුන්ගේ) හමුදා නියමුවන්ට ගුවන් සටන් සඳහා වෙනත් ආයුධ නොතිබුණි. ඇත්ත, එන්ටෙන්ටේට විරුද්ධ පාර්ශ්වයේ හමුදා නියමුවන් - චතුරස්රාකාර බ්ලොක්හි රටවල්, ඒවා කාබයින් වලින් සන්නද්ධ කිරීමට ඉක්මනින් අනුමාන කළ අතර, වැඩි කල් නොගොස් ඔවුන් කැබ් රථවල මැෂින් තුවක්කු සවි කිරීමට පටන් ගත් නමුත් රුසියානුවන්, ඔබ දන්නා පරිදි, "පටිය සඳහා දිගු කාලයක්"...
ඉතින්, මාණ්ඩලික කපිතාන් නෙස්ටෙරොව්ගේ නායකත්වයෙන් යුත් 11 වන සේනාංක බලඝණය, පාබල ජෙනරාල් එන්.වී. විසින් අණ දෙන ලද නිරිතදිග පෙරමුණේ 3 වන හමුදාවේ කොටසක් ලෙස පළමු ලෝක යුද්ධය හමුවිය. රුස්කි. 1914 ව්‍යාපාරයේ ආරම්භයේ දී, පසුව ඔස්ට්‍රෝ-හංගේරියානු අධිරාජ්‍යයට අයත් වූ එල්වොව් සඳහා වූ සටන් වලදී පෙරමුණේ භටයින්ගේ ක්‍රියාකාරකම් සඳහා රැඳවුම් කණ්ඩායම සපයන ලදී (එය සැප්තැම්බර් 3 (16) දින රුසියානු ඒකක විසින් ගන්නා ලදී. 1914 ජූලි 26 (අගෝස්තු 8) සිට පුද්ගලිකව සතුරුකම්වලට සහභාගී වෙමින්, සේනාංක බලඝණයේ අණදෙන නිලධාරි මාණ්ඩලික කපිතාන් නෙස්ටරොව් විවිධාකාර කාර්යයන් ඉටු කළේය.
කෙසේ වෙතත්, නෙස්ටරොව්ගේ සහ ඔහුගේ බලඇණියේ ප්රධාන කාර්යය වූයේ ගුවන් ඔත්තු බැලීමයි. සටන දිනෙන් දින වැඩි වැඩියෙන් ඇවිලී ගිය අතර, අණට සතුරාගේ චලනයන් සහ කණ්ඩායම්කරණය පිළිබඳ වැඩි වැඩියෙන් තොරතුරු අවශ්ය විය. මෙහිදී ගුවන් සේවයට ප්රධාන කාර්යභාරයක් ඉටු කිරීමට සිදු විය.
ඔත්තු බැලීම් වලට අමතරව, මාණ්ඩලික කපිතාන් නෙස්ටරොව් පුද්ගලිකව විශේෂ කාලතුවක්කු උණ්ඩ සමඟ රුසියාවේ සතුරු ස්ථාන වෙත පළමු බෝම්බ හෙලීම සිදු කළේය. බෝම්බ හෙලීම නියමුවා විසින් ඉලක්ක කර ගනිමින් සිදු කරන ලද අතර, එය සතුරාට සැලකිය යුතු අලාභයක් සිදු කළ අතර සතුරු අගල්වල භීතිය ඇති කළේය. ඔස්ට්‍රියානු විධානය, පුවත්පත් වාර්තා සහ බුද්ධි මූලාශ්‍රවලින් ඉගෙන ගත් අතර, එල්වොව් ආරක්ෂා කරන හමුදාවන්ට ඉතා යෝග්‍ය ලෙස බෝම්බ හෙලූ අතර, නෙස්ටරොව්ගේ ගුවන් යානයට වෙඩි තබන තැනැත්තාට විශාල මුදල් ත්‍යාගයක් පොරොන්දු විය.
සතුරුකම් සඳහා සෘජු සහභාගීත්වයට අමතරව, නියමුවා විද්යාත්මක හා සැලසුම් පර්යේෂණවල නිරත වූ අතර, බෝම්බ හෙලීමේ උපක්‍රම සහ තාක්ෂණය වැඩි දියුණු කළේය. ගුවන් සටනේ න්යායික කරුණු සවිස්තරාත්මකව ආවරණය කළ රුසියානු හමුදාවේ පළමු පුද්ගලයා ඔහු විය.
අප දැනටමත් පවසා ඇති පරිදි අපගේ ගුවන් යානයට ඒ වන විට ගුවන් සටන් සඳහා ආයුධ තිබුණේ නැත. "කපුටන්, උකුස්සන් නොවේ!" - "ඩෙඩ් ලූප්" කතුවරයා රුසියානු සටන් ගුවන් යානා ගැන කතා කළේ එලෙස ය. නමුත් ගුවන් සේවා නිලධාරීන් පසුව නෙස්ටරොව්ගේ කෝස්ටික් ප්‍රකාශවලට මුරණ්ඩු ලෙස පුනරුච්චාරණය කළහ: “රජයට අනුව, ගුවන් හමුදා කඳවුරු සඳහා මැෂින් තුවක්කු වලට අවසර නැත!”
කෙසේ වෙතත්, ගුවන් නියමුවා උත්සාහය අත්හැරියේ නැත. ඔහු තම ගුවන් යානයේ වලිගයට විශාල පිහියක් සවි කළ අතර, වචනාර්ථයෙන් සතුරාට සමීප වූ ඔහු තම ගුවන් යානයේ පියාපත් ඉරා දැමීය. දිගු කේබලයක් මත, ඔහු "පූසා" සම්බන්ධ කර, දක්ෂ උපාමාරුවකින් මෙම උපාංගය සමඟ සතුරු යන්ත්‍රයේ ප්‍රචාලකය සම්බන්ධ කර එහි එන්ජිම ක්රියා විරහිත කිරීමට හැකි වනු ඇතැයි බලාපොරොත්තු විය.
ගුවන් යානා සඳහා හොඳ ආයුධ එනතෙක් බලා නොසිට, නෙස්ටරොව් ගුවන් බැටළුවක් පිළිබඳ අදහස ඉදිරිපත් කිරීමට පටන් ගත්තේය. දෛවය විසින්ම ධෛර්ය සම්පන්න නිලධාරියාට අවදානම් සැලැස්මක් සාක්ෂාත් කර ගැනීමට අවස්ථාවක් ලබා දුන්නේය.
පියොටර් නෙස්ටරොව්ගේ අවසන් සටනට පෙර ඇති වූ තත්වයන් දිගු කලක් අභිරහසක්ව පැවතුනි. නමුත් පළමු ලෝක සංග්‍රාමයෙන් වසර ගණනාවකට පසු සහ විප්ලවවාදී දුෂ්කර කාලවලදී, පිටුවහල්ව සිටි 11 වන ගුවන් බළකායේ මාණ්ඩලික කපිතාන්වරයාගේ සගයෙකු, ගුවන් නියමුවා වික්ටර් ජෝර්ජිවිච් සොකොලොව්, සංක්‍රමණික රුසියානු හමුදා සංගමයේ පුවත් පත්‍රිකාවේ පිටුවල, ඔහුගේ මතක සටහන්, මෙම කතාවේ රහස්‍යභාවයේ වැස්ම ඉවත් කළේය. ඔහුගේ මතක සටහන් වලින්, පියොටර් නිකොලෙවිච්, දැවැන්ත අවදානම නොතකා, ගුවන් බැටළුවක ඔහුගේ නිර්භීත සැලැස්ම ක්රියාත්මක කිරීමට පෙලඹවූ පින්තූරයක් ඉතා පැහැදිලිව මතු වේ.
සොකොලොව්ට අනුව, 1914 අගෝස්තු අග එක් දිනක, 3 වන හමුදාවේ මූලස්ථානය පිහිටි ගොඩනැගිල්ලෙන් පිටව, ගුවන් බලඝණයේ අණ දෙන නිලධාරියා සමඟ, ඔවුන් හමුදාවේ කාර්තු මාස්ටර් ජෙනරාල් සමඟ මුහුණට මුහුණට මුහුණට මුහුණ හමු විය. මූලස්ථානය එම්.ඩී. Bonch-Bruevich (V.I. Lenin V.D. Bonch-Bruevich ට සමීප සුප්රසිද්ධ බොල්ෂෙවික්ගේ සහෝදරයා), 1917 ඔක්තෝම්බර් සිදුවීම් වලින් පසුව, ඔහු යම් කාලයක් උත්තරීතර සේනාධිනායකයාගේ මාණ්ඩලික ප්‍රධානියා ලෙස කටයුතු කළේය. 14 ගිම්හානයේදී, මෙම ජෙනරාල්වරයා තම හමුදාවේ භට පිරිස් යෙදවීම සහ චලනය කිරීම මෙන්ම එහි වගකීම් කලාපයේ මෙහෙයුම් සහ උපායශීලී ඔත්තු බැලීම සඳහා වගකිව යුතු විය.
“ඉක්මනින් ආරම්භ වූ සංවාදය සුපුරුදු දිශාවට යොමු විය: ඔස්ට්‍රියානුවන් සෑම දිනකම පියාසර කරන අතරේ අපි පියාසර නොකිරීමට සියලු ආකාරයේ නිදහසට කරුණු ඉදිරිපත් කරන බව බොන්ච්-බෲවිච් අපගේ වැඩ කෙරෙහි අපගේ නිර්දෝෂී ආකල්පය ගැන අපට නින්දා කිරීමට පටන් ගත්තේය. හමුදාවේ අණ දෙන නිලධාරි ජෙනරාල් රුස්කි අපගේ කාර්යය ගැන සෑහීමකට පත්වන බව දැන සිටි අපි - ඔහු නැවත නැවතත් කතා කළ - නිශ්ශබ්දව සිටියත්, පියෝටර් නිකොලෙවිච්ට එය දරාගත නොහැකි වූ අතර විරුද්ධ වීමට පටන් ගත්තේය.
ජෙනරල් බොන්ච්-බෲවිච් නෙස්ටරොව්ගේ විරෝධතා පිළිගැනීම ප්රතික්ෂේප කළ අතර ඔහුට ඔස්ට්‍රියානු ගුවන් ඔත්තු බැලීමේ නිලධාරි බැරන් රොසෙන්තාල්ගේ ආදර්ශයක් ලබා දුන්නේය. රුසියානු සමූහකරණය පිළිබඳ වඩාත් නැවුම් සහ නිවැරදි තොරතුරු සහිත විධානය.
“ඔහු පියාසර කරයි, ඔබ ඔබේ කන් ගසා ඔහු දෙස බලන්න,” ගුවන් නියමු සොකොලොව් බොන්ච්-බෲවිච්ගේ ඉතා කෝපාවිෂ්ට වචන ඔහුගේ මතක සටහන් වල උපුටා දක්වයි.
“නමුත් අපට කුමක් කළ හැකිද? - නෙස්ටරොව්ගේ ප්‍රශ්නයට ප්‍රශ්නයකින් පිළිතුරු දෙයි.
"ඔහුට පහර දෙන්න! - ජෙනරාල් කලබල වෙනවා.
"ඒත් අපි ගාව ආයුධ නෑ, සමහර මවුසර් පිස්තෝල වලින් ඔයාට මොනවද කරන්න පුළුවන්?" - මාණ්ඩලික කපිතාන්වරයා සාධාරණ ලෙස සඳහන් කරයි.
“මේවා ඔක්කොම නිදහසට කරුණු! ඒ වගේම ඔයා බයයි! එය අවදානමට ලක් කිරීමට අවශ්ය නැත!" ජෙනරාල් අවධාරනය කරයි.
නෙස්ටෙරොව් දැල්වීය:
"යහපත! අපි පියවර ගෙන ඔස්ට්‍රියානු ගුවන් ගමන් නවත්වන්නෙමු."
“මොන ක්‍රියාමාර්ගද ඔබ ගන්න යන්නේ? - සමච්චල් කරමින්, සොකොලොව්ට අනුව, පසුව Bonch-Bruevich ඇසුවේය. පැකිලීමකින් තොරව, ඔහු ගින්නට ඉන්ධන එකතු කළේය, - සියල්ලට පසු, මේවා වචන සහ අතුල්ලන කරුණු පමණි. ඒ නිසා මම ඔබව විශ්වාස කළා! ”
එවිට නෙස්ටරොව්, උසස් අණදෙන නිලධාරියා විසින් "ගැඹුරු ලෙස අමනාප වූ", "මෙම ඔස්ට්‍රියානුවා පියාසර කිරීම නවත්වනු ඇත!" යනුවෙන් "රුසියානු නිලධාරියෙකුගේ ගෞරවනීය වචනය" හමුදාවේ කාර්තු මාස්ටර් ජෙනරාල්වරයාට ලබා දුන්නේය.
"කොහොමද ඒක? ඔබ කුමක් කිරීමට සිතන්නේද? .. - ජෙනරාල් නෙස්ටරොව්ගේ සැලැස්මේ විස්තර සොයා බැලීමට උත්සාහ කළේය. ඔහු දැඩි ලෙස පැවසුවේ, “කපිතාන්, රුසියානු නිලධාරියෙකුගේ ගෞරවනීය වචනයෙන් කෙනෙකුට සැහැල්ලුවෙන් ඉක්මන් විය නොහැකි බව මතක තබා ගන්න!”
“අතිගරුතුමනි, මම කිසි විටෙකත් මට අශෝභන ලෙස චෝදනා කිරීමට හේතුවක් නොදැක්වුවෙමි,” රැඳවුම් අණදෙන නිලධාරියා එම චෝදනාව ප්රතික්ෂේප කළේය. ඊට පස්සේ කතාව ඉවර කරලා යන්න අවසර ඉල්ලුවා.
“හොඳයි, හොඳයි, අපි බලමු... හරි. ඔබට යන්න පුළුවන්!” Bonch-Bruevich සිසිල් විය, සමහර විට මෙම ප්‍රායෝගිකව නිරායුධ ගුවන් නියමුවා සතුරාගේ මුරණ්ඩු ගුවන් ඔත්තුකරුට තිත තැබීමට හැකි වන්නේ කෙසේද යන්න ගැන කුතුහලයෙන් සිටියේය.
රුසියානු නිලධාරි නෙස්ටරොව්ගේ වචනය ඉක්මනින්ම ඉටු විය.
අගෝස්තු 26 (සැප්තැම්බර් 8), 1914 වොල්යා-වයිසොට්ස්කායා අසල, ෂොව්ක්වා නගරය අසල ( යුක්රේනියානු- Zhovkva) Lviv කලාපයේ, කැප්ටන් නෙස්ටරොව්, ලුතිනන් කොවන්කෝ සමඟ එක්ව, සතුරා වන "ඇල්බට්‍රොස්" - ඔත්තු බැලීමේ ගුවන් යානයක් අල්ලා ගැනීමට අහසට ගියේය. සතුරු ගුවන් යානයේ නියමු කුටියේ සිටි නියමු ෆ්‍රාන්ස් මලීනා සහ නියමු නිරීක්ෂක බැරන් ෆ්‍රෙඩ්රික් රොසෙන්තාල් - ජෙනරල් බොන්ච්-බෲවිච් නෙස්ටරොව්ට අතිශයින් කරදරකාරී බාධාවක් ලෙස කතා කළ අතර, ඉහත ඡේදයෙන් පැහැදිලි වන පරිදි. නෙස්ටරොව් රුසියානු නිලධාරියාගේ වචනය උදාසීන කිරීමට ලබා දුන්නේය. ඔස්ට්‍රියානුවන් නැවතත් රුසියානු හමුදාවන්ගේ චලනයන් පිළිබඳ ගුවන් ඔත්තු බැලීමක් සිදු කළහ.
මිනිත්තු කිහිපයකට පසු, එන්ජිමේ දෝෂ හේතුවෙන් රුසියානු ගුවන් නියමුවන්ට නැවත ගුවන් තොටුපළට යාමට සිදු විය. කාර්මිකයන් වහාම ගැටළුව විසඳීමට පටන් ගත්හ.
මෙම අවස්ථාවේදී, එම ඔස්ට්‍රියානු පියාපත් සහිත යන්ත්‍රය රුසියානුවන්ට සමච්චල් කරන්නාක් මෙන් ගුවන් තොටුපළට ඉහළින් නැවත දර්ශනය විය. නෙස්ටරොව්ට එවැනි මුග්ධකමක් දරාගත නොහැකි විය. ලුතිනන් කොවන්කෝගේ ගුවන් යානයට ක්ෂණිකව පැන, වීරයා තනිවම නැඟී ගියේය.
බලවත් "ඇල්බට්‍රොස්" බිම සිට වෙඩි තැබීමට නොහැකි උසකින් පියාසර කළේය. නෙස්ටරොව් ඔහුව කපා දැමීමට ගියේ සැහැල්ලු, අධිවේගී මොරන් ය. ඔස්ට්‍රියානුවන් ගැටුම වළක්වා ගැනීමට උත්සාහ කළ නමුත් නෙස්ටරොව් ඔවුන් අභිබවා ගොස් "ඇල්බට්‍රොස්" වාහක ගුවන් යානයේ අද්දර ඔහුගේ ගුවන් යානයේ ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයට පහර දීමට උත්සාහ කළේය. කෙසේ වෙතත්, සමහර විට අධික ලෙස වැඩ කිරීම නිසා, නෙස්ටරොව් වැරැද්දක් කළ අතර, අවාසනාවන්ත ලෙස, ඇල්බට්‍රොස් බඳ මැදට පහරක් වැටුණි; "මොරන්" හි රෝද එකවරම ඉහළ තලය යටට වැටුණු අතර, ප්‍රචාලකය සහ මෝටරය ඉහළින් එයට පහර දුන්නේය. Gnome එන්ජිම රඳවා තිබූ තුනී බිත්ති පතුවළ කැඩී ගිය අතර එන්ජිම ගුවන් යානයෙන් කැඩී බිඳී වැටීමට පටන් ගත්තේය. ඊට පස්සේ, "මෝරන්" පාලනය කරන්න බැරි වුණා. බලපෑමෙන් නෙස්ටරොව් නියමු කුටියෙන් බිමට වැටුණද, කෙසේ වෙතත්, හමුදා වෛද්ය කොමිසමේ නිගමනයට අනුව, ගුවන් යානයේ ගැටීමේදී සිදු වූ කොඳු ඇට පෙළේ අස්ථි බිඳීමකින් වාතයේ මරණය සිදුවිය.
සාධාරණ ලෙස, රුසියානු අණට හිරිහැර කළ ඔස්ට්‍රියානු ගුවන් ඔත්තු සේවා නිලධාරි බාරොන් රොසෙන්තාල් නැවැත්වීමට නෙස්ටරොව් කෙතරම් අධිෂ්ඨානශීලීව අධිෂ්ඨාන කර ගත්තද, සතුරු ගුවන් යානා විනාශ කිරීමේ අරමුණ ඔහුට කිසිසේත් නොතිබූ බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. ඔහුගේම ජීවිතය. “11 වන බළකායේ ගුවන් හමුදා ප්‍රධානී, මාණ්ඩලික කපිතාන් නෙස්ටරොව්ගේ වීරෝදාර මරණයේ තත්වයන් පිළිබඳ විමර්ශන ක්‍රියාවේ” මෙම අවස්ථාවෙහිදී මෙසේ සඳහන් විය: “මාණ්ඩලික කපිතාන් නෙස්ටරොව් දිගු කලක් තිස්සේ වෙඩි තැබීමට හැකි බවට මතය ප්‍රකාශ කර ඇත. සතුරු ගුවන් වාහනයක් පහළට ඔහුගේම මෝටර් රථයේ රෝදවලින් ආධාරක පෘෂ්ඨ මතට ඉහළින් පහර දීමෙන් සහ ගුවන් නියමුවාට සාර්ථක ප්‍රතිඵලයක් ලබා ගැනීමේ හැකියාව සඳහා ඉඩ ලබා දුන්නේය.
මෙහිදී පළමු වායු රැම් සහ නිර්භීත ගුවන් නියමුවෙකුගේ මරණයෙන් කුමන ආකාරයේ අනුනාදයක් ඇති වූවාද යන්න කෙටියෙන් කිව නොහැක.
රුසියානුවන් පමණක් නොව, සමස්ත ලෝක පුවත්පත් 11 වන ගුවන් බලඝණයේ අණ දෙන නිලධාරියාගේ අමරණීය වික්‍රමය ගැන ලිවීය. නෙස්ටරොව්ගේ මරණය දහස් ගණනකගේ හදවත්වල වේදනාවෙන් ප්රතිචාර දැක්වීය. සතුරා පවා මේ මිනිසාගේ නිර්භීතකමට උපහාර දැක්වීය.
Lvov කලාපයට ඉහළින් අහසේ සිදු වූ සුප්රසිද්ධ සටනින් ටික කලකට පසු, ජර්මානු කයිසර් විල්හෙල්ම් II ප්‍රකාශ කළේ හමුදාවට කරන ලද එක් නියෝගයක මෙසේය: “මගේ ගුවන් නියමුවන් රුසියානුවන් මෙන් කලාවේ ප්‍රකාශනයේ උච්චතම ස්ථානයක සිටීමට මම ප්‍රාර්ථනා කරමි .. .”
Pyotr Nesterov ගේ මරණයෙන් මාස හතකට පසු, 1915 මාර්තු මාසයේදී, ලුතිනන් A. A. Kazakov යුක්ති සහගත සහ ඔහු විසින් මුලින්ම භාවිතා කරන ලද ගුවන් පහරක් සිදු කරන ලද අතර, අසාමාන්ය තත්වයන් තුළ අත්‍යවශ්‍ය නොවන "මළ ලූප්" කතුවරයා විසින් වර්ධනය කරන ලද උපායශීලී තාක්‍ෂණයේ ජීව ශක්තිය සනාථ කළේය. වාසනාවකට මෙන්, සාර්ථක ප්‍රහාරයකින් පසු, නිර්භීත ගුවන් නියමුවාට ආරක්ෂිතව තම ගුවන් තොටුපළට ආපසු යාමට හැකි විය ...
පසුකාලීන යුද්ධ සහ ගැටුම් වලදී අපගේ ගුවන් නියමුවන් විසින් එයාර් රැම් භාවිතා කරන ලදී. මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධයේ වසරවලදී, සෝවියට් ගුවන් නියමුවන් නෙස්ටරොව් බැටළුව 600 වතාවකට වඩා පුනරුච්චාරණය කළ අතර සටන් වාහනවලින් අඩකට වඩා ඉතිරි විය. ප්‍රහාරයක් අතරතුර ප්‍රහාරකයෙකු තම ජීවිතය නැති කර ගැනීමට කටයුතු නොකළේ නම්, එය කිසිසේත් සියදිවි නසාගැනීමක් නොවන බවට නෙස්ටරොව්ගේ විනිශ්චයන්හි වලංගුභාවය ඔවුන් ඔප්පු කළේය: වේගය, දිශාව සහ බලපෑමේ ස්ථානය පිළිබඳ නිවැරදි තේරීමක් සමඟ, නියමුවාට තිබේ. දිවි ගලවා ගැනීමට සැලකිය යුතු අවස්ථාවක්.
මෙහි අවිවාදිත වාර්තාව අයිති වන්නේ සතුරු ගුවන් යානා 26 ක් විනාශ කළ සෝවියට් සංගමයේ වීරයා වන ප්රහාරක නියමු බොරිස් කොව්සාන් වන අතර වීරයා ඉන් හතරක් තමාගේම දෑතින් කඩා දැමීය. තුන් වතාවක් වේගයෙන් පහර දීමෙන් පසු, කොව්සාන් ආරක්ෂිතව තම ගුවන් තොටුපළට පැමිණි අතර, සටන් වාහනයට දැඩි ලෙස හානි කළ අවසාන බැටළුවා පමණක් පැරෂුටයකින් පිටතට පැනීමට නිර්භීතයාට බල කළේය.
ජෙට් ගුවන් යානා ඉතිහාසයේ පළමු බැටළුව 1973 දී කැප්ටන් ජෙනඩි එලිසෙව් විසින් සාදන ලදී. ගුවන් නියමුවා, අහෝ, නේටෝ ඔත්තු බැලීමේ ගුවන් යානයක් ඔහුගේ අන්තර්ග්‍රහකයකින් පහර දීමෙන් මිය ගියේය ...
කෙසේ වෙතත්, නෙස්ටරොව්ගේ කඩාවැදීම - වඩාත්ම තීරණාත්මක, සම්මුති විරහිත ගුවන් සටන - රුසියානු ගුවනේ ප්රහාරක ක්රමයක් පමණක් බව මට අවධාරණය කළ නොහැක, අපගේ සතුරන් විසින් එවැනි සටන් උපක්‍රම අනුගමනය කිරීමට ගත් සියලු උත්සාහයන් සාර්ථක වූයේ නැත. මංමුලා සහගත, උමතු සහ අඥාන සියදිවි නසාගැනීමක් සිදු විය. අපේ ගුවන් නියමුවන් ඉගෙන ගත්තේ සතුරා කඩාකප්පල් කිරීමෙන් විනාශ කිරීමට පමණක් නොව, තවදුරටත් සටන් සඳහා ඔවුන්ගේ ගුවන් යානා බේරා ගැනීමටය.
පී. එස්. පීටර් නෙස්ටරොව් ජාතික වීරයෙකු ලෙස කියෙව්හි තැන්පත් කරන ලදී. සුප්රසිද්ධ ගුවන් නියමුවාගේ දේහය 1914 අගෝස්තු 31 (සැප්තැම්බර් 13) දින රුසියානුවන්ට පූජනීය වූ ඇස්කොල්ඩ්ගේ සොහොනේදී මහත් ගෞරව සහිතව තැන්පත් කරන ලද අතර එහිදී නගරයේ වඩාත්ම ගෞරවනීය පදිංචිකරුවන් භූමදාන කරන ලදී. නෙස්ටරොව් කියෙව්හි වසර දෙකකට නොඅඩු කාලයක් ජීවත් වුවද, කෘතඥපූර්වක නගරවාසීන් "නෙස්ටෙරොව්ගේ මතකය සදාකාලික කිරීම සඳහා" කමිටුවක් පවා පිහිටුවූ තරමට ඔහුව අගය කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, වසර විස්සකට පසු, දැනටමත් සෝවියට් පාලනය යටතේ, ඇස්කොල්ඩ්ගේ සොහොන භූමියේ උද්‍යානයක් ඉදිකරන ලද අතර, නෙස්ටෙරොව්ගේ දේහය ලුකියානොව් හමුදා සුසාන භූමියේ නැවත ගොඩනඟන ලදී.
අද, පාහේ වසා දමා ඇති නගරයේ පල්ලියේ අංගනය කිසිඳු අවධානයක් නොමැතිව ඉතිරිව ඇත. බොහෝ දේශීය සුසාන භූමි අනුකම්පා විරහිත ලෙස විනාශ කර ඇත: ඥාතීන් මතක නැති ෆෙරස් නොවන ලෝහ දඩයම්කරුවන් සොහොන් ගල් අපකීර්තියට පත් කර, ලෝකඩ සහ වාත්තු යකඩ පුවරු ඔවුන්ගෙන් ඉවතට ඇද දැමූහ ...
ඇත්ත, යුක්රේනයේ අගනුවර ස්වර්ගයේ මහා නයිට්වරයාගේ රූපය සම්පූර්ණයෙන්ම අමතක වී ඇති බව පැවසිය නොහැක. එබැවින්, 1958 සිට, හිටපු සයිරෙට්ස් හිපොඩ්‍රෝමය අසල ෂුලියව්කා හි කියෙව්හි වීථියක් පියොටර් නෙස්ටරොව්ගේ නමින් නම් කර ඇති අතර, අගය කරන ප්‍රේක්ෂකයින් ප්රථම වරට “මළ ලූපය” දුටුවේය. 1990 දී, කියෙව් දිනයේ, පොබෙඩා මාවතේ, ඇන්ටනොව් ගුවන් යානා කර්මාන්ත ශාලාවේ ප්රධාන දොරටුවේ, නියමුවාගේ ස්මාරකයක් විවෘත කරන ලදී.
කෙසේ වෙතත්, නෙස්ටරොව් හා සම්බන්ධ යුක්රේනයේ අනෙකුත් අමතක නොවන ස්ථාන, අහෝ, දේශපාලන කුණාටුවල පීඩනය යටතේ නොනැසී පැවතුනි ...
90 දශකයේ දී, රුසියාවේ ජාතික වීරයාට වැඩි ගෞරවයක් නොමැතිව, දැනටමත්, අවංකවම, යුක්රේන බලධාරීන්, නෙස්ටරොව් අනුස්මරණ කෞතුකාගාරය සහ ලිවිව් කලාපයේ ජෙට් ගුවන් යානයක් විසින් සාදන ලද මළ පුඩුවක ස්වරූපයෙන් මීටර් 45 ක කෞතුකාගාරයට ඉඩ දී ඇත. වොල්යා-වයිසොට්ස්කායා ගම්මානයේ, එනම්, නෙස්ටරොව්ස්කි "නව වරාය" වැටුණු ස්ථානයේම, වසා දැමීම පමණක් නොව, සම්පූර්ණයෙන්ම කොල්ලකෑම ද සිදු විය, බොහෝ දුරට, UNA-UNSO වෙතින් උමතු රුසෝෆෝබ්ස්ගේ සහභාගීත්වයෙන් තොරව නොවේ. ස්මාරකය ඇත්ත වශයෙන්ම නටබුන් බවට පත්ව ඇත. ස්මාරකයේ භූමිය අලංකාර කළ සදාහරිත ස්පෘස් පවා මුලට කපා ඇත. ගුවන් නියමුවාගේ සූරාකෑම ගැන පරම්පරාවට මතක් කිරීමක් සහිත තහඩුවක් සඳහා දැන් ස්මාරකය දෙස බැලීම නිෂ්ඵල ය ...
Zhovkva නගරය නැවත නම් කරන ලදී ( යුක්රේනියානු- Zhovkva), 1951 සිට 1992 දක්වා, සුප්රසිද්ධ ගුවන් නියමුවාගේ නම දරයි. නමුත් දැන් නාසි Abwehr Yevhen Konovalets හි ගෙවන නියෝජිතයෙකු වන යුක්රේන ජාතිකවාදීන්ගේ සංවිධානයේ (OUN) නිර්මාතෘගේ මවාපෑමක් සහිත මූර්තියක් තිබේ - එවැනි රුසෝෆෝබික් "ස්වාධීනත්වයේ" සුළං ...
ශිෂ්ටාචාර ලෝකය පුරා, aerobatics සහ air ramming නිර්මාතෘගේ මතකය ප්රවේශමෙන් සංරක්ෂණය කර ඇත.
මේ අනුව, 1962 දී, ජාත්යන්තර ගුවන් සේවා සම්මේලනය විසින් ගුවන් යානා ලෝක ශූරතාවයේ ජයග්‍රාහකයා සඳහා අභියෝග ත්‍යාගයක් ස්ථාපිත කරන ලදී - පී.එන්. නෙස්ටරොව්. සියලුම රටවල ගුවන් සේවා කවයන් හි මෙම සම්මානය අද දක්වාම ඉතා ගෞරවනීය ලෙස සැලකේ.
තාරකා විද්යාඥයින් Petr Nikolayevich අමතක කළේ නැත, ඔහුගේ මුළු ජීවිත කාලයම වීරෝදාර ලෙස අහසට දිව ගියේය: "නෙස්ටරොව්" යන නම ලබා දී ඇත්තේ ග්රහක අංක 3071 ට ය.
පී.එන්. නව රුසියාවේ නෙස්ටරොව්, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ රාජ්ය සම්මානයක් ස්ථාපිත කරන ලදී - නෙස්ටරොව් පදක්කම. 1961 දී මොස්කව්හි වීදියක් (පයිලට් නෙස්ටරොව් වීදිය) නියමුවාගේ නමින් නම් කරන ලදී. අනෙකුත් රුසියානු නගරවල වීදි සහ මංතීරු ද ඔහුගේ නම දරයි: ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්, Gatchina, Nizhny Novgorod, Balashikha. බෙලාරුස් අගනුවර - මින්ස්ක්හි නෙස්ටෙරෝවා වීදිය ඇත.
ගුවන් පුරෝගාමියාට ගෞරවයක් වශයෙන්, තවත් ශ්රේෂ්ඨ නිශ්නි නොව්ගොරොඩ් පුරවැසියෙකුගේ ස්මාරකය අසල නිශ්නි නොව්ගොරොඩ් හි මීටර් 4 ක ස්මාරකයක් ඉදිකරන ලදි - වැලරි චකලෝව්, කසාන්හි පපුවක් සහ ශාන්ත හි පාකෝවායා වීදියේ එක් නිවසක සමරු ඵලකයක්. Petersburg, Aeronautical School හි පන්ති වරක් පිහිටා තිබූ අතර, එහිදී අනාගත ඒස් ඉගෙනුම ලැබීය.
මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධය අතරතුර, ඔහුගේ නම ලෙනින්ග්‍රෑඩ් පෙරමුණේ 1 වන රතු බැනර් ප්රහාරක ගුවන් සේවා බලඝණයට (1914 දී මාණ්ඩලික කපිතාන් නෙස්ටරොව් විසින් අණ දෙන ලද හිටපු 11 වන බලකා බලඝණය) වෙත ලබා දෙන ලදී.
බොහෝ රුසියානු පියාසර සමාජ නෙස්ටරොව්ගේ නමින් නම් කර ඇත.
ශත සංවත්සරයට විශේෂයි
“හමුදා නියමුවෙකුට ගුවන් යානාවල යෙදීමේ හැකියාව නොමැතිව කළ නොහැක. සිරස් හැරීම් සහ විනිවිදක, පෙරළීම් සහ ලූප එම නියමුවා සඳහා අනිවාර්ය වැඩසටහනක් විය යුතුය ...
අනාගත ගුවන් යුද්ධයක ගුවන් සේවා සහභාගීත්වය විවිධ වර්ගවල ගුවන් යානා වල අරගලය දක්වා අඩු කරනු ඇත. නොවැළැක්විය හැකි බලු පොර උකුස්සන් කපුටන්ට පහර දෙනවා වැනි වනු ඇත. තම ගුවන් යානය පාලනය කිරීමට ඉගෙන ගන්නා ගුවන් නියමුවන්ට උකුස්සෙකුගේ ගුවන් සංචලනය ලබා දීමට හැකි වනු ඇත, ගුවන් පරිණාමය හරහා සතුරාට වේගවත්ම හා බරපතලම හානියක් සිදු කිරීමට හැකි වේ. රූප පියාසර කිරීමේ පාසල හරහා ගොස් ප්‍රායෝගිකව ප්‍රගුණ කිරීමෙන් පසුව පමණි " මළ පුඩුව”, පියාසර කරන්නන් අඩු දක්ෂ කපුටන්ට පහර දීමේදී උකුස්සන්ගේ ප්රධාන ආයුධය භාවිතා කරනු ඇත. ඔබ අතරින් කපුටෙකු වීමට කැමති කවුද? ”
එය Kyiv සිට ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් දක්වා ගුවන් යානයෙන් පසු මිත්රශීලී නිලධාරියෙකුගේ රාත්රී භෝජන සංග්රහයේ දී Nesterov ගේ කතාවයි - ඔහු පැය 8 කින් කිලෝමීටර් 1250 ක් ගෙවා ඇත. එවිට ගුවන් නියමුවාගේ දක්ෂතාවයට ගරු කළ A. I. කුප්රින් ඔහුගේ වචනය මෙසේ පැවසීය: “ශුද්ධ රුසියාවේ බොහෝ දක්ෂ පුද්ගලයින් මිය ගිය අතර, පීටර් නිකොලායෙවිච් විසින් ගෙන ආ ඉලක්කය සපුරා ගැනීමේ කැමැත්ත සහ ස්ථිරභාවය ඔහුව මෙතරම් විශාල සාර්ථකත්වයක් කරා ගෙනයාම ගැන අපි සතුටු වෙමු. රුසියානු ගුවන් සේවා සංවර්ධනය. රුසියානු විද්යාව දීර්ඝායු වේවා! රුසියානු ජනතාවගේ අනභිභවනීය කැමැත්ත සහ සියල්ල ජය ගැනීමේ ආත්මය දිගු කල් ජීවත් වේවා! Pyotr Nikolayevich ගේ ජයග්‍රහණ දීර්ඝායුෂ ලැබේවා!”
ගුවන් කව වල "මළ ලූපය" මුලින් වෙනස් ලෙස වටහා ගන්නා ලදී, බොහෝ විට සෘණාත්මකව. ඔහුගේ අධ්‍යයනයේ දී ලේඛක යූ.ගල්පෙරින් මෙසේ සටහන් කරයි.
"Nieuport" Nesterov මීටර් දහසක් උසට නැග්ගා. එන්ජිම ක්රියා විරහිත නොකර, නියමුවා තම උපකරණය ප්‍රපාතයෙන් කිමිදීමක් බවට පත් කළේය, වේගය වේගවත් කළේය ... ගොරවන ගුවන් යානය බිමට වේගයෙන් දිව යයි ... දැන් එය අඩකට ආසන්න වී ඇත. එන්ජිම සම්පූර්ණ වේගයෙන් කෑගැසූ අතර, නිව්පෝට්, නාසය ඔසවමින්, චාපයකින් ඉහළට දිව ගියේය ... ක්ෂිතිජය තරණය කර, තවත් අහසට ඇද වැටී, නිර්භීතව එහි පිටුපස වැතිර සිටියේය. උච්චතම ස්ථානයට පැමිණි පසු, එය රෝද සමඟ ඉහළට පියාසර කරයි ... පෘථිවිය ප්‍රීතියෙන් කෑගැසීමෙන් පුපුරා ගියේය. ඒ මොහොතේ, ඔහුගේ මිතුරන්ගේ කටහඬ ඇසීමට මෙන්, නෙස්ටරොව් එන්ජිම ක්රියා විරහිත කළ අතර, ගුවන් යානය, අහසේ ලූපයක් අඳිමින්, බැසීමට පටන් ගත්තේය ...
එන්ජිම ක්රියා විරහිත කළ අතර, ගුවන් යානය, අහසේ ලූපයක් අඳිමින්, බැසීමට පටන් ගත්තේය ...
අනෙක් සියල්ලන් සමඟ, කෘටන් යමක් කෑගසමින්, ඔහුගේ තොප්පිය අහසට විසි කළේය, නෙස්ටරොව්ගේ මිතුරන්, ඔහුගේ කඳවුරේ නියමුවන් එකිනෙකා වැළඳ ගත්හ, ක්රීඩා කොමසාරිස්වරු එකිනෙකාට සුබ පැතූහ. ලෝකයේ පළමු වතාවට, නව ගුවන් යානයක් සාදන ලදී, දැන් එය සදහටම "මළ ලූපය - නෙස්ටරොව්ගේ ලූපය" ලෙස හැඳින්වේ.
වාතය හරහා මිනිසාගේ මෙම ජයග්‍රහණය රුසියානු ගුවන් නියමුවන්ගෙන් බහුතරයකගේ ප්‍රීතියට හේතු විය, ප්රංශ සගයන්ගේ ප්‍රශංසාව සහ ... මිලිටරි දෙපාර්තමේන්තුවේ නිත්‍යවාදීන්ගේ සම්පූර්ණ වැරදි වැටහීමක්. Birzhevye Vedomosti පුවත්පත එක් ඉහළ පෙළේ නිලධාරියෙකු සමඟ සම්මුඛ සාකච්ඡාවක් ප්‍රකාශයට පත් කළේය: “... මෙම ක්‍රියාවේදී,” නම් නොකළ පුද්ගලයෙක් පැවසුවේ, “සාමාන්ය බුද්ධියට වඩා වැඩි ඇක්‍රොබැටික්වාදයක් තිබේ. නෙස්ටරොව්ගේ මළ පුඩුව අර්ථ විරහිත හා තාර්කික නොවේ. නෙස්ටරොව් මරණයේ අද්දර සිටි අතර, මේ පැත්තෙන් ඔහුට සම්පූර්ණ වාරණයක් සහ දඬුවමක් පවා ලැබිය යුතුය. උපක්‍රමයකින් විස්මයට පත් කිරීමට ඔබේ ජීවිතය අනතුරේ හෙළීම අර්ථ විරහිත ය ...
මෙම දෘෂ්ටි කෝණයෙන් බලන කල, නෙස්ටරොව් අයත් වන ගුවන් සමාගමේ අණ දෙන නිලධාරියා, ගුවන් ගමනේදී ඔහු සොයාගත් ධෛර්යයට නිර්භීත ගුවන් නියමුවාට ස්තූති කරමින්, ඔහුව දින 30 ක් අත් අඩංගුවට පත් කළහොත් එය තරමක් සාධාරණ බව මට පෞද්ගලිකව පෙනේ. ..."
ගුවන් සේවයේ නව යුගයක් විවෘත කළ නෙස්ටරොව් ලූපයේ කැපී පෙනෙන වැදගත්කම ගුවන් නියමුවන්ගෙන් කොටසකට පවා තේරුම් ගැනීමට නොහැකි විය.
Gatchina පාසලේ ප්‍රධානී Ulyanin සහ නියමු-ඉංජිනේරු Lebedev, Evening Time පුවත්පතේ නිශ්චිත ප්‍රකාශයක් කළේ "ලූපය විශාල අසාධාරණ අවදානමක් සමඟ සම්බන්ධ වී ඇති අතර, කිසිදු ප්‍රතිලාභයක් ගෙන නොදෙන අතර ප්රායෝගික අර්ථයක් නොමැති" බවයි.
සඟරාවල මතභේදය දිගටම පැවතුනි. “Aero and Automotive Life” හි එක් කලාපයක, ලිපිය අවසන් වූයේ මේ ආකාරයට ය: “තවද ගුවන් නියමුවෙකු මිය ගිය ලූපයක් සෑදුවද, ඔහු එය නැවත නොකළ යුතුය ... මේ අවස්ථාවේ දී ගුවන් නියමුවා ද කඩා වැටීමේ හැකියාව වැඩි කරයි. මරණයට ...” එම සංස්කරණයේ සාකච්ඡාව දිගටම කරගෙන යමින්, පළමු රුසියානු ගුවන් නියමුවෙකු වන E.N. Shakhovskaya විශ්වාස කරයි: “... Dead loops විලාසිතාවක් වී ඇත - ඒවා ඉහළ සමාජයට විනිවිද ගොස් ඇත. නියත වශයෙන්ම, පසුගිය වසරේ "ටැංගෝ" මෙන් ... සියලුම රුසියානු ගුවන් නියමුවන් දැන් මළ පුඩුවක් සෑදීමේ කාර්යබහුලයි ...
හොඳම යාත්‍රා සමූහයක් ඇති ජර්මනියේ... ඩෙඩ් ලූප් කරන එක ගුවන් නියමුවෙකුවත් නැත.
ජර්මානුවන් නිවැරදි බව මට පෙනේ ... "
තරුණ ව්‍යාපාරයක් නිෂ්ක්‍රීය විය හැක්කේ මෙයයි - ගුවන් ව්‍යාපාරය, වාතය ජය ගන්නන් බියට පත් වන්නා සේම.
එය එසේ විය. ඒ දවස්වල, සර්පුකොව් බලකොටුවේ නියමුවන් මුලින් මෙම "ලූපය" දුටුවේ ගුවන් නියමුවාගේ පුද්ගලික නිර්ලජ්ජිතභාවය, වාතයේ ඔහුගේ දාමරිකකම ලෙස ය. නමුත් කාලය ගෙවී ගිය අතර, ඇය, "මළ ලූපය", ගුවන් සටනේ අංගයක් බවට පත් විය. අද "ඩෙඩ් ලූප්" යනු ගුවන් නියමුවන් සඳහා සරල ගුවන් අභ්‍යාසයකි.
පළමු ලෝක යුද්ධය ආරම්භ වූ අතර මාණ්ඩලික කපිතාන් නෙස්ටරොව් ගුවන් සටනකදී ඔහුගේ වචන සනාථ කළේය. 11 වන බලඝණයේ ස්ථානයට ඉහළින් සතුරු ගුවන් යානයක් දර්ශනය වී බෝම්බ හෙළූ විට, නෙස්ටරොව් ගුවන් ගත විය. සතුරාට හසු වූ ඔහු තම මෝටර් රථයට ඉහළින් රෝදවලින් පහර දුන්නේය. ඔස්ට්‍රියානු ගුවන් යානය වේගයෙන් පහළට දිව ගිය අතර නෙස්ටරොව්ගේ යානය සුමටව බිමට බැසීමට පටන් ගත් නමුත් මීටර් පනහක් පමණ උන්නතාංශයේදී එය කඩා වැටුණි.
නෙස්ටෙරොව්ගේ ගුවන් ප්‍රහාරය පිළිබඳ පුවත සර්පුකොව් වෙත ඉක්මනින් පැමිණියේය. මෙතැන් සිට, ගුවන් යානා ඉදිරිපසට ගෙන යන ලද අතර, එහි තත්වය දේශීය ගුවන් නියමුවන් හොඳින් දැන සිටියහ. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම බැටළුව පිළිබඳ පුවත පැමිණි විට, සියලු ගුවන් නියමුවන් එය සතුරා සමඟ සටන් කිරීමට මාර්ගයක් ලෙස ගත්තේ නැත. මෙය ස්වාභාවිකය: සියල්ලට පසු, මෙය තවමත් පියාසර භාවිතයේ නොමැත. නමුත් වැඩි කල් නොගොස් නියමු ඇලෙක්සි කසකොව් නෙස්ටෙරොව්ගේ පහරදීම නැවත නැවතත් කළ අතර පසුව එය පැහැදිලි විය: නෙස්ටරොව් මෙම උපාමාරුව සිදු කළේ අහම්බෙන් නොව සතුරා මග හැරීමට බලාපොරොත්තු සුන්වීමකින් නොවේ. ගුවන් සටන් සඳහා නිර්මාණාත්මක ප්‍රවේශයක් සෙවීමේදී ඔහු යුද්ධය ආරම්භ වීමට බොහෝ කලකට පෙර ප්‍රකාශ කළේය:
“මම මැජික්කාරයෙක් නෙවෙයි. මගේ පළමු "මළ ලූපය" මගේ න්‍යායේ සාක්ෂියයි: වාතයේ සෑම තැනකම ආධාරකයක් ඇත ... අවශ්ය වන්නේ ස්වයං පාලනයක් පමණි ... දැන් මම සතුරු ගුවන් යානා කඩාකප්පල් කිරීමෙන් විනාශ කිරීමේ අදහසෙහි යෙදී සිටිමි. , ගුවන් යානයක වේගය සහ නැගීම භාවිතා කිරීම. නිදසුනක් වශයෙන්, ඉහළින් පියාසර කරන විට සතුරු ගුවන් යානයක චැසියට පහර දීම ... සතුරු ගුවන් යානයක් හමු වූ විට, ඊට ඉහළින් නැගී, සතුරාට පහර දී වලිගය මත ලිස්සා යාම අශ්වාරෝහකයෙකු සහ අශ්වයෙකු අතර ගැටීමකට වඩා භයානක නොවේ. අසරුවා..."
දක්ෂ ගුවන් නියමුවා සටන් වලදී ගුවන් යානයේ සටන් හැකියාවන් වර්ධනය කිරීම පුරෝකථනය කළේය. ඉදිරි පෙළට වඩා දුරින් පිහිටි සර්පුකොව්හිදී, ගුවන් නියමුවන් නෙස්ටරොව්ගේ වික්‍රමය සතුරාට එරෙහිව සටන් කිරීමේ උපක්‍රමවල නව සොයාගැනීමක් ලෙස වටහා ගත්හ. ඔවුන්ගෙන් බොහෝ දෙනෙකුට තවමත් සටන් වලට සහභාගී වීමට පෙරමුණට යාමට සිදු විය. ඔවුන් සෑම කෙනෙකුම දැනටමත් දැන සිටියහ: සතුරා සමඟ ගැටුමේදී ජයග්‍රහණය සඳහා එක් පසුබෑමේ විකල්පයක් ඇත - නෙස්ටරොව් ප්‍රහාරයක්.
තරුණ ගුවන් නියමුවෙකුගේ ලිපියක් Novoye Vremya පුවත්පතේ පළ විය. යෙව්ගනි කෘටන් එය අවසන් කළේ වචන වලින්: “ඉතින්, වාතයේ සටනේ ආරම්භය තබා ඇත. පළමු සටන්කරුවා වූයේ ඔහු, රුසියානු වීරයා, "මළ ලූපය" සඳහා තේජස ඔටුන්න හිමියා - Pyotr Nikolaevich Nesterov. තවද, බොහෝ විට, පහරින් පසු, මිය ගිය තොල් මෙසේ කීවේය: “අපි රුසියානුවන්. විදේශිකයන්ගෙන් ඉගෙන ගැනීම අපට අවශ්ය නොවේ!
රුසියානු වීරයා, ඔබට මහිමය! රුසියානුවන් එසේ වීම ගැන දෙවියන්ට ස්තූතියි! ”
ගුවන් නියමුවන් අතර, ගැටුමෙන් පසු නෙස්ටරොව් ජීවතුන් අතර සිටි බවට පුරාවෘත්තයක් දිගු කලක් පැවතුනි - සියල්ලට පසු, යානය සුමටව බිමට ලිස්සා ගියේය! මිලිටරි නිලධාරීන්ගේ අදහස් පුවත්පත් විසින් ප්‍රකාශයට පත් කළද, “රැහැදීමේ නොහැකියාව සහ පිස්සුව” ගැන, නියමු ඇලෙක්සි කසකොව් එය නැවත නැවතත් කර සාර්ථකව ගොඩ බැස්සේය. මෙය නොඇදහිලිවන්තයන්ට ප්රතිචාරයක් වූ අතර නෙස්ටරොව්ගේ නිවැරදි බව පිළිබඳ දීප්තිමත් තහවුරු කිරීමක් විය.
Pyotr Nesterov සෝවියට් ගුවන් නියමුවන් විසින් ගුරුවරයෙකු ලෙස සලකනු ලැබූ අතර, ඒ වන විටත් වෙනත්, වඩා දියුණු යන්ත්ර මත ගුවන් යානා පාසල සමත් වූ, රෑම් එකට යන, ලෝකයේ ගුවන් හමුදාවේ කිසිදු ප්‍රඥප්තියක දක්වා නොමැති, විනාශ කිරීමට වෙනත් ක්රමයක් නොමැති මොහොතක. සතුරා. ලෝක ගුවන් සේවා ඉතිහාසයේ ගුවන් බැටළු 600 කට වඩා වාර්තා වී ඇති අතර ඒවා සියල්ලම සෝවියට් ගුවන් නියමුවන්ට අයත් වේ. එබැවින්, ශ්රේෂ්ඨ ගුවන් නියමුවාගේ මරණය සිදු වූ ස්ථානයේ ඇති ඔබලිස්ක් මත, චකලොව් සහ පළමු ගගනගාමී ගගාරින් විසින් නායකත්වය දුන් තේජාන්විත සෝවියට් ගුවන් නියමුවන්ගේ මූලික සහන අපට පෙනේ. ඔබලිස්කයට ඉහළින්, යෝධ "නෙස්ටරොව්ගේ ලූපයක්" රිදී පැහැයක් ගනී, එහි දුම්රිය සුපර්සොනික් ගුවන් යානයක ආකෘතියකින් කිරුළු පළඳී ඇත - ඔහුගේ සිහිනය සැබෑ වීමේ ප්‍රතිමූර්තියයි.
... රුසියානු ගුවන් නියමුවන්ගේ ක්‍රියාවන් ගැන එවැනි ප්‍රවෘත්ති අසන්නට ලැබුණු යුද්ධය, කොහේ හරි දුරින් ඇවිළෙමින් තිබුණත්, එය සර්පුකොව් ගුවන් තොටුපලේ සන්සුන් විය. Serpukhov ගේ නියමුවන් සෑම දිනකම යල් පැන ගිය විදේශීය ගුවන් යානාවල පුහුණු ගුවන් ගමන් සිදු කර, අලුත්වැඩියා කිරීමෙන් පසු ඒවා වටා පියාසර කර, ඉදිරිපස වෙත භාර දීමට සූදානම් කළහ. එබඳු නීරස වැඩ කිසිදා අවසන් නොවන බව පියාසර කරන්නන්ට පෙනෙන්නට තිබුණි. තමන් රුසියාවේ දේශප්‍රේමියෙකු ලෙස සැලකූ ඔවුන් සෑම කෙනෙකුටම අවශ්ය වූයේ ඉදිරියෙන් සිටීමට සහ නෙස්ටරොව්ගේ මහිමය වැඩි කිරීමට ය. සෑම කෙනෙකුටම වඩාත් දියුණු යන්ත්‍රවල පියාසර කිරීමට අවශ්ය විය. එවිට ප්රවෘත්තිය පැමිණියේය: මධ්යස්ථානය "මුරෝම්" සඳහා කාර්ය මණ්ඩලය පුහුණු කරනු ඇත. පියාසර බලසේනාවේ සන්සුන් ජීවිතය අවුල් විය. මෙම අසාමාන්ය ගුවන් යානය ගුවන් තොටුපළේ දිස්වන්නේ කවදාදැයි ගුවන් නියමුවන් කල්පනා කළහ. සෑම කෙනෙකුම තේරීමක් කළේය: නව මෝටර් රථයක පියාසර කිරීමට. ගුවන් නියමුවන්ගේ අපේක්ෂාවන් යුක්ති සහගත නොවේ. 1917 සිදුවීම් රුසියානු ඉතිහාසයේ ගමන් මග වෙනස් කළේය.
කෙසේ වෙතත්, විශාල පියාපත් සහිත යන්ත්‍රයක් සර්පුකොව්ට ඉහළින් අහසේ දිස්වන දිනය පැමිණේ. "ඉල්යා මුරොමෙට්ස්" දේශීය ගුවන් තොටුපළට ගොඩබසිනු ඇත. ගුවන් යානා වීරයාට ඔහුගේ අවසාන පදිංචි බලපත්‍රය ලැබෙන්නේ මොස්කව් අසල පුරාණ නගරයක ගුවන් වරායේදීය.
වසර 1913... මෙම වසර සැබවින්ම දේශීය ගුවන් සේවා ඉතිහාසයේ අමතක නොවන එකක් බවට පත්ව ඇත. ගුවන් සේවා Serpukhov වෙත "පැමිණි". නෙස්ටෙරොව්ගේ "මළ පුඩුව" ගුවන් ගුවන් යානා වල ආරම්භය සනිටුහන් කළේය. ලොව ප්රථම යෝධ ගුවන් යානය වන බහු-එන්ජිම "" අහසට නැග්ගා. අපගේ ගුවන් සේවා අනාගත ජයග්‍රහණ සඳහා ඉහළ නැංවීය.
Dead loop (වීඩියෝ):
Dead loop සහ එය විසඳීමට ක්රම
විසිවන සියවසේ උදාවේදී පෙනුම. වාතයට වඩා බරින් ක්රියාත්මක වන ගුවන් යානා (ගුවන් යානා) නව නියමු වර්ගයක ආරම්භය සනිටුහන් කළේය. අඩු බලැති වායු එන්ජින් (ගුවන් යානා මෝටර) තිබීම ප්‍රථමයෙන් වාසිදායක කාලගුණික තත්ත්වයන් යටතේ පමණක් වාතයේ ස්ථායී ස්ථානයක සිටීමට ගුවන් යානාවලට ඉඩ සැලසීය. කෙසේ වෙතත්, තියුණු සුළඟකින් සැහැල්ලු උපකරණයක් පහසුවෙන් පෙරළා දැමිය හැකි අතර, එය අනිවාර්යයෙන්ම එහි කාර්ය මණ්ඩලයේ මරණයට තර්ජනය කරයි.
මෙම තත්වයෙන් මිදීමට හැකි මාර්ගයක් වූයේ සිරස් තලයේ සංවෘත වක්‍රයක් සිදු කිරීමෙන් ගුවන් යානය එහි මුල් ස්ථානයට ගෙන ඒමයි. ප්රථම වතාවට, ඊනියා "ගුවන් ලූපයක්" පිළිබඳ අදහස 1891 දී මොස්කව් විශ්ව විද්යාලයේ ව්යවහාරික යාන්ත්ර විද්‍යා අංශයේ අසාමාන්ය මහාචාර්යවරයකු වන සුප්රසිද්ධ රුසියානු විද්යාඥයෙකු විසින් ඉදිරිපත් කරන ලදී. ඔහුගේ මතය අනුව, කුරුල්ලෙකුට හෝ ග්ලයිඩරයකට විවර්තන ස්ථාන නොමැති සහ සමහර ලූප නියෝජනය කරන ගමන් පථයක් ඔස්සේ ගමන් කළ හැකිය. මහාචාර්ය එන්.ඊ. Zhukovsky බරපතල ගණිතමය ගණනය කිරීම් සමඟ අනුබල දුන්නේය.
ෂුකොව්ස්කිගේ ෆුගොයිඩ්ස්
දිගු කලක් Zhukovsky ගේ කල්පිතය කඩදාසි මත පමණක් පැවතුනි. "ගුවන් ලූප්" වසර 20 කට පමණ පසු නව වර්ගයේ ගුවන් යානා පැමිණීමත් සමඟ සිහිපත් විය. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, ලෝකයේ පළමු ගුවන් යානය (රයිට් සහෝදරයන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද) නිර්මාණය කිරීමේ නිජබිමේදී, 1910 දී නිශ්චිත අගය සම්පූර්ණ කිරීමට උත්සාහ කරන ලදී. මේ සඳහා එක් ඇමරිකානු පුවත්පතක් ඩොලර් දස දහස් ගණනක ත්‍යාගයක් පවා ප්‍රකාශයට පත් කළේය.
"ගුවන් ලූපයක්" සෑදීමට නිර්භීත වූ පළමු ගුවන් නියමුවා වූයේ රයිට් සහෝදරයන්ගේ සුප්රසිද්ධ ගුවන් කණ්ඩායම වන රයිට් ප්‍රදර්ශන කණ්ඩායමේ කොටසක් වූ ඇමරිකානු ගුවන් නියමු ආර්චිබෝල්ඩ් හොක්සි ය. නමුත් රයිට් මොඩල් බී ගුවන් යානය, මෝටරයේ අඩු බලය නිසා, රූපයේ ක්රියාකාරිත්වය අතරතුර වේගය නැති වී, මීටර් 200 ක උන්නතාංශයක ටේල්ස්පින් එකකට ගොස් ගුවන් නියමුවා සමඟ බිමට කඩා වැටුණි. ඒ සමගම හොකී මිය ගියේය. නිර්භීත නියමුවා මීට පෙර සිරස් තලයක සංවෘත වක්‍රයක් සෑදීමට සමත් වූ බවට ඇමරිකානු පුවත්පත් වල කටකතා පවා තිබුණි. නමුත් පසුකාලීන දත්ත පෙන්නුම් කළේ මෙම උපකල්පනය පදනම් විරහිත බවයි.
.jpg)
ඇමරිකානු ගුවන් නියමු Archibald Hocksey
ඛේදවාචකයෙන් පසුව, එක්සත් ජනපදය "ගුවන් ලූප්" කාර්ය සාධනය සඳහා දිනුම් ඇදීම තහනම් කළේය. ඔවුන් වසර කිහිපයකට පසු පැරණි ලෝකයේ රටවල් දෙකක - රුසියාව සහ ප්රංශය තුළ එකවරම නැවත ඒ වෙත පැමිණියහ.
1912 මැයි මාසයේදී, එන්ජිම නැවැත්වීමත් සමඟ බැස යන අතරතුර, ප්රංශ ලුතිනන් මොරල්ගේ ගුවන් යානය දැඩි සුළඟක් හේතුවෙන් ඉතා දැඩි ලෙස පෙරළී ගිය අතර නියමුවා වචනාර්ථයෙන් ඔහුගේ අසුනෙන් ඉවතට විසි විය. අන්තිම මොහොතේ ඔහු ආශ්චර්යමත් ලෙස තම දෑත් සහ පාදවලින් උපකරණයේ බඳෙහි එල්ලී සිටීමට සමත් විය. මේ අතර, පාලනය නොකළ ගුවන් යානය කිමිදීමකට ගිය අතර, පසුව, උඩු යටිකුරු වී, වාතය හරහා ලිස්සා යාමට පටන් ගත්තේය. උඩු යටිකුරුව එල්ලී සිටි ගුවන් නියමුවා බිම ඉදිරියෙන් තිබූ අසුනට රිංගා දිවි ගලවා ගත්තේ පහර වැදුණේ එක් තටුවකට පමණක් බැවිනි. වසරකට පෙර, එවැනිම තත්වයකදී, ප්රංශ හමුදා නියමුවන් දෙදෙනෙකු වන Biasson සහ Tarton මිය ගියහ.
1913 දී ප්රංශ හමුදාවේ කපිතාන් ඕබ්රිගේ ගුවන් යානය සම්බන්ධයෙන්ද එවැනිම දෙයක් සිදු විය. සැලසුම් කරන විට, මෝටර් රථය සුළඟින් නාසය පහළට විසි විය. මීටර් 700 ක උසකින් කිමිදෙමින්, ගුවන් නියමුවා යානයට සාමාන්ය ස්ථානයක් ලබා දීමට උත්සාහ කළේ නැත. ඉක්මනින්ම උපකරණය උඩු යටිකුරු විය. නියමු කුටියෙන් බිමට වැටීමට බිය වූ ගුවන් නියමුවා පාලනය අතහැර තම අසුන අල්ලා ගත්තේය. නමුත් තත්පර කිහිපයකට පසු එහි පිටුපසින් පියාසර කිරීමෙන් පසු ගුවන් යානයම කිමිදීමකට ගිය අතර පසුව නියමුවා නැවතත් පාලනය කර ගත්තේය. 100 m ට වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් පොළව මත රැඳී ඇති විට උපාංගය කෙළින් කිරීමට නියමුවා සමත් විය.සාමාන්ය ගොඩබෑමෙන් පසු යානයේ ඉරී ගිය දිගු ලකුණු කිහිපයක් පමණක් දක්නට ලැබුණි, එසේ නොමැතිනම් මෝටර් රථයට කිසිදු හානියක් සිදු නොවීය. වැටෙන විට, කපිතාන් ඕබ්රේගේ ගුවන් යානය සංකීර්ණ "S" ආකාරයේ රූපයක් සිදු කරන ලද අතර එය පසුව නියමු වැඩසටහනේ කොටසක් විය.
මෙම සිදුවීම සමහර ගුවන් නියමුවන් සහ නව නිපැයුම්කරුවන්ට ඒත්තු ගැන්වූ අතර, පළමුවෙන්ම ගුවන් යානා නිර්මාණකරු ලුවී බ්ලෙරියට් (ප්රංශය), වර්තමාන ගුවන් සේවා තත්ත්වය තුළ, වාහන හොඳින් සමතුලිතව පවතින විට සහ ඒවාට ප්‍රතිරෝධක ලක්ෂ්යයක් ඇති විට (වායු ගතික) උඩු යටිකුරු පියාසර කළ හැකි බව. පීඩන මධ්යස්ථානය) සහ යෙදුමේ ලක්ෂ්යයක් ගාමක බලය පාහේ සමාන වේ.
.jpg)
ප්රංශ ගුවන් යානා නිර්මාණකරු සහ නියමු ලුවී බ්ලෙරියට්
පාපැදි ක්ෂේත්රයේ පුළුල් අත්දැකීම් ඇති තම පාසලේ ඉගෙනුම ලැබූ පෝලන්ත සම්භවයක් ඇති රුසියානු ගුවන් නියමුවෙකු වන එල්. බ්ලෙරියට් විසින් 1910 දී යෝජනා කරන ලද රෝද සහිත ඉහළට පියාසර කළ හැකි “විශේෂ ගුවන් යානයක්” පිළිබඳ අනවශ්‍ය ලෙස අමතක වූ ව්යාපෘතියක් ඉදිරිපත් කරන ලදී. සාකච්ඡාව සඳහා.
මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ, වාතයේ ගුවන් යානා ස්ථායිතාව පිළිබඳ ගැටළුව බොහෝ විශේෂ ists යින්ගේ මනස අල්ලා ගත් අතර එය ඉතා අදාළ විය, මන්ද ගුවන් සේවා සංවර්ධනයේ උදාවේදී බොහෝ අනතුරු සහ විපත් සිදු වූයේ ගුවන් යානා වල පළමු මාදිලිවල අස්ථාවරත්වය හේතුවෙනි. න්යායික නිර්දේශ මගින් මෙම අඩුපාඩුව සම්පූර්ණයෙන් තුරන් නොකළ බැවින් ප්රධාන බලාපොරොත්තු වූයේ "විශේෂ ගුවන් යානයක්" සංවර්ධනය කිරීම හෝ පියාසර කිරීමේදී ස්වයංක්‍රීයව සමතුලිතතාවය පවත්වා ගැනීම සඳහා විශේෂ උපකරණයක් සොයා ගැනීමයි.
මේ සම්බන්ධයෙන්, ප්රධාන ඉංජිනේරු අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයේ (GIU) ප්‍රධානියා, ඉංජිනේරු-ජනරාල්, “ස්ථායීතා ස්වයංක්‍රීය” පැමිණීමත් සමඟ “... ගුවන් යානයක පැවැත්මේ නව යුගයක් විවෘත වනු ඇතැයි බලාපොරොත්තුව පළ කළේය. තෝරාගත් කලාකරුවන් සඳහා පමණක් දුෂ්කර, භයානක සහ අත් කරගත හැකි මෙම උපකරණය භාවිතා කිරීම එදිනෙදා වැඩ බවට හැරෙනු ඇත, මෝටර් රථ රියදුරෙකුගේ කාර්යයට වඩා අපහසු නොවේ.
රුසියාවේ, "නිරපේක්ෂ ස්ථාවර ගුවන් යානයක්" පිළිබඳ ගැටළුව නව නිපැයුම්කරුවෙකු විසින් විසඳා ඇත. 1911 සැප්තැම්බර් මාසයේදී ඔහු විසින් නිර්මාණය කරන ලද "ස්වයංක්‍රීයව ස්ථාවර ගුවන් යානයක්" සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ගොනු කළේය. මෙම ව්‍යාපෘතියේ ප්රධාන අදහස වූයේ පියාපත් බඳට දෘඩ නොවන (උකුල්) සම්බන්ධතාවයක් වන අතර, බොටෙසාට අනුව, භ්‍රමණ අක්ෂයට සාපේක්ෂව පියාපත් මතුපිට පිහිටීම නිසි ලෙස තෝරා ගැනීමත් සමඟ තිබිය යුතුය. පියාසර කිරීමේදී ගුවන් යානයේ ස්වයං සමතුලිතතාවය සහතික කර ඇත. 1916 දී, ගයිරොස්කොපික් ස්ථායීතා ස්ථායීකාරකයක් සහිත ෆර්මන්-XVI බයිප්ලේන් සංවර්ධනය කිරීමේදී ඔහුගේ අදහස් මූර්තිමත් විය. නමුත් 1917 ග්‍රීෂ්ම සෘතුවේ පරීක්ෂණ අතරතුර, Botezata ගේ පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානය ගුවනට නැඟීමේදී කඩා වැටුණු අතර නැවත පියාසර නොකළේය.
මේ අතර, 1913 දී ප්‍රංශයේදී, L. Blériot විසින් පොරොන්දු වූ ප්රංශ ගුවන් නියමුවා A. Pegu සඳහා විශේෂ ගුවන් යානයක් සාදන ලදී. මුලදී, මෙම යන්ත්‍රයේ හැකියාවන් මිනිසුන් රහිත ක්‍රියාකාරිත්වයකින් පරීක්ෂා කරන ලදී.
.jpg)
ප්රංශ ගුවන් නියමු ඇඩොල්ෆ් සෙලෙස්ටින් පෙගු
එම වසරේම සැප්තැම්බර් 1 වන දින, A. Pegu නියමු කුටියේ අසුන් ගෙන, පැරෂුටයේ පටි (බොනට් පද්ධතිය) සවි කරමින්, එහි ගෝලාකාරය නියමු කුටිය පිටුපස බඳ මත තබා ඇති විශේෂ භාජනයක තබා ගුවන් ගත විය. . මීටර් 100 ට මඳක් වැඩි උන්නතාංශයක් ලබා ගත් නියමුවා ගුවන් තොටුපළට ඉහළින් විශාල රවුමක් සාදා, සුළඟට එරෙහිව ගුවන් යානය යොමු කර, පසුව, ආසන පටි ගලවා, ලේන්ජරය ඇද ගත්තේය. පිරවූ ගෝලාකාර නියමුවා නියමු කුටියෙන් පිටතට ඇද දැමූ අතර තත්පර කිහිපයකින් ඔහු දැනටමත් බිම සිටියේය, නැතහොත් ඊට ඉහළින් ගසක එල්ලී සිටියේය, නමුත් පොදුවේ සියල්ල හොඳින් සිදු විය.
පරීක්ෂකයා විසින් ඉතිරි කරන ලද උපාංගය ඉතා අමුතු ලෙස හැසිරුණි: ඔහුගේ නාසය පහත් කර, ඔහු උඩු යටිකුරු කර, මෙම ස්ථානයේ ටික වේලාවක් පියාසර කළේය, පසුව නැවතත් කිමිදීමකට ගොස්, සාමාන්ය පියාසැරියකට ආපසු පැමිණියේය, ඉන් පසුව පමණක් ගුවන් තොටුපළ අසල කඩා වැටුණි.
ප්රතිලෝම ගුවන් ගමනක හැකියාව පිළිබඳව ඒත්තු ගැන්වූ පෙගු එය නැවත කිරීමට තීරණය කළේය, සැප්තැම්බර් 8 වන දින පුහුණුව සඳහා “උඩු යටිකුරු” ටික වේලාවක් එල්ලී සිටියේය. බොහෝ පුවත්පත් මෙම උපක්‍රමය හැඳින්වූයේ "ලූප් ද ලූප්" යනුවෙනි. ඇමරිකානු ජිම්නාස්ටික් ක්‍රීඩක රැල්ෆ් ජොන්ස්ටන් විසින් මේ සඳහා විශේෂයෙන් අනුවර්තනය කරන ලද ධාවන පථයක බයිසිකලයක් මත "යක්ෂයාගේ ලූප්" පිළිබඳ මහජන ප්‍රදර්ශනයෙන් පසුව එය පුළුල් ලෙස පැතිර ගියේය. ජොන්ස්ටන් සිහින මැව්වේ ගුවන් යානයක "ගුවන් ලූපයක්" කිරීමටය. 1910 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී ඔහු ගුවන් නියමු ඩිප්ලෝමාවක් ලබා ගත් නමුත් ඉක්මනින්ම ගුවන් අනතුරකින් මිය ගියේය.
.jpg)
"සර්පිලාකාර රෝද" රූපයේ තාක්ෂණික ඇඳීම
1913 සැප්තැම්බර් 14 A. Pegu ලොව ප්රථම වරට රෝද ඉහළට ගෙන පාලනය කළ ගුවන් ගමනක් සිදු කළේය. ඊට පසු, ඔහු නිතිපතා ගුවන් ඇක්‍රොබැටික් සංදර්ශන සමඟ නිරූපණ සංදර්ශන පැවැත්වීමට පටන් ගත්තේය. ප්රංශ ගුවන් නියමුවාට අනුව: "උඩු යටිකුරු පියාසර කරන විට, පෘථිවියේ අපූරු දසුනක් මා ඉදිරිපිට විවෘත විය ... එවැනි ගුවන් ගමනක් සෑම කෙනෙකුටම ආරක්ෂිතව නිර්දේශ කළ හැකිය."
.jpg)
රූපය "S" A. Pegu. කාඩ්පත
ලූප්
රුසියාවේ, නිර්භීත ප්රංශ ගුවන් නියමුවෙකුගේ අත්හදා බැලීම් හමුදා නියමුවෙකු වන ලුතිනන් විසින් සමීපව නිරීක්ෂණය කරන ලද අතර, ඒ.පෙගු ඉක්මනින්ම ඒ වන තෙක් අපරාජිතව තිබූ “ඩෙඩ් ලූප්” රූපයට පහර දෙන බව නිගමනය කළේය. "නොසන්සුන් ප්රංශ ජාතිකයා" වළක්වා ගැනීම සඳහා, Pyotr Nikolaevich ඔහුගේ ජීවිතය අහිමි කළ හැකි අත්හදා බැලීමක් අවදානමට ලක් කිරීමට තීරණය කළේය.
Dux බලාගාරයේ (මොස්කව්) එකලස් කරන ලද Nieuport-IV වර්ගයේ (Gnome එන්ජිමේ බලය 70 hp) නව ප්රංශ ගුවන් යානයක් ගුවන් යානය ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී. මාරාන්තික අවදානමක් ගැනීමට පෙර නියමුවා එය මත පියාසර කළේ පැය 10 ක් පමණි.
.jpg)
පී.එන්. "Nieupor-IV" අසල නෙස්ටරොව්
මෙම රූපය ඉටු කිරීමේ සිතුවිල්ල බොහෝ රුසියානු හමුදා නියමුවන් අල්ලා ගත් අතර, ඔවුන් ගුවන් යානා පිළිබඳ මූලික කරුණු ප්‍රගුණ කිරීමේදී තම විදේශීය සගයන්ගේ ප්‍රගතිය නිරන්තරයෙන් අනුගමනය කළහ. නිලධාරීන්ගේ ගගනගාමී පාසලේ (AO OVSH, Gatchina) ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවේ අධ්‍යයන කාලය තුළ ශිෂ්‍ය නියමුවන් හමුදා කටයුතු සඳහා අනුවර්තනය කරන ලද ගුවන් යානාවල සිරස් තලයක සංවෘත වක්‍රයක් සිදු කිරීමේ හැකියාව පිළිබඳව බොහෝ විට සහ උණුසුම් ලෙස සාකච්ඡා කළහ. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන්ගෙන් එක් අයෙකු පමණක්, Pyotr Nikolaevich Nesterov, "dead loop" ක්රියාත්මක කිරීමේදී ප්රායෝගික පියවරක් ගැනීමට තීරණය කළේය.
1914 දී රුසියානු ඉන්වැලිඩ් නම් මිලිටරි පුවත්පතේ 112 වැනි කලාපයේ ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද ලිපියෙන් ඔහු පසුව ඔහුගේ අදහස් ප්‍රකාශ කළේය.
“ඉහළට පියාසර කිරීමේ අදහස මට බොහෝ කලකට පෙර තිබුණි. කුරුල්ලෙකු වාතයේ කිසිදු ස්ථානයකට බිය නොවන්නේ, නිදහසේ නැමී, ගිලිහී යාම, පෙරළීම සහ ගුවන් යානයක් වන මෙම කෘතිම කුරුල්ලා, ඊට පටහැනිව, සෑම විටම එකම ස්ථානය තබා ගැනීමට උත්සාහ කරන්නේ මන්දැයි මම සැමවිටම ලැජ්ජාවට හා ව්‍යාකූලව සිටියෙමි.
ඒත් එක්කම මම දැක්කා ගුවන් නියමුවන් කිසිසේත්ම කේන්ද්රාපසාරී බලය භාවිතා කිරීමට උත්සාහ නොකළ බව. මළ පුඩුවේ ගමන් පථය (මාර්ගය) ඉටු කිරීමට මට බරපතල න්යායික පසුබිමක් නොතිබුණි. නමුත් මම මෙයින් ලැජ්ජාවට පත් නොවූ අතර, මිහයිලොව්ස්කි කාලතුවක්කු පාසලේදී මා ලබාගත් යාන්ත්ර විද්යාව සහ උසස් ගණිතය පිළිබඳ දැනුමෙන්, මළ පුඩුවේ කුඩාම අරය ගණනය කිරීමට තීරණය කළ අතර, ඉහළට විකර්ෂණය වන කේන්ද්රාපසාරී බලය සමතුලිත කිරීමට හැකි වනු ඇත. උපකරණයේ ගුරුත්වාකර්ෂණය සහ එහි නියමුවා.
මෙම ගණනය සංකීර්ණ න්යායික ගණනය කිරීම් ගණනාවක් නිසා සංකීර්ණ විය. මෙම ගණනය සරල කිරීම සඳහා, මම සරල කිරීම් ගණනාවක් සිදු කළ අතර, එපමනක් නොව, මට අවාසිදායක දිශාවකට. දිගු ගණනය කිරීම් වලින් පසුව, මම මීටර් 25-30 ක අරයක් සහිත රවුමක මියගිය පුඩුව තරමක් ආරක්ෂිතව විස්තර කළ හැකි බව සොයාගත්තා.
පළමු අත්දැකීම මා සමබරතාවයෙන් මිදුණි. මම ජීවත් වූ සෑම විටම සිතුවේ මගේම මළ පුඩුවෙන් පමණි. නමුත් මම තවමත් එය ගුවනේ විස්තර කිරීමට එඩිතර වී නැත. මේ වෙලාවේ මම පෙගු ගුවනේ එස් කරපු දේ දැනගත්තා.
දිනෙන් දින, ඔහු මළ ලූපය ද විස්තර කරනු ඇතැයි අපේක්ෂා කළ හැකිය. මට තේරුණා දැන් මේ ලූප් එක කරගෙන යන්න බැරිවුණොත් මගේ වැඩ ඔක්කොම නැති වෙනවා කියලා. මොනවා වුනත් මගේ පැතුම ඉටුකරගන්න මම තීරණය කළා. මෙම ගුවන් ගමනට පෙර මම කුරුසියේ ලකුණෙන් අත්සන් කිරීමට තරම් කනස්සල්ලට පත්ව සිටි බව මම සඟවන්නේ නැත.
අන්තිමේදී, මම උපකරණයට නැඟී, නැඟිට, මීටර් 1000 ක් පමණ උසකට පැමිණ වේගයෙන් පහළට දිව ගියෙමි. මෙම ලූපය සමඟ මම කිසිදු සංවේදනයක් අත්විඳ නැත. මම ලූපය විස්තර කළ මෙම තත්පර කිහිපය තුළ, මම සෑම විටම උපකරණයේ පාලනයට පමණක් සීමා වූ අතර අවශ්ය උස පවත්වා ගැනීමට උත්සාහ කළෙමි, එවිට මගේ උත්සාහයේ අසාර්ථක ප්‍රතිඵලයකදී, මට හැකි වනු ඇත. උපකරණය කෙළින් කර ආරක්ෂිතව බැස යන්න.
මම උඩු යටිකුරු වූ විට, කේන්ද්රාපසාරී බලය කොතරම් විශාලද යත්, එය මාව ආසනය තුළට තල්ලු කළේය. මගේ සාක්කුවේ තිබූ ඔරලෝසුව, ඇනරොයිඩ්, මගේ සාක්කුවෙන් වැටුණේ නැත. මෙවලම් පෙට්ටි වසා දැමීමට මට අමතක විය, නමුත් මෙය නොතකා, විවෘත පෙට්ටිවලට ගැලපෙන සියලුම මෙවලම් ඔවුන්ගේ ස්ථානවල පැවතුනි.
මෙම මළ පුඩුව 1913 අගෝස්තු 27 [පැරණි ශෛලිය] මා විසින් විස්තර කරන ලදී. ඊට පස්සේ මට ලූප් එකකින් විස්තර කරන්න දුන්නේ නැහැ.”
.jpg)
P.N විසින් පුද්ගලිකව අඳින ලද "මළ ලූපයේ" ගමන් පථය. නෙස්ටරොව්
නිල වශයෙන්, ලුතිනන් කර්නල්වරයෙකු, 3 වන ගුවන් සමාගමේ අණදෙන නිලධාරි (පීඑන් නෙස්ටෙරොව් සේවය කළ), හමුදා නියමුවන්, මාණ්ඩලික කපිතාන් වීඑන්. ඕර්ලෝව්, කියෙව් ගගනගාමී සංගමයේ (KOV) ඉම්පීරියල් ඕල්-රුසියානු ගුවන් සමාජයේ (IVAK) ක්රීඩා කොමසාරිස් සහ ලුතිනන් එසිපොව්. ඔහුට අනුව, 1913 අගෝස්තු 27 (සැප්තැම්බර් 9) දින 18:10 ට ලුතිනන් පී.එන්. Nesterov, Nieuport-IV මත මීටර් 1000 ක උසකට නැඟී, එන්ජිම නතර කර, සිරස් අතට පාහේ පහළට ලිස්සා යාමට පටන් ගත්තේය.
පොළවේ සිට මීටර් 600-800ක් උන්නතාංශයේදී, නියමුවා එන්ජිම ක්රියාත්මක කර, සෝපානයෙන් ගුවන් යානය සමතලා කර, එය නහය ඉහළට තබා, එය පිටුපසට හරවා, නැවතත් එහි නාසය පහළට සිරස් ස්ථානයකට ගමන් කළේය. සිරස් තලයක වක්‍රය වසා එන්ජිම ක්රියා විරහිත කර සාමාන්ය ග්ලයිඩින් බැසීමක් එම Syrets හමුදා ගුවන් තොටුපළේ (Kyiv) දියත් කිරීමේ වේදිකාවට ගොඩ බැස්සේය. සිරස් තලයේ සම්පූර්ණ හැරීම තත්පර 6-8 සඳහා සුමට වක්‍රයක් නොමැතිව සිදු කරන ලදී.
ප්රංශයේ, නෙස්ටරොව් විසින් සාදන ලද "මළ ලූප්" ඉගෙන ගත්තේ පුවත්පත්වල ප්රකාශන වලින් පමණි. මෙම අවස්ථාවේදී, Russky අවලංගු පුවත්පතේ වාර්තාකරුවෙකු වන Lavretsky මහතා මෙසේ ලිවීය: “පෙගු මුලින්ම උඩු යටිකුරු කරන විට මම පැරිසියේ සිටියෙමි, නමුත් ඒ සමඟම මම [අගෝස්තු අග, පැරණි ශෛලිය] ලුතිනන් නෙස්ටරොව් බව දැන සිටියෙමි. කියෙව්හි මළ පුඩුවක් කර තිබුණි.
ප්රංශ පුවත්පත්වල, ඔවුන්ගේ ගුවන් සේවා සමඟ ආදරයෙන් (සහ සුදුසු ලෙස) මෙම සිදුවීම විශේෂයෙන් කැපී පෙනෙන්නේ නැත. කෙසේ වෙතත්, රුසියානු නිලධාරියෙකුගේ උසස් බව පිළිගැනීමට හැකි බව දැනගත් මම, මගේ ගුවන් ගමන ගැන මට දැනුම් දෙන ලෙස ලුතිනන් නෙස්ටරොව්ගෙන් විදුලි පණිවුඩයක් මගින් ඉල්ලා සිටියෙමි.
ඉතින්, අපේ සැප්තැම්බර් මාසයේ මුල් දිනවල, වඩාත් පුලුල්ව පැතිරුණු පුවත්පතක් වන Le Matin හි, මගේ අතරමැදියා හරහා, ගුවන් යානයක "O" සෑදූ පළමු පුද්ගලයා නෙස්ටරොව් බව වාර්තා කරන ලද අතර, Pegu විසින් ප්රංශ "S" පමණක් සාදන ලදී. . හොඳ ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනාගේම ඇගයීමට ලක් වීමට මට අවශ්ය නැත. නමුත් සෑම කෙනෙකුටම තමාගේම ”(රුසියානු අවලංගු, 1914. අංක 105. පී. 7).
නෙස්ටරොව් සහ පෙගුගේ ගුවන් ගමන් ආවරණය කිරීමට මාධ්‍යවල ප්‍රතිචාරය වෙනස් විය. උතුරු ඇමරිකාවේ සහ බටහිර යුරෝපයේ සෑම නව ගුවන් යානයක්ම සාමාන්ය ජනතාවගේ දේපළ බවට පත් වූයේ නම්, රුසියාවේ ඔවුන් තම ගුවන් නියමුවන් ගැන වඩාත් නිහතමානීව ලිවීය. පෙනෙන විදිහට, විදේශීය සෑම දෙයක් ගැනම අගය කිරීම පැවතුනි.
බොහෝ මුද්‍රිත ප්‍රකාශනවලට "නෙස්ටෙරොව් ලූප්" තක්සේරු කිරීමේදී නිවැරදි රේඛාව ගත නොහැකි විය. විදේශ රටවලට යටත්ව, ඔවුන් Bleriot - Peg අත්හදා බැලීම් සඳහා නිදර්ශන සහිත සම්පූර්ණ පිටු ලබා දුන් අතර, Nesterov ගැන බියකරු ලෙස ගෙවතු වල කුඩා සටහන් තැබූ අතර, බොහෝ විට පුවත්පත් වලින් නැවත මුද්‍රණය කරන ලදී.
නෙස්ටරොව්ගේ අනුගාමිකයන්
මේ අතර, ගුවන් යානා නිර්මාණකරු L. Blériot ඔහුගේ aerobatic monoplane ගුවන් acrobatics සඳහා හදිසි අනුගත, සහ දැනටමත් සැප්තැම්බර් 18 (වෙනත් මූලාශ්රවලට අනුව, සැප්තැම්බර් 21) A. Pegu ද එය මත "මළ පුඩුවක්" සිදු කළේය. සති දෙකකට පසුව, ප්රංශ ගුවන් නියමුවා දැනටමත් පේළියේ "ලූප" 5 ක් "ඇඹරෙමින්" සිටි අතර, මෙය සීමාවෙන් ඈත්ව ඇති බව පෙන්නුම් කරයි. පසුව, A. Pegu මගීන් සමඟ "මළ ලූපය" "අනුචලනය" කළේය. මෙම ත්‍රාසය සොයන්නන් අතර 1913 නොවැම්බර් 30 වන දින "ලූප්" කාර්ය සාධනය සඳහා "සහභාගී වූ" ගගන විද්යාව පිළිබඳ පාර්ලිමේන්තු කොමිසමේ සාමාජික ඇඩොල්ෆ් ගිරෝඩ් ද විය.
එම වසරේම රුසියාවේ තරුණ ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවෙකු 80 hp එන්ජින් බලයක් සහිත තනි ආසන මොනොප්ලේන් "S-12" සංවර්ධනය කළේය. සමඟ., aerobatic උපාමාරු වල කාර්ය සාධනය සඳහා විෙශේෂෙයන් අනුගත කර ඇත. පසුව, මෙම ගුවන් යානයේදී, රුසියානු ගුවන් නියමුවෙකු සමස්ත රුසියානු උන්නතාංශ වාර්තාවක් (මීටර් 3800) පිහිටුවීය.
.jpg)
පළමු රුසියානු ගුවන් යානය "S-12"
යුරෝපයේ, ඔවුන් වචනාර්ථයෙන් aerobatics "dead loop" ඉටු කිරීමට උමතු වී ඇත. 1914 මාර්තු වන විට ඇය ගුවන් නියමුවන් 70 දෙනෙකුට යටත් විය. නමුත් ඛේදවාචක ද විය. මෙම රූපය සිදු කරන විට, ඉංග්‍රීසි ජාතික ලී ටෙට්‍රල් (පන්සල) මිය ගිය අතර, පසුව 1914 මාර්තු 30 වන දින, අඩු උන්නතාංශයක නිරූපණ ගුවන් ගමන් අතරතුර, පෙගුගේ වඩාත් ධෛර්ය සම්පන්න සහ දක්ෂ අනුගාමිකයෙකු වූ සුප්රසිද්ධ ගුවන් නියමු ගයිනුල් කඩා වැටුණි. සති තුනකට පසු, ඇල්ජියර්ස්හිදී, අඩු උන්නතාංශයක පෙරළුණු ගුවන් ගමනක් අතරතුර, Erman Borel ගේ monoplane මත කඩා වැටුණි.
ඒ අතරම, රුසියාවේ නිල බලධාරීන්ට "මළ ලූපය" සම්බන්ධයෙන් අපැහැදිලි ආකල්පයක් තිබුණි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එය හමුදා දෙපාර්තමේන්තුවේ තහනම් කර ඇත. මිලිටරි ගුවන් බලඇණියේ (VVF) නායකත්වය ද මෙම ස්ථාවරයට අනුගත විය. ඔහුගේ අත්හදා බැලීම සඳහා නෙස්ටරොව් දින 30 ක අත්අඩංගුවට ගැනීමකට මුහුණ දී සිටින බවට පණිවිඩයක් හුවමාරු ප්‍රවෘත්තිවල පවා දිස් විය. නමුත් සාමාන්ය ජනතාව රුසියානු ගුවන් නියමුවාගේ නිර්භීත පියවරට සහාය දුන් අතර ඔහුගේ පැත්තේ සිටියහ. 1913 දෙසැම්බර් 7 වන දින, මේජර් ජෙනරාල්ගේ සභාපතිත්වයෙන් යුත් කීව් ගගන විද්යාව පිළිබඳ සංගමය ඒකමතිකව පී.එන්. නෙස්ටෙරොව් "සිරස් රෝල්වල ගුවන් යානා පාලනය කිරීමේ ගැටලුවට ජීවිතය පරදුවට තබා ලොව පළමු විද්යාත්මක විසඳුම" සඳහා රන් පදක්කමක්.
ගුවන් යානා ("මළ ලූපය" ඇතුළුව) සඳහා හමුදා දෙපාර්තමේන්තුවේ නියෝජිතයින්ගේ සුපරීක්ෂාකාරී බව, පළමුවෙන්ම, ගුවන් යානා වල ප්රමාණවත් විශ්වසනීයත්වය සමඟ සම්බන්ධ විය. සමහර විට VVF හි නායකත්වය විසින් නිසි පරීක්ෂණයකින් තොරව විවිධ ඇඳීම් අනුව එකම උපාංග එකලස් කරන ලදී. රුසියානු හමුදා නියමුවන් ගණනාවක් මිය ගියේ ගුවන් යානාවල පැහැදිලි දෝෂ නිසාය. ඔවුන් අතර: ලුතිනන් එම්.ජී. Polikarpov (08/16/1913), නියමු I.V. අවිනාස් (09/24/1913), ලුතිනන් එම්.අයි. ලියාෂෙන්කෝ (05/13/1914) සහ වෙනත් අය.
රුසියානු හමුදා නියමුවාට අනුව, බොහෝ ව්යසනයන් සිදු වූයේ දුර්වල ගුණාත්මක ගුවන් යානා උපකරණ නිසා පමණක් නොව, ඔවුන්ගේ යන්ත්ර නිසි ලෙස පාලනය කිරීමට තනි ගුවන් නියමුවන්ට ඇති නොහැකියාව සහ නොහැකියාව නිසාය.
1910 දී ඉගැන්වූ ආකාරයට ගුවන් යානයක් පාලනය කිරීමට නොහැකි වූ අතර පැරණි යෝජනා ක්‍රමයට අනුව ඔවුන් ඉගැන්වීම දිගටම කරගෙන ගියේය. තත්වය පැහැදිලිව අවබෝධ කර ගැනීම සහ නිවැරදි උපාමාරු ශිල්පීය ක්රම තෝරා ගැනීම අවශ්ය විය. එම මතයම ලුතිනන් පී.එන්. ප්රමාණවත් උසකින්, පළපුරුදු ගුවන් නියමුවෙකුට ඔහු කුමන ස්ථානයකට ගියත් සෑම විටම ගුවන් යානයක් කෙළින් කළ හැකි බව විශ්වාස කළ නෙස්ටරොව්.
"මළ ලූප්" රූපය සම්බන්ධයෙන්, සුප්රසිද්ධ රුසියානු ප්රචාරක එම්.ඕ. මෙන්ෂිකොව් "මිලිටරිය ගැන මිය ගිය ලූප" නමින් විශේෂ ෆියුලෙටන් ප්‍රකාශයට පත් කළේය:
"මිලිටරි ගුවන් සේවයේ දක්ෂ පුද්ගලයෙකුට අනුව:" නෙස්ටෙරොව් පළමු මළ පුඩුව සෑදුවේ සමාජයේ සහ ඉහළ නිලධාරීන්ගේ ප්‍රීතිය ඇති කිරීම සඳහා ය, නමුත් ඒ සමඟම, නෙස්ටරොව්ගේ නිර්භීත අත්දැකීම් පුනරාවර්තනය කිරීම තහනම් කරමින් දැඩි නියෝගයක් නිකුත් කරන ලදී.
දැනටමත් පෞද්ගලික ගුවන් නියමුවන් 30 කට වඩා වැඩි පිරිසක් සිටින විට සහ රුසියාවේ ඔවුන්ගෙන් හතර දෙනෙකු සාර්ථකව වාතයේ "පෙරළෙන" හමුදා නියමුවන් සඳහා මිය ගිය ලූප තහනම් කරන්නේ මන්දැයි ප්රශ්නය මතු විය හැකිය. මෙම ගැටළුව සමීපව විමසා බැලීමේදී, මෙම ගුවන් නියමුවන්ගෙන් බොහෝ දෙනෙක්, "luppings" හි වෘත්තිකයන්, මේ සඳහා අනුවර්තනය කරන ලද විශේෂ උපාංග මත ඒවා සිදු කරන බව පෙනී යයි. මෙයින් පෙනී යන්නේ සාමාන්ය ගුවන් යානා මළ ලූප සඳහා තරමක් ආරක්ෂිත යැයි නොසැලකෙන බවයි.
වර්තමානයේදී, අප විසින් සම්මත කරන ලද විදේශීය වර්ගයේ ගුවන් යානා මළ ලූප සඳහා සහ පොදුවේ රූප ගුවන් ගමන් සඳහා අනුවර්තනය වී ඇති බව සැලකිය නොහැකිය. තාවකාලික පියවරක් ලෙස හමුදා නියමුවන් සඳහා මළ ලූප තහනම් කිරීම තරමක් සුදුසු යැයි සැලකිය යුතුය, එසේ නොවුවහොත් මාණ්ඩලික කපිතාන් නෙස්ටරොව් අපගේ හමුදා නියමුවන් අතර අනුකරණය කරන්නන් කිහිප දෙනෙකු සොයා ගනු ඇත: එක් අතකින්, අධිෂ්ඨානය සඳහා හේතුවක් නැත. අනෙක් අතට, පුනරාවර්තනය සඳහා "පළමු ලූපය" සඳහා වඩා අඩුවෙන් පසුව මිය ගිය ලූප සහ අධිෂ්ඨානය අවශ්ය වේ. නිසැකවම, ඉතා ඉක්මනින් මෙම ලූප සාමාන්යයෙන් ගුවන් පුහුණු කිරීමේ සියලු ක්රම මෙන් පොදු වනු ඇත.
සමහර විද්වතුන් පවසන පරිදි, සුප්රසිද්ධ රුසියානු ගුවන් නියමුවා A.M. ගේබර්-ව්ලින්ස්කි, ඇමරිකාවේ නිල වශයෙන් මතු කරන ලද "ඩෙඩ් ලූප්" ප්‍රශ්නයට වඩා බොහෝ කලකට පෙර "ගුවනේ ගිලී යාම" පිළිබඳ අදහස පිළිසිඳ ගත්තේය. ඊට අමතරව, ප්‍රමුඛ යුරෝපීය රටවල සහ එක්සත් ජනපදයේ ගුවන් නියමුවන් වැඩි වැඩියෙන් නව කරකැවෙන රූප ප්‍රගුණ කළහ. නුදුරු අනාගතයේ දී, ඔවුන් ගුවන් ගමන් පාසල්වල විෂයමාලාවට ඇතුළත් කිරීමට සැලසුම් කර ඇත, එනම් තරුණ ගුවන් නියමුවන්ට ගුවන් යානා ප්‍රවේශ විය හැකි කිරීම ”(රුසියානු අවලංගු, 1914. අංක 105. පී. 7.).
1914 මැයි මාසයේදී රුසියානු අවලංගු පුවත්පතේ පිටුවල, නෙස්ටරොව්ගේ ලිපියක් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද අතර, එහි, විශේෂයෙන්, එය සටහන් කර ඇත: “නිසැකවම, නුදුරු අනාගතයේ දී, මළ පුඩුව, පියාපත් මත ලිස්සා යාම සහ ගුවන් නියමුවන්ට ඕනෑම කාලගුණයක් තුළ පියාසර කිරීමට වැඩි විශ්වාසයක් ලබා දෙන බැවින්, ගුවන් යානයේ කිසිදු ස්ථානයකට බිය නොවී, මිලිටරි ගුවන් සේවා පාසල්වල වැඩසටහනට සමාන වෙනත් ගුවන් අභ්‍යාස හඳුන්වා දෙනු ඇත. වසරකට පෙර, වාතයේ වේගය නැතිවීම ගුවන් නියමුවාට පාහේ මාරාන්තික ලෙස සලකනු ලැබීය; දැන්, නෙස්ටරොව්, පෙගු සහ වෙනත් අයගේ රූප ගුවන් ගමන් වලින් පසුව, එවැනි පාසලක් සමත් වූ ගුවන් නියමුවන්ට මෙම තත්වය භයානක නොවන බව අපට පෙනේ ”(රුසියානු අවලංගු, 1914. අංක 105. පී. 7)
.jpg)
රෑපවාහිණි. ඉවානෝවා. Pyotr Nesterov සහ කාර්මික Nelidov ඔහුගේ Nieuport හි. 1993
මේ අතර පී.එන්. 1914 අප්රේල් මස මුලදී නෙස්ටරොව් නැවතත් "මළ ලූපය" නැවත කිරීමට තීරණය කළ අතර එමඟින් ඔහුගේ ජීවිතය පාහේ අහිමි විය. රුසියානු ගුවන් නියමුවා ඔහුගේ “My dead loops” ලිපියේ රූපයේ ප්‍රගතිය සහ මේ අතරතුර ලැබුණු පුද්ගලික සංවේදනයන් විස්තරාත්මකව විස්තර කළේය:
“මෙදින, මම මීටර් 3000 ක උසකට නැඟුණු අතර, බැස යන විට, මළ පුඩුවක් කිරීමට තීරණය කළෙමි. මම මීටර් 1000 ක උන්නතාංශයක සිටින විට, මම මෙම ලූපය ආරම්භ කළ නමුත්, පෙනෙන විදිහට, සෝපානයේ ප්රමාණවත් ශක්තිජනක ක්රියාකාරිත්වය නිසා, උපාංගය අවශ්ය අරයට වඩා විශාල කවයක් විස්තර කිරීමට පටන් ගත්තේය.
මම උඩු යටිකුරු වූ විට, මට හදිසියේම දැනුනේ මා උපකරණයෙන් වෙන් වී ඇති බවයි (සාමාන්යයෙන් ගුවන් ගමන් වලදී මම ඉණ පටියකින් පමණක් බැඳ සිටිමි). ඒ සමගම පෙට්‍රල් ටැංකියේ පියන මතට කාන්දු විය. ඉන්ධන නොමැතිව සොයාගත් එන්ජිම නතර විය. උපකරණය මගෙන් ඈත් වෙන්න පටන් ගත්තා, මම බිම වැටෙන්න පටන් ගත්තා.
වැටෙමින්, මම සහජයෙන්ම හසුරුව අල්ලාගෙන මිය ගිය ලූපයේ අරය තවත් වැඩි කළෙමි. තත්ත්වය තීරණාත්මක විය. වාසනාවකට මෙන්, මට මගේ හිස නැති නොවී, උපකරණයේ පාර්ශ්වීය වක්‍රය මත ක්රියා කර, එය එහි පැත්තට හරවා, පසුව එය බැසීමට මාරු කළේය.
මෙම නඩුව මා කෙරෙහි දැඩි හැඟීමක් ඇති කළ අතර අනාගතය සඳහා වටිනා තොරතුරු රාශියක් මට ලබා දුන්නේය ”(රුසියානු අවලංගු, 1914. අංක 112. පී. 6).
පසුව, JSC OVSH හි නායකත්වය විසින් සංවිධානය කරන ලද උත්කර්ෂවත් උත්සවයකට සහභාගී වෙමින්, මාණ්ඩලික කපිතාන් P.N. නෙස්ටරොව් “මළ ලූප්” රූපය ඇතුළුව ගුවන් යානා වල අනාගතය පිළිබඳ ඔහුගේ අදහස ප්‍රකාශ කළේය: “අනාගත ගුවන් යුද්ධයකදී, මියගිය ලූප විශාල කාර්යභාරයක් ඉටු කරනු ඇත. විවිධ පද්ධතිවල උපාංගවල අරගලයට ගුවන් යුද්ධය අඩු වනු ඇත. මෙම සටන උකුස්සෙකු කපුටෙකුට පහර දෙනවා හා සමාන වනු ඇත. තම උපාංගය පාලනය කරන්නේ කෙසේදැයි ඉගෙන ගැනීමට හැකි වන එම ගුවන් නියමුවන්ට මෙම උපකරණයට උකුස්සෙකුගේ "වායු සංචලනය" ලබා දීමට හැකි වනු ඇත, සියලු ආකාරවලින් සතුරාට වේගවත්ම හා බරපතලම හානිය වඩාත් පහසුවෙන් සිදු කිරීමට හැකි වනු ඇත. වායු පරිණාමය ”(රුසියානු අවලංගු, 1914. අංක 103. පී. 2).
රුසියාවේ aerobatics සංවර්ධනයේ සැලකිය යුතු ප්‍රගතියක් තිබියදීත්, මිලිටරි අණ දෙන නිලධාරියා තනි ගුවන් නියමුවන්ගේ තනි උපක්‍රම ලෙස ඇගේ සංඛ්යා දෙස දිගටම බැලුවේය. එකල "හමුදා විශේෂඥයින්" කිහිප දෙනෙකු ගුවන් යානා වල සටන් හැකියාවන් සහ ගුවන් සටන් කිරීමට ඇති හැකියාව ගැන බැරෑරුම් ලෙස සිතූහ. මේ කාරණය සම්බන්ධයෙන් වෙනස් මතයක් දැරූ කිහිප දෙනා අතර ගුවන් නියමුවන් ද විය:, සහ තවත් අය.
1914 වසන්තයේ දී, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සහ මොස්කව් මහජනතාවට රුසියානු සහ ප්රංශ ගුවන් නියමුවන් විසින් සිදු කරන ලද වාතයේ කරකැවෙන රූප පිළිබඳ පුළුල් වැඩසටහනක් සමඟ දැන හඳුනා ගැනීමට අවස්ථාව ලැබුණි. අපේ රටේ සමස්ත ගුවන් යානා සංකීර්ණයම ප් රථමයෙන් ප් රදර්ශනය කිරීමට පැරීසියේ සිට පැමිණි ඒ.එම්. ගේබර්-ව්ලින්ස්කි. රුසියාවේ තුන්වන "මළ ලූපය" සම්පූර්ණ කළ නෙස්ටරොව්ට පසුව ඔහු දෙවැනියා විය. අප්රේල් 21 වන දින, Kharkov හි සිටියදී, මීටර් 300 ක උන්නතාංශයක නිර්භීත ගුවන් නියමුවෙකු වාතයේ පේළියේ "මළ ලූප" 3 ක් සෑදුවේය. දින කිහිපයකට පසු, මොස්කව්හි Khodynka ක්ෂේත්රයේ, Gaber-Vlynsky පියවර දෙකකින් ලූප 15 ක් සාදා ඇත.
ඩෙඩ් ලූප් වචනාර්ථයෙන් රුසියානු සමාජය ආකර්ෂණය කළ අතර එය බොහෝ අගය කරන්නන් දිනා ගත්තේය. මැයි 16 වන දින මොස්කව්හිදී ගුවන් නියමු ඒ.ඒ. Vasiliev. පළමු ලූපයෙන් පසුව, ඔහු ඊළඟ එක මගී එස්.ජී. පොපෝවා.
.jpg)
ගුවන් නියමුවා ඒ.ඒ. Vasiliev සමඟ මගී S.G. එකට "මළ පුඩුවක්" සෑදූ පොපෝවා.
ඡායාරූපය "ඉස්ක්‍රා" නිදර්ශන සාහිත්‍ය සඟරාවෙන්
සමකාලීනයන්ට අනුව, 1914 වසන්තයේ දී රුසියාව ගුවන් යානා රැල්ලකින් ගසාගෙන ගිය අතර එය ප්රධාන වශයෙන් "මළ ලූප්" ක්රියාකාරිත්වය සමඟ සම්බන්ධ විය. Aerobatics හි ජයග්‍රාහී සංවර්ධනය නොතකා, ගුවන් ඇක්‍රොබැටික් සීමා කිරීමේ අවශ්‍යතාවය ගැන වැඩි වැඩියෙන් හඬ ඇසෙන්නට පටන් ගත්තේය. අද්දැකීම් අඩු පුද්ගලයෙකුට පවා එය වේගයෙන් ප්‍රේක්ෂක සමූහයකගේ ආශාවන්ගේ මෙවලමක් බවට පත්වෙමින් පවතින බව පැහැදිලි විය, බොහෝ විට මාරාන්තික අවදානම සමඟ සම්බන්ධ වූ නව පිස්සු චරිතවල කාර්ය සාධනය ගුවන් නියමුවන්ගෙන් නිරන්තරයෙන් ඉල්ලා සිටියේය.
“මළ ලූපයන්” සම්බන්ධයෙන්: “ඒයි, මේ සමූහයා, මිනිස් ධෛර්යය සහ පිස්සුව යන ක්ෂේත්‍රයෙන් මෙතෙක් දැක ඇති දේ අභිබවා යන අලුත් දෙයක් දෙන්න. මෙම ක්රමය දෙසට "ඩෙඩ් ලූප්" යෝජනාව අනුගමනය කරන ලද අතර ඒවා දැන් "ටැංගෝ" ට වඩා නොඅඩු විලාසිතාවකින් පවතී. සෑම පුවත්පතක්ම සෑම දිනකම එක් හෝ තවත් ගගනගාමීන් විසින් සාදන ලද "ඩෙඩ් ලූප්" ගණන වැඩි වන ප්‍රවෘත්ති ගෙන එයි. උදාහරණයක් ලෙස නෙස්ටරොව් ලූප 2 ක් සෑදුවේ නම්, ඔහුගේ ප්‍රතිවාදියා දැනටමත් ඒවායින් දහයක් සාදා ඇත, ගේබර්-ව්ලින්ස්කි - 14, පෙගු - 37, ආදිය. ” (රුසියානු අවලංගු, 1914. අංක 123. පී. 6).
මේ අතර, 1914-1918 පළමු ලෝක යුද්ධය. නියමුවන්ගෙන් ඉල්ලා සිටින අතර, පළමුවෙන්ම හමුදාවෙන්, ලස්සන ගුවන් ඇක්‍රොබැටික් නොවේ, නමුත් “... සටන් ස්වභාවයක අවශ්‍යතා සෘජුවම සපුරාලන එවැනි ගුවන් අභ්‍යාස, උදාහරණයක් ලෙස: පියාසැරි කාලය (කිව් වැනි - Gatchina), ගුවනේ "සිටගැනීම" , ඔත්තු බැලීම, සතුරා වෙත ළංවීම, ඡායාරූප ගැනීම, රූගත කිරීම, සතුරු වාහනවලට බලපෑම් කරන ප්රදේශයේ උපාමාරු දැමීම, ඔවුන්ගේ ප්‍රහාර මැඩපැවැත්වීම යනාදිය. මිය ගිය ලූප "එවැනි" විය නොහැක. මෙම අරමුණු සඳහා සේවය කළ හැකිය.
වැඩි කල් යන්නට මත්තෙන්, ගුවන් නියමු ස්වාමිවරුන් මිලිටරි ගැටළු විසඳීමට නැවත නැඹුරු වූ අතර, ගෘහස්ථ ගුවන් යානා සංවර්ධනයට විශාල බලපෑමක් ඇති කළ ගුවන් සටන් කලාවට ප්‍රමුඛතාවය ලබා දී ඇත.
1910 ගණන්වල සාදන ලද Aerobatics රූපය. එතරම් ඝෝෂාවක්, ගුවන් ඇක්‍රොබැටික්ස් සහ විවිධ ගුවන් සටන් පාසල්වල එහි නියම ස්ථානය සොයාගෙන ඇත. ලෝක ගුවන් සේවා වලදී, "මළ ලූප්" දක්ෂ රුසියානු ගුවන් නියමුවෙකුගේ නම සමඟ නොවෙනස්ව බැඳී ඇත - පී.එන්. නෙස්ටරොව්, ඇයගේ ජීවිතයට ආරම්භයක් ලබා දුන් අතර ඇගේ පරීක්ෂණයෙන් රුසියාවට ප්‍රමුඛත්වය ලබා දුන්නේය.
.jpg)
ස්මාරකය පී.එන්. ජයග්‍රාහී මාවතේ කියෙව්හි නෙස්ටරොව්.
මූර්ති ශිල්පී ඊ.ඒ. කාර්පෝව්, ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පී ඒ.ඒ. ස්නිට්සරෙව්
ඇලෙක්සි ලෂ්කොව්, ජ්‍යෙෂ්ඨ පර්යේෂක, පර්යේෂණ ආයතනය (මිලිටරි ඉතිහාසය) RF සන්නද්ධ හමුදාවේ සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ හමුදා ඇකඩමියේ, ඓතිහාසික විද්‍යා අපේක්ෂක, සහකාර මහාචාර්ය
1909-1912 දී ගුවන් සේවයේ විස්තීර්ණ සංවර්ධනය ලොව පුරා හදිසි අනතුරු සහ ව්යසනයන් පිළිබඳ අඳුරු සංඛ්‍යාලේඛන සමඟ සම්බන්ධ විය.
විශ්වාස කළ නොහැකි එන්ජින් අසාර්ථක විය, ගුවන් නියමුවන් නිරන්තරයෙන් ගුවන් යානා පාලනය කිරීමේදී සහ විශේෂයෙන් ගොඩබෑමේදී වැරදි සිදු කළහ. පුහුණු ක්‍රමවේදය, ගුවන් නියමු අත්දැකීම් සෙමෙන් දියුණු විය. "වාතය යටත් කර ගැනීම" බොහෝ ගොදුරු බවට පත් විය. මෙය "ස්වයංක්‍රීය ස්ථායීතාවයක්" ඇති එවැනි ගුවන් යානා නිර්මාණය කිරීමට ඇති ආශාව රටවල් ගණනාවකට හේතු විය. නියමුවා කොතරම් දරුණු ලෙස එය පාලනය කළත් එහි "සමබරතාවය" නැති කර නොගත් ගුවන් යානයක් පරමාදර්ශය විය.
එවැනි උත්සාහයන්ගේ වැරදි පක්ෂග්‍රාහී බව ඔප්පු කිරීමට දත්ත ලබා දුන්නේ කුඩා අත්දැකීමකි. "ස්වයංක්‍රීයව ස්ථායී" ගුවන් යානයක්, එය නිර්මාණය කළ හැකි නම්, ගුවන් නියමුවාට අවශ්ය පරිණාමයන් වාතයේ සිදු කිරීමෙන් වළක්වනු ඇත, ඔහුගේ චලනයන් බැඳී ඇත.
සටහන : ස්වයංක්‍රීය ස්ථායිතාව ලබා ගැනීමේ ගැටලුව විසඳා ඇත්තේ ගයිරොස්කොපික් "ස්වයං නියමුවන්" නිර්මාණය කිරීමෙන් සාපේක්ෂව මෑතකදී පමණි. නමුත් ඔවුන්ගේ අරමුණ ගුවන් ගමන් ආරම්භයේදී සිතුවාට වඩා වෙනස් ය: නියමුවාට දිගු දුර ගුවන් ගමනක දී නියමිත ගමන් මාර්ගයක හෝ අයහපත් කාලගුණික තත්ත්වයන් යටතේ විවේකයක් ලබා දීම. අවශ්ය නම්, ඕනෑම උපාමාරුවක් සිදු කරන්න, නියමුවාට ඕනෑම මොහොතක ස්වයංක්රිය නියමුවා අක්රිය කර පාලනය ඔහුගේ අතට ගත හැකිය.
මෙම ව්‍යාජ අදහසේ වහල්භාවයේ සිටීම නිසා, බොහෝ විද්යාඥයින් සහ මුළු ලෝකයේම හොඳම නිර්මාණකරුවන් මුරණ්ඩු ලෙස නමුත් අසාර්ථක ලෙස සියලු වර්ගවල "ස්වයංක්‍රීය ස්ථායීකාරක" පෙන්ඩුලම්, ගයිරොස්කොපික් සහ වෙනත් අය මත වැඩ කළහ.
එවැනි ස්ථායීකාරකයක් සොයා ගැනීම සඳහා රජයේ ආයතන විශාල මුදල් ත්‍යාග පත් කර, ජාත්යන්තර තරඟ පැවැත් වූ අතර ... කිසිදු ප්‍රතිඵලයක් නොලැබුණි.
බැලූ බැල්මට එතරම් ස්ථිරව තහවුරු වූ මෙම අදහස් ප්රතික්ෂේප කිරීම පියොටර් නිකොලෙවිච් නෙස්ටරොව්ට භාර විය.
Gatchina Aviation පාසලේ ඉගෙනුම ලබන අතරතුර, Nesterov ප්රචාරය කිරීමට පටන් ගත් අතර පසුව නව ප්රවණතාවයකට නායකත්වය දුන්නේය. ඔහුට අනුව, පියාසර ආරක්ෂාව සහතික කළ යුතුව තිබුණේ ආත්මයක් නැති ස්වයංක්‍රීය යන්ත්ර මගින් නොව, නියමුවාට යානය නිසි ලෙස පාලනය කිරීමට සහ නියමුවාගේ කැමැත්තට සම්පූර්ණයෙන්ම අවනත වන ගුවන් යානා වර්ගයක් නිර්මාණය කිරීමට ඇති හැකියාව මගිනි.
ඔහු මෙය සාක්ෂාත් කර ගත්තේ ගුවන් නියමු ශිල්පීය ක්රම ප්‍රගුණ කිරීම සහ ගුවන් යානා ව්‍යාපෘතියක වැඩ කිරීමෙනි.
දිගු කලක් තිස්සේ නෙස්ටරොව්ගේ අදහස් තියුනු ලෙස නිෂේධාත්මක වූ අතර තරමක් පසුව නිහඬව සැක සහිත ආකල්පයක් ඇති කළේය. Pyotr Nikolaevich, ගුවන් නියමුවෙකු බවට පත් වූ විට, නිර්දෝෂී ගුවන් ගමන් සමඟ ඔහුගේ නියමු ශිල්පීය ක්‍රමවල නිවැරදි බව ප්‍රායෝගිකව ඔප්පු කිරීමට පටන් ගත් විට, ඔහුට ඉක්මනින් අනුගාමිකයන් සිටියහ. ඔවුන්ගෙන් පළමුවැන්නා වූයේ XI බලකායේ ගුවන් සේවා අංශයේ නියමුවන් ය. අණ දෙන නිලධාරියාගේ ආදර්ශය අනුගමනය කරමින්, ඔවුන් විශිෂ්ට හැරීම්, එනම් ගැඹුරු රෝල් සහිත තියුණු හැරීම් සිදු කළහ.
නව නියමු ශිල්පීය ක්රම සංවර්ධනය කිරීමේදී, Pyotr Nikolayevich ප්රායෝගික පරීක්ෂණ සමඟ න්යායික අදහස් ඒකාබද්ධ කළේය. උදාහරණයක් ලෙස, හැරීම් වර්ධනය වීමත් සමඟ එය එසේ විය. සාපේක්ෂ වශයෙන් නොගැඹුරු අයගෙන් පටන්ගෙන, ඔහු ක්රමයෙන් ඔවුන්ගේ බෑවුම වැඩි කළේය. ඔහු කල්තියාම සිතුවේය: තමා විසින්ම සකසා ඇති අරයකදී හැරීමකදී කුමන සංසිද්ධි සිදුවේද, යානය පියාපත් මතට ලිස්සා යාමට පටන් නොගන්නා ලෙස එකවරම පවත්වා ගත යුතු වේගය කුමක්ද, රෝල් කෝණය කුමක් විය යුතුද? යානය හැරවුමෙන් පිටත ලිස්සා නොගිය බව. පියාසර කිරීමේදී, නෙස්ටරොව් ප්‍රායෝගිකව තීරණය කළේ පාලක ලීවරවල අපගමනය සහ අත් ලීවරය සහ පාද පැඩල් සමඟ චලනයන් සම්බන්ධීකරණය ලබා දී ඇති හැරීමකදී විය යුතු බවයි.
පීටර් නිකොලෙවිච්ට ද දුෂ්කරතා ගණනාවක් ජය ගැනීමට සිදු විය. හැරවුම් අරයේ භෞතික හා ගණිතමය ගණනය කිරීම මෙන්ම මේ සඳහා අවශ්ය වේගය ද විශේෂයෙන් දුෂ්කර නොවීය. නමුත් වඩාත්ම වැදගත් සාධකයේ ප්රායෝගික නිර්ණය සමඟ තත්වය වඩාත් නරක විය: යානය අවශ්ය වේගයට ළඟා වූවාද? ඇත්ත වශයෙන්ම, තවමත් ගුවන් යානා වල වේගය පෙන්වන උපකරණ නොමැත.
එවිට එකම "උපාංගය" වූයේ විනිවිද පෙනෙන වීදුරු කෝප්පයක් වන අතර එමඟින් එන්ජිමේ තෙල්වල නිවැරදි ස්පන්දනය සත්‍යාපනය කිරීමට හැකි විය. පසුව, එන්ජින් වේග කවුන්ටරයක් දර්ශනය වූ අතර පසුව පවා මාලිමා යන්ත්‍රයක් ද දර්ශනය විය. පියාසැරි වේග දර්ශක 1916-1917 දී දර්ශනය විය.
හැරීමේ බෑවුමට වේගයේ ලිපි හුවමාරුව පහත පරිදි තීරණය කළ යුතුය: පැත්තේ සිට, හැරීමේ ඇතුළත සිට ගුවන් නියමුවාගේ මුහුණට සුළඟ හමන්නට පටන් ගත්තේ නම්, මෙයින් අදහස් කරන්නේ වේගය අඩු බවත්, ගුවන් යානය පියාපත් මත ලිස්සා යාමට පටන් ගත්තේය. පිටතින් පිඹීම ආරම්භ වූයේ නම්, වේගය අවශ්ය ප්‍රමාණයට වඩා වැඩි වූ අතර, යානය ලිස්සා යාමක් සහිත හැරීමක් විස්තර කළේය. ස්ලිප් ඉවත් කිරීම සඳහා, එන්ජිම වේගය සහ හැරීමේ බෑවුම වැඩි කිරීම අවශ්ය විය; ලිස්සා යාම නැවැත්වීමට - එන්ජිමේ වේගය අඩු කරන්න හෝ රෝල් එක වැඩි කරන්න. නමුත් රෝල් වැඩිවීමත් සමඟ හැරවුම් අරය මෙම අත්හදා බැලීම සඳහා නියම කර ඇති ප්‍රමාණයට වඩා අඩු විය. Gnome මෝටර් රථ ගෑස් නල මාර්ගයේ තනි කරාමයකින් පාලනය කරන ලද අතර සැලකිය යුතු පරාසයක් තුළ විප්ලව ගණන වෙනස් කිරීමට ඉඩ දුන්නේ නැත. මේ සියල්ල නිසි ලෙස නිරාකරණය කළ යුතු අතර, දිනපතා පුහුණුව තුළින් නෙස්ටරොව් එකින් එක දුෂ්කරතා ජය ගත්තේය.
අංශක 45 ඉක්මවන රෝල් සහිත සුක්කානම් වල භූමිකාවේ වෙනස පිළිබඳ සංසිද්ධිය සොයාගත් පියෝටර් නිකොලෙවිච් වහාම සෝපානයේ ආධාරයෙන් තිරස් තලයේ හැරීම් සිදු කිරීමට රැඳවුම් නියමුවන්ට පුහුණු කළේය. තමාම පියාසර කරමින් නෙස්ටරොව් රෝලයේ ගැඹුර වඩ වඩාත් වැඩි කළේය. අවසානයේදී, ඔහු එය අංශක 85 දක්වා ගෙන ආවේය, එනම්, ක්ෂිතිජයට සාපේක්ෂව, පියාපත් පාහේ සිරස් අතට ගත් විට (වර්තමානයේ, එවැනි විශාල රෝලයක් සහිත හැරීමක් "සිරස් හැරීම" ලෙස හැඳින්වේ). නමුත් මේ තුළ පවා, බොහෝ දෙනෙකුට පෙනෙන පරිදි, “අස්වාභාවික” පිහිටීම, යානය තවමත් පියාපත් මතට ලිස්සා නොගිය අතර වැටුණේ නැත. නිශ්චිතව නඩත්තු කරන ලද හැරවුම් අරය, රෝල් සහ නිවැරදිව ගණනය කරන ලද වේගය සමඟ, පියාපත්වල පහළ පෘෂ්ඨයන් මත වායු පීඩනය සාමාන්ය මට්ටමේ පියාසැරියට වඩා තරමක් වැඩි විය. නියමුවාට මෙය දැනුණේ ඔහු කේන්ද්රාපසාරී බලයෙන් ආසනයට තද කර තිබූ බැවිනි.
අවසානයේ ඔහුගේ නියමු පද්ධතිය සම්පූර්ණ කිරීම සඳහා, නෙස්ටරොව් දිගු කලක් තිස්සේ පිළිසිඳ ගත් “මළ ලූපය” ක්රියාත්මක කිරීමට තීරණය කළ අතර එය ක්රියාත්මක කිරීමට සූදානම් වීමට පටන් ගත්තේය.
සිරස් තලයේ හැරීමේ සීමාකාරී අරය තීරණය කිරීම අවශ්ය වූ අතර, කේන්ද්රාපසාරී බලය සුරැකෙනු ඇති අතර එමඟින් උඩු යටිකුරු වූ ස්ථානයේ පවා නියමුවා නියමු කුටියේ අසුනට එරෙහිව තද කරනු ඇත. මූලික ගණනය කිරීම් පෙන්නුම් කළේ එවැනි හැරීමක අරය මීටර් 23 නොඉක්මවිය යුතු බවයි. නමුත් Nieuport හි අවම හැරවුම් අරය කුමක්දැයි කිසිවෙකු දැන සිටියේ නැත. මේ වන තුරු, නෙස්ටරොව් විසින් තිරස් තලයේ සිරස් හැරීමකදී බෑවුම්ම හැරීම දැනටමත් පුරුදු කර ඇති නමුත් දැන් සිරස් තලයේ සම්පූර්ණ කවයක් විස්තර කිරීමට අවශ්ය විය. එවැනි කවයක අරය නොව සම්පූර්ණ විෂ්කම්භය කුමක් දැයි මැන බැලීම අවශ්ය විය.
නෙස්ටරොව් ඉතා සරල ක්රමයක් ඉදිරිපත් කළේය. ගුවන් තොටුපලේ, එකිනෙකට මීටර් 45 ක් දුරින්, කුළුණු දෙකක් සවි කර ඇත, එනම් සැහැල්ලු ලී දැලිස් කුළුණු ගුවන් යානයක් ඒවාට සම්බන්ධ කළහොත් පහසුවෙන් වැටෙනු ඇත. ඊළඟ ගුවන් ගමනේදී, කුළුණු අතර රවුමක් "ලිවීමට" නෙස්ටරොව් සමත් විය. එබැවින් සිරස් තලයේ ද එය කළ හැකි බව ඔහුට ඒත්තු ගියේය: සියල්ලට පසු, ගුවන් යානයකින් වාතයේ අත්විඳින ලද සියලුම සංසිද්ධි හරියටම සමාන වනු ඇත. ලූප් සඳහා සූදානම් වීම මූලික වශයෙන් අවසන් විය.
මේ දිනවල ප්‍රංශයේදී Blériot සමාගමේ පරීක්ෂණ නියමුවා වන Adolphe Negout Bonnet පද්ධතියේ පැරෂුටය පරීක්ෂා කරමින් සිටියේය. පැරෂුටය නියමු කුටියෙන් නියමුවා එළියට ඇද දමා වලිගයේ පැටලී ගුවන් යානයට පාලනය කිරීමේ හැකියාව අහිමි කළහොත්, එකක් වෙනුවට මරණ දෙකක් සිදු නොවන පරිදි, සහය නියමුවෙකු යානයට නොගැනීමට නෙගු තීරණය කළේය.
සාමාන්යයෙන් විවෘත කරන ලද පැරෂුටයක් මත ආරක්ෂිතව බැස, පෙගු දුටුවේ එන්ජිම ක්රියා විරහිත වූ ඔහුගේ පාලනය නොකළ ගුවන් යානය ගලක් මෙන් බිම නොවැටුණා පමණක් නොව, දිගටම පියාසර කරන බවත්, සමහර විට එහි රෝද උඩු යටිකුරු කර, පසුව නැවත සමතලා වන බවත්ය. මෙය නැවත නැවතත් සිදු වූ අතර, සතුටුදායක අහම්බයකින්, අවසන් වරට ගුවන් යානය පොළව අසලම කෙළින් වූ අතර, එය ගොඩබෑමේ දී කඩා වැටෙන්නේ නැත, නමුත් සුළු බිඳවැටීම්වලට ලක් විය.
පාලනයකින් තොර ගුවන් යානයකින් සෑම දෙයක්ම ඉතා හොඳින් අවසන් වූයේ නම්, එකම දෙය, එනම්, උඩු යටිකුරු කර, පසුව සාමාන්ය තත්වයට සමතලා කිරීම, ගුවන් යානයේ සිටියදී එය පාලනය කළ හැකි බව පෙගු වහාම තේරුම් ගත්තේය.
පෙගු පසුව පැවසුවේ මෙම අදහස ගුවන් යානයේ නිර්මාණකරු ලුවී බ්ලෙරියට් සමඟ බෙදාගත් විට ඔහු කෝපයෙන් රතු වී ගුවන් නියමුවාට කෑගැසූ බවයි: “ඔව්, ඔයාට පිස්සු!” නමුත් ගුවන් සේවයට සම්බන්ධ වීමට පෙර දක්ෂ අශ්වාරෝහකයෙකු වූ නිර්භීත පෙගු, අශ්වයා පිට නැගී ඇවිදීමේ හාස්කම් පෙන්වමින්, කෙතරම් අවධාරනය කළද යත්, අවසානයේ බ්ලෙරියට් යටත් විය. ඔහු යානයේ යම් යම් වෙනස්කම් සිදු කළේය. මම ඉදිරියට එන වායු ප්‍රවාහයට කුඩා කෝණයකින් පියාපත් නැවත සකස් කර ඉහළ ආධාරක වරහන් ශක්තිමත් කළ අතර එමඟින් ප්රතිලෝම ස්ථානයක වාතය තවදුරටත් පහළට නොව ඒවායේ ඉහළ මතුපිටට තද කළ විට පියාපත් කැඩී නොයනු ඇත.
සටහන : Louis Blériot (1872-1936) ප්රංශ ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවන් සහ නියමුවන් අතරින් පළමු සහ දක්ෂතම පුද්ගලයා විය. 1909 දී ඔහු ප්රංශයේ සිට එංගලන්තයට ඉංග්‍රීසි නාලිකාව හරහා පළමු ගුවන් ගමන සඳහා ප්‍රසිද්ධියට පත් විය. පසුව, විශාල කර්මාන්තකරුවන්ගේ තරඟයෙන් ඔහුගේ ක්රියාකාරිත්වය තලා දැමීය. ඔහුගේ මරණයට ටික කලකට පෙර, බ්ලෙරියට් ඔහුගේ පැරණි ශිෂ්‍යයාට - අපගේ පැරණිතම ගුවන් නියමුවෙකු වන බොරිස් ඉලියෝඩොරොවිච් රොසින්ස්කි (1884-1977) වෙත ලිපියක් යවා, සෝවියට් සංගමය වෙත යාමට අවසර ඉල්ලා සිටින ලෙස ඉල්ලීමක් කළ නමුත්, ප්‍රතිඵල එනතෙක් බලා නොසිට. කරදර, ඔහු විනාශ වී මිය ගොස් ගුවන් සේවයෙන් ඉවත් කරන ලද අතර, ඔහු සියල්ලන්ටම ජීවිතය ලබා දුන්නේය.
වෙනස් කිරීම් අවසන් වූ විට, 1913 සැප්තැම්බර් 2 වන දින (නව ශෛලියට අනුව), ඇඩොල්ෆ් පෙගු, ඉණ සහ උරහිස් පටිවලින් යානයට තදින් බැඳ, ගුවන් ගත වී උන්නතාංශයට පැමිණියේය. ගුවන් යානය සිරස් කිමිදීමකට (නාසය පහළට) මාරු කර සෝපානය ඔහුගෙන් ඉවතට තල්ලු කරමින් ඔහු යානය උඩු යටිකුරු කර පටිවල උඩු යටිකුරු කළේය. එවිට පෙගු සෝපානයේ ලීවරය තමා දෙසට අදින්නට විය. මෙය සිදු කිරීමෙන්, ඔහු නැවතත් යානය සිරස් අතට ඇදගෙන ගොස් යානය සාමාන්ය මට්ටමේ පියාසර කරන තෙක් සුක්කානම මෙම ස්ථානයේ තබාගෙන සිටියේය. මේ අනුව, වාතයේ - ඉහළ සිට පහළට - ලතින් අකුර S ස්වරූපයෙන් රූපයක් සාදන ලදී.
මෙය කිසිසේත්ම නෙස්ටරොව්ගේ "සහයෝගය වාතයේ සෑම තැනකම තිබේ" යන ඔහුගේ න්‍යාය ඔප්පු කිරීමට සිතූ දේ මෙන් නොවීය. කෙසේ වෙතත්, එය උඩු යටිකුරු වූ පියාසර කිරීමකි, නමුත් ඒ සමඟම ආධාරකය ගුවන් යානයේ පියාපත් යටින් ලිස්සා ගිය අතර පියාපත් තවදුරටත් පහළින් නොව ඉහළින් පීඩනයට ලක් විය. නෙස්ටරොව්ට අවශ්ය වූයේ හැකි ඉක්මනින් තම සැලසුම් අවසන් කිරීමටය.
XI Aviation Detachment හට මොස්කව් ඩක්ස් බලාගාරයෙන් අශ්වබල හැත්තෑවක Gnome එන්ජිමක් සහිත නවතම Nieuport එකක් ලැබී තිබුණි. බලවේග 50 ක එන්ජිමක් සහිත නරක් වූ ගුවන් යානයකට වඩා එය මත ලූපයක් සෑදීම වඩාත් විශ්වාසදායක විය.
යානය එකලස් කර සකස් කිරීමෙන් පසු Pyotr Nikolaevich එය සමඟ සුවපහසු වීම සඳහා පරීක්ෂණ ගුවන් ගමන් කිහිපයක් සිදු කළේය. මෙය අවශ්ය වූයේ එකල අර්ධ හස්ත කර්මාන්ත නිෂ්පාදනයේ කොන්දේසි යටතේ, අවම වශයෙන් එකම වර්ගයේ ගුවන් යානයේ සෑම පිටපතකටම තමන්ගේම “පුරුදු” තිබූ බැවිනි.
නමුත් දැන් සියලු සූදානම් කිරීම් අවසන් වී ඇති අතර, 1913 අගෝස්තු 27 (සැප්තැම්බර් 9, නව ශෛලියකට අනුව) ගුවන් සේවයේ ඓතිහාසික බවට පත් වූ සවස 6:10 ට, Pyotr Nikolayevich Nesterov Syretsky හමුදා ගුවන් තොටුපළට ඉහළින් නැඟී සිටියේය. කියෙව් සහ නැගීමට පටන් ගත්තේය.
Pyotr Nikolaevich මෙම විශේෂිත ගුවන් යානය තුළ ලූපයක් සාදනු ඇතැයි තමා කිසිවෙකුට අනතුරු ඇඟවූයේ නැතැයි ලියා ඇතත්, නුදුරු අනාගතයේ දී එය සම්පූර්ණ කිරීමට ඔහුගේ අභිප්රාය ගැන නියමුවන් දැන සිටියහ. ඔව්, සහ 1912 උපාමාරුවලදී ගුවන් තොටුපළේ සිටි නෙස්ටරොව්ගේ අනාගත නිරීක්ෂකයා, ලුතිනන් ඊ.එන්. කෘටන් තර්ක කළේ සියල්ලට පසු එය ලූපය ගැන පවසා ඇති බවයි. ගුවන් යානයට පෙර, අණ දෙන නිලධාරියාට සමීපව සිටි ගුවන් නියමුවන් පෙගුගේ උපක්‍රමය ගැන තර්ක කළ අතර ඔවුන්ගෙන් එක් අයෙක් එය හැඳින්වූයේ "මළ ලූප්" ලෙසිනි. ඉන්පසු, කෘටන් සිහිපත් කළ පරිදි, නෙස්ටරොව් සංවාදයට මැදිහත් වී විරුද්ධ විය: “නැහැ, පෙගු ලූප සෑදුවේ නැත, ඔහු ප්රංශ එස් ස්වරූපයෙන් ගුවන් ගමනක් පමණක් කළේය. මෙය එසේ නොවේ, නමුත් සමහර විට ඔබට සැබෑ ලූපයක් පෙනෙනු ඇත. දැන්!"
එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින්, නෙස්ටරොව් ගුවන් ගත වූ පසු බිම සිටි අය ඔහුගේ නියුපෝර්ට් වෙතින් දෑස් ඉවතට නොගත්තේ, පියෝටර් නිකොලෙවිච්ගේ සෑම ගුවන් ගමනක්ම උපදේශාත්මක වූ නිසා පමණි.
දැන් හැමෝම දැක්කා, මීටර් දහසක පමණ උසක් ලබාගෙන, නෙස්ටරොව් එන්ජිම ක්රියා විරහිත කර ගුවන් යානය සිරස් කිමිදීමකට හරවා, පසුව, නැවත එන්ජිම ක්රියාත්මක කරමින්, තද සිරස් චාපයකින් ඉහළට නැග්ගේ ... මෙන්න යානය එහි නාසය ඉහළට සිරස් අතට ස්ථානගත කර ඇත ... මෙහිදී එය එහි රෝද සමඟ උඩු යටිකුරු වන අතර, දුරදක්න හරහා, ගුවන් නියමුවාගේ හිස පහළට එල්ලා ඇති ආකාරය දෘශ්‍යමාන වේ ... මෙන්න, ලූපය අවසන් කරමින්, යානය නැවත කිමිදී එන්ජිම සමඟ යයි මෘදු ලිස්සා යාමකට බැස, අලංකාර සර්පිලාකාර බැසීමක් සහිත එල්ලුම් ශාලා දෙසට බැස ...
සටහන : දැනට, ලූපයන් P.N විසින් මුලින්ම සිදු කරන ලද ඒවාට වඩා වෙනස් ලෙස සාදා ඇත. නෙස්ටෙරොව්: ලූපයට පෙර ත්වරණය එතරම් සිසිල් නොවේ, නමුත් සම්පූර්ණ තෙරපුමකදී මිස එන්ජිම ක්රියා විරහිත වීමෙන් නොවේ. නවීන ගුවන් යානා වල ශක්තිය ඔබට ලූපයකින් පසු කිමිදීමේදී පවා එන්ජිම තබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි, එමඟින් පේළියක ඕනෑම ලූප ගණනක් සෑදීමට හැකි වේ.
මේ අනුව, ලෝකයේ පළමු "මළ ලූපය" සම්පූර්ණ කරන ලද අතර එය දැන් සෑම කෙනෙකුම "නෙස්ටරොව් ලූප්" ලෙස හැඳින්වේ. වාතය යටත් කර ගැනීමේ ඉතිහාසයේ නව යුගයක් විවෘත විය - aerobatics යුගය. අද ගුවනේ සිදු කෙරෙන බොහෝ සංඛ්යා වලට මග විවර කළේ නෙස්ටරොව්ගේ ලූපයයි, සිසුන් විසින් වායු මූලද්‍රව්‍යයේ සම්පූර්ණ ප්‍රගුණ කිරීම සහ ගුවන් සටන් වලදී උපාමාරු දැමීම සඳහා පියාසර පාසල්වල අධ්යයනය කරනු ලැබේ.
P.N ගේ දස්කම නෙස්ටරොව් නිල වශයෙන් 3 වන ගුවන් සමාගමෙහි වාර්තා කර ඇත (ලිපියේ අවසානයේ ඇමුණුම 2 බලන්න), එදිනම සවස සාක්ෂිකරුවන් දස දෙනෙකු විසින් අත්සන් කරන ලද නිල විදුලි පණිවුඩ වාර්තාවක් ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත යවන ලදී.
මෙම විදුලි පණිවුඩයේ පාඨය මෙන්න:
“Kyiv, අගෝස්තු 27, 1913. අද සවස හයට, 3 වන ගුවන් සමාගමේ හමුදා නියමුවෙකු වන ලුතිනන් නෙස්ටරොව්, නිලධාරීන්, ගුවන් නියමුවන්, වෛද්‍යවරයකු සහ බාහිර ප්‍රේක්ෂකයින් ඉදිරියේ මිය ගිය ලූපයක් සාදන ලදී. Nieuport මීටර් 600 ක උන්නතාංශයක, i.e. සිරස් තලයේ සම්පූර්ණ කවයක් විස්තර කර, පසුව එල්ලුම්කරුවන්ට සැලසුම් කර ඇත.
හමුදා නියමුවන්: Esipov, Abashidze, Makarov, Orlov, Yablonsky, Kakaev, Malchevsky, වෛද්ය Morozov, නිලධාරීන් Rodin, Radkevich.
විදුලි පණිවුඩයට අත්සන් කළ නියමුවන් අතර, ඕර්ලොව් කියෙව්හි සමස්ත රුසියානු ගුවන් සමාජයේ කොමසාරිස්වරයා විය, එනම් නිල වශයෙන් වාර්තා සහ අනෙකුත් කැපී පෙනෙන සිදුවීම් නිකුත් කිරීමට ඔහුට අයිතියක් තිබුණි. එබැවින්, විදුලි පණිවුඩය, මිලිටරි වාර්තාවකට අමතරව, ජාත්යන්තර වැදගත්කමක් ඇති ලියවිල්ලක ස්වභාවයක් දරයි.
රුසියානු අගනුවරට මෙම විදුලි පණිවුඩය ලැබුණු විට, පැරිස් පුවත්පතේ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වාර්තාකරු මැටින් වහාම මෙම සිදුවීම ප්රංශයට විදුලි පණිවුඩයක් ලබා දුන්නේය. පසුදින රුසියානු පුවත්පත් සමඟ සමගාමීව "මැටින්" නෙස්ටරොව්ගේ ලූපය පිළිබඳ පළමු තොරතුරු ලබා දුන් අතර වහාම ඔහු ලූපය සෑදූ ආකාරය ගැන ඇය වෙනුවෙන් ලිපියක් ලියන ලෙස නෙස්ටරොව්ගෙන් ඉල්ලා සිටියේය. මෙම ලිපිය ද ටෙලිග්‍රාෆ් මගින් එවන ලද අතර එය පැරිසියේ පළ විය. සැප්තැම්බර් 12 (අගෝස්තු 30 වන දින පැරණි ශෛලියට අනුව) 1913. ඇඩොල්ෆ් පෙගු, ඇත්ත වශයෙන්ම, එය අන් අය අතර කියවන්න.
ඔහු 1913 සැප්තැම්බර් 21 වැනි දින මතින් හි කියවූ නෙස්ටෙරොව්ගේ ලිපිය පදනම් කරගෙන, එනම් කියෙව්හි සාදන ලද තුණ්ඩයෙන් දින 12 කට පසුව සහ පැරිසියේ පියෝටර් නිකොලෙවිච්ගේ ලිපිය ප්‍රකාශයට පත් කිරීමෙන් දින 9 කට පසු, ඇඩොල්ෆ් පෙගු ද ඔහුගේ විශේෂයෙන් ශක්තිමත් කරන ලද තුණ්ඩයක් සිදු කළේය. "Blerio-XI", පසුව සෑම දිනකම පාහේ මහජනයා ඉදිරිපිට ලූප සෑදීමට පටන් ගත්තේය.
නෙස්ටරොව් විසින් නූස් සෑදීම, එය සංවේදී සිදුවීමක් වුවද, රුසියාවේ සහ විදේශයන්හි සම්පූර්ණයෙන්ම පරස්පර විරෝධී ප්රතිචාර ඇති කළේය.
ඇත්ත, සුභ පැතුම් ද තිබුණි - සමස්ත රුසියානු Aeroclub සහ වෙනත් අයගෙන් (ලිපියේ අවසානයේ ඇමුණුම 6 බලන්න).
නමුත් නෙස්ටරොව්ට අනුකම්පා කළ සහ ඔහුගේ වික්‍රමය එහි සැබෑ වටිනාකම අගය කළ අය, ඔහුට තවමත් ඔහුට ඉදිරියෙන් විශාල සටනක් ඇති බව තේරුම් ගත්හ. ඉතින්, ඊළඟ දවසේ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් ගුවන් නියමුවෙකු පියාසර සමාජයට සුබ පැතුම් පිරිනැමීමෙන් පසු Pyotr Nikolayevich වෙත පහත විදුලි පණිවුඩය යැවීය:
"පීටර්ස්බර්ග් අගෝස්තු 31, 1913, අංක 1520. බොහෝ අය Ai-Petri ලක්ෂ්යය හරහා මගේ ගුවන් ගමන අපකීර්තියට පත් කිරීමට උත්සාහ කළාක් මෙන්, ඔබේ අසාමාන්ය ගුවන් ගමන අවප්රමාණය කිරීමට උත්සාහ කරනු ඇත. හිත හදාගන්න හිතවත් සහෝදරයා. නිර්භීත අය දෙවියන් වහන්සේ සතුය."
එබැවින්, අසමසම ජයග්රහණයක් සිදු කළ රුසියානු ගුවන් නියමුවාට නොවැළැක්විය හැකි දරුණු ප්රහාරයන්ගෙන් ආරක්ෂා වීමට "ධෛර්යය" අවශ්ය විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, “මළ ලූපය” වටා දරුණු මතභේදයක් ඇති වූ අතර, කාරණයේ සාරය තේරුම් ගත් කල්පනාකාරී මිනිසුන්ගේ කටහඬ දිගු කලක් නූගත්, විකාර සහ සමහර විට පැහැදිලිවම සතුරු ප්‍රහාර සමූහයක ගිලී ගියේය.
ඉහළ ගුවන් බලධාරීන්ගේ පළමු ප්‍රතිචාරය පීටර් නිකොලායෙවිච්ට තියුනු ලෙස අහිතකර විය.
රුසියානු සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ ගගනගාමී ඒකකයේ ප්‍රධානී ජෙනරාල් ෂිෂ්කෙවිච් පුවත්පත්වල මෙසේ ප්‍රකාශ කළේය.
"නෙස්ටරොව් කළා වගේ හමුදා නියමුවන්ගේ අත්හදා බැලීම් වලින් වැඩක් නෑ... අපේ මධ්‍යම පරිපාලනයට හමුදා නියමුවන්ගේ එවැනි කාර්ය සාධනය ගැන තියෙන්නේ නිෂේධාත්මක ආකල්පයක්."
“මෙම ක්‍රියාවෙහි සාමාන්ය බුද්ධියට වඩා ඇක්‍රොබැටික්වාදයක් ඇත ... ඔහු මරණාසන්නව සිටි අතර මේ පැත්තෙන් වාරණයක් සහ දඬුවමක් පවා ලැබිය යුතුය ... ඔහුගේ ධෛර්යයට ස්තූතිවන්ත වෙමින් නෙස්ටරොව්ව පත් කරනු ලැබුවහොත් එය පෞද්ගලිකව මට සාධාරණ බව පෙනේ. දින 30කට අත්අඩංගුවේ පසුවනවා.”
ඉතින්, රාජකීය අවාසනාවන්ත නායකයින් රුසියානු ගුවන් නියමුවා අත්අඩංගුවට ගැනීමට එකඟ වූයේ ප්රංශ ජාතික පෙගු සෑම ආකාරයකින්ම උත්කර්ෂයට නැංවූ දෙයට ය!
"Acrobatics හෝ කැපී පෙනෙන සාර්ථකත්වය?" යන ප්රශ්නය යටතේ පැවති පුවත්පත්වල මතභේදයක් ඇති විය. සහ සියලු ඉරි වල ලේඛකයින්, රසඥයෙකුගේ ඉරියව්ව උපකල්පනය කර, විනිශ්චය කර සැරසී ඇත: ලූප අවශ්යද? ඇයි ඒවා කරන්නේ? ඒවායින් විය හැකි ප්‍රයෝජනය කුමක්ද? පිළිතුරු සාමාන්යයෙන් ලූප වලට "ප්රායෝගික අර්ථයක් නැත" යන කාරනය දක්වා උනු වේ.
පියාසර කරන ප්රායෝගික ගුවන් නියමුවන්ට රූප ගුවන් ගමන් වල වැදගත්කම නිවැරදිව තක්සේරු කළ හැකි බව පෙනේ, නමුත් ඔවුන් අතර පිළිගැනීම ක්ෂණිකව පැමිණියේ නැත. ඉතින්, පළමු රුසියානු ගුවන් නියමුවෙකු වන ෆොකර්ගේ ශිෂ්‍යයෙකු වන ලියුබොව් ගොලන්චිකෝවා එක් පුවත්පතක ලිවීමට සැලසුම් කළේය: “ජර්මනිය දෙස බලන්න - කිසිවෙකු එහි ලූප සාදන්නේ නැත ...” සහ ගැචිනා ගුවන් පාසලේ උපදේශකයින් සහ සිසුන් නෙස්ටෙරොව්ව ඔවුන්ගේ පෙර සුරතලා ලෙස යැව්වා, මම කිව්වොත් සුබ පැතුම්:
"අපි ලෝක වාර්තාව සමඟ නිර්භීත සහෝදරයාට ආචාර කරන අතර දෙවන වරට දෛවය පොළඹවා නොගන්නා ලෙස අපි ඔබෙන් දැඩි ලෙස ඉල්ලා සිටිමු."
අවස්ථිති භාවයේ මෙම ස්කන්ධ ප්‍රකාශනය ගැන පහතින්, හමුදා දෙපාර්තමේන්තුව නිල නියෝගයක් නිකුත් කළේ හමුදා නියමුවන්ට නෙස්ටරොව්ගේ ලූපය නැවත නැවත කිරීම තහනම් කරමිනි.
රුසියාවට වඩා නොඅඩු සංඛ්යා ගුවන් ගමන් වල අර්ථය සහ වැදගත්කම පිළිබඳ වරදවා වටහා ගැනීම විදේශයන්හි ආධිපත්‍යය දැරීය. නිදසුනක් වශයෙන්, නෙස්ටරොව් ස්වේච්ඡාවෙන් තම නූලෙන් විශාල වෙළඳ දැන්වීමක් නිර්මාණය කළ නියුපෝර්ට් ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගමේ ප්‍රධානියා නෙස්ටරොව් සමඟ විවාදයකට එළඹියේ පියාසර ආරක්ෂාව ලබා ගත යුත්තේ නියමු ක්රම වැඩිදියුණු කිරීමෙන් නොව ස්වයංක්‍රීයව ස්ථාවර එකක් නිර්මාණය කිරීමෙන් බව තර්ක කරමිනි. ගුවන් යානා. මෙම ලිපිය ප්‍රකාශයට පත් කිරීමෙන් ටික වේලාවකට පසු, තියුණු හැරීමක් වැරදි ලෙස සිදු කරන විට නියුපෝට් කඩා වැටී මිය ගියේය ...
නිර්මාණකරු Louis Blériot පමණක්, සියල්ලන්ටම පිටුපාමින්, නෙස්ටරොව්ගේ අදහස්වලට ප්‍රසිද්ධියේ සහ මුද්‍රණයෙන් සහය දැක්වීමට පටන් ගත් අතර වහාම ඔහුගේ ගුවන් යානයේ ශක්තිය සහ පාලනය කිරීමේ හැකියාව වැඩි කරන ලද වෙනස්කම් ගණනාවක් සිදු කළේය.
Pyotr Nikolaevich ඉතා වේදනාකාරී ලෙස ඔහු විසින් සිදු කරන ලද අත්දැකීම්වල ගුවන් ගමන් සඳහා ඇති විශාල වැදගත්කම පිළිබඳ මහජන වරදවා වටහා ගැනීම ඉතා වේදනාකාරී ලෙස වටහා ගත්තේය. එමනිසා, ඔහු සිය කෘතිවල අර්ථය පැහැදිලි කිරීම සමඟ මුද්‍රිත හා විවිධ ප්‍රේක්ෂකයින් ඉදිරියේ ක්‍රියාකාරීව කථා කිරීමට පටන් ගත්තේය.
සටහන : පළමු ලිපිය P.N. නෙස්ටෙරොව් 1913 සැප්තැම්බර් 4 සහ 5 යන දිනවල ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් පුවත්පතේ පළ කරන ලද ඔහු විසින් සාදන ලද තුණ්ඩය ගැන, ලිපියේ අවසානයේ ඇති ඇමුණුම 4 බලන්න.
Kyiv Aeronautics Society හි තම සගයන්ට ඔහු පැවසුවේ මෙයයි: “මට විවිධ තනතුරු දැරූ බව පෙන්වීමට වාතයේ සිරස් හැරීමක්, එනම් “මළ පුඩුවක්” පිළිබඳ අත්හදා බැලීමක් කිරීමට සිදු විය. වාතය, මගේ අදහස් ප්‍රකාශ කිරීමට මට අයිතියක් ඇත, දැන් සිට “ගුවන් යානය සහ වාතය පිළිබඳ මගේ දැනුම සැක කිරීම දුෂ්කර ය...”
මේ අතර, නෙස්ටෙරොව්ගේ අනුගාමිකයින් සහ, පළමුවෙන්ම, බ්ලෙරියට් සහ පෙගු රැගෙන ගිය අතර, ලූප සෑදීමට දන්නා ගුවන් නියමුවෙකු වෙනත් කිසිවකට බිය නොවන බවට තර්ක කරමින් අනෙක් පැත්තට ගියහ.
මෙම උඩඟු ප්‍රකාශවලට එරෙහිව Pyotr Nikolaevich කතා කළේය. බියගුලුකම නිසා කිසිවෙකු ඔහුට නින්දා කිරීමට එඩිතර නොවන බව වටහා ගත් ඔහු රුසියානු තාක්ෂණික සංගමයේ කියෙව් ශාඛාවේ රැස්වීමකදී මෙය ප්‍රකාශ කළේය:
“හොඳ ගුවන් යානයක හොඳ ගුවන් නියමුවෙකුට සන්සුන්ව ඕනෑම දුෂ්කර තත්වයකින් මිදිය හැකි බව පෙගු පවසයි. ඊට පසු, ගුවන් යානය බොහෝ කලක් පරිපූර්ණත්වයට පැමිණ ඇති බවත්, නියමුවන් පමණක් ප්රමාණවත් සන්සුන් භාවයකින් නොසිටි බවත් කෙනෙකුට සිතිය හැකිය.
මම බොහෝ කාලයක් තිස්සේ විරුද්ධ දේ කීව නමුත් ඔවුන් මට ඇහුම්කන් දුන්නේ නැත. දැන් මම නිර්භීතව ප්‍රකාශ කරන්නේ, මම වැඩි වැඩියෙන් පියාසර කරන තරමට, අපගේ උපකරණ ආරක්ෂිත නොවන බව මම නිගමනය කරන බවත්, ගුවන් නියමුවාට හානියක් නොවන පරිදි ගොඩ ඒමට හැකි වන්නේ වාසනාවන්ත අවස්ථාවකින් පමණක් බවත්ය.
මම පියාසර කිරීමට බිය වන්නේ මට සමහර විට නිශ්චිත පාලනයක් නොමැති නිසා පමණි, සමහර ස්ථානවල මට උපාංගය සමඟ කටයුතු කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. ලූපයෙන් සියලුම ගැටළු තවමත් විසඳා නැත ... උදාහරණයක් ලෙස, වේගය නැතිවීමත් සමඟ, පාලනය කිරීමේ ආපසු හැරවිය නොහැකි අලාභයක් සිදුවිය හැකිය ... ”(පැහැදිලිවම සුදුසු ගණනය කිරීම් සිදු කර P.N. නෙස්ටරොව් අවබෝධ කර ගැනීම ඉතා වැදගත් වේ. නියුපෝර්ට්-IV භ්‍රමණයෙන් පිටවීමට නොහැකි වූ බව, බොහෝ විට වාතයේ වේගය අඩුවීමත් සමඟ සිදු වේ).
ඒ අතරම, Pyotr Nikolaevich ද ගුවන් සේවා සංවර්ධනය සඳහා බරපතල දායකත්වයක් ලෙස ලූපයේ වැදගත්කම නිල වශයෙන් සමහර බලයලත් විද්යාත්මක ආයතනයක් විසින් හඳුනාගෙන ඇති අතර එමඟින් අපේ මව්බිමේ ලූපය සෑදීමේ ප්‍රමුඛතාවය නිසි ලෙස සටහන් විය.
Nesterov loop සහ Pegu විසින් එහි පුනරාවර්තනය අතර කාල පරතරය කුඩා වූ නිසා මෙය අවශ්ය විය. විවිධ පුවත්පත් අවයවවල සහ පැරණි - රුසියානු සහ නව - බටහිර යුරෝපීය විලාසිතාවන්ට අනුව ලබා දී ඇති දිනයන් සංසන්දනය කිරීමේදී පාඨකයන්ගේ සිත් තුළ ව්යාකූලත්වයක් ඇති විය. මෙය මෙන්ම පසුව සමහර විදේශීය ලේඛකයින්ගේ පැහැදිලි වංචාව, විදේශීය පුවත්පත් වල ඔවුන් ඇඩොල්ෆ් පෙග්ට තුණ්ඩයක් සෑදීමට ප්‍රමුඛත්වය දීමට පටන් ගත්හ. සාර්වාදී රුසියාවේ විදේශීය සෑම දෙයකටම පැවති වහල්භාවය හේතුවෙන්, ව්‍යාජය බොහෝ රුසියානු පුවත්පත් විසින් ද ප්‍රතිනිෂ්පාදනය කරන ලද අතර, එය ලියා ඇත්තේ නෙස්ටරොව් "ප්රංශ ගුවන් නියමුවාගේ ප්‍රහේලිකා උපක්‍රමය නැවත නැවතත් කළ බව" පමණක් බව ය.
පී.එන්.ගේ වාර්තාවට අනුව. Kyiv ගගනගාමී සංගමයේ විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික කමිටුවේ නෙස්ටෙරොව්, “ගුවන් ගමනාගමනය සඳහා “මළ ලූපයේ” වැදගත්කම පිළිබඳව “කිව් ගගන විද්‍යා සංගමයේ විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික කමිටුවේ සමාලෝචනය” නමින් ලේඛනයක් අගෝස්තු 27 වන දින සිදු කරන ලදී. , 1913 Syrets හමුදා ගුවන් තොටුපලේදී KOV හමුදා නියමු P.N. හි පූර්ණ සාමාජිකයෙකු විසින්. නෙස්ටරොව්” (සමාලෝචනයේ පෙළ සඳහා, ලිපියේ අවසානයේ ඇමුණුම 3 බලන්න).
Pyotr Nikolaevich ගේ වාර්තාව පිළිබඳ විවාදයේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඔහු ගැන කුණාටු සහිත සැමරුමක් ඇති වූ අතර, එතැනම නෙස්ටරොව්ට ප්රතිලෝම ගුවන් යානයක රූපයක් සහ ශිලාලේඛනයක් සහිත විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද රන් පදක්කමක් පිරිනමන ලදී: “ලෝකයේ පළමු සාර්ථක විසඳුම සඳහා, අවදානමට ලක්ව ඇත. ජීවිතය, සිරස් රෝල් සහිත ගුවන් යානා පාලනය කිරීමේ ගැටලුව" (ලිපියේ අවසානයේ ඇමුණුම 5 බලන්න).
සමාප්ති දේශනය සමඟ කතා කරමින් සහ තමා වෙත දැක්වූ අවධානය සහ සම්මාන සඳහා පැමිණ සිටි අයට ස්තූතිය පුද කරමින් Pyotr Nikolaevich මෙසේ පැවසීය.
“|මම හිතන්නේ මගේ වැඩ තව ඉස්සරහට තියෙනවා. මෙය කුරුල්ලාට සමීපව විශේෂ පාලන ක්රමයක් සහිත ගුවන් යානයක් ඉදිකිරීමයි. මම හිතන්නේ මේ ඉහළ සම්මානය ලැබීම නිසා මම Kyiv Society of Aeronautics වෙත ණයගැතියි. මම සමාජයට කරන මේ යුතුකම ගෞරවයෙන් ඉටු කරන බව විශ්වාස කරන ලෙස ඉල්ලා සිටිනවා.
මෙම සමාලෝචනයේ පිටපත් බොහෝ බලධාරීන් වෙත යවන ලදී. එක් පිටපතක් මොස්කව් ගගනගාමී සංගමයේ ද අවසන් විය - රුසියානු ගුවන් සේවයේ පියා, මහාචාර්ය නිකොලායි යෙගොරොවිච් ෂුකොව්ස්කි. ශ්රේෂ්ඨ විද්යාඥයා පූර්ණ සහාය P.N. නෙස්ටෙරොව් සහ සෑම විටම පෙන්වා දුන්නේ ඉලක්කම් ගුවන් ගමන් වල වැදගත්කම "එය වැදගත් වන්නේ ඒවා අධ්යයනය කළ ගුවන් නියමුවා වාතයේ ගුවන් යානයක චලනය පිළිබඳ සම්පූර්ණ ප්‍රධානියා බවට පත් කිරීමයි." ලූපයක් සෑදීමේදී අපේ රටේ උසස් බව නිල වශයෙන් තහවුරු කිරීම සඳහා, කියෙව් ගගනගාමී සංගමය සියලුම ප්රධාන පුවත්පත්වල කතුවරුන් වෙත පහත ලිපිය යවා ඇත:
"මියගිය ලූපයේ ඉතිහාසය"
(කර්තෘ වෙත ලිපියක්)
M.g.g. සංස්කාරක!
ඔබේ ගෞරවනීය පුවත්පතේ පහත සඳහන් දෑ ප්‍රකාශයට පත් කරන ලෙස ඔබෙන් ඉල්ලා සිටීමට කීව් ගගනගාමී සංගමයට ගෞරවයක් ඇත. රුසියානු පුවත්පත් වල පළ වූ ලිපි, සටහන් සහ විදුලි පණිවුඩ සැලකිල්ලට ගනිමින්, පෙගු ගැන සඳහන් කරමින්, සිරස් තලයක සංවෘත වක්‍රයක් ඔස්සේ ලොව ප්රථම ගුවන් යානයක් ගුවන් යානයක පියාසර කිරීමේ ගෞරවය දෙවැන්නාට ආරෝපණය කරයි, ඊනියා " මිය ගිය ලූප්", කියෙව් ගගනගාමී සංගමයේ කවුන්සිලය 1914 මැයි 13 වන දින එහි රැස්වීමේදී විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික කමිටුවේ සහතිකයක් මත 1913 අගෝස්තු සහ සැප්තැම්බර් මාසවල පෙගුගේ ගුවන් ගමන් පිළිබඳ පහත තොරතුරු ප්‍රකාශයට පත් කිරීමට තීරණය කළේය (අංක නව ගණනින් ශෛලිය වරහන් තුළ ඇත).
1913 අගෝස්තු 6 වන දින (19දා) Bük හිදී පෙගු බොනට්ගේ පැරෂුටය පරීක්ෂා කළේය. මීටර් 250 ක් පමණ උසකට නැඟුණු පෙගු, පැරෂුටයක් සමඟ එක්ව ගුවන් යානයෙන් පිටතට පැන ආරක්ෂිතව බිමට බැස්සේය.
1913 අගෝස්තු 20 (සැප්තැම්බර් 2) වෙනිදා, Pegu, Buque හි Blériot ගුවන් තොටුපළේදී, Blériot-Gnome 50 HP මොනොප්ලේන් යානයකින් තත්පර 45 ක් සඳහා ප්රංශ අකුර S අකුරට සමාන යෝධ වක්‍රයක් වාතයේ විස්තර කළේය. මෙම අත්හදා බැලීම අතරතුර, නියමුවා ටික වේලාවක් උඩු යටිකුරු විය.
1913 සැප්තැම්බර් 8 (21) වන දින, පෙගු, බුක් හි පොදු ගුවන් ගමන් අතරතුර, සිරස් තලයක සංවෘත වක්‍රයක පළමු ගුවන් ගමන සිදු කළේය. ඉන්පසු 1913 සැප්තැම්බර් 13, 20, 22 සහ 25 යන දිනවල, Pegu විසින් මළ ලූප මාලාවක් සාදන අතර, ඒවායේ සංඛ්‍යාව නිරන්තරයෙන් වැඩි කරයි. මෙම දිනයන් විශේෂ ගුවන් යානා බලධාරීන් සමඟ පරීක්ෂා කිරීම පහසුය.
P.N හි නිල වශයෙන් වාර්තා කරන ලද මළ පුඩුව. නෙස්ටරොව් 1913 අගෝස්තු 27 (සැප්තැම්බර් 9) කියෙව්හිදී සිදු කරන ලදී. මෙයින් පැහැදිලි වන්නේ මෙම අත්හදා බැලීමේ ප්‍රමුඛත්වය අවිවාදිත ලෙස හමුදා නියමුවා වන මාණ්ඩලික කපිතාන් පී.එන්. නෙස්ටරොව්…
මෙම ඓතිහාසික දිනයන් පිළිබඳව හිතාමතාම නිහඬව සිටීම ප්රංශ පුවත්පත් වල විශේෂ ලක්ෂණයක් වන අතර, Pegu හි ප්‍රමුඛත්වය තහවුරු කරන නිල ලේඛනයක් දෙවැන්න සතුව නොමැති බවට හොඳම සාක්ෂිය ලෙස සේවය කරයි.
මේ ලිපිය නැවත මුද්‍රණය කරන්න කියලා අපි අනෙක් පුවත්පත්වලට කියනවා.
ලූප් තුළ අපේ රටේ ශූරතාවය නිල වශයෙන් 1914 සඳහා නිකුත් කරන ලද සමස්ත රුසියානු ගුවන් සමාජයේ වාර්ෂික අත්පොතෙහි සටහන් කර ඇත.
නෙස්ටෙරොව්ගේ ලිපිය, (Kyiv Aeronautics Society හි දැඩි ක්‍රියාමාර්ග සහ මහාචාර්ය එන්.ඊ. ෂුකොව්ස්කිගේ සහාය ක්රමයෙන් ඉලක්කගත ගුවන් ගමන් සම්බන්ධයෙන් යම් සන්ධිස්ථානයක් සිදුවීමට පටන් ගත්තේය.
නෙස්ටරොව්ගේ වාරණයේ ස්වරය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වූ අතර පසුව ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම අතුරුදහන් විය, නමුත් හමුදා නියමුවන්ට ලූප නැවත නැවත කිරීම තහනම් කිරීම දිගු කාලයක් බලාත්මක විය.
නෙස්ටරොව්ගේ පළමු ලූපයේ සිට 1914 ලෝක සංග්‍රාමයේ ආරම්භය දක්වා ගෙවී ගිය මාසවලදී, රුසියානු ගුවන් සේවයේ "ලූප්ලිස්ට්" - සිවිල් ගුවන් නියමුවන්ගේ සංඛ්‍යාව දුසිම ඉක්මවා ඇත. සමහර ගුවන් සේවා පාසල්වල හොඳම උපදේශකයින්, තවමත් නිල නොවන ලෙස, ඔවුන්ගේ සිසුන්ට ලූප ඉගැන්වීමට පටන් ගත්හ. ක්රමයෙන්, හමුදා බලධාරීන් "අනාගතයේ දී, ඉලක්කම් ගුවන් ගමන් පැහැදිලිවම පුහුණු වැඩසටහන් වලට ඇතුළත් කරනු ඇත" බව පිළිගැනීමට පටන් ගත් නමුත්, "නවීන ගුවන් යානා ඒවා මත ලූප සෑදීම සඳහා එතරම් ආරක්ෂිත නොවන බව සලකනු ලැබේ" යැයි බියජනක ලෙස සඳහන් කළේය.
Pyotr Nikolayevich විසින්ම, සෑම විටම අන් අයට ආදර්ශයක් ලෙස සේවය කිරීමට උත්සාහ කිරීම, තහනම උල්ලංඝනය කිරීමට නොහැකි විය. ඔව්, ඔහු ඒ වන විට තවත් බොහෝ වැදගත් දේවල් සමඟ කාර්යබහුලයි. කෙසේ වෙතත්, ඔහු කනස්සල්ලට පත් වූ බොහෝ ප්‍රශ්න පැහැදිලි කිරීමට ඔහු සෑදූ තනි පුඩුව සම්පූර්ණයෙන්ම ප්රමාණවත් නොවන බව ඔහු හොඳින් දැන සිටියේය. එමනිසා, ඔහු "ලූප්" යන වචනය නොපෙන්වන වාර්තාවක් ඉදිරිපත් කළේය, නමුත් ගුවන් යානා නියමු කිරීමේ ක්රම වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා පරීක්ෂණ දිගටම කරගෙන යාමට අවසර ඉල්ලා සිටියේය.
මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ, ඔහු තවමත් ලූප් සාදන්නේ කවදාදැයි නෙස්ටරොව්ගෙන් ඇසුවහොත්, ඔහු එය සිනාසුණා පමණි.
කුරුල්ලන් දිගු ගුවන් ගමනක යෙදෙන විට, ඔවුන් විනෝද වන්නේ නැත, ඔවුන් සමගියෙන් පියාසර කරයි. නමුත් බොහෝ විට කුරුල්ලන් ඔවුන්ගේ විවේක කාලය තුළ වාතයේ සෙල්ලම් කරන ආකාරය ඔබට දැක ගත හැකිය - ඔවුන් එය දනී. මටත් එහෙමයි: මම දිගු දුර ගුවන් ගමනක් යන විට, වාතයේ හැරීම් කිරීම මට කිසි විටෙකත් සිදු නොවේ. මම චලනය ඉතිරි කරමින් ඉලක්කය වෙත කෙලින්ම පියාසර කරමි. මම ගුවන් තොටුපලට ඉහළින් පියාසර කරන විට, මට සමහර විට වාතයේ විනෝද වීමට ආශාවක් ඇත ... "
1914 මාර්තු 31 වන දින "විවේකය" සඳහා ගෙන ගිය එක් ගුවන් ගමනකදී, නෙස්ටරොව් නැවතත් ඒ ගැන කිසිවෙකුට කලින් නොකියා, ඔහුගේ දෙවන ලූපය සෑදුවේය. නමුත් මෙම ලූපය කිසිසේත්ම පළමුවැන්නෙහි සරල පුනරාවර්තනයක් නොවීය.
සෑම විටම මෙන්, Pyotr Nikolaevich ඔහුගේ අදහස් හෝ ගණනය කිරීම් එකක් හෝ තවත් එකක් පරීක්ෂා කිරීම සඳහා නව අත්හදා බැලීමක් කිරීමට සෑම ගුවන් ගමනක්ම පාහේ භාවිතා කළේය. දැන් එය එසේ විය: ඔහු නියුපෝට් සඳහා හැකි අවම අරය තුළ පළමු ලූපය සෑදුවේ නම්, දෙවන ලූපයේදී ඔහු විසින් ගණනය කරන ලද උපරිම අරය පරීක්ෂා කිරීමට ඔහු තීරණය කළේය, එහිදී කේන්ද්රාපසාරී බලය තවමත් ආරක්ෂා වන අතර යානය පාලනය කළ හැකි වනු ඇත. .
විශාල උසක් ලබාගෙන - මීටර් 3500 ක්, අසාර්ථක වූ විට තත්වය නිවැරදි කිරීම සඳහා ආන්තිකයක් ඇති බැවින්, පියෝටර් නිකොලායෙවිච් එවැනි ලූපයක් සෑදූ අතර එහි ඉහළින්ම වේගය සහ කේන්ද්රාපසාරී බලය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ වියළී ගියේය. "Nieuport" ප්රතිලෝම ස්ථානයක වාතයේ "එල්ලා", සහ නියමුවා නියමු කුටියේ පටි මත එල්ලා ඇත. කෙසේ වෙතත්, ගණනය කිරීම කෙතරම් නිවැරදිද යත්, සෝපානය මත තියුණු ලෙස ඇදීම යානය එහි නාසයට පෙරළීමට සහ සාමාන්යයෙන් ලූපය වැසීමට ප්රමාණවත් විය.
1914 මැයි මාසයේදී ඇඩොල්ෆ් පෙගු යුරෝපය පුරා සංචාරයක් සඳහා මොස්කව් වෙත පැමිණියේය.
Pyotr Nikolaevich විශේෂයෙන් මොස්කව් වෙත පැමිණියේ ප්රංශ "ගුවන් රජුගේ" ගුවන් ගමන් දෙස බැලීමට පෙගු පුවත්පත් ලෙස හැඳින්වූ පරිදිය. ඔහුගේ කලාව කෙරෙහි විශ්වාසයක් ඇති නෙස්ටරොව්, ගුවන් සේවයේ විදේශීය සගයෙකුගේ කුසලතාව පෞද්ගලිකව දැන හඳුනා ගැනීම ප්‍රයෝජනවත් යැයි සැලකේ.
සහ 1914 මැයි 14 වන දින සන්ධ්‍යාවේදී, පොලිටෙක්නික් කෞතුකාගාරයේ විශාල ශ්‍රවණාගාරයේදී එන්.ඊ. Zhukovsky Pegu විසින් ගෞරවයට පාත්‍ර වූ අතර, ඔහුගේ සංඛ්යා ගුවන් ගමන් පිළිබඳ වාර්තාවක් ඉදිරිපත් කළ අතර, ශාලාවේ ප්‍රේක්ෂකයින් අතර P.N සිටි බවට යමෙක් presidium වෙත සටහනක් ඉදිරිපත් කළේය. නෙස්ටරොව්.
නිකොලායි යෙගොරොවිච් ෂුකොව්ස්කි වහාම ප්‍රෙසිඩියම් හි අසුන් ගන්නා ලෙස පියෝටර් නිකොලෙවිච්ට ආරාධනා කළ අතර, ප්රංශ ජාතිකයින්ගේ පුළුල් ලක්ෂණයෙන් යුත් පෙගු වේදිකාවෙන් පලා ගිය අතර, ගිගුරුම් සහිත අත්පොළසන් දී, වචනාර්ථයෙන් නෙස්ටරොව්ව විනාඩියකින් ඔහු වාඩිලාගෙන සිටි ස්ථානයට ඇදගෙන ගියේය. .
"මම හිතන්නේ," එහි කතුවරයා මෙහි සිටින අතරතුර "මළ පුඩුව" පිළිබඳ වාර්තාවක් ලබා දීම නුසුදුසු ය. ඔහුට ගෞරවනීය වචනය තිබිය යුතුය! ”
වේදිකාවට නැඟීමෙන් පසු, පීටර් නිකොලෙවිච් ලූප් දක්වා නව නියමු ශිල්පීය ක්රම නිර්මාණය කිරීම පිළිබඳ ඔහුගේ සියලු කටයුතු කෙටියෙන් විස්තර කළේය. ඔහු තම දෙවන ලූපය සෑදූ ආකාරය ගැනද පැවසීය. ඇය ගැන කතා කරමින් ඔහු මෙසේ අවධාරණය කළේය.
“අඩු වේගයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, මම බොහෝ දුරට මෝටර් රථයෙන් බිමට වැටුණෙමි, නමුත් කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, මම අතරමං නොවූ නිසා, මම ලීවරය මා දෙසට ඇදී ගිය අතර, මෙය හැරීම හා බැසීම ගැඹුරු කළේය ...”
සටහන : සමහර ලේඛකයන්, ගුවන් සේවා ගැන එතරම් හුරුපුරුදු නැත, එය ලූපයක් නොවන බව ලියා ඇත, නමුත් වෙනත් චරිතයක්, සෑම තැනකම "immelman" ලෙස හැඳින්වෙන අතර, එය "Nesterov's half-loop" ලෙස පවා නම් කරන ලදී. මේ අතර, Immelmann යනු වැඩි බලයක් සහ වේගයක් අවශ්ය වන චරිතයකි. සාමාන්යයෙන් එය නියුපෝර්ට් හි සම්පූර්ණ කිරීමට නොහැකි වූ අතර වේගය අඩු වුවද. මෙම රූපය නෙස්ටරොව්ට ආරෝපණය කිරීම පිළිගත නොහැකි ප්‍රබන්ධයක් බව ලබා දී ඇති තොරතුරු සනාථ කරයි.
නෙස්ටරොව්ගේ රංගනය අවසානයේදී, ප්‍රේක්ෂකයින් ඔහුට කුණාටු සහිත ඔල්වරසන් දුන් අතර, එයට පෙගු ද සහභාගී වූ අතර, “බ්‍රාවෝ, බ්‍රාවෝ, නෙස්ටෙරොෆ්!” යනුවෙන් හයියෙන් කෑ ගැසීය.
ඊට අමතරව, ඔහුගේ එක් පුවත්පත් ලිපියක, පෙගු අවංකවම ලියා ඇත්තේ ඔහු ලූපයක් සෑදීමට තීරණය කළේ නෙස්ටරොව්ගේ ලූපය ගැන කියවීමෙන් පසුව බවයි.
පෙගුගේ කථා නිසා විදේශ මාධ්‍යවලට තුණ්ඩය සෑදීමේදී රුසියානු ප්‍රමුඛතාවයට අභියෝග කිරීම නැවැත්වීමට බල කෙරුනි.
පෙගු මොස්කව් නුවරින් පිටත් වූ පසු, නෙස්ටරොව්ගේ සහභාගීත්වයෙන් මොස්කව් ගුවන් සේවා පාසලේදී රැස්වීමක් පැවැත්විණි, ඔහු ඔහුගේ අත්හදා බැලීම් පිළිබඳ වාර්තාවක් කියවා පෙගුගේ ගුවන් ගමන් වල වාසි සහ අවාසි විශ්ලේෂණය කළේය.
නෙස්ටරොව්ගේ ප්‍රමුඛත්වය පිළිබඳ පෙග්ගේ ප්රසිද්ධ පිළිගැනීම රුසියාවේ ද පීටර් නිකොලෙවිච්ට යහපත් ලෙස සේවය කළේය. ඔහුගේ ස්ථාවරය සම්පූර්ණයෙන්ම සුවිශේෂී විය. මෑතකදී ඔහුට දොස් කියූ අය ඔහුට අනුග්‍රහය දැක්වීමට පටන් ගත්හ. ඔහු වැදගත් යැයි සලකන සියලු කාරණා සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කිරීමට ඔහුට අවසර ඇත. ඩක්ස් බලාගාරය මහජන වියදමින් නෙස්ටරොව්ගේ ගුවන් යානය තැනීමට නියෝග කරයි - ඔහුගේ ජීවිතයේ සිහිනය සැබෑ වීමට ආසන්නයි! ප්රසිද්ධ වීමේ වාසිය එයයි.
Pyotr Nikolayevichට පෙර, ඔහුට පෙර සිහිනෙන්වත් නොසිතූ පුළුල් අපේක්ෂාවන් අවසානයේ විවෘත විය.
Pyotr Nikolaevich Nesterov. කලාකරු - Valery Vladimirovich Medvedev
ඇමුණුම 1
එන්.අයි.ගේ ජීවිතයේ හා වැඩ කිරීමේ ප්රධාන දිනයන්. නෙස්ටරොව්
(පැරණි ශෛලිය අනුව දින ලබා දී ඇත)
1897-1904 - නිශ්නි නොව්ගොරොඩ් කැඩෙට් බළකායේ ඉගෙනුම ලැබීය.
1904-1906 - මිහයිලොව්ස්කි කාලතුවක්කු පාසලේ ඉගෙනුම ලැබීය.
1906-1909 - 9 වන නැගෙනහිර සයිබීරියානු රයිෆල් කාලතුවක්කු බලකායේ (ව්ලැඩිවොස්ටොක්) සේවය කළේය.
1909-1910 - ගුවන් සමාගමකට (ව්ලැඩිවොස්ටොක් අසල) අනුයුක්ත කරන ලදී.
1911, ජූනි - අගෝස්තු - නිශ්නි නොව්ගොරොඩ් හි පී.පී. Sokolov glider, එය මත පියාසර කර ගුවන් යානා ව්යාපෘතියක් සංවර්ධනය කිරීමට පටන් ගනියි.
1913, අප්රේල් 26 - වැඩ භාර ගනී. කියෙව්හි XI බලකායේ ගුවන් සේවා අංශයේ ප්‍රධානියා.
1913, ජූලි 2-20 - කාලතුවක්කු සමඟ ගුවන් යානයක ඒකාබද්ධ මෙහෙයුම පිළිබඳ කියෙව් කාලතුවක්කු පරාසයේ අත්හදා බැලීම් සිදු කරයි.
1913, අගෝස්තු 10-11 - Kyiv - Oster - Nizhyn - Kyiv ගුවන් ඉතිහාසයේ පළමු කණ්ඩායම් ගුවන් ගමන සිදු කරයි.
1913, සැප්තැම්බර් 6-19 - හොඳම කාර්ය සාධනය ලබා දෙමින් කියෙව් හමුදා දිස්ත්‍රික්කයේ හමුදා උපාමාරු වලට සහභාගී වේ.
1914 මැයි 13 - ලූපයක් සෑදීමේදී නෙස්ටරොව්ගේ ප්‍රමුඛතාවය තහවුරු කරන සහතිකයක් කියෙව් ගගනගාමී සංගමයේ කවුන්සිලය නිවේදනය කරයි.
1914, මැයි 14 - මොස්කව්හි පොලිටෙක්නික් කෞතුකාගාරයේ විශාල ශ්‍රවණාගාරයේදී ඔහු කළ තුණ්ඩය පිළිබඳ වාර්තාවක් සමඟ කතා කරයි. එම රැස්වීමේදීම A. Pegu නෙස්ටරොව්ගේ ප්‍රමුඛත්වය ප්‍රසිද්ධියේ පිළිගනී.
1914, ජූලි 28 - යුද්ධ ඉතිහාසයේ පළමු ගුවන් බැටළුව බවට පත් වූ අතර, සතුරු ගුවන් යානයකට වෙඩි තබා ඔහුම වීරෝදාර ලෙස මිය යයි (ගලිසියා, වොල්යා-වයිසොට්ස්කා ගම්මානය, එල්වොව් අසල).
ඇමුණුම 2
ප්රොටෝකෝලය
1913 අගෝස්තු 27, සවස හයට මිනිත්තු දහයට, ලුතිනන් නෙස්ටරොව්, නිව්පෝට් හි මීටර් 1000 ක උසකට නැඟී, එන්ජිම නතර කර, සිරස් අතට පාහේ පහළට ලිස්සා යාමට පටන් ගත්තේය. පොළවේ සිට මීටර් 600-800ක් උසකදී, නියමුවා එන්ජිම ක්රියාත්මක කර, ගැඹුරු සුක්කානම සමඟ ගුවන් යානය සමතලා කර, එය නාසය ඉහළට තබා, එය පිටුපසට හරවා, නැවත නහය පහළට සිරස් ස්ථානයකට ගෙන ගියේය. මෙලෙස සිරස් තලයක වක්‍රය වසා, එන්ජිම ක්රියා විරහිත කර සාමාන්ය ග්ලයිඩින් බැසීමක් එම Syrets හමුදා ගුවන් තොටුපළේ දියත් කිරීමේ මණ්ඩපය මත සවි කර ඇත. සිරස් තලයේ සම්පූර්ණ හැරීම තත්පර 6-8 අතර කාලයක් සුමට වක්‍රයක කිංක් නොමැතිව සිදු කරන ලදී.
3 වන ගුවන් සේවා සමාගමේ කමාන්ඩර් ලුතිනන් කර්නල් බොරෙස්කොව්
ක්රීඩා කොමසාරිස් IVAK (Imperial All-Russian Aero Club) කියෙව් ගගනගාමී සංගමයේ, හමුදා නියමු මාණ්ඩලික කපිතාන් ඔර්ලොව්
හමුදා නියමු ලුතිනන් එසිපොව්
උපග්රන්ථය 3
KOV හි පූර්ණ සාමාජිකයෙකු විසින් 1913 අගෝස්තු 27 වන දින Syrets හමුදා ගුවන් තොටුපළේදී සිදු කරන ලද "dead loop" ගුවන් ගමනේ වැදගත්කම පිළිබඳ Kyiv සංගමයේ විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික කමිටුවේ සමාලෝචනය, හමුදා නියමු P.N. නෙස්ටරොව්
නවීන ගුවන් යානය සියලු වායුගෝලීය තත්වයන් යටතේ පියාසර කිරීම සඳහා පරිපූර්ණ නොවන අතර, ස්ථාවරත්වය පවත්වා ගැනීම සඳහා ප්රමාණවත් තරම් විශ්වාසදායක ක්රම එහි සැලසුමේ අඩංගු නොවේ. එමනිසා, පියාසර කිරීමේදී වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරනු ලබන්නේ aerobatics පිළිබඳ නිවැරදි දැනුම සහ වාතයේ ඕනෑම ස්ථානයක ගුවන් යානය පාලනය කිරීමේ හැකියාව පිළිබඳ නියමුවාගේ විශ්වාසයයි. එවැනි විශ්වාසයක් ඇති කළ හැක්කේ ගුවන් නියමුවාගේ අතේ හොඳින් පරීක්ෂා කර ඇති පාලන ක්රම තිබේ නම් පමණි. 1913 අගෝස්තු 27 වන දින නෙස්ටරොව් මහතා පියාසර කිරීමට පෙර, ගුවන් යානයක් එහි නාසය ඉහළට සිරස් අතට පාලනය කිරීම පිළිබඳ ප්රශ්නය විවෘතව පැවතුනි; බොහෝ දෙනෙක් එය විසඳීමේ හැකියාව ගැන පවා සැක කළහ.
ස්වාභාවිකවම, මෙම ස්ථානයට පැමිණි පසු, ගුවන් නියමුවන්ට ස්වයං පාලනයක් නැති වූ අතර, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස කල්තියා මරණයට පත් විය.
ප්රමාණවත් සංයමයකින් සහ දක්ෂතාවයකින් යුතුව ගුවනේ ඇති ගුවන් යානයක අනතුරුදායක ස්ථාන බොහොමයක් ආරක්ෂිතව පිටවිය හැකි බව නෙස්ටරොව් මහතාගේ "ලූප්" ඔප්පු කළේය. සිරස් රෝල්වල ගුවන් යානයක් පාලනය කිරීමේ ක්රම සාර්ථක ලෙස පරීක්ෂා කරන ලද නියමුවන් ළඟ තැබීමෙන්, සිදු කරන ලද අත්දැකීම් නවීන ගුවන් සේවා තත්වයන් යටතේ විශාලතම පියාසර ආරක්ෂාව සාක්ෂාත් කර ගැනීමේ වඩාත් විශ්වාසදායක මාධ්‍යයක් වන ගුවන් තාක්ෂණික ක්‍රමවල සැලකිය යුතු දියුණුවක් සඳහා දායක වී ඇත.
මෙම භයානක අත්හදා බැලීම සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා බොහෝ සූදානම් වීමේ ගුවන් ගමන් සහ න්‍යාය පිළිබඳ මනා දැනුමක් අවශ්ය විය. එහි සාර්ථක ප්‍රතිඵලයෙන් ඔප්පු වන්නේ ගුවන් නියමුවා සිරස් තලයක වක්‍රයක් ඔස්සේ ගුවන් යානය ගමන් කරන සෑම මොහොතකම සුක්කානමවල සියලුම චලනයන්, මූලික ගුවන් ගමන් වලදී ලබාගත් දත්ත මත පදනම්ව න්‍යායාත්මකව අධ්යයනය කර ගණනය කර ඇති බවයි.
එවැනි තත්වයන් යටතේ සිදු කරන ලද මෙම අත්හදා බැලීම ඉතා ප්රායෝගික වැදගත්කමක් ඇති අතර විද්‍යාවට වටිනා දායකත්වයකි.
සභාපති මේජර් ජෙනරාල් වර්බිට්ස්කි
විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික කමිටුවේ ලේකම්, නියමු-ගුවන්යා I. රොඩ්සෙවිච්
උපග්රන්ථය 4
මම මළ ලූපයක් සෑදූ ආකාරය
(ලිපිය P.N. නෙස්ටරොව්, 1913 සැප්තැම්බර් 4 සහ 5 යන දිනවල ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් පුවත්පතේ ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී)
පළමුවෙන්ම, මගේ ගුවන් ගමන ගැන ඔබේ පුවත්පතේ පළ වූ ලිපියට මගේ කෘතඥතාව පුද කරමි. මෙම සිදුවීම ආවරණය කිරීම සඳහා ඔබ සම්පූර්ණයෙන්ම නිවැරදි මූලාශ්‍රයක් තෝරාගෙන ඇති බැවින් එය සත්‍යයට සමීප එකම එක බව පෙනේ.
මගේ පියාසැරිය පිළිබඳ මගේම චේතනාවන් සහ හැඟීම් ඔබට පැහැදිලි කිරීමට මම දැන් උත්සාහ කරමි.
පවතින මතවලට මූලික වශයෙන් පටහැනි උපකරණ කළමනාකරණය කිරීමේ මගේ මූලධර්ම ඔප්පු කිරීමට මම බොහෝ කලකට පෙර මගේ නූල සෑදීමට සැලසුම් කළෙමි.
විවිධ පුවත්පත්වල මා කියවන ප්‍රබල ප්‍රහාර සහ වැරදි, සමහර අවස්ථාවලදී මට නින්දා අපහාස, පැහැදිලි කිරීම් සහ සැසඳීම් හේතුවෙන්, ඔබ ලියන පරිදි, මගේ විස්තරයේ “නිහතමානී” වීමට මට සිදු නොවනු ඇත - අවසානයේ මට කතා කළ යුතුය!
මම මගේ ගුවන් සේවා කටයුතු ආරම්භ කළේ 1910 දී, මම අපේ ප්රසිද්ධ ගුවන් නියමුවෙකුගේ ගුවන් ගමන මුලින්ම දැකීමෙන් පසුව.
ගුවන් නියමුවා ගොවියෙකු මත පියාසර කළේ කිසිදු රෝල් එකක් නොමැතිව හැරීමක් කරමින්. ගුවන් යානයේ සෑම හැරීමක්ම මගේ හදවත හැකිලී ගියේය: ගුවන් යානය පිටත වක්‍රයකින් පෙරළේ යැයි මම බිය විය.
සෑම දිනකම අපට කුරුල්ලන් පියාසර කරන ආකාරය නැරඹිය හැකිය, ඒවායේ සියලු පරිණාමයන් වාතයේ අපි දකිමු: හැරීම්, ගුවන් ගතවීම්, බැසීම් ආදිය.
පියාසර කරන විට, ඔබ ඔවුන්ගෙන් උදාහරණයක් ගත යුතු බව පෙනේ - ස්වාභාවික පියාසර කරන්නන්, නමුත් මා දුටුවේ කුමක්ද?
පියාඹන උපකරණයක්, වරල් මගින් පාලනය වේ (කිසිම කුරුල්ලෙකුට නැත!), අවස්ථිති හෝ කේන්ද්රාපසාරී බලයේ නියමයන් එහි ක්රියාත්මක නොවන පරිදි වාතයේ ගමන් කරයි.
එදින සිට මම ගුවන් සේවා, සවස පොත් වලින් සහ දිවා කාලයේ - කුරුල්ලන්ගේ පියාසැරි නැරඹීමට බැරෑරුම් ලෙස හැදෑරීමට පටන් ගතිමි.
පළමුවෙන්ම, මම න්‍යායාත්මකව මට ඔප්පු කළේ ගුවන් යානයක් සක්‍රිය කිරීම අනිවාර්යයෙන්ම අනුරූප රෝලයක් සමඟ විය යුතු බවයි, එනම්. අභ්‍යන්තර තටුව පහළට හැරීමට ඇති නැඹුරුව, සහ අනෙක් පැත්තෙන් උපකරණයේ රෝල් කොතරම් විශාල වුවත්, රෝල් කෝණය හැරීමේ බෑවුමට අනුරූප වේ නම් එය භයානක නොවේ.
එවිට මම උපකරණ පාලනය කිරීමේ මූලධර්මය තේරුම් ගැනීමට පටන් ගත් අතර, පළමුවෙන්ම, මම මාගෙන්ම ප්රශ්නය ඇසුවෙමි: මෙම විශේෂිත සුක්කානම් පැමිණියේ කොහෙන්ද?
රථවාහන පාලනය සඳහා වඩාත්ම ප්‍රාථමික ක්රමය මෙය බව පෙනේ, එය ප්‍රථමයෙන් මිනිස් සංස්කෘතියේ දර්ශනය විය, එනම්: පළමු වාහනවල සුක්කානම භාවිතා කරන ලදී, එනම්. පාරු මත, පසුව බෝට්ටු සහ වාෂ්ප මත ... සාමාන්යයෙන් ජලය මත.
නමුත් සියල්ලට පසු, මෙම ක්රමය ජලය මත පවා පරිපූර්ණ නොවේ, මන්ද මත්ස්‍යයා වඩාත් පරිපූර්ණ ක්රමයක් භාවිතා කරයි, එනම්, සුක්කානම් සමඟ කිසිදු සම්බන්ධයක් නොමැති වලිගයේ අනුරූප පරිණාමයන් සමඟ ශරීරය නැමීම.
වාෂ්ප බෝට්ටුවකට හෝ බෝට්ටුවකට එහි බඳ නැමිය නොහැක, මන්ද එය කෝණයකින් කැඩී ඇත, i.e. ඔවුන් සුක්කානමක් තැබු නමුත් නැව මත නැමිය හැකි කීල් එකක් සෑදුවේ නම්, නැව කිහිප ගුණයකින් වේගවත් වනු ඇත.
නමුත් ජලය මත මෙම ක්රමය ඊටත් වඩා වැඩි හෝ අඩු තාර්කික නම්, වාතයේ එය සරලව සුදුසු නොවන අතර එය පැවතිය හැක්කේ ගුවන් යානා සඳහා පමණක් වන බැවිනි, i.e. පාලිත බැලූන්.
සටහන: නූතන අදහස් P.N හි මෙම නිගමන සනාථ නොකරයි. නෙස්ටෙරෝවා: තාක්ෂණික ක්ෂේත්රයේ සෑම විටම ස්වභාවික රටාවන් අනුගමනය කිරීම අවශ්ය නොවේ; නවීන, ප්‍රමිතිගත ගුවන් යානා සුක්කානම පද්ධතිය එහි ප්රමාණවත් කාර්යක්ෂමතාවය, පාලනයේ විශාලම පහසුව සමඟ ඔප්පු කර ඇත.
අවසාන නිගමනයට පැමිණි පසු, මම මගේ ගුවන් යානය සැලසුම් කිරීමට පටන් ගත්තා ...
අරමුදල් නොමැතිව නව නිපැයුම්කරුවෙකු වීමේ අවාසනාව නිසා මට උදව් සඳහා හමුදා දෙපාර්තමේන්තුව වෙත යාමට සිදු විය.
1912 දී, මම මගේ ව්යාපෘතිය ආරක්ෂා කළ අතර, උපකරණ පාලනය කිරීමේ මගේ මූලධර්ම ගගනගාමී කමිටුවට වාර්තා කළෙමි. පාලන න්‍යායට විරුද්ධ වීමට ඔවුන්ට නොහැකි විය, එය පැහැදිලි බැවින්, නමුත් මම එවකට භයානක යැයි සලකනු ලැබූ රෝල්ස් දේශනා කළෙමි, මෙය මගේ න්‍යායේ ප්රායෝගික භාවිතය කළ හැකිද යන්න පිළිබඳව සෑම දෙනාටම සැකයක් ඇති විය? .. මම තවමත් පියාසර කළේ නැත. ගුවන් යානය, ග්ලයිඩර්වල සාර්ථක ගුවන් ගමන් කිහිපයක් පමණක් ඇති අතර, ඒවා සැබවින්ම සුක්කානම් නොමැති අතර, ඒවා පාලනය කරනු ලබන්නේ රෝලයකින් පමණි, නමුත්, ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම ගුවන් ගමන් කමිටුවට ඒත්තු ගැන්වීමට නොහැකි වූ අතර, එය දැනටමත් පියාසර කරන ගුවන් යානා සහභාගී විය.
ඔවුන් මට මුදල් දුන්නේ නැත, නමුත් ගුවන් ගමන් පුහුණුව සඳහා ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවේ පත්වීමක් ඉල්ලා, මම පියාසර කිරීමට ඉගෙන ගත් විට මගේ අදහස් වෙනස් කරන බවට අනාවැකි පළ කළහ.
ගිය අවුරුද්දේ ජූලි මාසේ මම පාඩම් කරන්න පටන් ගත්තා. සැප්තැම්බර් 12 වන දින, මම තනිවම ගුවන් ගත වූ අතර, මම පියාසර කර තවම වසරක් නොමැති වුවද, මෙම කාලය තුළ ප්රමාණවත් තරම් පියාසර කිරීමට මට හැකි වූ අතර මගේ අදහස් වෙනස් නොකළා පමණක් නොව, මගේ ගුවන් ගමන් ගණනාවකින් ඔප්පු විය. ඒවා ප්‍රායෝගිකව නිවැරදි විය.
ඔවුන් උගන්වමින් සිටි ආකාරයට යන්ත්ර පාලනය කිරීමේදී සහ සමහර පාසල්වල තවමත් උගන්වන ආකාරයටම ඔබට තවමත් ගුවන් තොටුපළේ නිහතමානීව පියාසර කළ හැකි යැයි මම සිතුවෙමි, නමුත් දැන්, උපකරණයේ විවිධ ස්ථාන පරීක්ෂා කිරීමෙන් ඔබට එය සුළඟකින් තැබිය හැකි අතර, ඒ සඳහා වලිගය හෝ පියාපත් මත ලිස්සා යාමක් සිදු වේ - දිනපතා පුවත්පත්වල කියවීමට සිදුවන අනතුරු බොහොමයක් ගුවන් නියමුවාගේ වැරදි උපාමාරු නිසා බව මම දකිමි. ඒත්... එයාට ඉගැන්නුවේ එහෙමයි...
"සහජ" කළමනාකරණය අපෙන් ඉල්ලා සිටී. ගුවන් සේවයේ බොහෝ සහෝදරවරුන්ගේ සහ සගයන්ගේ මරණයට හේතු වූයේ මෙම "සහජ" පාලනයයි.
මම උදාහරණ කිහිපයක් දෙන්නම්. උපකරණය පියාපත් මතට ලිස්සා ගියහොත්, ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට සුක්කානම දණ්ඩේ සහජ චලනයක් සිදු කිරීම සිරිතකි *, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස උපකරණයට හිරිහැර කිරීම සහ පියාපත් සහ වලිගය මත ඊටත් වඩා විශාල ලිස්සා යාමක් සිදු වේ. උස කුඩා නම්, එවිට ව්යසනයක් ඇත.
සටහන: මෙහිදී පී.එන්. නෙස්ටරොව් කතා කරන්නේ නියුපෝර්ට්ස් හි පාලන පද්ධතිය මත පදනම්ව, එහි සුක්කානම හරවා ඇත්තේ සියලුම නවීන ගුවන් යානා වල මෙන් පා පැඩල් වලින් නොව, අත් ලීවරයේ පැතිවලට අපගමනය වීමෙනි - "හැන්ඩ්ල්ස්", නියමුවන් එය හඳුන්වන පරිදි.
ලිස්සා යාමේදී උපකරණ සහජ බුද්ධියට එරෙහිව ලිස්සා යාමේ දිශාවට හැරවීම අවශ්ය බව මම ඔප්පු කළෙමි, එවිට දෙවැන්න සැලසුම් කිරීම දක්වා ගමන් කරයි.
බාධකයට පෙර ඔබ තියුණු ලෙස හැරවිය යුතුය; රෝල් නොමැතිව හැරීම කළ නොහැකි ය; නියමුවා "සහජයෙන්ම" විශාල රෝල් කිරීමට බිය වන අතර බාධකයකට පියාසර කරනු ඇත.
හැරෙන විට, සමහර ගුවන් නියමුවන් සැරයටිය ඉහළට ගැනීමට සිතීමට පවා ඉඩ නොදෙන අතර, අපගේ සමාගම තුළ සියලුම සහෝදරවරු පාහේ ගැඹුර සුක්කානම සමඟ හැරීම් කරති.
සමහර විට ඔබට ඉතා කුඩා ප්රදේශයක් සඳහා සැලසුම් කිරීමට සිදු වේ, එය ඉතා තියුණු හැරීමකින් හැකි ය, i.e. විශාල රෝල් සමග, සහ ගැඹුර සුක්කානම ගැනීම. මේ අතර, සැලසුම් කිරීමේදී, ගැඹුර සුක්කානම පරිහානියට පත් විය යුතු බව සෑම කෙනෙකුටම "සහජයෙන්ම" පෙනේ.
"සහජ" චලනයකට ගුවන් නියමුවෙකු මරා දැමිය හැකි විට තවත් බොහෝ වෙනස් තනතුරු සොයාගත හැකිය.
එබැවින්, මගේ අදහස් සනාථ කිරීම සඳහා, සමහරු එය හඳුන්වන පරිදි, භයානක උපක්‍රම හෝ “ප්‍රයෝග”, 85 ° දක්වා රෝල් සහිත හැරීම්, මෘදු ලිස්සා යන බැසීම් වැනි, නිව්පෝට් මත ඉස්කුරුප්පු ඇණ නතර වූ විට, උපාංගයට බල කිරීමට සිදු විය. පියාපත් හෝ වලිගය මතට ලිස්සා එය සමතලා කර , ඕනෑම දෙයකට සූදානම් වීම සඳහා, අවසාන සාක්ෂිය සඳහා, ගැඹුරු සුක්කානම පමණක් සහිත ගුවන් යානයක් හැරවීමේ උදාහරණයක් ලෙස, මම සිරස් තලයක හැරීමක් සිදු කළෙමි, එනම්. මළ පුඩුව.
සටහන: නෙස්ටරොව් "වලිගය මත ලිස්සා යාම" ලෙස හඳුන්වන්නේ අද මෙය තේරුම් ගන්නා දේ නොවේ. නියුපෝර්ට් හිIV"එය කළ නොහැකි විය. Kyiv හි Nesterov සමඟ සේවය කළ ගුවන් නියමුවා K.F. Kapustyan, Pyotr Nikolaevich ඇත්තටම පියාපත් මත ලිස්සා යාම මෙන්ම පැරෂුට් පැදවීමද සිදු කළේ, සීමාවට අඩු වූ වේගයකින්, නහය තරමක් ඉහළට ඔසවා ඇති ගුවන් යානය වාතය හරහා වැටෙන බවක් පෙනෙන්නට තිබුණි. සැබෑ වලිගය ස්ලිප් එකකදී, යානය ඇත්ත වශයෙන්ම එහි වලිගය මතට පසුපසට වැටේ.
එවැනි අත්හදා බැලීම් වලට ස්තූතිවන්ත වන්නට, වාතයේ ඇති උපාංගයේ කිසිදු ස්ථානයකට මම බිය නොවෙමි, මේ හෝ ඒ අවස්ථාවේ දී කළ යුතු දේ මගේ සහෝදරවරු දැන් දනිමි.
මියගිය පුඩුවක් බැලූ බැල්මට පමණක් බියජනක බව පෙනේ, නමුත් ඔබ අවම වශයෙන් දළ වශයෙන් ගණනය කිරීමක් කළහොත්, සිරස් තලයකට හැරීම කළ හැකි බව පැහැදිලිය.
මේ වන තුරු, මම මගේ අත්හදා බැලීම සිදු නොකළේ කාර්ය සාධනය අතරතුර බිඳවැටීමකදී මට සොයාගත හැකි සියලුම තනතුරු මුලදී මම තවමත් සොයාගෙන නැති නිසා පමණි; පසුව මම මගේම ආකාරයෙන් හැසිරවිය හැකි මගේ නව උපකරණය සඳහා බලා සිටියෙමි.
ඩක්ස් කර්මාන්ත ශාලාව විසින් එකලස් කරන ලද නියුපෝර්ට් උපකරණයක් මෑතකදී ලැබුණු අතර පැය 10 කට වඩා වැඩි කාලයක් ගත නොකළ මම අවසානයේ මගේ සිහිනය සැබෑ කර ගැනීමට තීරණය කළෙමි.
මම එය කිසිසේත් කිරීමට යන බව සියලු දෙනා දැන සිටියද, මම මගේ ගුවන් ගමන ගැන කිසිවෙකුට අනතුරු ඇඟවූයේ නැත.
අගෝස්තු 27 වන දින, සවස් වරුවේ, කලින් ආසනයට පටියකින් (මාර්ගයකින්) බැඳ ඇති අතර, මම මීටර් 1000 ක උසකට නැග්ගා, එයින් මම සැලසුම් කිරීමට තීරණය කළෙමි. අන්තිම වතාවට මම ඇනරොයිඩ් දෙස බැලූ විට, මගේ සිතට නැගුනේ වැරදි හැරීමකදී, මම උඩු යටිකුරු කරන විට මගේ ජැකට් සාක්කුවෙන් මෙම උපකරණය වැටෙන බවයි. නමුත් ... මම වඩාත් ඒත්තු ගැන්වීම සඳහා ඔවුන්ව "අවදානම" කිරීමට තීරණය කළෙමි.
සටහන: එකල ගුවන් නියමුවාගේ ඇස් ඉදිරිපිට සියලුම උපකරණ සවි කර ඇති උපකරණ පුවරු නොතිබුණි. එමනිසා, අල්ටිමීටරය සාක්කුවක දමා හෝ දණහිසට ඉහළින් කකුලේ පටියකින් ගැටගැසීමට සිදු විය.
ඇත්ත වශයෙන්ම, මම අවදානමට ලක් වූ සියල්ල එයයි, i.e. රූබල් 13 ක් සඳහා. 50 kop. රජයේ දේපල.
මගේ මනස සකස් කිරීම බියජනක වූ අතර, සැලසුම් කිරීමට යාමට මම ඉන්ධන පිරවුම්හල වසා දැමූ විගසම එය මට පහසු වූ අතර මම මගේ කාර්යයට ගියෙමි.
Nieuport සිරස් අතට වාගේ හේත්තු වී, අනතුරක් සිදු වූ විට මට ප්රධාන කාමරයක් ලබා ගත හැකි වන පරිදි උන්නතාංශය දෙස අවධානයෙන් සිටි මම ලිස්සා යාමට පටන් ගතිමි.
සටහන: සිරස් සැලසුම්කරණය දැන් "කිමිදීම" ලෙස හැඳින්වේ.
මීටර් 600ක් විතර යනකොට මම වාහනේ ලෙවල් කරන්න පටන් ගත්තා, ඒක ක්ෂිතිජය තරණය කරන්න පටන් ගත්තම මම පෙට්‍රල් ඇරියා.
සටහන: පියාසර කිරීමේදී, ක්ෂිතිජය සෑම විටම නියමුවාගේ ඇස් මට්ටමින් දිස්වේ. ලිස්සා යන විට, ගුවන් යානය නාසය පහළට ඇල කර ඇති අතර, ක්ෂිතිජය, එය මෙන්, ඉහළට නැඟේ. දැඩි කිමිදීමකින්, ක්ෂිතිජය කිසිසේත් නොපෙනේ: නියමුවාගේ මුළු ක්ෂිතිජයම පෘථිවිය විසින් අල්ලාගෙන ඇත. නෙස්ටරොව් ගුවන් යානය සමතලා කිරීමට පටන් ගත් විට, ක්ෂිතිජය නැවතත් දර්ශනය වූ අතර, යානයේ නාසය එය "පසුකර යාමට" පටන් ගත්තේය. යානය තම නාසය ඉහළට එසවූ පසු, ක්ෂිතිජය පහළට ගිය අතර, නියමුවාගේ ඇස් ඉදිරිපිට ඉතිරිව ඇත්තේ එක් අහසක් පමණි. ලූපයේ මුදුනේ, ඔබ ඔබේ හිස පිටුපසට ඇල කළහොත්, පෘථිවිය ඔබේ හිසට ඉහළින් ඇති බව පෙනේ.
මෝටරය ඉතා හොඳින් ක්රියා කළ අතර, උපකරණය අහසට නැඟී එහි පිටේ වැතිරීමට පටන් ගත්තේය.
මෝටරයේ ක්රියාකාරිත්වය වඩාත් නිවැරදිව නියාමනය කිරීම සඳහා මගේ වම් අත සෑම විටම ගෑස් කපාටය මත විය, නමුත් මට ඇත්ත වශයෙන්ම අවශ්ය වුවද, බැස යන විට මෙන් ආවරණයට අත හේත්තු කිරීමට. වැඩි වෙලාවක් පොළව නොදැක්කා වගේ මට මොහොතකට පෙනුනත්... මම තව ටිකක් මිටෙන් ඇදලා පොළව දැක්කා. ඔහු නැවතත් පෙට්‍රල් වසා දමා, උපකරණය සමතලා කර, එල්ලෙන යන්ත්ර සඳහා සැලසුම් කිරීමට පටන් ගත්තේය. මෙම තත්පර 10-තත්පර පියාසැරියෙහි සම්පූර්ණ කාලය සඳහා, අංශක 70-80 ක බැංකුවක් සහිත තිරස් හැරීමක දී මෙන් මට දැනුණි, i.e. මගේ ශරීරය සමඟ ගුවන් යානයේ හැරීම මට දැනුණා, උදාහරණයක් ලෙස, දුම්රියක වැතිර සිටින විට, ඔබේ ශරීරය සමඟ කරත්තයේ හැරීම ඔබට දැනේ.
මම ඉතා රක්තහීනතාවයෙන් පෙළෙනවා: මම නියුපෝර්ට්ගේ කුටියේ නැමී පොඩි වැඩක් කළහොත්, එහි ප්‍රති result ලය වන්නේ රුධිරය වහනය වීමෙන් දරුණු ක්ලාන්තයක් ඇති වීමයි. මෙන්න මම සුළු මොහොතක් උඩු යටිකුරුව වාඩි වී සිටියෙමි, මගේ හිසට ලේ ගලන්නේ නැත, අසුනෙන් වෙන් වීමට ආශාවක් නොතිබුණි, මගේ කකුල් පෙඩල් මත තද විය. මගේ ඇනරොයිඩ් මගේ ජැකට් සාක්කුවෙන් වැටුණේ නැත, සහ විවෘත ලාච්චුවල මෙවලම් ඔවුන්ගේ ස්ථානවල පැවතුනි *. පෙට්‍රල් සහ තෙල් ද ටැංකියේ පතුලේ කේන්ද්රාපසාරී බලයෙන් තබා ඇත, i.e. මුදුනේ, සහ ලූපයේ ඉහළ අර්ධය පුරාම පරිපූර්ණව වැඩ කරන ලද මෝටරයට සාමාන්යයෙන් පෝෂණය වේ.
සටහන: නෙස්ටරොව් ලූපයක් සෑදීමේ අභිප්රාය ගැන නොදැන, කාර්මිකයා වසා නොගත් මෙවලම් පෙට්ටියක් යානයේ තබා ගියේය.
පොදුවේ ගත් කල, ගතික සමතුලිතතාවය සෑම විටම පැවති බැවින් ගුවන් යානය සාමාන්ය හැරීමක් සිදු කළේ සිරස් තලයක පමණක් බව මේ සියල්ල සනාථ කරයි.
මෙම පෙරළිය සමඟ වාතය පරාජිත මිනිසෙකි. කිසියම් අත්වැරදීමකින්, පුද්ගලයෙකුට උපකාරය වාතයේ සෑම තැනකම ඇති බව අමතක වූ අතර, පෘථිවිය සම්බන්ධයෙන් දිශාව තීරණය කිරීමෙන් ඔහුට මිදීමට කාලයයි.
සටහන: ලිපියේ මෙම වාක්‍ය ඛණ්ඩය නෙස්ටරොව් විසින්ම ඉස්මතු කර ඇත. ගුවන් යානය බිමෙන් බැස ගිය විගසම එහි සියලුම ස්ථාන සංසන්දනය කළ යුත්තේ බිම සමඟ නොව වාතය සමඟ බව ඇය පාඨකයාට මතක් කර දෙයි: හැරීමකදී යානය එහි පැත්තට වැටී ඇති බව පෙනේ, නමුත් නියමුවා එසේ කරයි. මෙය දැනෙන්නේ නැති අතර ඔහුව කොතැනකටවත් ගෙන යන්නේ නැත; ලූපය මත, කේන්ද්රාපසාරී බලය නියමුවා අසුනට තද කරන අතර, නියමුවාට ඔහු උඩු යටිකුරු වී ඇති බවක් දැනෙන්නේ නැත, ඊට පටහැනිව, පෘථිවිය ඔහුගේ හිසට ඉහළින් ඇති බව පෙනේ.
මම මගේ ලූපය අවසන් කර ඒ වන විටත් එල්ලුම් කරුවන්ට යාමට සැලසුම් කරමින් සිටියදී, සිතුවිල්ල මා වෙත පැමිණියේය: කිසිවෙකු මගේ ලූපය දුටුවේ නැත්නම්, එය වහාම නැවත කිරීමට පවා අවශ්ය නම් කුමක් කළ යුතුද, නමුත් සමූහයක් එල්ලෙන වටේ දුවනු දුටු විට, ඔවුන් බව මට වැටහුණි. මගේ ගුවන් ගමන දැකලා තිබුණා.
මෙන්න මගේ ගුවන් ගමන ගැන මගේ හැඟීම. ප්රතික්ෂේප කරන ලද බ්ලෙරියට් ගුවන් යානයේ ශක්තිය ඔප්පු කිරීම සඳහා පියාපත්වල ඉහළ පැත්තට වැටීමෙන් අත්හදා බැලීම් කරන මංමුලා සහගත ගුවන් නියමුවෙකු වන පෙගුගේ පියාසැරිය සමඟ බොහෝ දෙනෙක් මගේ පියාසැරිය ව්‍යාකූල කරති. මට එවැනි අත්දැකීමක් අත්විඳීමේ තේරුමක් නැත, නමුත් මම කවදා හෝ සුළඟට හසු වුවහොත්, උපකරණය එහි සාමාන්ය තත්වයට ගෙන ඒමට කුමක් කළ යුතු දැයි මම දනිමි.
සටහන: බ්ලෙරියට්ගේ ගුවන් යානා "ප්රතික්ෂේප කිරීම" ගැන කතා කරමින්, නෙස්ටරොව් පැහැදිලිවම අදහස් කළේ ඒවා මිලිටරි ගුවන් සේවා විසින් සම්මත කර නොගත් බවයි.
පියාසර කිරීමේදී, කේන්ද්රාපසාරී බලය මාව ආසනය වෙත තද කළ අතර, උපකරණය වාතයට නැඟී ඇත; පෙගුහිදී, කේන්ද්රාපසාරී බලය ඔහුව උපකරණයෙන් ඉවතට විසි කළ අතර, උපකරණයම පියාපතේ පිටුපසට බැස, පෙට්‍රල් එයින් කාන්දු වූ අතර එන්ජිම ක්රියා කිරීමට නොහැකි විය.
සමහර පුවත්පත්වල, ආක්‍රමණශීලී සටහනක් පළ විය: “ඔහු තම ඉහළ නිලධාරීන්ගේ අවසරයකින් තොරව තමා සහ රාජ්ය උපකරණ අවදානමට ලක් කළේය”?!
මෙයට, මම හරිත තරුණයෙකු නොවන බවත්, මම 8 වන වසර සඳහා නිලධාරියෙකු ලෙස සේවය කරන බවත්, මට බිරිඳක්, දරුවන් දෙදෙනෙක් සහ මවක් සිටින බවත්, මම හැකි පමණින් උදව් කරන බවත් පැවසිය යුතුය - එබැවින්, මා අවදානමට "රුසියානු පෙගු" වැනි අන්වර්ථ නාමයක් ලබා ගැනීම සඳහා ය. මට අවශ්ය නැහැ; උපකරණ සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මට එය අවදානමට ලක් කළ හැකි බව පෙනේ, මන්ද මෙතෙක් මට පාසලේ හෝ රැඳවුම් කඳවුරේ එක බිඳවැටීමක් සිදුවී නොමැති අතර, වෙනත් උපකරණයක් සමඟ බිම හමුවීමේදී මෑතදී පියාපත් දාරය බිඳවැටීම හැර.
ගුවන් ගමන්, දිගු දුර පියාසර පුහුණුව සහ මිලිටරි කටයුතු සඳහා ප්‍රයෝජනවත් අත්හදා බැලීම් නිෂ්පාදනය කිරීම සම්බන්ධයෙන් මගේ ක්‍රියාකාරකම් සම්බන්ධයෙන්, ප්රායෝගික අභ්‍යාස පිළිබඳ වාර්ෂික වාර්තාව පෙන්වනු ඇත.
හමුදා නියමු ලුතිනන් නෙස්ටරොව්
ඡායාරූපයෙහි පී.එන්. දරුවන් සමඟ නෙස්ටරොව්, පුවත්පතේ කතුවරුන් විසින් ලිපියට ඇතුළත් කර ඇති අතර, ඔහුගේම සෙල්ලිපියක් ඇත, එය පහත පරිදි කියවේ:
“දැන්, ලූපයෙන් පසුව, මම මගේ අනාගත උපාංගයේ ක්රියාත්මක කරන වාතයේ ඉහළ යාමේ ගැටලුව විසඳීමට කටයුතු කරමි.
27/VIII 1913
පී නෙස්ටරොව්.
ලිපිය අවසන් වූ පසු, කතුවරුන් එයට පහත සටහන ලබා දුන්නේය:
නිර්භීත ගුවන් නියමුවෙකු වන ලුතිනන් නෙස්ටරොව්ගේ දීප්තිමත් ලිපිය, "මළ පුඩුව" ඔහු විසින් සාදන ලද්දේ යම් ආකාරයක නිර්භීත උපක්‍රමයක් සඳහා පමණක් වන අතර එය බරපතල වැදගත්කමක් ඇති කළ නොහැකි බවට පැතිර යන සියලු කටකතා අවසන් කරනු ඇතැයි යමෙකු සිතිය යුතුය. ගුවන්. ඊට පටහැනිව, දැඩි ලෙස සනාථ කරන ලද දත්ත මත ගණනය කරන ලද නෙස්ටෙරොව්ගේ නිර්භීත අත්හදා බැලීම, සම්පූර්ණයෙන්ම නව ක්ෂිතිජයක් විවෘත කරන අතර වාතය ජයගැනීමේ දැවැන්ත පියවරක් නියෝජනය කරයි.
බැරෑරුම් නිරීක්ෂණ සහ වටිනා නිගමන ගණනාවක් සිදු කළ ලුතිනන් නෙස්ටරොව්ගේ අත්දැකීම, දිනපතාම පාහේ මනුෂ්‍යත්වයට ආදරය කරන ජීවිත අහිමි කරන ව්යසනයන් වළක්වා ගැනීමට හැකි වනු ඇත.
උපග්රන්ථය 5
සහතිකය
1913 නොවැම්බර් 26 වන දින මේජර් ජෙනරාල් ටී.අයි.ගේ ප්‍රධානත්වයෙන් පැවති සංගමයේ කවුන්සිලයේ රැස්වීමේදී සාක්ෂියක් ලෙස කියෙව් ගගන විද්‍යා සංගමය විසින් හමුදා නියමු Pyotr Nikolaevich Nesterov වෙත ලබා දෙන ලදී. Verbitsky, සමන්විත: ලුතිනන් කර්නල් K.M. බොරෙස්කොව්, නායක එන්.එම්. මාර්කොව්, ගුවන් නියමුවන්-නිර්මාණකරුවන් එෆ්.එෆ්. ටෙරෙෂ්චෙන්කෝ සහ ඒ.එන්. ස්වේෂ්නිකොව්, ක්‍රියාවලි ඉංජිනේරු ඒ.එන්. ඩොබ්රිනින්, සමිතියේ ලේකම් ජී.එන්. Ryndik, ලුතිනන් V.M හි හමුදා නියමුවා. Tkachev, නියමු-ගුවන් යානා I.A. රොඩ්සෙවිච්, ටී.කේ. ඔස්ට්රොව්ස්කි සහ පී.කේ. Novitsky, විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික කමිටුවේ විශේෂ පෙත්සමක් සහ P.N විසින් සිදු කරන ලද මළ පුඩුවේ ගුවන් ගමනේ වැදගත්කම පිළිබඳව ඉදිරිපත් කරන ලද සමාලෝචනය මත පදනම්ව. නෙස්ටරොව් 1913 අගෝස්තු 27 වන දින සයිරෙට්ස් ගුවන් තොටුපලේදී කියෙව් ගගනගාමී සංගමයේ ක්රීඩා කොමසාරිස්, හමුදා නියමු, මාණ්ඩලික කපිතාන් වී.එන්. ඔර්ලොව්, එය තීරණය විය:
නිකුතුව පී.එන්. සිරස් රෝල් සහිත ගුවන් යානා පාලනය කිරීමේ ප්‍රශ්නයට ජීවිතය පරදුවට තබා ලොව ප්රථම සාර්ථක විසඳුම සඳහා නෙස්ටෙරොව් Kyiv Aeronautics Society හි රන් පදක්කම දිනා ගත්තේය.
මෙම සහතිකය සමඟ රන් පදක්කම අමුණා ඇත.
සභාපති මේජර් ජෙනරාල් වර්බිට්ස්කි
ලේකම් රින්ඩික්
උපග්රන්ථය 6
P.N හි කොමිෂන් සභාව සම්බන්ධයෙන් සමස්ත රුසියානු Aeroclub සිට Kyiv වෙත Telegram. නෙස්ටෙරොව් මළ පුඩුව
පීටර්ස්බර්ග් අගෝස්තු 30, අංක 73/94. සිරස් තලයක සංවෘත වක්‍රයක් ඔස්සේ පෙර නොවූ විරූ ගුවන් ගමනකින් රුසියානු ගගන විද්‍යා ඉතිහාසයේ නව පිටුවක් ලියූ නිර්භීත ගුවන් නියමුවා ඉම්පීරියල් සර්ව රුසියානු පියාසර සමාජය පිළිගනී.
ලේකම් මැද
සාහිත්යය:
ඊ.එෆ්. බර්ච්. Pyotr Nikolaevich Nesterov.- M .: තරුණ ආරක්ෂකයා, 1955
Dead loop: මෙම යෙදුමේ ඉතිහාසය කුමක්ද?
සහ මෙම aerobatics ඉතිහාසය?
සැලැස්ම:
1. හැඳින්වීම.
2. ප්රධාන කොටස.
2.1 පසුබිම.
2.3 මළ පුඩුවක් සිදු කිරීමට පළමු උත්සාහයන්.
2.5 මිය ගිය ලූප් භාවිතය සහ එහි සංවර්ධනය, වර්ග; නෙස්ටෙරොව්ගේ අනුගාමිකයින්; නූතන කාලයේ මළ පුඩුව.
3. නිගමනය.
4. තොරතුරු මූලාශ්ර.
මාතෘකාව තෝරාගැනීම සඳහා සාධාරණීකරණය.
කුඩා කල සිටම, මම මගේ දෙමාපියන් සමඟ Zhukovsky හි සියලුම MAKS ගුවන් සංදර්ශන නැරඹීමට ගියෙමි. ඔවුන් මත, මම aerobatics ක්රියාකාරිත්වය උනන්දුවෙන් නරඹන අතර ඒවා අගය කරමි. ගුවන් නියමුවන්ගේ ධෛර්යයට සහ දක්ෂතාවයට මම ගරු කරනවා. එමනිසා, මට අවශ්ය වූයේ එක් ගුවන් යානයක ඉතිහාසය ගැන ඉගෙන ගැනීමටයි - "මළ ලූප්".
කාර්යයේ අරමුණ වන්නේ aerobatics "dead loop" ඉතිහාසය අධ්යයනය කිරීමයි.
වැඩ කාර්යයන්:
- "dead loop" aerobatics මතුවීම හා සංවර්ධනය පිළිබඳ ඉතිහාසය සම්බන්ධ සාහිත්යය අධ්යයනය කිරීම.
- නව උපාමාරු මතුවීමට හේතු හඳුනා ගැනීම, පළමු ගුවන් යානය නියමු කිරීමේ සුවිශේෂතා පිළිබඳව හුරුපුරුදු වීම.
- "dead loop" යන යෙදුමේ පෙනුම සඳහා හේතු සොයා බලන්න.
- "මළ ලූපය" ක්රියාත්මක කිරීමේ ඉතිහාසය අධ්යයනය කිරීම
- "මළ ලූපයක්" සිදු කිරීමේ වැදගත්කම තීරණය කිරීම
- ලබාගත් දැනුම සාරාංශ කර නිගමනයකට එළඹෙන්න.
මෙම මාතෘකාවේ අදාළත්වය පහත පරිදි වේ:
- "ලූප්" අද දක්වා සිදු කරනු ලබන aerobatics සංවර්ධනය සඳහා පදනම ලෙස සේවය කළේය.
- බටහිර පුවත්පත් තුළ, මෙම රූපයේ කාර්ය සාධනයේ ප්‍රමුඛත්වය තමන්ට පැවරීමට උත්සාහ කිරීම නතර නොවේ.
1. හැඳින්වීම
ඩෙඩ් ලූප් - ගුවන් සේවා වලදී, සංවෘත ලූපයක් ආකාරයෙන් සංකීර්ණ වායුගෝලීය රූපයක්, රුසියාවේ "නෙස්ටරොව් ලූප්" ලෙසද හැඳින්වේ. අපේ කාලයේ, මෙම aerobatics සියලු නවීන ප්රහාරක සහ ක්රීඩා ගුවන් යානා, සමහර හෙලිකොප්ටර් මත සිදු කරනු ලැබේ. නමුත් ගුවන් සේවා සංවර්ධනයේ උදාවේදී, මෙම අගය දිගු කලක් කළ නොහැකි යැයි සැලකේ.
"මළ ලූපය" ක්රියාත්මක කිරීමේ යෝජනා ක්රමය
ප්රධාන කොටස
2.1 පසුබිම
පළමු ගුවන් යානයට අඩු බලැති එන්ජින්, අඩු ආරක්ෂාවක්, දුර්වල ස්ථායීතාවයක් සහ පාලනය කිරීමේ හැකියාවක් තිබුණි, එබැවින් ඒවාට පියාසර කළ හැක්කේ හිතකර කාලගුණික තත්ත්වයන් යටතේ පමණි. සුළං රැල්ලකට යානය පෙරළීමට ඉඩ ඇති අතර එය ව්‍යසනයකට තුඩු දිය හැකිය. නියමුවන් ඉතා ප්රවේශමෙන් පියාසර කළ අතර, රෝල් නොමැතිව තිරස් උපාමාරු පවා සිදු කළහ - "පෑන්කේක්". එවැනි නියමුවන් සමඟ, හැරවුම් අරය සහ ක්රියාත්මක කිරීමේ කාලය විශාල විය. යානය ප්රතිලෝම ස්ථානයක පියාසර කරන්නේ කෙසේදැයි කිසිවෙකු දැන සිටියේ නැත.
පළමු වතාවට, ඊනියා "ගුවන් ලූපය" සිදු කිරීමේ හැකියාව පිළිබඳ අදහස 1891 දී ප්රසිද්ධ රුසියානු විද්යාඥයෙකු වන මොස්කව් විශ්ව විද්යාලයේ ව්යවහාරික යාන්ත්ර විද්යාව පිළිබඳ දෙපාර්තමේන්තුවේ මහාචාර්ය නිකොලායි යෙගොරොවිච් ෂුකොව්ස්කි විසින් ඉදිරිපත් කරන ලදී.
"ඉහළ යන කුරුල්ලන්" වාර්තාවේ ෂුකොව්ස්කි ගුවන් යානා පියාසර ගතිකයේ මූලික කරුණු ගෙනහැර දැක්වූ අතර පළමු වරට කුරුල්ලන් සහ ගුවන් යානා වල පියාසර මාර්ග ගණනය කිරීමේ මූලධර්ම සලකා බැලීය. ඔහු සන්සුන් හා නොසන්සුන් වාතාවරණයක් තුළ, තිරස් තලයක, අඩුවීමක් සහ නැගීමකින් ඉහළ යාමේ ගැටලුවට විසඳුම පෙන්නුම් කළේය. ෂුකොව්ස්කි මේ සියල්ල හැකි ගමන් මාර්ග සමඟ නිදර්ශනය කළේය. ඇත්ත වශයෙන්ම, විද්යාඥයා "මළ ලූපය" ඇතුළුව වාතයේ සංකීර්ණ චලනයන් සිදු කිරීමේ හැකියාව සනාථ කළේය. නිකොලායි යෙගොරොවිච් සිය කෘතියේ මෙසේ ලිවීය: “තිරස් අක්ෂ සහිත විශාල සුළි සුළං බිමට ඉහළින් යම් උසකින් පාවී යන්නේ නම්, කුරුල්ලෙක්, වාතය ඉහළට ගලා යන සුළි සුළඟේ එම පැත්තෙන් නැඟී චලනය අනුගමනය කරයි. සුළි සුළඟට, යම් කාලයක් ඉහළට ගලා යාමේ රැඳී සිටිය හැකි අතර, එයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, ඇතැම් චංචල අක්ෂවලට අදාළව චලනය වන තිරස් කවයන් විස්තර කළ හැකිය.
මහාචාර්ය එන්.ඊ. Zhukovsky
2.2 ලූපය "මළ" ලෙස හඳුන්වන්නේ ඇයි
පෙනුමේ නිශ්චිත වේලාව සහ "මළ ලූප්" යන යෙදුමේ කතුවරයා මට සොයාගත නොහැකි විය. 20 වන ශතවර්ෂය වන තුරු, මෙම වාක්‍ය ඛණ්ඩය පිළිබඳ කිසිදු සඳහනක් මට හමු නොවීය. ලූප් යන වචනය ඉතා දිගු කාලයක් තිස්සේ පැවතුන නමුත් ගුවන් සන්දර්භය තුළ එය දිස්වන්නේ 20 වන සියවසේදී පළමු පියාසර ගුවන් යානය පැමිණීමත් සමඟ එය ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා උනන්දුවක් ඇති වීමත් සමඟ ය. "මළ ලූප්" යන යෙදුමේ පෙනුමට එක් හේතුවක් නම්, ෂුකොව්ස්කිගේ න්යායික සාධාරණීකරණයන් නොතකා (ඔහු විසින්ම මෙම වාක්‍ය ඛණ්ඩය භාවිතා නොකළ), ලූපය දිගු කලක් ක්රියා කළ නොහැකි විය. එය සෑදීමට උත්සාහ කරන විට, බොහෝ ගුවන් නියමුවන්ට අසාර්ථකවීම් මාලාවක් සිදු වූ අතර, ඔවුන්ගෙන් බොහෝ දෙනෙක් අවාසනාවකට මෙන් මිය ගියහ. ලූපය "මියගිය" ලෙස හැඳින්වීම සඳහා ප්රධාන පැහැදිලි කිරීම ලෙස මෙය සැලකේ. එමනිසා, මෙම වාක්‍ය ඛණ්ඩය 1910 ගණන්වල මුල් භාගයේදී දර්ශනය විය.
2.3 මළ පුඩුවක් සිදු කිරීමට පළමු උත්සාහයන්
ෂුකොව්ස්කි සිය න්‍යාය ඉදිරිපත් කිරීමෙන් වසර 20 කට පසු නව වර්ගයේ ගුවන් යානයක් පැමිණීමත් සමඟ "මළ ලූප්" සිදු කිරීමේ පළමු උත්සාහයන් දර්ශනය විය. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, ලෝකයේ පළමු ගුවන් යානය (රයිට් සහෝදරයන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද) නිර්මාණය කිරීමේ නිජබිමේදී, 1910 දී ඔවුන් මෙම රූපය ක්රියාත්මක කිරීමට උනන්දු විය. මේ සඳහා ඇමරිකානු පුවත්පතක් ඩොලර් දස දහස් ගණනක ත්‍යාගයක් ප්‍රකාශයට පත් කළේය.
"ගුවන් ලූපයක්" සෑදීමට නිර්භීත වූ පළමු පුද්ගලයා ඇමරිකානු ගුවන් නියමු Archibald Hocksey ය, ඔහු සුප්රසිද්ධ Wright Brothers aerobatic කණ්ඩායම - රයිට් ප්‍රදර්ශන කණ්ඩායමේ කොටසක් විය. නමුත් රයිට් මොඩල් බී ගුවන් යානය, මෝටරයේ අඩු බලය හේතුවෙන්, රූපයේ ක්රියාකාරිත්වය අතරතුර වේගය නැති වී, මීටර් 200 ක උන්නතාංශයක ටේල්ස්පින් එකකට ගොස් ගුවන් නියමුවා සමඟ බිමට කඩා වැටුණි. ඒ සමගම හොකී මිය ගියේය. නිර්භීත ඇමරිකානු ගුවන් නියමුවා මීට පෙර සිරස් තලයක සංවෘත වක්‍රයක් සම්පූර්ණ කිරීමට සමත් වූ බවට කටකතා ඇමරිකානු පුවත්පත්වල පවා පළ විය. නමුත් පසුකාලීන දත්ත මෙම උපකල්පනය නිෂ්ප්රභා කළේය.
Archibald හොකී
ගුවන් යානා රයිට් ආකෘතිය බී
ඇමරිකාවේ, "ඩෙඩ් ලූප්" සමඟ අත්හදා බැලීම් තහනම් කරන ලද නමුත් ප්රංශය සහ රුසියාව උනන්දුවෙන් ඒ සඳහා සූදානම් විය.
1910 සහ 1912 අතර, අත්හදා බැලීම නැවත කිරීමට උත්සාහ කිරීමේදී ප්රංශයේ නියමුවන් කිහිප දෙනෙකු මිය ගොස් හෝ බරපතල තුවාල ලබා ඇත. විශේෂ ප්‍රතිඵල අත්කර ගැනීමට නොහැකි විය.
1912 මැයි මාසයේදී, එන්ජිම සමඟ බැස යන විට, ප්රංශ ලුතිනන් මොරල්ගේ ගුවන් යානය, තද සුළඟක් හේතුවෙන්, ඉතා තියුණු පෙරළීමක් සිදු කළ අතර, නියමුවා වචනාර්ථයෙන් ඔහුගේ අසුනෙන් ඉවතට විසි විය. අන්තිම මොහොතේ ඔහු ආශ්චර්යමත් ලෙස තම දෑත් සහ පාදවලින් උපකරණයේ බඳෙහි එල්ලී සිටීමට සමත් විය. මේ අතර, පාලනය නොකළ ගුවන් යානය කිමිදීමකට ගිය අතර, පසුව, උඩු යටිකුරු වී, වාතය හරහා ලිස්සා යාමට පටන් ගත්තේය. උඩු යටිකුරුව එල්ලී සිටි ගුවන් නියමුවා බිම ඉදිරියෙන් තිබූ අසුනට රිංගා දිවි ගලවා ගත්තේ පහර වැදුණේ එක් තටුවකට පමණක් බැවිනි. වසරකට පෙර, එවැනිම තත්වයකදී, ප්රංශ හමුදා නියමුවන් දෙදෙනෙකු වන Biasson සහ Tarton මිය ගියහ.
1913 දී ප්රංශ හමුදාවේ කපිතාන් ඕබ්රිගේ ගුවන් යානය සම්බන්ධයෙන්ද එවැනිම දෙයක් සිදු විය. සැලසුම් කරන විට, මෝටර් රථය සුළඟින් නාසය පහළට විසි විය. මීටර් 700 ක උසකින් කිමිදෙමින්, ගුවන් නියමුවා යානයට සාමාන්ය ස්ථානයක් ලබා දීමට උත්සාහ කළේ නැත. ඉක්මනින්ම උපකරණය උඩු යටිකුරු විය. නියමු කුටියෙන් බිමට වැටීමට බිය වූ ගුවන් නියමුවා පාලනය අතහැර තම අසුන අල්ලා ගත්තේය. නමුත් තත්පර කිහිපයකට පසු එහි පිටුපසින් පියාසර කිරීමෙන් පසු ගුවන් යානයම කිමිදීමකට ගිය අතර පසුව නියමුවා නැවතත් පාලනය කර ගත්තේය. 100 m ට වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් පොළව මත රැඳී ඇති විට උපාංගය කෙළින් කිරීමට නියමුවා සමත් විය.සාමාන්ය ගොඩබෑමෙන් පසු යානයේ ඉරී ගිය දිගු ලකුණු කිහිපයක් පමණක් දක්නට ලැබුණි, එසේ නොමැතිනම් මෝටර් රථයට කිසිදු හානියක් සිදු නොවීය. වැටෙන විට, කපිතාන් ඕබ්රේගේ ගුවන් යානය සංකීර්ණ "S" ආකාරයේ රූපයක් සිදු කරන ලද අතර එය පසුව නියමු වැඩසටහනේ කොටසක් විය.
මෙම සිදුවීම සමහර ගුවන් නියමුවන් සහ නව නිපැයුම්කරුවන්ට ඒත්තු ගැන්වූ අතර, පළමුවෙන්ම ගුවන් යානා නිර්මාණකරු ලුවී බ්ලෙරියට් (ප්රංශය), වර්තමාන ගුවන් සේවා තත්ත්වය තුළ, වාහන හොඳින් සමතුලිතව පවතින විට සහ ඒවාට ප්‍රතිරෝධක ලක්ෂ්යයක් ඇති විට (වායු ගතික) උඩු යටිකුරු පියාසර කළ හැකි බව. පීඩන මධ්යස්ථානය) සහ යෙදුමේ ලක්ෂ්යයක් ගාමක බලය පාහේ සමාන වේ.
ගුවන් යානා නිර්මාණකරු Louis Blériot
2.4 A. Pegu සහ P.N. Nesterov. පළමුවැන්නා කවුද?
තොරතුරු අධ්යයනය කරන විට, "මළ ලූප්" ක්රියාත්මක කිරීමේ ප්‍රමුඛතාවය පිළිබඳ මතභේදාත්මක අදහස් මට හමු විය. ප්රංශ ගුවන් නියමු ඇඩොල්ෆ් පෙගු සහ රුසියානු ගුවන් නියමු පියෝටර් නෙස්ටරොව් අතර තරගයට ඓතිහාසික කරුණු සාක්ෂි දරයි. එමනිසා, මගේ වැඩ කටයුතු අතරතුර, මතභේදාත්මක අදහස් සඳහා හේතු සහ ඇත්ත වශයෙන්ම "මළ ලූපය" මුලින්ම සිදු කළේ කවුරුන්ද යන්න සොයා බැලිය යුතුය.
ප්‍රංශයේදී, 1913 දී, L. Blériot විසින් පොරොන්දු වූ ප්රංශ ගුවන් නියමුවා A. Pegu සඳහා විශේෂ ගුවන් යානයක් සාදන ලදී. මුලදී, මෙම යන්ත්‍රයේ හැකියාවන් මිනිසුන් රහිත ක්‍රියාකාරිත්වයකින් පරීක්ෂා කරන ලදී.
ප්රංශ ගුවන් නියමුවා A. Pegu
එම වසරේම සැප්තැම්බර් 1 වන දින, A. Pegu නියමු කුටියේ අසුන් ගෙන, පැරෂුටයේ පටි (බොනට් පද්ධතිය) සවි කරමින්, එහි ගෝලාකාරය නියමු කුටිය පිටුපස බඳ මත තබා ඇති විශේෂ භාජනයක තබා ගුවන් ගත විය. . මීටර් 100 ට මඳක් වැඩි උන්නතාංශයක් ලබා ගත් නියමුවා ගුවන් තොටුපළට ඉහළින් විශාල රවුමක් සාදා, සුළඟට එරෙහිව ගුවන් යානය යොමු කර, පසුව, ආසන පටි ගලවා, ලේන්ජරය ඇද ගත්තේය. පිරවූ ගෝලාකාර නියමුවා නියමු කුටියෙන් පිටතට ඇද දැමූ අතර තත්පර කිහිපයකින් ඔහු දැනටමත් බිම සිටියේය, නැතහොත් ඊට ඉහළින් ගසක එල්ලී සිටියේය, නමුත් පොදුවේ සියල්ල හොඳින් සිදු විය.
පරීක්ෂකයා විසින් ඉතිරි කරන ලද උපාංගය ඉතා අමුතු ලෙස හැසිරුණි: ඔහුගේ නාසය පහත් කර, ඔහු උඩු යටිකුරු කර, මෙම ස්ථානයේ ටික වේලාවක් පියාසර කළේය, පසුව නැවතත් කිමිදීමකට ගොස්, සාමාන්ය පියාසැරියකට ආපසු පැමිණියේය, ඉන් පසුව පමණක් ගුවන් තොටුපළ අසල කඩා වැටුණි.
"සර්පිලාකාර රෝද" රූපයේ තාක්ෂණික ඇඳීම
1913 සැප්තැම්බර් 6 වෙනිදා ඇඩොල්ෆ් පෙගුට් බටහිර රටවල සමහරු විශ්වාස කරන්නේ බ්ලෙරියට් XI ගුවන් යානයක ලූපයක් සිදු කර ඇති බවයි. නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔහු "මළ පුඩුවක්" සිදු කළේ නැත, නමුත් S- හැඩැති රූපයක්, කෙටි කාලයක් සඳහා හිස පහත් විය.
ගුවන් යානා Blériot XI
රුසියාවේ, නිර්භීත ප්රංශ ගුවන් නියමුවාගේ අත්හදා බැලීම් සමීපව නිරීක්ෂණය කරන ලද්දේ හමුදා නියමුවෙකු වන ලුතිනන් පී.එන්. A. Pegu ඉක්මනින්ම එම කාලය වන තෙක් අපරාජිතව තිබූ "මළ ලූප්" රූපයට පහර දෙන බව නිගමනය කළ නෙස්ටරොව්. "නොසන්සුන් ප්රංශ ජාතිකයා" වළක්වා ගැනීම සඳහා, Pyotr Nikolaevich ඔහුගේ ජීවිතය අහිමි කළ හැකි අත්හදා බැලීමක් අවදානමට ලක් කිරීමට තීරණය කළේය.
පී.එන්. නෙස්ටරොව්
"dead loop" ක්රියාත්මක කිරීම P.N. නෙස්ටරොව් අහම්බයක් නොවේ. 1912-1913 දී නිලධාරීන්ගේ ගගනගාමී පාසලේ (OVSH) අධ්‍යයන කාලය තුළ සිදු කරන ලද ඔහුගේ පළමු ගුවන් ගමන් වලින්, P.N. එකල තනිකරම පාහේ සෘජුකෝණාශ්‍රය ලෙස පියාසර කරන ගුවන් යානා වල උපාමාරු වැඩි කරන්නේ කෙසේද යන්න ගැන නෙස්ටරොව් සිතන්නට පටන් ගත්තේය. ඔහු නිගමනය කළේ ඉතා අසම්පූර්ණ පියාපත් සහිත යන්ත්‍රවල පවා තරමක් සංකීර්ණ රූප සිදු කළ හැකි බවයි, පසුව එය aerobatics ලෙස හැඳින්වේ. ඔහු ප්රථම වරට අහසේ සොයා ගත් සහ සිදු කළ පළමු සංකීර්ණ උපාමාරුව වූයේ සුප්රසිද්ධ "ඩෙඩ් ලූප්" ය.
Pyotr Nikolayevich ගේ මරණයෙන් පසු, එනම් 1914 සැප්තැම්බර් 7 දින අංක 35 කලාපයේ Iskra නම් නිදර්ශන සඟරාව ඔහුගේ වචන උපුටා දක්වයි:
"ප්රංශ ගුවන් නියමුවෙකු වන පෙගු ද "මළ පුඩුවක්" සෑදීමට සූදානම් වන බව දැනගත් විට ප්‍රශ්නයේ න්යායික වර්ධනය සම්පූර්ණ කිරීමට මට තවම කාලය තිබුණේ නැත. එවිට මම න්යායික ගණනය කිරීම් අතහැර දමා අවස්ථාවක් ගැනීමට තීරණය කළෙමි. "මළ ලූපයක්" සෑදීම මට ආඩම්බරයක් විය, මන්ද මාස හයකට වැඩි කාලයක් මම මෙම ගැටලුව කඩදාසි මත පර්යේෂණ කරමින් සිටිමි ... "
ගුවන් යානයක් ලෙස, නෙස්ටරොව් ඩක්ස් බලාගාරයේ (මොස්කව්) එකලස් කරන ලද නිව්පෝර්ට්-IV වර්ගයේ (ග්නෝම් එන්ජිමේ බලය 70 hp) නව ප්රංශ ගුවන් යානයක් තෝරා ගත්තේය. මාරාන්තික අවදානමක් ගැනීමට පෙර නියමුවා එය මත පියාසර කළේ පැය 10 ක් පමණි.
පී.එන්. "Nieupor-IV" අසල නෙස්ටරොව්
නුදුරු අනාගතයේ දී පෙගු තම ඉලක්කය සපුරා ගනු ඇති බව පැහැදිලි වූ අතර, නෙස්ටරොව්, තමාගේම ආරක්ෂාවට අත වනමින්, අවදානම ගෙන, තම තරඟකරුට වඩා ඉදිරියට ගොස්, මියගිය ලූපය සම්පූර්ණ කළ පළමු පුද්ගලයා වීමට තීරණය කළේය:
අගෝස්තු 27 (සැප්තැම්බර් 9), 1913 18:10 ට ලුතිනන් පී.එන්. Nesterov, Nieuport-IV හි මීටර් 1000 ක උසකට නැඟී, එන්ජිම නතර කර, සිරස් අතට පාහේ මීටර් 600 ක උසකට ලිස්සා යාමට පටන් ගත්තේය. ඉන්පසු ඔහු මෝටරය ක්රියාත්මක කළ අතර නියුපෝර්ට් සිරස් අතට ඉහළට දිව යයි. එවිට පිටුපස. ලූපය විස්තර කර ඔහු උච්චතම ස්ථානයෙන් පිටව යයි. නෙස්ටරොව් නැවතත් එන්ජිම නිවා දමයි. ගුවන් යානය කෙළින් වන අතර සුමට, ලස්සන සර්පිලාකාරව ආරක්ෂිතව බිම ස්පර්ශ කරයි ...
Pyotr Nikolaevich Nesterov ගුවන් ගමන මෙසේ විස්තර කරයි: “මෑතකදී ඩක්ස් බලාගාරය විසින් එකලස් කරන ලද නිව්පෝට් උපකරණය ලබාගෙන පැය 10 කට නොඅඩු කාලයක් ගත කිරීමෙන් පසු මම අවසානයේ මගේ සිහිනය සැබෑ කර ගැනීමට තීරණය කළෙමි. මම එය කිසිසේත් කිරීමට යන බව සියලු දෙනා දැන සිටියද, මගේ අත්දැකීම් ගැන මම කිසිවෙකුට අනතුරු ඇඟවූයේ නැත.
අගෝස්තු 27 වන දින, සවස් වරුවේ, කලින් ආසනයට පටියකින් (මාර්ගයකින්) බැඳ ඇති අතර, මම මීටර් 1000 ක උසකට නැග්ගා, එයින් මම සැලසුම් කිරීමට තීරණය කළෙමි. මම අවසන් වරට ඇනරොයිඩ් (ඔරලෝසුවක ස්වරූපයෙන් උන්නතාංශය තීරණය කරන උපකරණයක්) දෙස බැලූ විට මට සිතුණේ වැරදි හැරීමකදී, මම උඩු යටිකුරු කරන විට මෙම උපකරණය මගේ ජැකට් සාක්කුවෙන් වැටෙන බවයි. පහළ. නමුත් ... මම වඩාත් ඒත්තු ගැන්වීම සඳහා එය අවදානමට ලක් කිරීමට තීරණය කළා. ඇත්ත වශයෙන්ම, මම අවදානමට ලක් කළ සියල්ල, එනම්, රාජ්ය දේපල සමඟ රුබල් 13 ක් 50 කොපෙක්. මගේ මනස සකස් කිරීම බියජනක වූ අතර, සැලසුම් කිරීමට යාමට මම ඉන්ධන පිරවුම්හල වසා දැමූ විගසම එය මට පහසු වූ අතර මම මගේ කාර්යයට ගියෙමි.
Nieuport සිරස් අතට වාගේ ඇලවීමත් සමඟ, අනතුරකදී මට යම් ප්රධාන කාමරයක් ලබා ගත හැකි වන පරිදි උන්නතාංශය දෙස අවධානයෙන් සිටිමින් මම ලිස්සා යාමට පටන් ගතිමි.
මීටර් 600ක් විතර යනකොට මම වාහනේ ලෙවල් කරන්න පටන් ගත්තා, ඒක ක්ෂිතිජය තරණය කරන්න පටන් ගත්තම මම පෙට්‍රල් ඇරියා.
මෝටරය ඉතා හොඳින් ක්රියා කළ අතර, උපකරණය අහසට නැඟී එහි පිටේ වැතිරීමට පටන් ගත්තේය. මෝටරයේ ක්රියාකාරිත්වය වඩාත් නිවැරදිව නියාමනය කිරීම සඳහා මගේ වම් අත සෑම විටම ගෑස් කපාටය මත විය, නමුත් මට ඇත්ත වශයෙන්ම අවශ්ය වුවද, බැස යන විට මෙන් ආවරණයට අත හේත්තු කිරීමට. වැඩි වෙලාවක් පොළව නොදැක්කා වගේ මට මොහොතකට පෙනුනත්... මම තව ටිකක් මිටෙන් ඇදලා පොළව දැක්කා. ඔහු නැවතත් පෙට්‍රල් වසා දමා, උපකරණය සමතලා කර, එල්ලෙන යන්ත්ර සඳහා සැලසුම් කිරීමට පටන් ගත්තේය. මෙම ... පියාසර කාලය පුරාම, අංශක 70-80 ක රෝලයක් සහිත තිරස් හැරීමකදී, එනම්, ඔබේ ශරීරය සමඟ ගුවන් යානයක හැරීම ඔබට දැනේ, උදාහරණයක් ලෙස, ගුවන් යානයක වැතිර සිටින විට. දුම්රිය, ඔබේ ශරීරය සමඟ කරත්තයක හැරීම ඔබට දැනේ.
මම ඉතා රක්තහීනතාවයෙන් පෙළෙනවා: මම නියුපෝර්ට් කුටියේ නැමී මඳක් වැඩ කළහොත්, ප්‍රති result ලය වන්නේ රුධිරය වහනය වීමෙන් දරුණු ක්ලාන්තය ඇති වීමයි. මෙන්න මම සුළු මොහොතක් උඩු යටිකුරුව වාඩි වී සිටියෙමි, මගේ හිසෙහි ලේ ගැලීමක් දැනුණේ නැත, ආසනයෙන් වෙන් වීමටද ආශාවක් නොතිබුණි, මගේ කකුල් පෙඩල් මත තද විය. මගේ ඇනරොයිඩ් මගේ ජැකට් සාක්කුවෙන් නොවැටුණු අතර විවෘත ලාච්චුවල මෙවලම් ඔවුන් සිටි ස්ථානයේම රැඳී සිටියේය. පෙට්‍රල් සහ තෙල් ටැංකියේ පතුලේ එනම් මුදුනේ කේන්ද්රාපසාරී බලයෙන් රඳවා තබා ඇති අතර සාමාන්යයෙන් මෝටරයට සපයනු ලබන අතර එය ලූපයේ ඉහළ භාගය පුරාම පරිපූර්ණව ක්රියා කරයි.
පොදුවේ ගත් කල, ගතික සමතුලිතතාවය සෑම විටම පැවති බැවින් ගුවන් යානය සාමාන්ය හැරීමක් සිදු කළේ සිරස් තලයක පමණක් බව මේ සියල්ල සනාථ කරයි.
මෙම පෙරළිය සමඟ වාතය පරාජිත මිනිසෙකි. කිසියම් අත්වැරදීමකින්, පුද්ගලයෙකුට වාතයේ සෑම තැනකම සහයෝගය ඇති බව අමතක වූ අතර, පෘථිවියට අදාළ දිශාවන් තීරණය කිරීම ඉවත් කිරීමට ඔහුට කාලය පැමිණ තිබේ ... "
මේ අනුව, Nesterov, ලෝකයේ ප්රථම වතාවට, 70 hp Gnome එන්ජිම සමඟ Nieuport-4 ගුවන් යානය සිදු කළේය. සමඟ. සිරස් තලයක සංවෘත ලූපය, aerobatics ආරම්භය සනිටුහන් කළේය.
“අද සවස 6 ට, 3 වන ගුවන් සමාගමේ හමුදා නියමුවෙකු වන නෙස්ටරොව්, අනෙකුත් ගුවන් නියමුවන්, වෛද්‍යවරයකු සහ බාහිර ප්‍රේක්ෂකයින් ඉදිරිපිටදී, නිව්පෝට් හි මීටර් 600 ක උන්නතාංශයක “මළ පුඩුවක්” සාදන ලදී, එනම්. සිරස් තලයේ සම්පූර්ණ කවයක් විස්තර කර ඇති අතර, පසුව ඔහු එල්ලෙන සඳහා සැලසුම් කළේය, ”එෆ්නිං ටයිම් පුවත්පතට නිල විදුලි පණිවුඩය 1913 අගෝස්තු 27 වන දින පැවසීය.
නෙස්ටරොව්ගේ කුසලතාව නම් ඔහු තිරස් සහ සිරස් තලවල උපාමාරු සඳහා පියාපත් සෝපානය භාවිතා කිරීමට පටන් ගැනීමයි. ඔහු ඔහුගේ ගණනය කිරීම් කොතරම් විශ්වාස කළාද යත්, "ඩෙඩ් ලූප්" කිරීමට පෙර ඔහු ගුවන් යානයට ආසන පටි සවි කළේ නැත. ගණනය කිරීම් නිවැරදි බවට පත් වූ අතර, ඇතැමුන් අනතුරු ඇඟවූ පරිදි, ලූපයේ මුදුනේ ඔහු වැටුණේ නැත - කේන්ද්රාපසාරී බලය නියමුවා අසුනට තද කළේය.
P.N විසින් පුද්ගලිකව අඳින ලද "මළ ලූපයේ" ගමන් පථය. නෙස්ටරොව්
"dead loop" හි ක්රියාත්මක කිරීමේ යෝජනා ක්රමය අධ්යයනය කරන විට P.N. නෙස්ටෙරොව්, ඔහු කිමිදීමකින් ගුවන් යානා සිදු කළ බව මම අවධානය යොමු කළෙමි. මම හිතන්නේ මෙය එකල ගුවන් යානා එන්ජින්වල අඩු බලය නිසා ය, මන්ද "මළ ලූපය" සාර්ථකව නිම කිරීම සඳහා ඔබට ප්රමාණවත් ආරම්භක වේගයක් තිබිය යුතු අතර එය තිරස් පියාසර කිරීමේදී සංවර්ධනය කළ නොහැක. සියල්ලට පසු, Nieuport-IV ගුවන් යානයේ එන්ජින් බලය තිබුණේ 70 hp පමණි. වේගයට අමතරව, මෙම රූපය ඉටු කිරීම සඳහා ගුවන් යානයේ වැදගත් ලක්ෂණයක් වන්නේ ශක්තියයි, මන්ද ලූපයක් සිදු කරන විට, ගුවන් යානය මත අධික බරක් ක්රියා කරයි. P.N. නෙස්ටරොව් ඉතා නිර්භීත හා ධෛර්ය සම්පන්න පුද්ගලයෙක් බව මම විශ්වාස කරමි, මන්ද ඔහු ඉතා විශාල අවදානමක් ගත් බැවිනි, මන්ද යානයට එවැනි අධි බරකට ඔරොත්තු දිය හැකිද සහ රූපය සම්පූර්ණ කිරීමට ප්රමාණවත් වේගයක් තිබේද යන්න නිශ්චිතවම නොදන්නා බැවිනි.
නෙස්ටරොව් විසින් "මළ ලූප්" ක්රියාත්මක කිරීම පිළිබඳ ප්රවෘත්තිය ලොව පුරා පැතිර ගියේය. ඇය ප්‍රංශයටද පැමිණියාය. එහි සිටි ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනාම ඇත්ත වශයෙන්ම “සහයෝගය වාතයේ සෑම තැනකම තිබීම” ගැන සතුටට පත් වූ අතර නොදන්නා රුසියානු ගුවන් නියමුවෙකු විසින් ඔවුන්ව මඟ හැරීම ගැන අධෛර්යමත් විය.
දින 12 කට පසු, 1913 සැප්තැම්බර් 21 වන දින ඇඩොල්ෆ් පෙගු ද "මළ පුඩුව" සිදු කරයි. යුරෝපයේ Pegu හි ජනප්‍රියත්වය අතිවිශිෂ්ටයි. හේතුව, පෙගු තරමක් ජනප්‍රිය ගුවන් නියමුවෙකු වූ අතර ඔහුගේ සංදර්ශන සඳහා ප්රසිද්ධ වූ අතර නෙස්ටරොව් එතරම් ප්රසිද්ධ හමුදා නිලධාරියෙකු විය. පෙගු විසින් සිදු කරන ලද "ඩෙඩ් ලූප්" පුවත්පත් සහ සමස්ත ගුවන් ප්‍රජාවගේ උමතු උද්යෝගය ඇති කළේය. උණුසුම් මොහොතේ, නෙස්ටරොව් පෙගුගේ අනුගාමිකයෙකු ලෙස ලියා ඇත, නමුත් අවංක ප්රංශ ජාතිකයා අන් අයගේ සම්මානය ප්රතික්ෂේප කළේය.
1913 සැප්තැම්බර් 21 වන දින බ්ලෙරියට් ගුවන් යානයක පෙගු "ඩෙඩ් ලූප්" රඟ දක්වන වාර්තාමය දර්ශන
1914 මැයි මාසයේදී පෙගු ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත පැමිණියේ ඔහු විසින් පරීක්ෂා කරන ලද "මළ පුඩුව" පිළිබඳ දෘශ්‍ය නිරූපණයක් සඳහා ය. රුසියානු ගුවන් සේවා පාසලේ අවිවාදිත ප්‍රමුඛතාවය ගැන නිවැරදිව ඒත්තු ගැන්වූ නෙස්ටරොව්, රුසියානු පුවත්පත්වල කතුවැකි කාර්යාල වෙත දැනුම්දීම් විදුලි පණිවුඩ යැවීම ඔහුගේ යුතුකම ලෙස සැලකේ: “පළමු“ මළ පුඩුව” සාදන ලද බව තහවුරු කිරීමට ඉම්පීරියල් ඒරෝ සමාජයට බොහෝ කලක සිට අවශ්ය විය. රුසියානු ගුවන් නියමුවෙකු ..."
ඔස්ට්‍රෝ-ජර්මානු කන්ඩායමේ රටවල් සමඟ ඇති වූ මහා යුද්ධය ආසන්නයේ දී වඩාත් ශක්තිමත් රුසියානු-ප්රංශ සබඳතාවලට යම් විසංවාදයක් හඳුන්වා දුන් වරදවා වටහා ගැනීම නිවැරදි කිරීම සඳහා, ප්රංශ ගුවන් නියමුවා නෙස්ටරොව් සමඟ පෞද්ගලිකව හා ප්‍රසිද්ධියේ හමුවීම ප්‍රයෝජනවත් විය. න්යායික සාධාරණීකරණයේදී සහ "මළ ලූපය" ප්රථම වරට ක්රියාත්මක කිරීමේදී රුසියානුවන්ගේ උසස් බව පිළිගන්න. »
වැඩි ඒත්තු ගැන්වීම සඳහා, 1914 මැයි 18 වන දින, ගුවන් නියමුවන් වන පී.එන්. Nesterov, A. Pegu සහ Professor N. E. Zhukovsky මොස්කව් පොලිටෙක්නික් කෞතුකාගාරයේදී ඒකාබද්ධව කථා කළ අතර, ප්‍රායෝගිකව පරීක්ෂා කරන ලද aerobatics තාක්‍ෂණයේ විශේෂාංග විස්තරාත්මකව විස්තර කරන අතර භෞතික ගණනය කිරීම් සමඟ වාතයේ සංකීර්ණ උපාමාරු සිදු කිරීමට ගුවන් සේවා සඳහා නව අවස්ථා සනාථ කළේය.
1913 අගෝස්තු මාසයේදී සිරෙට්ස්කි ක්ෂේත්‍රය හරහා නෙස්ටෙරොව්ගේ පෙර නොවූ විරූ ගුවන් ගමනක් ගැන විවිධ මතයන් ගුවන් සේවා බලධාරීන් අතර සහ පුවත්පත් තුළ පළ වූ බව සඳහන් කිරීම වටී. සමහරු “මළ ලූපයේ” ප්රායෝගික වටිනාකම ප්රතික්ෂේප කළ අතර තවත් සමහරු එවැනි “උපක්‍රම” සලකා බැලූහ. අසාධාරණ අවදානම.
කෙසේ වෙතත්, හමුදා නියමුවන්, නෙස්ටෙරොව්ගේ සහචරයින් සහ පියෝටර් නිකොලායෙවිච් විසින්ම "මළ ලූප්" තුළ දුටුවේ අහසේ සිටින ප්‍රහාරකයෙකුට වඩාත්ම අනපේක්ෂිත කාර්යයන් විසඳීමට උපකාරී වන වැදගත්ම ගුවන් යානා රූපයකි. නෙස්ටරොව් කෙතරම් නිවැරදිද යන්න කාලය ඔප්පු කළේය.
1914 පෙබරවාරි 10 වන දින, කියෙව් ගගන විද්යාව පිළිබඳ සංගමය නෙස්ටරොව් විසින් පියාසර කරන ගුවන් යානයක ගැඹුරු රෝල් නිකුත් කිරීමේ විද්යාත්මක සංවර්ධනය සහ ඔහු සිදු කළ “ඩෙඩ් ලූප්” සඳහා 1913 සඳහා සමාජයේ රන් පදක්කම ප්‍රදානය කළේය. ඉන්පසු කියෙව් ආණ්ඩුකාරවරයා, ඔහුගේ රැකවරණයට භාර දුන් නගරවාසීන් වෙනුවෙන්, නිර්භීත ගුවන් නියමු-නව නිපැයුම්කරුට සමරු රන් ටෝකනයක් පිරිනැමූ අතර, එය පියෝටර් නිකොලායෙවිච් මිය යන තෙක්ම වෙන් නොවීය.
මෙම ලාංඡන වලට අමතරව, නෙස්ටරොව් අධිරාජ්‍යයාගෙන් ඔහුගේ ජීවිත කාලය තුළ ශාන්ත ඇනා, 3 වන උපාධිය සහ ශාන්ත ස්ටැනිස්ලාව්, තුන්වන උපාධිය යන නිලධාරින්ගේ නියෝග ද ලබා ගත්තේය. මරණින් පසු, ඔස්ට්‍රියානු ගුවන් නියමුවෙකු සමඟ ලෝක ව්‍යාප්ත ගුවන් සටනකින් පසු, ඉතිහාසයේ පළමු බැටළුව සමඟ අවසන් වූ පසු, පියොටර් නිකොලෙවිච්ට හමුදාවේ සහ සමාජයේ ඉතා කීර්තිමත් ශාන්ත ජෝර්ජ් IV උපාධිය ද පිරිනමන ලදී (ජනවාරි 25, 1915) .
2.4 මළ පුඩුවක් භාවිතා කිරීම සහ එහි සංවර්ධනය, වර්ග; නූතන කාලයේ මළ පුඩුව
සමකාලීනයන්ට අනුව, 1914 වසන්තයේ දී රුසියාව ගුවන් යානා රැල්ලකින් ගසාගෙන ගිය අතර එය ප්රධාන වශයෙන් "මළ ලූප්" ක්රියාකාරිත්වය සමඟ සම්බන්ධ විය. Aerobatics හි ජයග්‍රාහී සංවර්ධනය නොතකා, ගුවන් ඇක්‍රොබැටික් සීමා කිරීමේ අවශ්‍යතාවය ගැන වැඩි වැඩියෙන් හඬ ඇසෙන්නට පටන් ගත්තේය. අද්දැකීම් අඩු පුද්ගලයෙකුට පවා එය වේගයෙන් ප්‍රේක්ෂක සමූහයකගේ ආශාවන්ගේ මෙවලමක් බවට පත්වෙමින් පවතින බව පැහැදිලි විය, බොහෝ විට මාරාන්තික අවදානම සමඟ සම්බන්ධ වූ නව පිස්සු චරිතවල කාර්ය සාධනය ගුවන් නියමුවන්ගෙන් නිරන්තරයෙන් ඉල්ලා සිටියේය.
පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේ ආරම්භයේ දී, දිගු ගුවන් ගමන්, ඔත්තු බැලීම, භූමි හා වස්තූන් ඡායාරූපගත කිරීම සහ ප්‍රහාර මැඩපැවැත්වීම සඳහා ගුවන් සේවා භාවිතා කරන ලදී. මෙම කාර්යයන් ඉටු කිරීමේදී "Dead loop" සහ අනෙකුත් aerobatics භාවිතා නොකළේය.
නමුත් අනාගතයේදී, ගුවන් සේවා සංවර්ධනයත් සමඟ, ගුවන් නියමුවන් හමුදා ගැටළු විසඳීමට නැවත නැඹුරු වූ අතර, ගෘහස්ථ ගුවන් යානා සංවර්ධනයට විශාල බලපෑමක් ඇති කළ ගුවන් සටන් කලාවට දැනටමත් ප්‍රමුඛත්වය ලබා දී ඇත.
නෙස්ටරොව්ගේ මළ පුඩුව සමස්ත ගුවන් යානා මාලාවක් ඇති කළේය - ඉමෙල්මන්, රන්වර්ස්මන්, බැරල්, අර්ධ බැරල්, ස්ලයිඩ, කිරළ ඉස්කුරුප්පු ආදිය. මෙම සියලු සංඛ්යා නියමුවාගේ සුදුසුකම් පිළිබඳ අනිවාර්ය තහවුරු කිරීමක් පමණක් නොව, ඒවා සැබෑ ගුවන් සටන් ක්රම වන බැවිනි.
මළ පුඩුව තවත් උපාමාරු දෙකක් සිදු කිරීම සඳහා සෘජු පදනම වේ: අර්ධ-ලූප් (ඉමෙල්මන්), කුමන්ත්රණය ("ප්රතිලෝම ඉමෙල්මන්").
අර්ධ-ලූප් යෝජනා ක්රමය (ඉමෙල්මාන් කුමන්ත්රණය)
කුමන්ත්රණය ("ප්රතිලෝම ඉමෙල්මන්")
අර්ධ-ලූපයට "ඩෙඩ් ලූප්" හි පළමු කොටස (ආරෝහණ) ඇතුළත් වන අතර, එය සාමාන්ය මට්ටමේ පියාසැරියට ඇතුළු වීමට අංශක 180 ක පෙරලීමකින් අවසන් වන අතර, යානය හැරෙන විට දෙවන කොටස (පහළට) ඇතුළත් වේ. කල්පවත්නා අක්ෂය වටා 180 ° කින් ක්ෂිතිජයට සාපේක්ෂව ප්රතිලෝම වෙත සෘජු පියාසර කිරීම, පසුව සිරස් තලයේ පහළට ගමන් පථයක් දිගේ චලනය වන අතර දොරටුවට විරුද්ධ දිශාවට මට්ටම් පියාසැරියට පිටවීම.
මෙම චරිත දෙක නම් කර ඇත්තේ ජර්මානු හමුදා නියමු මැක්ස් ඉමෙල්මාන් විසිනි. පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේදී, ඉමෙල්මන් ෆොකර් E.III යානය පියාසර කළ අතර අද දන්නා සියලුම සංකීර්ණ ගුවන් උපාමාරු පාහේ සිදු කළ හැකිය. පසුව ඔහු නමින් නම් කරන ලද සටන් හැරීමක් කිරීමෙන් ඔහු තම නම අමරණීය කළේ ෆොකර් මත ය - අර්ධ ලූපයේ ඉහළ කොටසේ අර්ධ බැරලයක්. Max Immelmann ගුවන් සටන් උපක්‍රම සඳහා අඩිතාලම දැමීය. ක්‍රියාකාරී, ප්‍රහාරාත්මක සටන් සඳහා අවශ්ය වන සටන්කරුවෙකුගේ උන්නතාංශය සහ නැගීමේ වේගය යන සාධක කෙරෙහි ඔහු විශේෂ වැදගත්කමක් ලබා දුන්නේය. ගුවන් සටන් කලාව සම්බන්ධයෙන් ඉමෙල්මන් විසින්ම මෙසේ ලිවීය: "මම පහතින් සිටියදී මම නිරායුධව සිටිමි."
මැක්ස් ඉමෙල්මන්
ෆොකර් E.III
"මළ ලූපයේ" එක් ප්‍රභේදයක් වන්නේ ආනත ලූපයකි. එහි දී, උපාමාරු වල තලය යම් කෝණයකින් සිරස් අතට අපගමනය වේ.
නවීන ගුවන් යානා කණ්ඩායම්වල නියමුවන් ගුවන් යානා කිහිපයක කණ්ඩායමක් සමඟ "මළ පුඩුවක්" සිදු කරයි. කණ්ඩායමක් ලෙස ලූප් ඉටු කරන සුප්රසිද්ධ රුසියානු කණ්ඩායම් කිහිපයක් නම් ස්විෆ්ට් සහ රුසියානු නයිට්වරු ය. කණ්ඩායම් aerobatics සඳහා ගුවන් නියමුවන්ගේ ඉහළ කුසලතා අවශ්ය වේ. එය සමඟ, ගුවන් යානය අතර දුර මීටර් කිහිපයක් වන අතර නියමු දෝෂ පිළිගත නොහැකිය. එවැනි නියමු නිරවද්යතාව දිගු පුහුණු සැසි මගින් සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ.
රුසියානු නයිට්වරු සහ ස්විෆ්ට්ස් හි ඒකාබද්ධ ගුවන් යානා විශේෂයෙන් සතුටට පත් වේ. විවිධ වර්ගවල (බර Su-27 ප්රහාරක සහ සැහැල්ලු MiG-29 ප්රහාරක) ගුවන් යානා කණ්ඩායම් පියාසර කිරීම සඳහා නියමුවන්ගේ ඉහළම කුසලතා අවශ්ය වේ.
Aerobatic කණ්ඩායම්: "රුසියානු නයිට්වරු" සහ "Swifts"
"රුසියානු නයිට්ස්" ගුවන් යානා කණ්ඩායම විසින් "ඩෙඩ් ලූප්" ක්රියාත්මක කිරීමේ වීඩියෝ පටිගත කිරීම
ගුවන් යානා සමඟ, "මළ ලූප්" ද හෙලිකොප්ටර් මත සිදු කරනු ලැබේ.
පළමු වරට හෙලිකොප්ටරයක "මළ පුඩුව" ඇමරිකානු හැරල්ඩ් තොම්සන් ("හැරල්ඩ් ඊ. තොම්සන්"-ඉංග්‍රීසි) විසින් 1949 මැයි 9 වන දින කනෙක්ටිකට් හි බ්‍රිජ්පෝට්හිදී සිදු කරන ලදී. Sikorsky S-52 හෙලිකොප්ටරය රූපය ඉටු කිරීමට තෝරා ගන්නා ලදී. එක් ගුවන් ගමනකදී ඇමරිකානු නියමුවා ලූප 10 ක් සම්පූර්ණ කළේය. පියාසැරිය 8mm වීඩියෝ කැමරාවකින් පටිගත කර ඇත.
සිකෝර්ස්කි S-52
"ලූප් ලූප්" හි පළමු රංගනයේ වාර්තාමය දර්ශන
1949 දී ඇමරිකානු ගුවන් නියමු තොම්සන් විසින් Sikorsky S-52 හෙලිකොප්ටරයක් මත
වර්තමානයේ, "මළ ලූප්" බොහෝ නවීන හෙලිකොප්ටර් මගින් සිදු කරනු ලැබේ.
කෙසේ වෙතත්, සමාන්තරව ස්ථාපනය කර ඇති ප්‍රචාලක යුගලයක් පොදු ජ්‍යාමිතික අක්ෂයක් වටා ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවලට භ්‍රමණය වන කොක්සියල් ප්‍රචාලක සහිත හෙලිකොප්ටර්වල "මළ පුඩුවක්" ක්රියාත්මක කිරීම භයානක ය. ලූප් අතරතුර හෙලිකොප්ටරය අධික ලෙස පටවනු ලැබේ, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස හෙලිකොප්ටර් තල ගැටිය හැකි අතර එය නොවැළැක්විය හැකි ව්‍යසනයකට තුඩු දෙනු ඇත.
"මළ පුඩුවක්" සිදු කරන කොක්සියල් ප්‍රචාලක සහිත එවැනි රුසියානු හෙලිකොප්ටර් සඳහා උදාහරණ වන්නේ Ka-50 සහ Ka-52 ය. Ka-50 යනු "ඩෙඩ් ලූප්" ක්රියා කළ හැකි මෙම වර්ගයේ පළමු හෙලිකොප්ටරයයි.
Ka-50 හෙලිකොප්ටරයේ "ඩෙඩ් ලූප්" සහ අනෙකුත් ගුවන් යානා වල ක්රියාකාරිත්වය පිළිබඳ වීඩියෝ පටිගත කිරීම
මෑත වසරවලදී, ගුවන් යානා උපාමාරු සංවර්ධනය කිරීම ඉදිරිපස තිරස් වලිග මතුපිට සහ අපගමනය කළ හැකි (පාලිත) තෙරපුම් දෛශිකයකින් සන්නද්ධ කිරීමේ මාවත ඔස්සේ ඉදිරියට ගොස් ඇත. වෙන වෙනම හෝ එකට භාවිතා කරන උපාමාරු වැඩි කිරීමේ මෙම තාක්ෂණික ක්රම, අඩු පියාසැරි වේගයන් ඇතුළුව ඕනෑම ප්රහාරක කෝණ පරාසයක ගුවන් යානයේ පිහිටීම පිළිබඳ විශ්වාසදායක පාලනයක් ලබා ගැනීමට හැකි වේ. මෙය නව aerobatics මතුවීමට හේතු විය: "Cobra Pugachev", Chakra Frolov, Bell. මෙම සංඛ්යා වලින් එකක් - Frolov's Chakra, පැත්තෙන් "Dead Loop" ට බෙහෙවින් සමාන ය, නමුත් සැලකිය යුතු ලෙස කුඩා ක්රියාත්මක කිරීමේ අරය ඇත. මෙම රූපය ඉතා අඩු වේගයකින් සිදු කරන අතර, ගුවන් යානය වචනාර්ථයෙන් එහි වලිගය වටා හැරී, යම් ආකාරයක ගුවන් යානයක් සාදයි. නමුත් නෙස්ටරොව් ලූපයට යම් බාහිර සමානකම් සහිතව, මෙම රූපය ක්රියාත්මක කිරීම සැලකිය යුතු වෙනස්කම් ඇත. "මිය ගිය පුඩුවක්" සාදන විට, සිරස් තලයේ ගමන් පථයේ වක්‍රය සිදුවන්නේ පියාපත් විශාල එසවුම් බලය නිසා වන අතර එය නිර්මාණය කිරීමට ප්රමාණවත් තරම් ඉහළ පියාසර වේගයක් අවශ්ය වේ. නියමු දෝෂයක් හේතුවෙන්, අවසර ලත් අගයට වඩා වේගය අඩු වුවහොත්, යානය පාලනයෙන් මිදී ටේල් ස්පින් එකකට වැටීමට ඉඩ ඇත. මෙයට හේතුව අඩු වේගයකින් පාලන සුක්කානම ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාව නැතිවීම සහ ගුවන් යානයට අවශ්ය අධි බර නිර්මාණය කළ නොහැකි වීමයි. නවතම පරම්පරාවේ ගුවන් යානාවල, වැඩිදියුණු කළ වායුගතික පිරිසැලසුම, ඉදිරිපස තිරස් වලිගය සහ අපගමනය කළ හැකි තෙරපුම් දෛශික භාවිතය හේතුවෙන් අඩු පියාසැරි වේගයන් සහ ඉහළ ප්රහාරක කෝණවල ස්ථාවරත්වය සහ පාලනය සහතික කිරීමේ සැලකිය යුතු ප්‍රගතියක් ලබා ඇත. ෆ්‍රොලොව් චක්‍රය සිදු කරන විට, ගුවන් යානය සිරස් තලයට හැරීම සිදු කරනු ලබන්නේ අධික බර නිසා නොව, යානයේ ස්ථායීතාවය සහ පාලනය පවත්වා ගනිමින් අඩු පියාසර වේගයකින් තෙරපුම් දෛශිකය අපගමනය වීම හේතුවෙනි.
නෙස්ටරොව් ලූපයෙන් මෙම සැලකිය යුතු වෙනස්කම් සම්බන්ධයෙන්, නව රූපයට එහි නම ලබා දී ඇත. එය ප්රථම වරට Su-37 (නවීකරණය කරන ලද Su-27M) ගුවන් යානයකින් අපගමනය කළ හැකි තෙරපුම් දෛශිකයක් මත සිදු කරන ලද රුසියානු පරීක්ෂණ නියමු Evgeny Ivanovich Frolov ගේ නම දරයි. මේ මොහොතේ, චක්ර ෆ්‍රොලොව් රුසියානු MiG-29OVT, Su-37, Su-35, Su-30MKI, Su-57 (කලින් T-50 හෝ PAK FA ලෙස හැඳින්වූ) ගුවන් යානා මෙන්ම ඇමරිකානු එෆ්. -22 රැප්ටර්.
"චක්ර" යන වචනය පැමිණෙන්නේ "මුද්ද", "රවුම", "තැටිය" යන අර්ථය ඇති ඉන්දියානු වචනයකිනි. හින්දු භක්තිකයන් අතර විසි කිරීමේ ආයුධයේ නම මෙයයි.
Chakra Frolov ක්රියාත්මක කිරීමේ යෝජනා ක්රමය
Su-35S ගුවන් යානයේ Frolov's Chakra ක්රියාත්මක කිරීමේ වීඩියෝ පටිගත කිරීම
ලෝක ගුවන් සේවා වලදී, "මළ ලූපය" ශ්රේෂ්ඨ රුසියානු ගුවන් නියමුවාගේ නම සමඟ නොවෙනස්ව සම්බන්ධ වී ඇත - පියොටර් නිකොලෙවිච් නෙස්ටෙරොව්, එය ආරම්භයක් ලබා දුන් අතර එහි පරීක්ෂණයේදී රුසියාව සඳහා උත්තරීතරත්වයේ උච්චතම අවස්ථාව අනුමත කළේය. නවීන රුසියානු ගුවන් නියමුවන් විසින් මෙම මාර්ගය සාර්ථකව ඉදිරියට ගෙන යයි.
ස්මාරකය පී.එන්. ජයග්‍රාහී මාවතේ කියෙව්හි නෙස්ටරොව්.
මූර්ති ශිල්පී ඊ.ඒ. කාර්පෝව්, ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පී ඒ.ඒ. ස්නිට්සරෙව්
නිගමනය
මගේ පර්යේෂණය අතරතුර, මම පහත නිගමනවලට පැමිණියෙමි:
- ගුවන් යානයක ලූප් හැඩැති රූපයක් සිදු කිරීමේ හැකියාව රුසියානු විද්යාඥ එන්.ඊ. 1891 දී Zhukovsky.
- පළමු ගුවන් යානයේ අසම්පූර්ණකම හේතුවෙන් බොහෝ ගුවන් නියමුවන් ලූපය සම්පූර්ණ කිරීමට උත්සාහ කිරීමේදී මිය ගිය අතර එය "මියගිය" ලෙස හැඳින්වේ.
- පළමු "මළ ලූපය" රුසියානු ගුවන් නියමු P.N. නෙස්ටරොව් විසින් 1913 දී ප්රංශ ජාතික පෙගුට පෙර සිදු කරන ලදී. ඊට පසු, රූපයට දෙවන නමක් ලැබුණි - නෙස්ටරොව්ගේ ලූපය.
- "dead loop" ක්රියාත්මක කිරීම වෙනත් aerobatics වල ආරම්භය සනිටුහන් කළ අතර ඒවායින් බොහොමයක් සටන් තත්වයන් තුළ යෙදුම සොයාගෙන ඇත.
- පළමු වරට හෙලිකොප්ටරයක "මළ ලූප්" ඇමරිකානු ජී. තොම්සන් විසින් 1949 දී සිකෝර්ස්කි S-52 හෙලිකොප්ටරයකින් සිදු කරන ලදී. නමුත් කොක්සියල් ප්‍රචාලක යෝජනා ක්රමයක් සහිත හෙලිකොප්ටර් වලදී, ලූප් සිදු කරනු ලබන්නේ රුසියානු හෙලිකොප්ටර් Ka-50, Ka-52 මත පමණි.
- නවීන තාක්ෂණයන් දියුණු කිරීම අඩු පියාසර වේගයකින් නව ගුවන් යානා සිදු කිරීමේ හැකියාව විවෘත කර ඇත. මෙම ප්රදේශයේ නායකත්වය රුසියාවට අයත් වේ. නව සංඛ්යා: Pugachev's Cobra, Frolov's Chakra මෙම සංඛ්යා මුලින්ම සිදු කළ රුසියානු ගුවන් නියමුවන්ගේ නමින් නම් කර ඇත. රුසියානු ගුවන් නියමුවන් තවමත් නෙස්ටරොව් විසින් ආරම්භ කරන ලද කාර්යය දිගටම කරගෙන යයි.
තොරතුරු මූලාශ්ර
- පොත. නෙස්ටරොව් සිට ගගාරින් දක්වා රුසියානු අහසේ ආරක්ෂකයින්. ඕ.එස්. ස්මිස්ලොව්
