Гарантійний термін служби асфальтобетонного покриття мостом. Асфальтове покриття: переваги та недоліки. Термін служби асфальтобетонного покриття. Навіс над майданчиком

РІАМО - 1 груд.Асфальтове покриття на дорогах у центрі Москви служить щонайменше три роки, повідомив керівник державної бюджетної установи (ГБУ) «Автомобільні дороги» Олександр Орєшкін.

Гарантійний термін для асфальту на центральних московських вулицях становить три роки. Але це не означає, що ми обов'язково оновлюємо асфальт, коли закінчується гарантія. Включення дороги до плану ремонту залежить від її стану. А на це впливають погода та завантаженість вулиці», - сказав Орешкін в інтерв'ю, опублікованому в п'ятницю на офіційному порталі мера столиці.

Він додав, що кожної весни фахівці проводять моніторинг вулично-дорожньої мережі, і якщо приходять до висновку, що асфальт може пролежати ще рік, ніхто його не змінює. Гарантійний термін на менш завантажених трасах може сягати чотирьох і навіть п'яти років.

«Приміром, який сенс частіше міняти дорожнє покриття у невеликому провулку, де проїжджає одна машина за десять хвилин? Там він може спокійно пролежати і шість років без ремонту чи заміни», - пояснив Орешкін.

За його словами, ГБУ «Автомобільні дороги» у сфері впровадження нових технологій здебільшого співпрацює з Московським автомобільно-дорожнім державним технічним інститутом (МАДІ). Розробки надалі використовуються у Москві, а й у інших містах Росії. У МАДИ установа має свою лабораторію перевірки якості свіжоукладеного асфальту.

«Весь асфальт, який ми вкладаємо у Москві, виготовляється на місцевих підприємствах. Сьогодні у столиці працює 10 асфальтобетонних заводів та один цементно-бетонний. Їх збудували за останні чотири роки. Вони найкращі у світі з погляду екологічної безпеки. Усі нові асфальтові склади розроблені російськими вченими. У ремонті доріг нам у Заходу, запевняю, вже нема чому вчитися», - підкреслив Орешкін.

Він також додав, що у столиці понад чотири роки тому почали застосовувати полімерно-бітумні в'яжучі суміші при укладанні верхнього шару асфальту. Вони були розроблені спеціально для клімату Центральної Росії. Їх використовують на центральних вулицях, кільцевих та вилітних магістралях.

«Основа таких сумішей – габро-діабазовий щебінь. Це вулканічна гірська порода, за мінеральним складом близька до граніту, її видобувають у Карелії. Матеріал не боїться морозів і має високу міцність (1,4 тисячі кілограм/квадратний сантиметр). Використання суміші на основі габро-діабазового щебеню при укладанні асфальту підвищує зносостійкість дорожнього полотна, зводить до мінімуму провали та просідання. Полімерний компонент скріплює щебінь і робить покриття ще міцнішим», - сказав Орешкін.

3.3. Вимоги до технічних параметрів та характеристик доріг

3.4. Допустимі габарити, осьове навантаження та загальна маса автомобілів

Розділ II зміна стану доріг у процесі експлуатації Глава 4. Вплив автомобілів та природних факторів на дорогу та умови руху

4.1. Взаємодія автомобіля та дороги

4.2. Вплив автомобільних навантажень на дорожній одяг

4.3. Вплив клімату та погоди на стан доріг та умови руху автомобілів

4.4. Районування території за умовами руху на дорогах

4.5. Вплив природних факторів на дорогу

4.6. Водно-тепловий режим земляного полотна в процесі експлуатації доріг та його вплив на умови роботи дорожнього одягу

4.7. Пучини на автомобільних дорогах та причини їх утворення.

Глава 5. Процес розвитку та причини виникнення деформацій та руйнувань автомобільних доріг

5.1. Загальні закономірності змін стану доріг у процесі експлуатації та їх основні причини

5.2. Умови навантаження та основні причини виникнення деформацій земляного полотна

5.3. Основні причини виникнення деформацій дорожнього одягу та покриттів

5.4. Причини утворення тріщин та ямочності та їх вплив на стан дорожнього одягу

5.5. Умови утворення колій та їх вплив на рух автомобілів.

Глава 6. Види деформацій та руйнувань автомобільних доріг у процесі експлуатації

6.1. Деформації та руйнування земляного полотна та водовідведення

6.2. Деформації та руйнування нежорстких дорожніх одягів

6.3. Деформації та руйнування цементобетонних покриттів

6.4. Знос дорожніх покриттів та його причини

Глава 7. Закономірності зміни основних транспортно-експлуатаційних характеристик автомобільних доріг

7.1. Загальний характер зміни міцності дорожнього одягу в процесі експлуатації

7.2. Динаміка зміни рівності дорожніх покриттів залежно від початкової рівності та вантажонапруженості

7.3. Шорсткість та зчіпні якості дорожніх покриттів

7.4. Працездатність та критерії призначення ремонтних робіт

Розділiiiмоніторинг стану автомобільних доріг глава 8. Методи визначення транспортно-експлуатаційних показників автомобільних доріг

8.1. Споживчі властивості як основні показники стану дороги

8.2. Швидкість руху та методи її визначення

8.3. Вплив параметрів та стану дороги на швидкість руху автомобілів

8.4. Оцінка впливу кліматичних факторів на швидкість руху

8.5. Пропускна спроможність та рівні завантаження дороги рухом

8.6. Оцінка впливу дорожніх умов на безпеку руху

8.7. Методи виявлення ділянок концентрації дорожньо-транспортних пригод

Глава 9. Методи оцінки транспортно-експлуатаційного стану доріг

9.1. Класифікації методів оцінки стану доріг

9.2. Визначення фактичної категорії існуючої дороги

9.3. Методи візуальної оцінки стану доріг

9.4. Методи оцінки стану доріг за технічними параметрами та фізичними характеристиками та комбіновані методи

9.5. Методика комплексної оцінки якості та стану доріг за їх споживчими властивостями

Глава 10. Діагностика як основа оцінки стану доріг та планування ремонтних робіт

10.1. Мета та завдання діагностики автомобільних доріг. Організація робіт з діагностики

10.2. Вимірювання параметрів геометричних елементів доріг

10.3. Вимірювання міцності дорожнього одягу

10.4. Вимірювання поздовжнього та поперечного рівня дорожніх покриттів

10.5. Вимірювання шорсткості та зчіпних якостей покриттів

10.6. Визначення стану земляного полотна

Розділ IV система заходів щодо утримання та ремонту доріг та їх планування розділ 11. Класифікація та планування робіт з утримання та ремонту доріг

11.1. Основні принципи класифікації робіт з ремонту та утримання

11.2. Класифікація робіт з ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування

11.3. Міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та покриттів

11.4. Особливості планування робіт з утримання та ремонту доріг

11.5. Планування дорожньо-ремонтних робіт на основі результатів діагностики

11.6. Планування ремонтних робіт з урахуванням умов їх фінансування та використанням програми техніко-економічного аналізу

Глава 12. Заходи щодо організації та забезпечення безпеки руху на дорогах

12.1. Методи організації та забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах

12.2. Забезпечення рівності та шорсткості дорожніх покриттів

12.3. Удосконалення геометричних параметрів та характеристик доріг для підвищення безпеки руху

12.4. Забезпечення безпеки руху на перетинах та на ділянках доріг у населених пунктах. Освітлення автомобільних доріг

12.5. Організація та забезпечення безпеки руху у складних погодних умовах

12.6. Оцінка ефективності заходів щодо підвищення безпеки руху

Розділ V технологія утримання автомобільних доріг глава 13. Утримання доріг навесні, влітку та восени

13.1. Зміст земляного полотна та смуги відведення

13.2 Зміст дорожнього одягу

13.3. Ремонт тріщин асфальтобетонних покриттів

13.4. Ямочний ремонт покриттів з асфальтобетону та бітумомінеральних матеріалів. Основні способи ямкового ремонту та технологічні операції

13.5. Знепилювання доріг

13.6. Елементи облаштування доріг, засоби організації та забезпечення безпеки руху, їх утримання та ремонт

13.7. Особливості утримання доріг у гірській місцевості

13.8. Боротьба з піщаними заметами

Глава 14. Озеленення автомобільних шляхів

14.1. Класифікація видів озеленення автомобільних шляхів

14.2. Снігозахисні лісонасадження

14.3. Принципи призначення та покращення основних показників снігозатримувальних лісонасаджень

14.4. Протиерозійне та шумо-газо-пилозахистне озеленення

14.5. Декоративне озеленення

14.6. Технологія створення та догляд за снігозахисними лісонасадженнями

Розділ 15. Зимове утримання доріг

15.1. Умови руху автомобільними дорогами взимку та вимоги до їх утримання

15.2. Снігопринос та снігозаносність доріг. Районування території за труднощами снігоборотьби на автомобільних дорогах

15.3. Захист доріг від снігових заметів

15.4. Очищення доріг від снігу

15.5. Боротьба із зимовою слизькістю

15.6. Полежи і боротьба з ними

Розділ VІ. Технологія та засоби механізації робіт з утримання та ремонту автомобільних доріг глава 16. Ремонт земляного полотна та системи водовідведення

16.1. Основні види робіт, що виконуються при капітальному ремонті та ремонті земляного полотна та системи водовідведення

16.2. Підготовчі роботи до ремонту земляного полотна та водовідведення

16.3. Ремонт узбіччя та укосів земляного полотна

16.4. Ремонт системи водовідведення

16.5. Ремонт пучинистих ділянок

16.6. Поширення земляного полотна та виправлення поздовжнього профілю

Глава 17. Ремонт покриттів та дорожнього одягу

17.1. Послідовність робіт при ремонті дорожніх одягів та покриттів

17.2. Влаштування шарів зносу, захисних та шорстких шарів

17.3. Регенерація покриттів та нежорстких дорожніх одягів

17.4. Утримання та ремонт цементобетонних покриттів

17.5. Ремонт гравійних та щебеневих покриттів

17.6. Посилення та розширення дорожнього одягу

Розділ 18. Ліквідація колій на автомобільних дорогах

18.1. Оцінка характеру та виявлення причин колієутворення

18.2. Розрахунок та прогнозування глибини колії та динаміки її розвитку

18.3. Класифікація методів боротьби з колеєутворенням на автомобільних дорогах

18.4. Ліквідація колій без усунення або з частковим усуненням причин колії

18.5. Методи ліквідації колій з усуненням причин колії

18.6. Заходи щодо попередження утворення колій

Глава 19. Машини та обладнання для утримання та ремонту автомобільних доріг

19.1. Машини для утримання автомобільних доріг у літній період

19.2. Машини для зимового утримання доріг та комбіновані машини

19.3. Машини та обладнання для ремонту автомобільних доріг

19.4. Машини для розмітки покриттів

Розділ VII організаційне та фінансове забезпечення експлуатаційного утримання автомобільних доріг Розділ 20. Збереження доріг у процесі експлуатації

20.1. Забезпечення безпеки автомобільних доріг

20.2. Порядок сезонного обмеження руху

20.3. Порядок пропуску негабаритних та великовагових вантажів

20.4. Ваговий контроль на автомобільних дорогах

20.5. Огородження місць проведення дорожніх робіт та організація руху

Глава 21. Технічний облік, паспортизація та інвентаризація автомобільних шляхів

21.1. Порядок технічного обліку, інвентаризації та паспортизації автомобільних доріг

Розділ 3 «Економічна характеристика» відображає дані економічних обстежень, досліджень, обліку руху, статистичних та економічних оглядів.

21.2. Облік руху на автомобільних дорогах

21.3. Автоматизовані банки дорожніх даних

Глава 22. Організація та фінансування робіт з утримання та ремонту доріг

22.1. Особливості та завдання організації робіт з утримання та ремонту доріг

22.2. Проектування організації робіт з утримання доріг

22.3. Проектування організації ремонту доріг

22.4. Методи оптимізації проектних рішень щодо утримання та ремонту доріг

22.5. Фінансування робіт з ремонту та утримання доріг

Розділ 23. Оцінка ефективності проектів ремонту доріг

23.1. Принципи та показники оцінки ефективності

23.2. Форми суспільної ефективності інвестицій у ремонт доріг

23.3. Врахування невизначеності та ризику при оцінці ефективності ремонту доріг

Глава 24. Планування та аналіз виробничо-фінансової діяльності дорожніх організацій щодо утримання та ремонту автомобільних доріг

24.1. Види, основні завдання та нормативна база планування

24.2. Зміст та порядок розробки основних розділів річного плану діяльності дорожніх організацій

24.3. Економічний аналіз діяльності дорожніх організацій

Список літератури

11.3. Міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та покриттів

Міжремонтні терміни служби дорожніх одягів та покриттів є одним із найважливіших техніко-економічних показників, що визначають планову періодичність виконання та фінансування ремонтних робіт. Їх розглядають як період від моменту здачі дороги в експлуатацію до першого капітального ремонту (ремонту), а також між двома суміжними ремонтами в процесі експлуатації.

У Росії її міжремонтні терміни вперше розробили Союздорнії у період 1950-1955 гг. та затверджено постановою Ради Міністрів РРФСР 7.03.61 № 210 як норми капітального та середнього ремонту відповідно дорожніх одягів та покриттів. Ці норми діяли до 1988 р. незалежно від розрахункових термінів служби, що приймаються при проектуванні дорожніх одягів (Інструкції ВСН 46-60, ВСН 46-72, ВСН 46-83) приблизно на 20% меншими за величиною, що могло бути однією з причин наявного недоремонту автомобільних шляхів. У 1988 р. введено в дію регіональні та галузеві норми міжремонтних термінів служби нежорстких дорожніх одягів та покриттів, розроблені Гіпродорнії за участю науково-дослідних, проектних та інших організацій (Апестин В.К. Про розробку загальносоюзних норм міжремонтних термінів // Автомобільні дороги. 1987. – № 8. – С. 7-10).

Регіональні норми розроблені на основі вирішення багатоваріантного техніко-економічного завдання за критерієм мінімуму сумарних наведених автотранспортних засобів. C пекло(у тому числі дорожніх) та позатранспортних витрат З в :

З заг =C пекло +З в= Min. (11.1)

Розрахунки свідчать, що оптимізацію міжремонтних термінів служби дорожнього одягу та покриттів можна виконати з достатньою точністю в межах рекомендованого СНіП 2.05.02-85 періоду до реконструкції дороги. З огляду на це математичну модель вартості при періоді зіставлення витрат Т р= 20 років можна у наступному вигляді:

Коефіцієнт віддаленості витрат та Е нп- коефіцієнт для приведення різночасних витрат (відповідно до Е нп = 0,08);

п,m- відповідно кількість ремонтів дорожнього одягу, покриття;

З д- Витрати пристрій дорожнього одягу;

З o ,З п- відповідно витрати на ремонт дорожнього одягу, покриття;

A o ,A п- додаткові транспортні втрати через зниження швидкості руху під час проведення дорожньо-ремонтних робіт;

П o ,П п- додаткові втрати, пов'язані з витратами часу пасажирів у дорозі в період виконання дорожньо-ремонтних робіт;

До а - одноразові капітальні вкладення у транспорт у рік експлуатації дороги;

До а- додаткові щорічні капітальні вкладення у транспорт, пов'язані зі щорічним збільшенням обсягу перевезень та погіршенням умов руху на дорозі;

З з- Витрати утримання дороги;

А t - поточні щорічні витрати на перевезення вантажів та пасажирів;

П t- щорічні втрати, пов'язані з витратами часу пасажирів у дорозі;

П ДТП - Втрати від дорожньо-транспортних пригод.

Оптимізаційна модель складається з кількох взаємопов'язаних ланок, що дозволяють поетапно розглянути роботу автомобільної дороги, оцінити режими руху автомобілів залежно від щорічного технічного стану дорожніх конструкцій та інших експлуатаційних умов та поелементно визначити можливі витрати за період зіставлення витрат, що розглядається. На рис. 11.1 представлена ​​модель експлуатаційного циклу, що визначає порядок оцінки стану дороги, ресурсу за міцністю дорожнього одягу, зношення покриття, завантаження дороги рухом та розрахунку поточних витрат.

Рис. 11.1. Укрупнена модель експлуатаційного циклу для оптимізації міжремонтних термінів служби дорожнього одягу та покриттів

Як критерій граничного стану дорожнього одягу приймали мінімально допустимий за умовами руху еквівалентний модуль пружності дорожньої конструкції і відповідний йому граничний стан дорожнього покриття по рівній, що визначається з урахуванням надійності дорожнього одягу. Критерієм граничного стану дорожнього покриття капітального та полегшеного дорожнього одягу вважали мінімально допустимий коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям за умовами безпеки дорожнього руху. Граничний стан покриття перехідного дорожнього одягу оцінювали за величиною максимального зносу покрита, що приймається рівним 50 мм, виходячи з точності методу розрахунку дорожнього одягу.

Оцінку режимів руху автомобілів залежно від різних факторів, що впливають, здійснювали відповідно до ГДН 218.0.006-2002.

Оптимізацію міжремонтних термінів служби проводили для конструкцій, що відповідають сучасним вимогам щодо якості виконання робіт.

На практиці слід розрізняти міжремонтні терміни - розрахункові та нормативні, а також фактичні терміни служби, які визначаються за результатами статистичної обробки даних спостережень за поведінкою автомобільних доріг у період експлуатації.

Розрахунковий термін служби дорожнього одягу - це період часу, в межах якого знижується несуча здатність (коефіцієнт міцності) дорожньої конструкції до рівня, при якому досягається розрахункова надійність дорожнього одягу і відповідний граничний стан покриття по Рівності.

До дефектів, що визначають граничний стан дорожнього одягу з удосконаленими покриттями, відноситься «сітка тріщин», що суттєво впливає на рівність дорожнього покриття, а перехідних дорожніх одягів – колію з поперечними хвилями. Сітка тріщин- поздовжні, поперечні та косі тріщини, розвинені в зоні проходу коліс транспортних засобів (смуга накату) та утворюють замкнуті фігури з довжиною сторони менше 1 м. Колія з поперечними хвилями- яскраво виражене поглиблення вздовж дороги по смузі накату з поперечними западинами, що чергуються, і гребенями через 0,5-2 м. Для визначення розрахункового терміну служби дорожнього одягу Т рфвикористовують залежність, отриману на основі критерію оборотного прогину з урахуванням положень ОДН 218.1.052-2002 у частині призначення необхідної міцності дорожнього одягу:

(11.3)

де (11.5)

N ф- фактична інтенсивність руху транспортного потоку (на смугу) на момент польових випробувань дорожнього одягу, приведена до розрахункового автомобіля, авт/сут;

 - коефіцієнт, що приймається залежно від типу дорожнього одягу (  = 0,12-0,171);

 - коефіцієнт, що враховує агресивність впливу розрахункових автомобілів (навантаження на колесо 50 кН) у різних погодно-кліматичних умовах (  = 0,7-3,5);

Аі У- параметри емпіричної закономірності, що характеризують роботу дорожнього одягу під впливом навантажень, що багаторазово повторюються, і прийняті А= 125 МПа та У= 68 МПа при орієнтації на випробування дорожнього одягу шляхом статичного навантаження колесом автомобіля;

q- Показник зростання інтенсивності руху ( q1);

Е ф- модуль пружності дорожньої конструкції, МПа;

Х i- Показник, що залежить від розрахункового рівня надійності дорожнього одягу;

До сі- Коефіцієнт, що враховує опір конструктивних шарів зсуву та розтягуванню при згині;

До рг- коефіцієнт відносної міцності дорожнього одягу, що призначається залежно від типу дорожнього одягу та категорії дороги ( До рг = 0,63-1,00);

K reg- регіональний коефіцієнт ( K reg = 0,85-1,00);

K z- Коефіцієнт, що залежить від фактичної інтенсивності руху.

Розрахунковий термін служби покриття - це період часу, в межах якого збільшується зношування поверхні покриття до величини, що гранично допускається за умовами руху. Знос покриття - збільшення слизькості покриття капітальних та полегшених одягів за рахунок зменшення коефіцієнта зчеплення або зменшення товщини покриття (мм/рік) перехідних дорожніх одягів за рахунок стирання та втрати матеріалу під дією коліс автомобілів та природних факторів.

Термін служби покриття капітальних та полегшених дорожніх одягів визначають за залежністю, що ґрунтується на ресурсі поверхневих обробок:

де (11.6)

N pc- ресурс покриття (кількість проїздів розрахункових автомобілів, що знижують коефіцієнт зчеплення до мінімально допустимої величини);

До- Коефіцієнт, що враховує повторюваність проїздів автомобілів по одному сліду;

з- кількість періодів, що розглядаються в році (сезони року);

 агр- Коефіцієнт агресивності впливу розрахункових автомобілів на покриття в аналізований сезон року (в середньому 0,75; 1,00; 0,85 і 0,60 відповідно для весни, літа, осені та зими);

t c- Тривалість аналізованого періоду року;

N з 1 - інтенсивність руху (авт/сут) у перший рік експлуатації, наведена до розрахункових навантажень по зносу покриття, використовуючи наступну емпіричну формулу для визначення коефіцієнта приведення cj :

де (11.7)

Питомий тиск у площині контакту колеса автомобіля з дорожнім покриттям (0,10,75).

Для перехідних та нижчих типів дорожніх одягів термін служби tможна визначити з формули, що визначає сумарний знос покриття за tроків у дорожньо-кліматичній зоні (ДКЗ):

де (11.8)

[І] - допустиме зношування покриття, мм;

a,b- емпіричні параметри, що залежать від регіональних умов та визначаються за табл. 11.1, одержаної з урахуванням результатів дослідження О.І. Попова (Попов Є.І. Розрахунок товщини гравійних покриттів з урахуванням поточного зносу на заданий термін служби. – М.: 1971. – С.150-168. – (Сб. нав. тр. / Союздорні; вип. 47).

N 1 - інтенсивність руху транспортного потоку на смугу в 1-й рік експлуатації, приведена до розрахункового вантажного автомобіля (навантаження на задню вісь 100 кН), авт.

Таблиця 11.1

Нормативний міжремонтний термін служби- це економічно ефективний період часу, рівний розрахунковому терміну служби, у якому забезпечується мінімум сумарних наведених дорожніх, транспортних і позатранспортних витрат. Нормативні терміни служби приймають відповідно до регіональних та галузевих норм ВСН 41-88.

Норми відносяться до нежорсткого дорожнього одягу та покриття і призначені для розробки норм перспективного планування обсягів фінансування на ремонт автомобільних доріг загального користування, уточнення норм витрати матеріалів та коштів на ремонт доріг, а також для використання при розрахунку міцності проектованих дорожніх одягів та шарів посилення конструкцій, що у експлуатації.

Для дорожнього одягу нормативні терміни та відповідні їм рівні надійності конструкції наведені у табл. 11.2. Рівень надійності розраховують відповідно до ГОСТ 27.002-89 (ГОСТ 27.002-89. Надійність у техніці. Основні поняття, терміни та визначення. - 37с):

До н = 1 -r, де (11.9)

r- Частка деформованої поверхні покриття наприкінці терміну служби дорожнього одягу.

Таблиця 11.2

	Тип дорожнього одягу	Дорожньо-кліматична зона (ДКЗ)
		Т o	K н	Т o	K н	Т o	K н
	Капітальний
	Капітальний
	Капітальний
	Полегшений
	Капітальний
	Полегшений
	Перехідний
	Полегшений
	Перехідний

Примітка. Проміжні значення термінів служби Т oта відповідних значень K нприймають по інтерполяції у межах зазначених величин кожного типу дорожнього одягу.

Зазначені у табл. 11.2. норми найбільших термінів служби для кожного типу дорожнього одягу та відповідні їм норми надійності дорожнього одягу використовують при проектуванні автомобільних доріг для розрахунку дорожніх одягів на міцність. Їх також використовують при розрахунку шарів посилення конструкцій у процесі експлуатації дороги, але не більш ніж фактичний термін служби автомобільної дороги до реконструкції.

У разі норму надійності дорожнього одягу приймають по інтерполяції між верхнім і нижнім значеннями. Для капітальних та полегшених дорожніх одягів допускається зменшення на 15 % норми терміну служби від мінімальних значень за збереження норми надійності. При плануванні та виробництві ремонтних робіт шляхом термопрофілювання норму рівня надійності дорожнього одягу знижують на 10 %.

Для жорсткого дорожнього одягу норму міжремонтного терміну служби слід приймати рівною 25 рокам відповідно до прийнятого розрахункового терміну служби конструкції при проектуванні.

Норми міжремонтних термінів служби дорожніх покриттів ( Т п) на дорогах з капітальним і полегшеним дорожнім одягом приймають за табл. 11.3. залежно від інтенсивності руху транспортного потоку в перший рік після будівництва або робіт з влаштування шорстких поверхонь при ремонті доріг.

Таблиця 11.3

Інтенсивність руху по найбільш завантаженій смузі, авт.	Дорожньо-кліматична зона	T п, роки
Понад 6 500
Понад 6 000
Понад 5 000

Примітки: 1. Норму терміну служби покриття знижують на 20 % при використанні як в'яжучого для поверхневих обробок дьогтів і смол і на 30 % при використанні вапнякового щебеню. 2. Відшкодування зносу покриттів перехідних дорожніх одягів передбачають з періодичністю не пізніше як за 3 роки.

Планування робіт з ремонту доріг за міжремонтними термінами служби дорожнього одягу та покриттів. p align="justify"> При складанні перспективних планів ремонтних робіт на мережі доріг великого регіону або країни в цілому можна використовувати метод планування, заснований на використанні міжремонтних термінів служби. У цьому випадку щорічні фізичні обсяги робіт із ремонту дорожнього одягу на мережі доріг визначають за формулою

(11.10)

L 1 ,L 2 ,...L п- протяжність доріг, однотипних за категорією, інтенсивністю руху, кліматичними умовами, дорожнім одягом, км;

T o 1 ,T o 2 ,...T o п- Відповідні міжремонтні терміни служби дорожнього одягу.

При необхідності виділити окремий об'єм ремонту покриття, розрахунок ведуть за формулою

T П 1 ,T П 2 ,...T Пп- міжремонтні терміни служби покриття.

Заплановані обсяги фінансових витрат на ремонт доріг визначають множенням протяжності доріг, що ремонтуються, на середню вартість відповідного ремонту одного кілометра доріг.

"

ВЕДОМЧІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ

РЕГІОНАЛЬНІ ТА ГАЛУЗІВІ НОРМИ
МІЖРЕМОНТНИХ ТЕРМІН СЛУЖБИ
НЕЖорстких ДОРОЖНІХ ОДЯГ
І ПОКРИТТІВ
(ВРН 41-88)

Узгоджено Держбудом РРФСР

Затверджено

Мінавтодором РРФСР

Москва 1999

Регіональні та галузеві норми міжремонтних термінів служби нежорстких дорожніх одягів та покриттів (ВСН 41-88) / Міністерство автомобільних доріг РРФСР. - М: ГУП ЦПП. 1999. Норми міжремонтних термінів служби нежорстких дорожніх одягів розроблені відповідно до напряму 02 Програми щодо вирішення науково-технічної проблеми 0.55. II -Р "... Розробити, удосконалити та впровадити прогресивні технічні рішення та технології ремонту та утримання автомобільних доріг та штучних споруд на 1986-1900 рр.". Документ призначений для фахівців дорожніх організацій, які займаються проектуванням та експлуатацією автомобільних шляхів. У розробці норм взяли участь Гіпродорнії Мінавтодору РРФСР, Ленінградська філія Союздорнії, МАДІ, Ростовська, Свердловська, Саратовська і Хабаровська філії Гіпродорнії, Сібаді, ВЦ Мінавтодору РРФСР, Аздорпроект і НДЛ Мінбудавтодору АзСС, КиргизавтодорКТІ, Вільнюський ІСІ та трест Оргтехдорбуд Мінавтошосдору Литовської РСР, трест Оргдорбуд Мінавтодору Молдавської РСР, Середньоазійська філія Союздорнії, КАДІ, Держдорнії та ХАДІ. Список учасників наведено у додатку 2. Під час підготовки документа враховано зауваження та пропозиції від дорожніх міністерств союзних республік. 1. Ці норми призначені для розробки норм перспективного планування обсягів фінансування на ремонт автомобільних доріг загального користування, уточнення норм витрати матеріалів та грошових витрат на ремонт доріг, а також для використання при розрахунку міцності проектованих дорожніх одягів та шарів посилення конструкцій, що перебувають в експлуатації. 2. Термін служби дорожнього одягу - це період часу, в межах якого відбувається зниження несучої здатності дорожньої конструкції до рівня, що гранично допускається за умовами руху. Ремонт дорожнього одягу здійснюють при досягненні в процесі експлуатації розрахункового рівня надійності дорожнього одягу та відповідного граничного стану покриття по рівністі. Під надійністю дорожнього одягу розуміють (відповідно до Інструкції з проектування дорожніх одягів нежорсткого типу ВСН 46-88 Мінтрансбуду СРСР) ймовірність безвідмовної роботи конструкції протягом усього періоду експлуатації до ремонту. Кількісно рівень надійності становить відношення протяжності міцних (неушкоджених) ділянок до загальної протяжності дорожнього одягу з відповідним значенням коефіцієнта міцності. 3. Нормативні міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та відповідні їм норми рівнів надійності приймають за табл. 1 .

Таблиця 1

Норми міжремонтних (розрахункових) термінів служби (Т 0) та норми рівнів надійності (К н) нежорстких дорожніх одягів

	Інтенсивність руху транспортного потоку, авт./сут.	Тип дорожнього одягу	Дорожньо-кліматична зона
				Т 0 , роки		Т 0 , роки		Т 0 , роки
		капітальний
		капітальний
		капітальний
		полегшений
		капітальний
		полегшений
		перехідний
		полегшений
		перехідний

Примітки. 1. Проміжні значення приймаються за інтерполяцією (для К н та Т 0). 2. При розрахунку шарів посилення капітальних та полегшених дорожніх одягів допускається зменшення на 15 % норми терміну служби від мінімальних значень за збереження норми рівня надійності. 3. При проектуванні автомобільних доріг для розрахунку дорожнього одягу рекомендується використовувати норми найбільших термінів служби із зазначеного діапазону для кожного типу дорожнього одягу. 3.1. Для існуючих доріг: III категорії з перехідним одягом міжремонтні терміни служби та рівні надійності приймають такими ж, як і для доріг IV категорії; V категорії з одягом капітального типу норму міжремонтного терміну служби слід збільшити на 20 %, а норму рівня надійності знизити на 30 % порівняно з нормами, встановленими для доріг ІІІ категорії з аналогічним покриттям; IV категорії з одягом полегшеного типу за інтенсивності руху 100-500 авт./сут. нормовані показники приймають такими, як і для доріг V категорії. Якщо ж фактична інтенсивність руху транспортного потоку на дорозі перевищує розрахункову, встановлену для категорії доріг, що розглядається, норму міжремонтного терміну служби дорожнього одягу зменшують на 20 % за збереження норми рівня надійності. При інтенсивності руху менше нормативної знижують норму рівня надійності до 15 % за збереження норми терміну служби. 3.2. При плануванні та виконання ремонтних робіт шляхом термопрофілювання норму рівня надійності дорожнього одягу знижують на 10 %. 3.3. У регіональних умовах РРФСР допускається знижувати норму рівня надійності дорожніх одягів проти значень, наведених у табл. 1. на: 2% - в Уральському (Пермська, Свердловська області), Східно-Сибірському (Амурська, Іркутська, Читинська обл., Бурятська АРСР, Якутська АРСР) та Західно-Сибірському районах (Томська та Тюменська обл., Красноярський край, північ) Омській обл.); 5% - у Далекосхідному районі (Приморський, Хабаровський краї, Сахалінська, Камчатська, Магаданська області). 3.4. При вирішенні практичних завдань, пов'язаних з оцінкою фактичних термінів служби нежорстких дорожніх одягів і транспортно-експлуатаційних якостей автомобільних доріг, керуються експлуатаційними станами покриття, що гранично допускаються, по рівністі "δ i" залежно від рівня надійності дорожнього одягу.

До н
δ i , см/км

Наведені дані отримані по поштовху ТХК-2, встановленому на автомобілі УАЗ-452. При використанні інших марок автомобілів потрібне попереднє тарування приладу. 4. Термін служби дорожнього покриття - це період часу, в межах якого знижуються зчіпні якості покриттів (капітальний та полегшений дорожній одяг) або збільшується знос поверхні покриттів (перехідний та нижчий дорожній одяг) до величин гранично допусканих за умовами руху. 5. Норми міжремонтних термінів служби дорожніх покриттів (Т п) на дорогах з капітальним та полегшеним дорожнім одягом приймають залежно від інтенсивності руху транспортного потоку в перший рік після будівництва або робіт з влаштування шорстких поверхонь при ремонті доріг (табл. 2).

Таблиця 2

Інтенсивність руху по найбільш завантаженій смузі, авт.	Дорожньо-кліматичні зони	Норми міжремонтних термінів служби дорожнього покриття (Т п)
від 200 до 2500
від 200 до 2000
від 200 до 1500
від 2500 до 4500
від 2000 до 4000
від 1500 до 3000
від 4500 до 6500
від 4000 до 6000
від 3000 до 5000
понад 6500

5.1. Норму терміну служби покриття допускається знижувати на: 20 % - при використанні як в'язкий для поверхневих обробок дьогтів і смол; 30% - при використанні вапнякового щебеню. 5.2. У випадках, коли міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та покриття відрізняються більш ніж на 30 %, міжремонтні терміни служби покриттів приймають рівними 50 % від норми терміну служби дорожнього одягу. 6. Відшкодування зношування покриттів перехідних дорожніх одягів передбачають з періодичністю не пізніше ніж через 3 роки. 7. Дорожньо-кліматичні зони (ДКЗ) встановлюють картою дорожньо-кліматичного районування СРСР (див. ВСН 46-83).

Додаток 1

(не затверджуване)

Особливості застосування норм у союзних республіках

1. Дорожньо-кліматичні зони у межах республік

1. Азербайджанська РСР V 2. Вірменська РСР V 3. Білоруська РСР II, III 4. Грузинська РСР V 5. Казахська РСР IV, V 6. Киргизька РСР III, IV, V 7. Латвійська РСР II 8. Литовська РСР II 9. Молдавська РСР III, IV 10. Таджицька РСР V 11. Туркменська РСР V 12. Узбецька РСР V 13. Українська РСР II, III, IV 14. Естонська РСР II 2. Для доріг, що знаходяться в гірських умовах V дорожньо-кліматичної зони, враховувати вертикальну зональність. При розташуванні дороги над рівнем моря на висоті від 1000 до 1500 м норму терміну служби дорожнього одягу та норму рівня надійності слід знизити на 7 % та 3 % відповідно, від 1500 до 2000 м – на 10 % та 4,5 %, від 2000 до 2500 на 14% та 6% та понад 2500 м - на 20% та 10% відповідно. Допускаються зниження міжремонтних термінів служби до 30 % за умов, де спостерігаються деформації, пов'язані з втратою стійкості земляного полотна. 3. У регіональних умовах РСР норма терміну служби поверхневих обробок (дорожніх покриттів) на автомобільних дорогах IV - V категорій не повинна перевищувати 3-4 роки. 4. У регіональних умовах Узбецької РСР допускається збільшення терміну служби дорожніх покриттів до 7-9 років для дорожнього одягу капітального типу. 5. У регіональних умовах Української РСР та Молдовської РСР мінімальні терміни служби дорожніх покриттів одягу капітального та полегшеного типів приймають рівними не менше трьох років. 6. У регіональних умовах Естонської РСР на відміну норм, рекомендованих табл. 2, найбільший термін служби дорожніх покриттів одягу полегшеного та капітального типів – п'ять років. При інтенсивності руху на смугу від 1500 до 2500 і 2500 до 6500 авт/добу. терміни служби дорівнюють чотирьом та трьом рокам відповідно.

Додаток 2

Список учасників розробки норм

Апестін В.К. за участю Большакової І.В., Дудакова А.І., Єрмакова М.Ж., Куликова С.С., Степанової Т.М., Стрижевського А.М., Тулупової Є.В. (Діпродорнії Мінавтодору РРФСР - відповідальний за виконання НДР) Корсунський М.Б. (Ленінградська філія Союздорнії); Васильєв А.П. за участю Тулаєвої І.А. (МАДІ); Углов В.А., Фрідріх Н.Г., Раснянський Ю.І., Іванов С.П. (Ростовська-на-Дону філія Гіпродорнії); Ройзін В.Я., Набока Н.І., Юдіна В.М. (Саратовська філія Гіпродорнії); Пермін Г.І. за участю Нечаєвої З.І. (Свердловська філія Гіпродорнії); Малишев Олексій А., Малишев Олександр А., Христолюбов І.М. (Сібаді); Закурдаєв І.Є., Воронін А.А., Кудімова Л.І. (Хабаровська філія Гіпродорнії); Буренков Ю.М. Пономарьова Н.І. (ВЦ Мінавтодору РРФСР); Мусаєв М.М. (Аздорпроект): Ахмедов К.М., Караїсаєв Н.М., Абрамов Я.Х. (НДЛ Мінбудавтодору АзРСР); Карапетян О.О. (Технічне управління Мінавтодору Вірменської РСР); Пастернацький В.А. (НВО Дорбудтехніка); Шилакадзе Т.А., Гегелія Д.І., Данеладзе Р.М., Суренян Є.А. за участю Бабарадзе М.А., Бернашвілі Г.К., Датунашвілі Т.С., Євтюхіної В.Є., Кікнадзе Ц.В., Корашвілі М.У., Левіт А.А., Нозадзе А.І., Чигогидзе Г.Є., Церетелі З.М., Циклаурі Л.М., Нацалішвілі Н.М. (Грузгосоргдорнії); Котвицький А.Ф., Красіков О.А. (Казахська філія Союздорнії); Сматов Т.Ш., Тюлегенів К.А., Тургунбаєв А.Т., Абеков Т.У. (КиргизавтодКТІ); Палшайтіс Е.Л. (Вільнюський ІСІ); Дранайтіс Е.А., Каждайліс П. (Траст Оргтехдорбуд Мінаттвогосдору Литовської РСР); Кожушко І.Г (Траст Оргдорбуд Мінавтодору Молдавської РСР); Бутлицький Ю.В., Пасинський Л.М. (Середньоазіатська філія Союздорнії); Синденко В.М., Алеміч І.Д., Іваниця Є.В., Титаренко О.М. за участю Була А.І. (Каді); Колінчанко Н.М., Казний А.С., Носова Н.В. (Держдорнії); Міхович С.І., Кудрявцев Н.М., Стораженко М.С., Коломмець В.А. (ХОДІ).

Дорожні покриття з асфальту поширені та надзвичайно популярні. Це пов'язано, перш за все, з довговічністю та міцністю такого варіанту. Щоб ці умови були повністю виконані, необхідно дотриматись низки умов. Технологія укладання асфальту відрізняється певними труднощами, але якщо все зробити правильно, витрати окупляться бездоганним покриттям та безпроблемною експлуатацією.

Види асфальтного покриття

У виробництві асфальтної суміші використовуються бітумні матеріали (смоли), а також армуючий наповнювач. Його роль відіграє великий пісок та мінеральні породи певної фракції. Всі матеріали повинні бути гарної якості, а залежно від виду та призначення покриття до складу додаються інші інгредієнти.

Типи асфальту:

1. Покриття першого класу. Використовуються для укладання трас, здатні витримувати великі навантаження. Технологія передбачає застосування мінерального наповнювача розміром чотири сантиметри. Такі покриття витримують вагу навантаженого транспорту та інтенсивне використання.
2. Покриття другого класу. Застосовуються для асфальтування площ, тротуарів та пішохідних доріг. Найбільші включення асфальтової суміші досягають 25 мм.
3. Покриття третього класу. Пріоритетом у разі буде пластичність суміші. Мінеральні частинки мінімального розміру (до 15 мм), що дає змогу отримати щільне прилягання складу. Таким покриттям оснащують місця безтранспортного використання (приватні двори, території закладів, спортивні майданчики).

Пропорції та норми виготовлення регулюються ГОСТ, але багато виробників ігнорують таке правило та використовують дешеві замінники. На якості асфальтної суміші це відображається не найкраще, тому краще замовляти цей товар у дійсно перевірених компаній, наприклад, представництв фірми «Дорожні Технології».

Технології нанесення:

• Гарячий асфальт. Його технологія укладання вимагає використання спеціальної техніки, а також дотримання ряду умов. Насамперед це температура готової суміші та повітря навколишнього середовища. Неприпустимо укладати асфальт, що остигнув, а також виконувати роботи при негативних температурах. Другий важливий момент – швидкість укладання гарячого асфальту. Якщо роботи не виконані відповідно до ГОСТу, якість покриття буде поганою. Гарячий асфальт використовується для прокладання нових доріг та тротуарів. Після нанесення покриття має деякий час не використовуватись, щоб забезпечити досить міцне зчеплення.
• Холодний асфальт. Його номи також регламентуються ГОСТ і СНІП, але у виробництві використовуються бітуми інших марок, які швидше тверднуть і не вимагають певної температури. Укладати холодний асфальт можна у ширшому діапазоні температур навколишнього середовища (допускається до -5ºС). Найчастіше такий спосіб застосовується при виконанні ямкового ремонту доріг або для виконання асфальтування самотужки.

Придбати холодний асфальт можна не тільки безпосередньо у виробника, але й у будівельних магазинах. Герметична тара дозволяє зберегти його характеристики до кількох місяців. Разом з тим, за міцністю та терміном служби холодна суміш значно поступається альтернативному варіанту, тому застосування на жвавих трасах або місця активного використання дещо обмежене.

Підготовчі роботи перед укладанням асфальту

Важлива умова правильного укладання – дотримання вимог ГОСТ та СНІП щодо підготовки поверхонь. Ці нормативи передбачають кілька етапів, від яких також залежатиме якість майбутньої дороги.

Як підготувати поверхню:

1. Розчистити та розмітити ділянку асфальтування. При необхідності (болотиста місцевість, можливі проблеми із ґрунтом) виконуються геодезичні дослідження.
2. Верхній шар ґрунту знімається повністю. Для автострад можливе зведення спеціального насипу, а ось для пішохідної дороги з асфальту це не потрібно.
3. На дно траншеї засипається піщана «подушка», після чого необхідно встановити спеціальний матеріал – геотекстиль. Він запобігатиме зміщенню будівельних матеріалів великих фракцій у пісок.
4. В отриманий котлован потрібно засипати щебінь різного розміру. Від призначення покриття залежатиме фракція матеріалу. Найбільший щебінь використовують для прокладання магістралей. Шари розташовуються в порядку зменшення - від великих до дрібнозернистих матеріалів.
5. Кількість підготовчих шарів залежить від подальшого використання дороги. Після встановлення матеріал добре притискається спеціальним катком. Це забезпечить надійне зчеплення, усунувши можливі проблеми з експлуатацією.
6. Для зміцнення та запобігання появі тріщин на готовому покритті використовують армуючу сітку.

ДЕРЖСТАНДАРТ з укладання асфальту регламентує всі можливі нюанси, пов'язані з виконання такого покриття. Процес цей відрізняється складністю, адже навіть за наявності спеціальної техніки більшість робіт досі потребує ручної праці.

Як виконується асфальтування

Правила укладання асфальту здебільшого залежать від виду та призначення покриття, але деякі нормативи міняти не можна. Такі правила чітко прописані в ГОСТ та СНІП, і саме вони забезпечують довговічність та якість майбутніх доріг та тротуарів.

За вимогами ГОСТ асфальтування доріг та тротуарів повинно проводитись за сприятливих погодних умов. Виробництво суміші також визначено нормативами цих документів. Укладання асфальту СНІП (будівельні норми та правила) також визначає якість готових робіт, причому від етапу проведення підготовчих робіт до завершального циклу.

Основні вимоги нормативів:

• Безпосередньо перед укладанням асфальту на підготовлену поверхню наноситься підігрітий бітум або бітумна емульсія.
• Укладання гарячого асфальту повинно проводитися виключно за плюсової температури повітря (не нижче 5 градусів).
• Суміш має бути певною температурою, тому перед нанесенням вона підтримується у гарячому (не нижче 100 градусів) стані.
• Товщина шару асфальтової суміші визначається призначенням покриття. Наноситься асфальт ділянками певної довжини, після чого вирівнюється та ущільнюється.
• Ущільнення шару слід розпочинати безпосередньо після засипки. Для цього використовується спеціальна техніка - ковзанка, вібропрес або асфальтоукладач.
• Застигати нанесений шар повинен не менше доби, але для холодного асфальту цей час може становити лише кілька годин.

Сучасні добавки - пластифікатори дозволяють робити укладання навіть при негативних температурах. Ця суміш має назву асфальтобетон. Вона досить дорога і найчастіше використовується для екстреного ремонту доріг у зимовий час.

Заключні роботи

Після асфальтування на ділянку майбутньої дороги необхідно нанести спеціальне просочення. Вона забезпечує щільну зчіпку з асфальтом та надає покриттю привабливого зовнішнього вигляду.

Розрізняють такі варіанти просочення:

1. Асфальтова емульсія. Серед всіх видів це найбільш доступна за вартістю, але не завжди суміш, що виправдовує очікування. Найчастіше застосовується для ділянок дороги без інтенсивного навантаження чи тротуарів.
2. Кам'яновугільна смола. Надійна основа, яка надає ще й естетичну привабливість готового покриття. Вона не схильна до впливу нафтопродуктів, відрізняється тривалим терміном використання.
3. Акрилові полімери Додавання спеціальних компонентів у суміш дозволяє отримати еластичне та міцне покриття. Є можливість навіть змінити колір, що використовується для додаткового декору території.

При виборі фінішного шару варто враховувати як фінансове питання, а й основне призначення проекту. Від того, наскільки інтенсивно використовується дорожнє покриття необхідно відштовхуватися при виборі суміші.

Створення асфальтового покриття – важливий процес, адже це визначає якість та довговічність майбутніх доріг та тротуарів. Класифікація сумішей та процес нанесення визначається вимогами ГОСТ та СНІП, а також видами дорожніх робіт. Щоб покриття прослужило максимальний термін, навіть при інтенсивному навантаженні важливо вибрати надійного виробника. «Дорожні технології» гарантують швидкість виконання та дотримання всіх вимог якості.

Чи існує законодавчий документ, який регламентує гарантійний термін на асфальтове покриття під'їзних доріг та майданчиків (парковка, не траса). У 2014 році начебто було видано якийсь указ із цього приводу. Клієнт є замовником і йому до договору потрібно внести пункт про гарантійний термін

Відповідь

Окремо для асфальтного покриття мінімальний термін встановлено. зазначений термін встановлено у 2 роки для всіх випадків. Винятком є ​​лише гарантійний термін для об'єкта пайового будівництва, який не може становити менш як п'ять років (Закону № 214-ФЗ).

Відповідно, сторони мають право узгодити будь-який гарантійний термін, за умови що він буде менше 2-х років (у разі пайового будівництва - 5ти).

Обґрунтування цієї позиції наведено нижче у матеріалах «Системи Юрист» .

Постанова ФАС ДВО від 24.03.2014 №

«У касаційній скарзі ТОВ „Будівельник РЖД” просить рішення та постанову апеляційного суду скасувати та направити справу на новий розгляд. В обґрунтування скарги наводить доводи про недослідження під час розгляду справи питання причин виникнення дефектів асфальтового покриття та необхідності проведення експертизи якості виконаних робіт відповідно до пунктом 5 статті 720 ДК РФ.

У відкликанні на касаційну скаргу адміністрація вважає її докази безпідставними, посилаючись на виявлення недоліків робіт протягом встановленого контрактом п'ятирічного гарантійного строку та відмову відповідача від їх усунення.*

У судовому засіданні касаційної інстанції представник відповідача підтримав доводи скарги та дав щодо них пояснення. Представник позивача, належним чином сповіщеного про час та місце судового розгляду, на засідання суду касаційної інстанції не з'явився».