Хамгийн ер бусын нисэх онгоц. Нисэх онгоцны төрлүүд. Нисэх онгоцны ангилал

Хүн төрөлхтөн олон зуун, мянган жилийн турш дээшээ тэмүүлж ирсэн бөгөөд домог, домог, уламжлал, үлгэрүүд нь дэлхийн таталцлыг даван туулах гэсэн хүмүүсийн оролдлогоос бүрддэг. Эртний бурхад сүйх тэргэндээ агаарт хөдөлж чаддаг байсан тул хэн нэгэнд хэрэггүй байв. Хамгийн алдартай "тэнгэрийн нисгэгчид" нь Икар, түүнчлэн Санта Клаус (санта Клаус) багтдаг.

Түүхэнд илүү бодит жишээ бол Леонардо да Винчи, Монгольфьерын ах нар болон бусад инженерүүд, мөн Америкийн ах дүү Райт гэх мэт өөрсдийн санаа бодолдоо чин сэтгэлээсээ ханддаг сонирхогчид юм. Нисэх онгоцны барилгын орчин үеийн эрин үе нь сүүлчийнхээс эхэлсэн бөгөөд тэд өнөөг хүртэл ашиглагдаж байгаа зарим үндсэн зарчмуудыг гаргаж ирсэн.

Автомашины нэгэн адил агаарын хөлгийн үр ашиг цаг хугацаа өнгөрөх тусам нэмэгдэж, дизайнерууд агаарын тээврийн шинэ, ихэвчлэн хувьсгалт хэрэгслийг бий болгох илүү их боломжийг олж авсан. Эрх баригчдын (ихэнхдээ - цэргийнхэн) хангалттай санхүүжилт, дэмжлэг авснаар хамгийн ер бусын төслүүдийг хэрэгжүүлэх боломжтой байв. Ихэнхдээ эдгээр нь амьдралд дасан зохицоогүй төхөөрөмжүүд байсан бөгөөд зөвхөн цаасан дээр нисч чаддаг байв. Бусад нь газар дээрээ буусан боловч тэдний үйлдвэрлэл хэтэрхий үнэтэй болсон. Мөн техникийн шинж чанартай бусад хязгаарлалтууд байсан.

Бид хувийн хэрэгцээнд зориулж мартагдсан, ирээдүйтэй онгоцуудыг жагсаахаар шийдсэн. Эдгээр нь олон тооны зорчигч эсвэл их хэмжээний ачаа тээвэрлэх зориулалттай онгоц биш боловч ер бусын, онолын хувьд ирээдүйн хүний ​​амьдралыг хялбаршуулж чаддаг бие даасан тээврийн хэрэгсэл юм.

HZ-1 аэроцикл (YHO-2) 1950-иад оны дундуур де Лакнер нисдэг тэрэгний бүтээсэн хувийн нисдэг тэрэг. Төхөөрөмжийн захиалагч нь цэргүүдээ ая тухтай тээврийн хэрэгслээр хангах зорилготой АНУ-ын арми байв. Аэроцикл нь тавцан байсан бөгөөд доороос нь өөр өөр чиглэлд эргэлддэг хоёр сэнс бэхлэгдсэн байв (ир тус бүрийн урт нь 4.5 метрээс их байв). Тэдгээрийг 43 морины хүчин чадалтай 4 цилиндртэй хөдөлгүүрээр удирдаж, нэгжийн нислэгийн дээд хурд нь 110 км / цаг хүртэл байв.

YHO-2-г мэргэжлийн нисгэгч Селмер Сэндби туршсан бөгөөд тэрээр энэ асуудалд сайн дурын ажилтан болсон юм. Түүний хамгийн урт нислэг 43 минут үргэлжилсэн бол бусад нь хөөрсөнөөс хэдхэн секундын дараа дуусчээ. Түүнчлэн осол гарсан: хоёр сэнсний ир хэд хэдэн удаа хүрч, энэ нь хэв гажилтанд хүргэж, аппаратыг хянах чадвараа алдсан.
YHO-2-ыг 20 минутын товч танилцуулга хийсний дараа хэн ч нисч чадна гэж таамаглаж байсан ч Сэндби үүнд эргэлзэж байв. Нисгэгчийн байрлалыг хамгаалах бүсээр тогтоодог байсан ч хүнийг айлгаж чадах асар том ир нь аюул дагуулсан. Инженерүүд хэзээ ч сэнсний асуудлыг шийдэж чадаагүй бөгөөд үүний үр дүнд төсөл хаагдсан. Захиалсан 12 хувийн нисдэг тэрэгнээс зөвхөн нэг нь бүрэн бүтэн үлдсэн - Америкийн музейн нэгэнд дэлгэгджээ. Дашрамд дурдахад, Селмер Сэндби YHO-2 туршилтад оролцсоныхоо төлөө Нисдэг гавьяаны загалмайн шагнал хүртжээ.
Jetpack.

1950-иад онд өөр нэг ирээдүйтэй бие даасан тээврийн хэрэгсэл бүтээгдэж байв - jetpack. 1920-иод онд шинжлэх ухааны уран зөгнөлт зохиолд гарч ирсэн энэ санаа хожим нь комикс, кинонд (жишээлбэл, 1991 онд "The Rocketeer") биелэлээ олжээ, гэхдээ үүнээс өмнө инженер, дизайнерууд үүнийг хэрэгжүүлэхийн тулд маш их хүчин чармайлт гаргасан. пуужингийн хүн хийх санаа. Одоогоор оролдлого таслаагүй байгаа ч технологийн хөгжлийн түвшин зарим хязгаарлалтыг даван туулах боломжийг олгохгүй байна. Ялангуяа урт хугацааны нислэгийн тухай яриа хараахан гараагүй байгаа тул хяналттай байх нь бас хүссэн зүйлээ үлдээдэг. Нисгэгчийн аюулгүй байдалтай холбоотой асуултууд бас бий.
Пуужингийн сав баглаа боодол дахь "анхдагч" нь гайхалтай "хоолдолт" -оор ялгагдана: 30 секунд хүртэл үргэлжилсэн нислэгийн хувьд 19 литр устөрөгчийн хэт исэл (устөрөгчийн хэт исэл) шаардлагатай байв. Нисгэгч агаарт үр дүнтэй үсрэх эсвэл зуун метрийн зайд нисч чаддаг байсан ч энэ нь төхөөрөмжийн бүх давуу талуудыг дуусгасан юм. Нэг цүнхийг хадгалахын тулд бүхэл бүтэн мэргэжилтнүүдийн баг шаардлагатай байсан бөгөөд түүний хөдөлгөөний хурд харьцангуй бага байсан бөгөөд нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлэхийн тулд нисгэгч барьж чадахгүй танк хэрэгтэй байв.
Маш үнэтэй төсөлд сансрын тэнгисийн явган цэрэг, нисдэг тусгай хүчнийг бий болгох боломжийг олж харсан цэргийнхэн сэтгэл дундуур байв.
Үүний дараа төхөөрөмжийн шинэчилсэн хувилбар гарч ирэв - RB 2000 Rocket Belt. Түүний хөгжлийг даатгалын худалдагч, бизнес эрхлэгч Брэд Баркер, бизнесмэн Жо Райт, инженер Ларри Стэнли гэсэн гурван америк хүн гүйцэтгэсэн. Харамсалтай нь бүлэг тарсан: Стэнли Баркерыг мөнгө завшсан гэж буруутгаж, сүүлчийнх нь RB 2000 дээжийн хамт алга болсон. Дараа нь шүүх хурал болсон ч Баркер 10 сая доллар төлөхөөс татгалзав. Стэнли хуучин хамтрагчаа барьж аваад хайрцагт хийв. найман хоног, 2002 онд нислэгийн даатгалын төлөөлөгч бүх насаар нь хорих ял авсны дараа (энэ нь найман жил болж буурсан). Эдгээр бүх өсөлт, уналтын дараа RB 2000 хэзээ ч олдсонгүй.
Avro Canada VZ-9 Avrocar.
1940-өөд оны сүүлээр Канадын инженерүүдийн оюун санаанд нөлөөлсөн Розуэллийн хэрэг явдал болсон. Тэд Avro Canada VZ-9 Avrocar VTOL онгоцыг бүтээхэд оролцсон. Үүнийг харахад нисдэг тавагтай зүйрлэл шууд санаанд орж ирдэг. Турбин төсөлд хамгийн багадаа гурван жил, 10 сая ам.доллар зарцуулсан.Нийтдээ дунд нь турбинтай өндөр технологийн “пончик”-ийг хоёр хувь хийсэн.

Avrocar нь Coanda эффектийг ашиглан (2012 оноос хойш Формула 1-д ажиллаж эхэлсэн) өндөр хурдыг хөгжүүлэх боломжтой гэж таамаглаж байсан. Маневрлах чадвартай, боломжийн нислэгийн зайтай болохоор яваандаа "нисдэг жийп" болон хувирна. Нисгэгчдэд зориулсан хоёр бүхээгтэй "таваг"-ны диаметр нь 5.5 метр, өндөр нь нэг метр хүрэхгүй, жин нь 2.5 тонн байв. Зохион бүтээгчдийн үзэж байгаагаар Avrocar-ийн нислэгийн хамгийн дээд хурд нь 480 км / цаг, нислэгийн өндөр нь 3 мянган метрээс дээш байх ёстой байв.

Хоёрдахь бүрэн хэмжээний прототип нь бүтээгчдийн итгэл найдварыг зөвтгөсөнгүй: энэ нь ердөө л 56 км / цаг хурдлах боломжтой байв. Үүнээс гадна төхөөрөмж агаарт урьдчилан таамаглахын аргагүй авирласан бөгөөд үр дүнтэй нислэгийн талаар огт яриагүй. Инженерүүд Аврокарыг агаарт ямар ч өндөрт өргөх боломжгүй гэдгийг олж мэдсэн бөгөөд одоо байгаа дээж нь өндөр өвс эсвэл жижиг бутанд гацах эрсдэлтэй байв.
AeroVelo Atlas унадаг дугуйн нисдэг тэрэг
Өнгөрсөн жил Канадын хоёр инженер 1980 онд байгуулагдсан Сикорскийн шагналыг хүртжээ. Анх 10 мянган ам.доллар байсан бол 2009 онд төлбөр нь 250 мянган ам.доллар болтлоо өссөн байна.Тэмцээний дүрмийн дагуу булчингаар ажилладаг онгоц гурван метрээс доошгүй өндөрт агаарт нисч, тогтвортой байдал, удирдах чадвар сайтай байх ёстой байв.

AeroVelo Atlas-ийг бүтээгчид таталцлын хүч багатай гаригийн тэнгэрийг байлдан дагуулахуйц футурист тээврийн хэрэгслийг өөрсдийнхөөрөө танилцуулж, бүх даалгавраа биелүүлж чадсан. Хэдийгээр асар том хэмжээтэй байсан ч (унадаг дугуйн нисдэг тэрэгний өргөн нь 58 метр, жин нь ердөө 52 кг байсан) Да Винчигийн санааг амжилттай залгамжлагч нь амжилттай болж, Аврокарын нүүрэн дээрх "өрсөлдөгч" -ийг ч гүйцэж түрүүлсэн. Нислэгийн өндөр 3.3 метр, үргэлжлэх хугацаа нь нэг минутаас илүү байв.

Оргил үедээ Атлас нисгэгч хүссэн өндөрт хүрэхэд шаардагдах 1.5 морины хүчийг гаргаж чадсан. Нислэгийн төгсгөлд хүч нь 0.8 морины хүчтэй байсан - бэлтгэгдсэн тамирчин, мэргэжлийн дугуйчин, дөрөө.
Дугуйн нисдэг тэрэг нь хэрэв хүсвэл олон саад бэрхшээлийг даван туулж, тайван байдалд итгэх итгэлийг төрүүлдэггүй зүйлийг ч нисэх боломжтой гэдгийг нотолж болно. Ховербайк Крис Маллой.
Зарим нь Нисдэг Үл мэдэгдэх нисдэг биетүүдийн түүхээс санаа авсан бөгөөд Крис Маллой магадгүй Оддын дайныг шүтэн бишрэгч юм. Харамсалтай нь энэ бол зөвхөн хэсэгчлэн биелсэн санаа юм: австраличууд онгоцны бүрэн ажиллагаатай прототипийг үйлдвэрлэхэд зориулж хөрөнгө босгосоор байна. Үүнийг хийхийн тулд түүнд 1.1 сая доллар хэрэгтэй болно, гэхдээ одоогоор нисдэг дугуйны бяцхан хувилбарууд худалдаанд гарлаа: эдгээр нь дрон бөгөөд зарж борлуулснаар Маллой үр удмаа барих ажлыг хэсэгчлэн санхүүжүүлэхээр төлөвлөж байна.



Инженер түүний онгоцыг одоо байгаа нисдэг тэрэгнүүдээс илүү сайн гэж үздэг (тэр тэдэнтэй нисдэг дугуйг харьцуулдаг). Үндсэн ажлуудыг компьютерээр гүйцэтгэх тул уг нэгж нь туршилтын чиглэлээр ахисан түвшний мэдлэг шаарддаггүй. Үүнээс гадна төхөөрөмж нь илүү хөнгөн бөгөөд хямд байдаг.
Төхөөрөмжийг 30 литр түлшний саваар (60 литр - нэмэлт савтай), зарцуулалт нь цагт 30 литр буюу минутанд 0.5 литр байхаар төлөвлөж байна. Ховербикийн өргөн нь 1.3 метр, урт нь 3 метр, цэвэр жин нь 105 кг, хөөрөх хамгийн их жин нь 270 кг хүрдэг. Уг нэгж нь бараг 3 км өндөрт хөөрөх боломжтой бөгөөд хурд нь 250 км/цагаас илүү байх болно. Энэ бүхэн найдвар төрүүлэхүйц сонсогдож байгаа ч одоогоор тийм боломжгүй байна.
Жетлев.
Бүрэн ажилладаг усан хөдөлгүүртэй пуужингийн багц загварыг 2008 онд хийж дуусгасан. Бүтээгчдийн үзэж байгаагаар ирээдүйн төхөөрөмжийн анхны ноорог найман жилийн өмнө гарч ирсэн. Jetlev-ийн чадавхийг харуулсан сурталчилгаа 2009 онд YouTube-д тавигдсан бөгөөд тэр үед хөгжүүлэгч компани уг төхөөрөмжийн анхны масс хувилбарын үнэ болох 139.5 мянган долларыг зарласан. 68.5 мянган доллар. Энэ нь шинээр гарч ирж буй өрсөлдөөний ачаар боломжтой болсон.
Бидний жагсаалтад энэ бол үнэхээр оршин тогтнож, ажилладаг, алдартай болсон анхны онгоц юм. Энэ нь усанд "уягдсан" боловч энэ нь түүний ач тусыг бууруулдаггүй: одоогийн загварын нислэгийн хамгийн дээд хурд нь 40 км / цаг, өндөр нь 40 метр юм. Хангалттай урт голыг авч үзвэл Жетлевийн нисгэгч бараг 50 км замыг туулж чадна (өөр нэг асуулт бол ийм замыг тэсвэрлэх чадвартай хүн байгаа эсэх).
Энэхүү бүтээн байгуулалт нь "ноцтой" тээврийн хэрэгсэл гэж хэлээгүй ч таныг Британийн нууц албаны судалгааны төвөөс шинэ хэрэгсэл авсан Жеймс Бонд шиг сэтгэгдэл төрүүлэх болно.
M400 Skycar.
Эцсийн эцэст хэрэгжихгүй байж болох хамгийн маргаантай төслүүдийн нэг. Дизайнер Пол Моллер арав гаруй жил нисдэг машин бүтээж байгаа. Сүүлийн жилүүдэд хэзээ ч хөөрдөггүй машинууддаа анхаарал хандуулах нь түүнд улам хэцүү болсон. Зохион бүтээгч бүх цаг үеийн туршид мэдэгдэхүйц, харагдахуйц үр дүнд хүрч чадаагүй ч дор хаяж 1997 оноос хойш санхүүгийн үйлчилгээ, зохицуулах байгууллагуудын анхаарлыг байнга татсаар ирсэн.
Эхэндээ Моллерыг ирээдүйн машинууд хэдхэн жилийн дотор агаарын орон зайг дүүргэнэ гэж зарласан маркетингийн материал гаргасан гэж буруутгаж байсан. Дараа нь үнэт цаасны гүйлгээ, хөрөнгө оруулагчдыг хууран мэхлэх гэх мэт эргэлзээ төрж, үүний үр дүнд ёроолгүй төсөлд хөрөнгө оруулах хүсэлтэй хүмүүс улам бүр цөөрчээ. Канад эр сүүлийн оролдлогоо 2013 оны сүүлээр хийсэн ч 2014 оны нэгдүгээр сар гэхэд шаардлагатай 950 мянган ам.доллараас 30 мянга хүрэхгүй ам.доллар цуглуулжээ.

Дизайнерын хэлснээр M400X Skycar одоогоор боловсруулагдаж байна. Нэг хүнийг (жолооч) тээвэрлэх зориулалттай машин нь цаасан дээр 530 км/цаг хүртэл хурдалж, 10,000 метрийн өндөрт хөөрөх чадвартай. Бодит байдал дээр энэ санаа нь санаа хэвээр үлдэх магадлалтай бөгөөд энэ жил 78 нас хүрч буй Пол Моллерын амьдралын ажил юу ч үгүй ​​дуусна.
Нисдэг мотоцикл G2.
Ирээдүйд энэ нь гарцаагүй нисэх болно - энэ нь 2005-2006 онд хийгдсэн анхны загварын туршилтаар нотлогддог. Энэ хооронд "Дэлхийн хамгийн хурдан нисдэг мотоцикль" цолыг хүртэж чадсан уг төхөөрөмж нь Mad Max, Batman эсвэл Agent 007-д тохирсон байх болно. Suzuki GSX-R1000-ийн хөдөлгүүрийн ачаар тээврийн хэрэгсэл хурдлах чадвартай. 200 гаруй км/цаг хурдалдаг нь АНУ-ын давстай цөлд болсон уралдааны үеэр батлагдсан. Хөгжүүлэгчийн хэлснээр нисдэг мотоцикл нь тэнгэрийг байлдан дагуулах чадварыг ирэх саруудад авах болно.

Зохион бүтээгч дугуйг онгоцны үндэс болгон сонгосон нь дэмий хоосон байсангүй: Америкийн хуулийн дагуу үүнийг бүртгүүлж, зам дээр ашиглах нь илүү хялбар байх болно.
Одоо Дежо Молнар G2-ийн жинг багасгаж, дугуйг тэжээдэг хөдөлгүүрийг сэнстэй ажиллахад тохируулахаар ажиллаж байна. Тэр үед инженер өөрийн бүтээж буй тээврийн хэрэгслийн бүх чадварыг харуулсан видео бичлэгийг нийтлэх болно.

2016 оны зургадугаар сарын 25

50-60-аад онд хамгийн чамин төрлийн тээврийн хэрэгслийн нэг болох "нисдэг платформ" ба холбогдох "нисдэг жийп" -ийг хөгжүүлж эхэлсэн. "Нисдэг тавцан" -ын анхны зорилго нь тагнуулын даалгаврыг гүйцэтгэх явдал байсан бөгөөд тэдгээрийг нэг хүний ​​нислэгт тооцсон. Томоохон "нисдэг жийп" нь олон төрлийн ажилд хэрэг болох юм шиг санагдсан.

Тун удалгүй бид ярилцаж байсан ч дизайны сэтгэлгээний жишээнүүд бас байсан ...

Зураг 2.

"Нисдэг платформ" нь дугуй сувагт байрлах коаксиаль сэнс бүхий босоо хөөрөх төхөөрөмж гэж нэрлэгддэг. 1950-иад оны эхээр НАСА-гийн судалгааны хөтөлбөрийн хүрээнд байлдааны зориулалттай нэг суудалтай "нисдэг тавцан" бүтээх ажил АНУ-д эхэлсэн. Туршилтанд эхлээд шахсан агаараар, дараа нь ротороор агаарт өргөгдсөн удирдлагатай уясан тавцангуудыг багтаасан. Энэхүү бүтээн байгуулалтад ашигласан концепцийг нэгэн цагт НАСА-гийн инженер К.Зиммерман санал болгож байсан бөгөөд түүнийг V-173, XF5U-1 "нисдэг хуушуур" онгоцоороо уншигчид хэдийнээ мэддэг болсон.

Зураг 3.

Түүний санал дараах байдалтай байв. Жишээлбэл, роторыг төхөөрөмжийн суурийн доор байрлуулсан бол нисгэгч өөрийн жинг хөдөлгөж төхөөрөмжийг удирдах боломжтой болно. кинестетик хяналт. Энэ хяналт нь хүн зогсож, алхаж байхдаа тэнцвэрээ хадгалах зөн совингийн хариу үйлдэл дээр суурилдаг. "Нисдэг тавцан" -д нисгэгч машиныг хүссэн байрлалдаа эргүүлэхийн тулд хүссэн чиглэлдээ хазайдаг. Ийм удирдлага нь нисгэгчийг бага зэрэг бэлтгэл хийсний дараа ийм тавцан дээр нисэх боломжийг олгоно гэж таамаглаж байсан.

Зураг 4.

Урьдчилсан туршилтууд нь концепцийн техникийн үндэслэлийг харуулсан бөгөөд үүний дараа Лакнер, Бенсен, Хиллер гэсэн гурван компани прототип платформ боловсруулах гэрээг хүлээн авсан.

Зураг 5.

1950-иад оны дундуур Лакнер DH-4 "Helivector" нэртэй нисэх онгоц бүтээж, хожим нь HZ-1 "Aerocycle" нэртэй болсон нь гадна хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэг, мотоциклийн эрлийз шиг харагдаж байв. Энэ төхөөрөмж нь 40 морины хүчтэй "Меркури" хөдөлгүүртэй загвар байсан. ба шонгийн төгсгөлд байрлах агаарын уутнаас бүрдсэн буух төхөөрөмж. Дараа нь агаарын дэрийг металл тулгуураар сольсон. Хөдөлгүүр нь хөдөлгүүрийн доор суурилуулсан 4.6 м-ийн диаметртэй эсрэг эргэдэг хос роторыг хөдөлгөж байхад нисгэгч хөдөлгүүрийн дээгүүр тавцан дээр босоо зогсож, хамгаалалтын бүсээр ротор руу унахаас хамгаалагдсан байв.

Зураг 6.

"Helivector/Aerocycle" анх 1955 оны 1-р сард ниссэн бөгөөд нислэгүүд амжилттай болж, дараа нь АНУ-ын арми 12 төхөөрөмж захиалсан. Лакнер компанийн төлөөлөгчдийн хэлснээр, машин нь 105 км / цаг хурдтай нисч, нисгэгчээс гадна 55 кг жинтэй ачааг үүрч, нислэгийн үргэлжлэх хугацаа нэг цаг орчим байв. Гэсэн хэдий ч нэг зүйл надад нисэх нь аюултай гэдгийг сануулсан. Нисгэгч эргэлдэж буй роторуудын дээр зогсохгүй, роторууд нь бүтцийн хувьд газарт ойрхон байсан тул хад, янз бүрийн хог хаягдлыг амархан мөргөж болох тул буух, хөөрөхөд аюултай байв.

Зураг 7.

Зарим эх сурвалж "Helivector/Aerocycle"-ийг нисэхэд хялбар байсан гэж мэдэгдэж байсан бол зарим нь туршилтын нисгэгчдээс иш татан шинэхэн хүмүүс хөлөг онгоцыг бүрэн аюулгүйгээр жолоодож чадахгүй гэж мэдэгджээ. Эсрэг эргэдэг роторууд нугалж, мөргөлдсөн хоёр нислэгийн ослын дараа хэн нэгэн хүнд бэртэхээс өмнө төслийг орхисон.

Зураг 8.

B-10 Propcopter нэрийн дор Бенсен аппарат амжилттай болсонгүй. Энэхүү авсаархан жижиг машин нь 1.2 м диаметртэй сэнс бүхий дөрвөлжин хүрээнээс бүрдэж, урд болон ард босоо байрлалтай байв. Тус бүр нь 72 морины хүчтэй McCulloch хөдөлгүүрээр ажилладаг байв. Propcopter 1959 онд ниссэн бөгөөд нисэхэд хэцүү байсан нь ойлгомжтой.

Төсөл удалгүй зогссон.

Зураг 9.

Хиллерийн загварууд илүү сайн бодож, олны анхаарлыг татсан. Хиллер 1953 оны сүүлээр Тэнгисийн цэргийн судалгаа, хөгжлийн албанаас (ONR) байгуулсан гэрээний үндсэн дээр анхны "нисдэг платформ" VZ-1 "Pawnee"-г бүтээжээ. Машин анх 1955 оны 2-р сард хөөрсөн.

Зураг 10.

VZ-1 нь дугуй суваг дотор байрлах 1.5 м диаметртэй эсрэг эргэдэг хос ротортой байв. Ротор бүрийг өөрийн гэсэн 40 морины хүчтэй хоёр шатлалт хөдөлгүүрээр удирддаг байв. Нисгэгч цагираган сувгийн дээгүүр зогсож, хашлагатай, хамгаалалтын бүсээр хамгаалагдсан байв. Тэрээр хөдөлгүүрүүдийг тохируулагчаар удирдаж, хөлөг онгоцыг нэг чиглэлд чиглүүлэхийн тулд тонгойв. Цагираган суваг нь хөөрөх, буух үед аюулгүй байдлыг сайжруулсан. Нэмж дурдахад энэ нь өргөлтийн хүчийг 40% нэмэгдүүлсэн. Хөлөг онгоц нислэгийн үед сайн харьцдаг байсан ч удалгүй газрын цэвэрлэгээг нэмэгдүүлэхийн тулд илүү урт буух төхөөрөмж, нислэгийн удирдлагыг сайжруулах зорилгоор сувгийн доор найман залууртай болгосон.

Зураг 11.

АНУ-ын арми VZ-1-ийг сонирхож байсан бөгөөд 1956 оны 11-р сард Хиллер илүү том хувилбарыг бүтээх гэрээгээр шагнагдсан бөгөөд энэ нь 1958 онд анхны нислэгээ хийсэн. Шинэ төхөөрөмж нь 40 морины хүчтэй гурван хөдөлгүүртэй, эргэдэг ротортой. 2.4 м-ийн диаметртэй цагираг суваг Энэ нь роторын талбайг 2 дахин нэмэгдүүлж, ачааны жин, нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлж, хөдөлгүүрийн дуу чимээг багасгасан.

Зураг 12.

Арми гурав дахь том нэгжийг захиалсан. Өмнөх хоёр загвар шиг дугуйтай явах эд ангиудын оронд цанын явах эд анги суурилуулсан. Тээврийн хэрэгслийн хүч, жин нэмэгдсэний улмаас хүндийн хүчний төвийн хөдөлгөөний удирдлагын үр дүн багассан тул уг төхөөрөмж нь суудалтай, ердийн нисдэг тэрэгний удирдлагатай байв. Энэ хувилбар нь 1959 онд анх ниссэн. VZ-1 нь давуу талтай байсан ч эцсийн дүндээ хэт жижиг, удаан, зөвхөн хязгаарлагдмал хэрэглээнд тохиромжтой гэж дүгнэсэн. 1963 онд арми энэ хөтөлбөрийг орхисон бөгөөд гурван төхөөрөмжөөс хоёр нь зөвхөн музейн үзмэрт л үлджээ.

Зураг 13.

"Нисдэг платформ"-ын судалгаа хийгдэж байхтай зэрэгцэн АНУ-ын армитай байгуулсан гэрээний дагуу "нисдэг жийп" зэрэг том оврын нисэх онгоцууд бүтээгдэж байв. Энэ нь хос шураг уртын схем буюу дөрвөн шураг бүхий онгоцны нэр байв. Эхэндээ "нисдэг жийп" -ийг бүх нийтийн тээврийн хэрэгсэл болгон зохион бүтээсэн бөгөөд энэ нь армийн "Жип" болон хөнгөн нисдэг тэрэгний хооронд явагдах ёстой байв. Үүнийг тээвэрлэлт, тагнуулын ажиллагаанд ашиглах, буцах буугаар харвах, пуужин харвах, их бууны галыг тохируулах, электрон тоног төхөөрөмж суурилуулах гэх мэт хөдөлгөөнт платформ болгон ашиглаж болно. Судалгаа 1956 онд эхэлсэн бөгөөд дараа нь 20 орчим пүүс оролцсон уралдаан зарласан. Ялагчаар Chrysler, Curtiss-Wright, Piasecki нар тодорч, прототип бүтээхээр нийт 1.7 тэрбум долларын гэрээ байгуулсан байна.

Chrysler өөрийн VZ-6 "нисдэг жийп"-ийн хоёр загварыг бүтээж, 1958 оны сүүлээр армид хүлээлгэн өгсөн. VZ-6 нь урд болон хойд хоёр ротортой нэг хүний ​​суудалтай хайрцаг хэлбэртэй машин байв. Төхөөрөмжийн суурийн эргэн тойронд резинэн конус хэлбэрийн гадаргуутай, роторын доор залуур суурилуулсан. VZ-6 нь 500 морины хүчтэй нэг поршений хөдөлгүүртэй байв. 1959 онд холбогдсон нислэгүүд нь VZ-6 нь сайн барьцгүй, хүч чадал муутай байсныг харуулсан. VZ-6-ийн анхны чөлөөт нислэгийн үр дүнд машиныг эргүүлэв. Нисгэгч амьд үлдсэн ч машин нь маш их эвдэрсэн байна. Арми VZ-6-г бүтэлгүйтсэн гэж зарласан бөгөөд 1960 онд хоёр прототипийг устгасан.

Зураг 14.

Куртис-Райтын бүтээсэн VZ-7-г мөн "нисдэг ачааны машин" гэж нэрлэдэг байв. 1958 оны дундуур армид хоёр анхны загварыг авчирсан. VZ-7 нь урд талдаа нисгэгчтэй, булангаараа дөрвөн сэнстэй энгийн төмөр ферм байв. Бүх сэнс нь 425 морины хүчтэй Artouste хөдөлгүүртэй байв. Төхөөрөмжийг сэнс, жолооны давирхайн ялгаатай өөрчлөлтөөр удирддаг байв. VZ-7 нь 5,2 м урт, 4,9 м өргөн, хөөрөх хамгийн дээд жин нь 770 кг, 250 кг ачаа даах чадалтай. VZ-7 нь жолоодлого сайтай, нисэхэд хялбар байсан ч өндөр болон агаарын хурдны шаардлагыг хангаагүй. Удалгүй туршилтууд дуусч, 1960 оны дундуур прототипүүдийг компанид буцаажээ.

Зураг 15.

Piasecki-ийн "нисдэг жийп" бүтээх оролдлого нь өрсөлдөгч гурван пүүсээс хамгийн амжилттай нь байв. Түүний анхны онгоц нь "59H AirGeep загвар" байсан бөгөөд энэ нь армийн VZ-8P гэсэн тодотголтой байв. VZ-8P нь 7.9 м урт, 2.7 м өргөн, урд болон хойд хэсэгт гурван иртэй ротортой, нисгэгч, зорчигч хоёрын хооронд байв. VZ-8P-д 2.4 м диаметртэй роторууд нь 180 морины хүчтэй хос "Lycoming" поршений хөдөлгүүрээр хөдөлдөг байсан бөгөөд нэг хөдөлгүүр нь бусад хөдөлгүүр эвдэрсэн тохиолдолд хоёр роторыг жолоодох боломжтой байв. Роторууд эсрэг чиглэлд эргэлддэг. Сэнсний алхамыг өөрчлөх, мөн доороос суурилуулсан жолооны тусламжтайгаар удирдлагыг хангасан. Урагш хөдөлгөөнийг аппаратын хамрыг доош буулгах замаар хийсэн.
VZ-8P-ийн анхны нислэг 1958 оны 10-р сарын 12-нд болсон бөгөөд туршилтын нислэгийн үр дүнд үндэслэн илүү хүчирхэг цахилгаан станц суурилуулахаар шийдсэн. Энэ төхөөрөмжийг поршений хөдөлгүүрийг нэг 425 морины хүчтэй Artouste IIB хийн турбин хөдөлгүүрээр солихын тулд компанид буцааж өгсөн бөгөөд сайжруулсан VZ-8P нь 1959 оны 6-р сарын сүүлээр ниссэн. Энэ нь 1.1 тонн жинтэй, 550 кг ачааг даах чадвартай байв. нисгэгч.

VZ-8P нь 1961 оны 6-р сард эхэлсэн Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулсан "нисдэг жийп" бүтээх уралдаанд оролцсон. Энэ нь бүр илүү хүчирхэг Airesearch 331-6 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд үүнээс гадна төхөөрөмж нь хөвөгч төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Төхөөрөмжийн шинэ хувилбар нь RA-59 "SeaGeep" гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан.

Зураг 16.

Шинэ гэрээний дагуу Пясецкийн компани 1962 оны зун анхны нислэгээ хийсэн "Загвар 59К" (армийн тэмдэглэгээ VZ-8P (B) "AirGeep II") гэсэн нэрээр өөр төхөөрөмж барьсан. VZ-8P (B) ) нь өмнөх загвартайгаа төстэй байсан ч загвар нь дунд хэсэгтээ бага зэрэг хазайлттай байсан. Хамар болон сүүлний роторыг бага зэрэг хазайлгах нь түвшний нислэгийн үед таталцлыг бууруулдаг гэж үздэг байв. VZ-8P (B) цахилгаан станцын хувьд 400 морины хүчтэй хоёр Artouste PS хөдөлгүүрийг ашигласан бөгөөд ингэснээр нэг хөдөлгүүр эвдэрсэн тохиолдолд нөгөө нь хоёр роторыг удирдах боломжтой байв. Нэг хөдөлгүүрийг дугуйтай явах эд ангид холбож, газар дээр хөдөлж байх үед машиныг жолоодох боломжтой. Цахилгаан станцын хүчин чадал нэмэгдсэн нь 2200 кг хөөрөх хамгийн их жинд хүрэх боломжтой болсон. Нисгэгч болон ажиглагч хөөргөх суудалтай байсан нь багийнханд тээврийн хэрэгслийн бараг тэг хурдтайгаар зугтах боломжийг олгосон. Нэмж дурдахад төхөөрөмж нь нэмэлт зорчигч эсвэл ачааг байрлуулах газартай байв.

50-60-аад оны "нисдэг тавцан", "нисдэг жийп"-ийг ажиллуулж байсан туршлагаас харахад тэдгээр нь зарим давуу талтай, ялангуяа нисдэг тэрэгнээс жижиг хэмжээтэй, газар дээр илүү амжилттай ажиллаж чаддаг байсан. Гэсэн хэдий ч нисдэг тэрэгнүүд уулархаг газарт амархан газардах боломжтой бөгөөд илүү тухтай суудалтай байв. Хамгийн том дутагдал нь "нисдэг тавцан", "нисдэг жийп" нь жижиг роторын талбайтай байсан, учир нь. Энэ нь тэдний зарим горимд тогтворгүй байдал, харьцангуй өндөр түлш зарцуулалтын шалтгаан байв. Тэд нисдэг тэрэгнээс хангалттай давуу тал үзүүлээгүй тул цаашдын хөгжлийг түр зогсоов.

Гэсэн хэдий ч 1990-ээд оны сүүлээр энэ төрлийн төхөөрөмжүүдийн сонирхол дахин гарч ирэв. Америкийн "Millennium Jet" компани (Саннивейл, Калифорниа) "SoloTrek" XFV нэртэй ер бусын төхөөрөмжийн төслийг боловсруулжээ. Энэ нь "нисдэг платформ" ба хазайлтын эрлийз юм. Нисгэгч аппаратанд зогсож байгаа бөгөөд түүний толгойн дээр дугуй сувагт 0.9 м диаметртэй хоёр сэнс байдаг бөгөөд аппаратыг гарын түшлэг дэх хоёр бариулаар удирддаг. Баруун зөөгч нь чиглэлийг удирдахад зориулагдсан бөгөөд зүүн саваа нь хөдөлгүүрийн хурдыг хянах зориулалттай. Нисгэгч нь ердийн нислэгийн хэрэглүүрээс гадна хамгаалалтын нүдний шилэнд суурилуулсан дэлгэцтэй. Хэвтээ (урагш эсвэл хойшоо) хөдөлж байх үед эрэг нь босоо тэнхлэгээс синхроноор хазайдаг; төхөөрөмж босоо тэнхлэгийг тойрон эргэх үед эрэг нь ялгаатай хазайдаг.

SoloTrek" нь нийт жин 318 кг, аялалын хурд - 95 км / цаг, хамгийн дээд хурд - 130 км / цаг, түлшний багтаамж - 38 л, хүрээ - 240 км. Тааз нь 2440 м байх төлөвтэй байгаа хэдий ч төхөөрөмж нь SoloTrek загвар нь 120 морины хүчтэй "Hirth" F30 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд сэнс нь 5000 эрг / мин хүртэл эргүүлэх чадвартай боловч сэнс нь 3500 эрг / мин хурдтай байх болно. Сэнс нь нейлон нүүрстөрөгчийн шилэн материалаар хийгдсэн. нийлмэл бөгөөд шувууны цохилтыг тэсвэрлэх чадвартай. СолоТрек нь цуврал үйлдвэрлэлд 125 морины хүчтэй WTS-125 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байх магадлалтай. SoloTrek нь шүхэрээр тоноглогдсон бөгөөд машин унаж эхэлбэл хурдатгал хэмжигч дохиогоор автоматаар нээгддэг. 2000 оны 10-р сарын сүүлээр. , Амес төвд (Калифорниа) автомашины загвар туршилт хийсэн. Түүний загвар зохион бүтээгч, АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн нисгэгч асан Майкл Мошьер "Хэзээ" гэж үзэж байна. "SoloTrek" шиг нисэх онгоцны цаг болжээ.

Израилийн "Aero-Design & Development" (AD&D) компани "Hummingbird" ("Hummingbird") нэртэй "нисдэг тавцан" дээр ажиллаж байгаа бөгөөд энэ нь "Hiller" фирмийн аппараттай төстэй юм. "Hummingbird" төхөөрөмжийг орчин үеийн технологи ашиглан бүтээсэн, жишээлбэл, дизайны жинг бууруулах зорилгоор
нийлмэл материалыг ашигладаг. Төхөөрөмжийн цахилгаан станц нь дөрвөн поршений хөдөлгүүрээс бүрдэнэ. Төхөөрөмжийн жин нь ойролцоогоор 115 кг, нислэгийн хамгийн дээд хугацаа нь 45 км / цаг хурдтайгаар 45 минут байна.

Millennium Jet компани DuoTrek хэмээх өөр нэг машиныг бүтээж байгаа бөгөөд энэ нь нисдэг тэрэг болон тэнхлэгийн эрлийз юм. "DuoTrek" нь 4.8 м урттай, бүрэн ачаатай 660 кг жинтэй, 550 км-ийн зайд 160 кг ачааг даах чадвартай. Нэг ба хоёр хүний ​​бүрэлдэхүүнд зориулагдсан хоёр ба дөрвөн сэнс бүхий төхөөрөмжийн хувилбаруудыг боловсруулж байна. Энэхүү хөгжлийг АНУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны Нарийвчилсан судалгааны алба сонирхож эхэлжээ.

Америкийн өөр нэг компани PAM (Виржиниа) 1989 оноос хойш "нисдэг тавцан" дээр ажиллаж, ILV (Individual Lifting Vehicle) бүтээжээ. ILV нь янз бүрийн "нисдэг тавцан" загваруудын сонирхолтой холимог мэт харагдаж байна. Энэ нь хөл дээрээ ойролцоогоор 3 м диаметртэй энгийн хоолой хэлбэртэй бүтэц бөгөөд 195 морины хүчтэй хоёр "Hirth" F-30 хөдөлгүүрээр ажилладаг бөгөөд тус бүр нь 2.8 м диаметртэй сэнс эргүүлдэг.Удирдлагыг дээр нь зогсож буй нисгэгч хангадаг. тавцангийн. ба таталцлын төвийг хөдөлгөх замаар хяналтын аргыг ашигладаг. PAM 100B нь ойролцоогоор 300 кг хоосон жинтэй, 200 кг хүртэл даацтай, 100 км/цагийн дээд хурдтай, 40 км-ийн зайд явах чадвартай. Тус компани уг төхөөрөмжийг ялангуяа үхэр сүргийг хамгаалах эсвэл тарианы тоосжилтод ашиглахаар төлөвлөж байна.

эх сурвалжууд

Асар их хүч хөдөлмөр, бүтээлч сэтгэлгээ, асар их хөрөнгөөр ​​ямар төрлийн онгоц угсардаг нь гайхалтай. Би та бүхний анхааралд ер бусын, заримдаа нэлээд хачирхалтай нисэх онгоцны сонголтыг хүргэж байна.

НАСА-гийн M2-F1 төслийг "нисдэг ванн" гэж нэрлэсэн. Хөгжүүлэгчид түүний гол зорилгыг сансрын нисгэгчдэд буух капсул болгон ашиглахыг олж харсан. Энэхүү далавчгүй онгоцны анхны нислэг 1963 оны 8-р сарын 16-нд болсон бөгөөд яг гурван жилийн дараа тэр өдөр сүүлчийнх нь нислэг үйлджээ.

Алсын удирдлагатай. 1979 оны дунд үеэс 1983 оны 1-р сар хүртэл НАСА-гийн Агаарын цэргийн баазад алсын удирдлагатай хоёр HiMAT машин туршсан. Онгоц бүр нь F-16-ийн тал орчим хэмжээтэй байсан ч маневрлах чадвар нь бараг хоёр дахин их байв. 7500 м-ийн өндөрт дууны трансоник хурдтай үед төхөөрөмж нь 8 г-ийн хэт ачаалалтай эргэлт хийх боломжтой бөгөөд харьцуулахын тулд ижил өндөрт байгаа F-16 сөнөөгч онгоц ердөө 4.5 г-ийн хэт ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай. Судалгааны төгсгөлд хоёр төхөөрөмжийг хадгалсан:

Сүүлгүй. McDonell Douglas X-36 загварын нисэх онгоц нь сүүлгүй онгоцны нисэх чадварыг шалгах нэг зорилготой юм. Энэ нь 1997 онд баригдсан бөгөөд хөгжүүлэгчдийн төсөөлж байгаагаар газраас алсаас удирдаж болно.

Тахир. Ames AD-1 (Ames AD-1) - туршилтын болон дэлхийн анхны ташуу далавчтай нисэх онгоц Ames Research Center болон Burt Rutan. Энэ нь 1979 онд баригдсан бөгөөд мөн оны арванхоёрдугаар сарын 29-нд анхны нислэгээ хийсэн. Туршилтыг 1982 оны эхэн хүртэл явуулсан. Энэ хугацаанд АД-1 17 нисгэгчийг эзэмшсэн. Хөтөлбөр хаагдсаны дараа онгоцыг Сан Карлос хотын музейд байрлуулсан бөгөөд одоо ч байгаа.

Эргэдэг далавчтай. Boeing Vertol VZ-2 нь эргэдэг далавчтай, босоо/богино хөөрөх, буух үзэл баримтлалыг ашигласан дэлхийн анхны нисэх онгоц юм. 1957 оны зун VZ-2 анхны босоо хөөрөлт/ховер нислэгийг хийжээ. Хэд хэдэн амжилттай туршилт хийсний дараа VZ-2-ийг 60-аад оны эхээр НАСА-гийн судалгааны төвд шилжүүлэв.

Хамгийн том нисдэг тэрэг ЗХУ-ын үндэсний эдийн засаг, зэвсэгт хүчний хэрэгцээтэй холбогдуулан дизайны товчоонд. М.Л.Мил 1959 онд хэт хүнд нисдэг тэрэгний судалгаа хийж эхэлсэн. 1969 оны 8-р сарын 6-нд MI V-12 нисдэг тэргээр ачаа өргөх дэлхийн үнэмлэхүй дээд амжилт тогтоогдсон - 40 тонноос 2250 метрийн өндөрт, өнөөг хүртэл давж чадаагүй байна; В-12 нисдэг тэргээр нийтдээ 8 дэлхийн дээд амжилт тогтоосон. 1971 онд В-12 нисдэг тэргийг Парист болсон 29 дэх удаагийн олон улсын агаарын шоунд амжилттай үзүүлж, салоны "од"-оор тодорч, дараа нь Копенгаген, Берлинд амжилттай үзүүлжээ. B-12 бол дэлхийн хамгийн хүнд, хамгийн их өргөгч нисдэг тэрэг юм.

Нисдэг таваг. VZ-9-AV Avrocar бол Канадын Avro Aircraft Ltd компанийн бүтээсэн VTOL онгоц юм. Онгоцны бүтээн байгуулалт 1952 онд Канадад эхэлсэн. 1959 оны 11-р сарын 12-нд анхны нислэгээ хийв. 1961 онд "хавтан" нь 1.5 метрээс дээш газраас бууж чадаагүйн улмаас уг төслийг албан ёсоор мэдэгдсэн. Нийтдээ хоёр Avrocar төхөөрөмжийг барьсан:

Хоёр тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон нисдэг жигүүр хэлбэртэй сөнөөгч онгоцыг Америкийн Northrop компани 1945 онд бүтээжээ. Түүнийг дайсны бөмбөгдөгч онгоцон дээр шумбаж, сүүлний хэсгийг нь таслав гэж таамаглаж байсан. 1945 оны 9-р сарын 12-нд онгоц 15 минутын нислэгийн дараа сүйрлийн дараагаар хийсэн цорын ганц нислэгээ хийсэн.

Онгоц бол сансрын хөлөг юм. Boeing X-48 (Boeing X-48) нь Боинг болон НАСА-гийн хамтран бүтээсэн Америкийн туршилтын нисгэгчгүй нисэх онгоц юм. Төхөөрөмж нь нисдэг далавчны нэг сортыг ашигладаг. 2007 оны 7-р сарын 20-нд тэрээр анх 2300 метрийн өндөрт гарч, 31 минутын нислэгийн дараа газарджээ. X-48B нь Times сэтгүүлийн мэдээлснээр 2007 оны хамгийн шилдэг бүтээл байв.

Футурист. НАСА-гийн өөр нэг төсөл - NASA Hyper III - 1969 онд бүтээгдсэн онгоц:

Vought V-173 туршилтын онгоц. 1940-өөд онд Америкийн инженер Чарльз Зиммерман өвөрмөц аэродинамик хийцтэй онгоц бүтээж, ер бусын дүр төрхөөрөө төдийгүй нислэгийн шинж чанараараа гайхшруулсаар байна. Өвөрмөц төрхөөрөө тэрээр олон хочоор шагнагдсаны дотор "Нисдэг хуушуур" байсан. Энэ нь анхны босоо/богино хөөрөх, буух тээврийн хэрэгслийн нэг болсон:

Тэнгэрээс бууж ирсэн. HL-10 нь НАСА-гийн Нислэгийн судалгааны төвийн таван онгоцны нэг бөгөөд сансраас буцаж ирснийхээ дараа бага өргөх чадвартай хөлөг онгоцонд аюулгүй маневр хийж, газардах чадварыг нь судалж, туршихад ашигладаг.

Урвуу шүүр. Су-47 "Беркут" бол ОКБ-д боловсруулсан Оросын нисэх онгоцонд суурилсан сөнөөгч онгоцны төсөл юм. Сухой. Сөнөөгч онгоц нь урвуу далавчтай бөгөөд нийлмэл материалыг онгоцны их биений загварт өргөн ашигладаг. 1997 онд Су-47-ийн анхны нисдэг хуулбарыг бүтээсэн бол одоо туршилт хийж байна.

Судалчлагдсан. Grumman X-29 бол 1984 онд Grumman Aerospace Corporation (одоо Northrop Grumman)-ийн бүтээсэн урагш чиглүүлсэн анхны нисэх онгоц юм. Нийтдээ АНУ-ын Батлан ​​хамгаалахын дэвшилтэт судалгааны төслийн агентлагийн захиалгаар хоёр хувийг барьсан.

Босоо хөөрөх. LTV XC-142 бол Америкийн туршилтын налалттай VTOL тээврийн онгоц юм. Тэрээр 1964 оны есдүгээр сарын 29-нд анхны нислэгээ хийжээ. Таван онгоц барьсан. 1970 онд уг хөтөлбөрийг зогсоосон. Онгоцны амьд үлдсэн цорын ганц хуулбар нь АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний музейд байдаг.

Каспийн мангас. Гадаадад "Каспий мангас" гэгддэг "KM" (Layout Ship) нь R. E. Алексеевын дизайны товчоонд боловсруулсан туршилтын экраноплан юм. Экраноплан нь далавчны урт нь 37.6 м, урт нь 92 м, хөөрөх хамгийн дээд жин нь 544 тонн байв. Ан-225 Мрия онгоц гарч ирэхээс өмнө энэ нь дэлхийн хамгийн хүнд жинтэй онгоц байсан юм. "Каспий мангас" -ын туршилтууд 1980 он хүртэл 15 жилийн турш Каспийн тэнгист явагдсан. 1980 онд нисгэгчийн алдаанаас болж KM осолдож, хүний ​​амь эрсдээгүй. Үүний дараа CM-ийн хуулбарыг сэргээх эсвэл шинээр бүтээх үйл ажиллагаа явуулаагүй болно.

Агаарын халим. Super Guppy бол том оврын ачаа тээвэрлэх зориулалттай тээврийн онгоц юм. Хөгжүүлэгч - Aero Spacelines. Хоёр хувилбараар таван хувь хэвлэгдсэн. Анхны нислэг - 1965 оны 8-р сар. Цорын ганц нисдэг "агаарын халим" нь НАСА-д харьяалагддаг бөгөөд ОУСС-д том хэмжээний бүтээгдэхүүн хүргэхээр ажилладаг.

Хошуу хамартай. Douglas X-3 Stiletto бол Дуглас компанийн үйлдвэрлэсэн Америкийн туршилтын моноплан онгоц юм. 1952 оны 10-р сард Дуглас X-3 онгоцны анхны нислэг үйлдэв.

Сар руу нисэх онгоцны хувьд. 1963 онд бүтээгдсэн энэхүү буух модуль нь Аполло төслийн нэг хэсэг байсан бөгөөд зорилго нь саран дээр анхны хүн буух явдал байв. Модуль нь нэг тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон:

Роторкрафт. Sikorsky S-72 - туршилтын нисдэг тэрэг. S-72 онгоцны анхны нислэг 1976 оны 10-р сарын 12-нд хийгдсэн. Сайжруулсан S-72 онгоцны нислэг 1987 оны 12-р сарын 2-нд болсон боловч дараах гурван нислэгийн дараа санхүүжилт зогссон.

Онгоц-пуужин. Ryan X-13A-RY Vertijet бол 1950-иад онд АНУ-д бүтээгдсэн туршилтын VTOL тийрэлтэт онгоц юм. Хөгжүүлэгч нь Райан юм. Үйлчлүүлэгч нь АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин юм. Нийтдээ ийм хоёр онгоц барьсан:

Сарны модуль. 1964 онд баригдсан өөр нэг VTOL буух модуль нь Аполло төслийн нэг хэсэг байсан бөгөөд зорилго нь саран дээр анхны хүн буух явдал байв.

Агаарын орон зайг хүн төрөлхтөн эзлэх тухай мөрөөдөл нь дэлхий дээр амьдардаг бараг бүх ард түмний домог, уламжлалд илэрдэг. Хүн төрөлхтөн онгоцыг агаарт хөөргөхийг оролдсон анхны баримтат нотолгоо нь МЭӨ 1-р мянганы үеэс эхтэй. Олон мянган жилийн оролдлого, хөдөлмөр, сэтгэлгээ нь зөвхөн 18-р зууны төгсгөлд, эс тэгвээс түүний хөгжилд бүрэн хэмжээний аэронавтикийг бий болгосон. Эхлээд агаарын бөмбөлөг, дараа нь шарльер гарч ирэв. Эдгээр нь агаараас хөнгөн хоёр төрлийн нисэх онгоц юм - бөмбөлөг, ирээдүйд агаарын бөмбөлөг технологийн хөгжил нь агаарын хөлөг бүтээхэд хүргэсэн. Эдгээр агаарын левиафануудыг агаараас хүнд төхөөрөмжөөр сольсон.

МЭӨ 400 орчим д. Хятадад цаасан шувууг зугаа цэнгэлийн зориулалтаар төдийгүй цэргийн зорилгоор дохионы хэрэгсэл болгон өргөнөөр ашиглаж эхэлсэн. Энэхүү төхөөрөмжийг агаараас хүнд, хатуу бүтэцтэй, тийрэлтэт агаарын урсгалын улмаас ирж буй урсгалын аэродинамик өргөх хүчийг ашиглан агаарт байлгах төхөөрөмж гэж аль хэдийн тодорхойлж болно.

Нисэх онгоцны ангилал

Агаарын болон сансар огторгуйд нислэг үйлдэхэд зориулагдсан аливаа техникийн төхөөрөмжийг нисэх онгоц гэнэ. Ерөнхий ангилалд төхөөрөмжүүд нь агаараас хөнгөн, агаар, орон зайгаас хүнд байдаг. Сүүлийн үед холбогдох тээврийн хэрэгслийг зохион бүтээх чиглэл улам бүр хөгжиж байна, ялангуяа эрлийз агаар-сансрын тээврийн хэрэгслийг бий болгох.

Нисэх онгоцыг жишээлбэл дараахь шалгуурын дагуу янз бүрээр ангилж болно.

• үйл ажиллагааны зарчмын дагуу (нислэг);
• удирдлагын зарчмын дагуу;
• зорилго, хамрах хүрээгээр;
• онгоцонд суурилуулсан хөдөлгүүрийн төрлөөр;
• их бие, далавч, чавга, буух төхөөрөмжтэй холбоотой дизайны онцлогуудын талаар.

Нисэх онгоцны талаар товчхон.

1. агаарын хөлөг.Онгоцыг агаараас хөнгөн гэж үздэг. Агаарын бүрхүүл нь хөнгөн хийгээр дүүрсэн. Үүнд агаарын хөлөг, агаарын бөмбөлөг, эрлийз онгоц зэрэг багтана. Энэ төрлийн аппаратын бүх бүтэц нь агаараас илүү хүнд хэвээр байгаа боловч бүрхүүлийн доторх болон гаднах хийн массын нягтын зөрүүгээс болж даралтын зөрүү үүсч, улмаар хөвөх хүч үүсдэг. Архимедийн хүч гэж нэрлэдэг.

2. Аэродинамик өргөлтийг ашигладаг нисэх онгоцхүч чадал. Энэ төрлийн төхөөрөмжийг аль хэдийн агаараас хүнд гэж үздэг. Өргөх хүч нь геометрийн гадаргуугаас болж аль хэдийн бий болсон - далавч. Далавч нь агаарын урсгалыг гадаргуу дээр нь үүсгэж эхэлсний дараа л онгоцыг агаарт дэмжиж эхэлдэг. Ийнхүү нисэх онгоц далавчны "ажиллах" хамгийн бага хурдтай болсны дараа далавчнууд ажиллаж эхэлдэг. Тэдний дээр өргөх хүч үүсч эхэлдэг. Тиймээс, жишээлбэл, онгоцыг агаарт гаргах эсвэл түүнээс газарт буухын тулд гүйлт хэрэгтэй.

• Глайдер, онгоц, экранолет, далавчит пуужингууд нь далавчаа тойрон урсах үед өргөх хүч үүсдэг төхөөрөмж юм;
• Нисдэг тэрэг ба түүнтэй төстэй нэгжүүд, тэдгээрийн өргөх хүч нь роторын ирний эргэн тойрон дахь урсгалын улмаас үүсдэг;
• "Нисдэг далавч" схемийн дагуу бүтээгдсэн даацын их биетэй нисэх онгоц;
• Гибрид - эдгээр нь босоо хөөрөх, буух тээврийн хэрэгсэл, онгоц ба ротор хөлөг онгоц, түүнчлэн аэродинамик болон сансрын нисэх онгоцны чанарыг хослуулсан төхөөрөмжүүд юм;
• Экраноплан гэх мэт динамик агаарын дэр бүхий тээврийн хэрэгсэл;

3. рууинээмсэглэл ЛА.Эдгээр төхөөрөмжүүд нь таталцал багатай агааргүй орон зайд ажиллах, мөн селестиел биетүүдийн таталцлын хүчийг даван туулах, сансар огторгуйд нэвтрэх зорилгоор тусгайлан бүтээгдсэн. Эдгээрт хиймэл дагуул, сансрын хөлөг, тойрог замын станц, пуужин орно. Аппаратын массын нэг хэсгийг хаях замаар тийрэлтэт түлхэлтийн улмаас хөдөлгөөн ба өргөх хүчийг бий болгодог. Ажлын шингэн нь нислэг эхлэхээс өмнө исэлдүүлэгч ба түлшээс бүрддэг аппаратын дотоод массын хувирлын улмаас үүсдэг.

Хамгийн түгээмэл нисэх онгоц бол онгоц юм. Ангилахдаа тэдгээрийг олон шалгуурын дагуу хуваадаг.

Нисдэг тэрэг бол хоёр дахь хамгийн түгээмэл зүйл юм. Тэдгээрийг янз бүрийн шалгуурын дагуу, жишээлбэл, роторын тоо, байршлаар ангилдаг.

• байх нэг шурагнэмэлт сүүлний ротор байгаа эсэхийг санал болгож буй схем;
• коаксиальсхем - хоёр ротор нь нэг тэнхлэг дээр нэг нэг нь нөгөөгөөсөө дээгүүр байрладаг бөгөөд өөр өөр чиглэлд эргэлддэг;
• уртааш- энэ нь роторууд ээлж дараалан хөдөлгөөний тэнхлэгт байх үед;
• хөндлөн- сэнс нь нисдэг тэрэгний их биений хажуу талд байрладаг.

1.5 - хөндлөн схем, 2 - уртааш схем, 3 - нэг шураг схем, 4 - коаксиаль схем

Нэмж дурдахад нисдэг тэргийг зориулалтын дагуу дараахь байдлаар ангилж болно.

• зорчигч тээврийн хувьд;
• байлдааны зориулалтаар ашиглах;
• төрөл бүрийн зориулалтаар ачаа тээвэрлэх тээврийн хэрэгсэл болгон ашиглах;
• хөдөө аж ахуйн төрөл бүрийн хэрэгцээнд зориулагдсан;
• эмнэлгийн тусламж, эрэн хайх, аврах ажиллагааны хэрэгцээнд;
• агаарын краны төхөөрөмж болгон ашиглах.

Нисэх ба аэронавтикийн товч түүх

Нисэх онгоц бүтээх түүхэнд нухацтай оролцдог хүмүүс ямар нэгэн төрлийн төхөөрөмж нь онгоц гэдгийг юуны түрүүнд ийм угсралт нь хүнийг агаарт өргөх чадварт үндэслэн тодорхойлдог.

Түүхэн дэх хамгийн анхны мэдэгдэж буй нислэг нь манай эриний 559 онд эхэлсэн. Хятадын нэгэн мужид цаазаар авах ялаар шийтгүүлсэн эр цаасан шувуунд суулгаж, хөөргөснийхээ дараа хотын хэрэм дээгүүр нисч чадсан байна. Энэ цаасан шувуу нь "тээгч далавч" загварын анхны нисэх онгоц байсан байх.

МЭ 1-р мянганы төгсгөлд Лалын шашинтай Испанийн нутаг дэвсгэр дээр Арабын эрдэмтэн Аббас ибн Фарнас нислэгийн удирдлагатай төстэй далавчтай модон хүрээ зохион бүтээж, барьжээ. Тэрээр дельтапланын энэ загвар дээр жижиг толгодын орой дээрээс хөөрч, агаарт арав орчим минут байж, гарааны цэг рүү буцах боломжтой болсон.

1475 он - Онгоц болон шүхрийн анхны шинжлэх ухааны ноцтой зураг бол Леонардо да Винчигийн зурсан ноорог зургууд юм.

1783 он - Монгольфиерийн бөмбөлөг дээр хүмүүстэй анхны нислэг хийж, тэр жилдээ гелий дүүргэсэн бөмбөлөг агаарт хөөрч, анхны шүхрээр үсрэв.

1852 он - Уураар ажилладаг анхны нисэх онгоц амжилттай нислэг үйлдэж, анхны цэг рүүгээ буцаж ирэв.

1853 он - Онгоцонд хүнтэй планер хөөрөв.

1881 - 1885 - Профессор Можайский патент авч, уурын хөдөлгүүртэй онгоц бүтээж, туршжээ.

1900 - Анхны хатуу Zeppelin агаарын хөлөг бүтээгдсэн.

1903 - Ах дүү Райт нар поршений хөдөлгүүртэй онгоцоор анхны жинхэнэ удирдлагатай нислэгүүдийг хийжээ.

1905 - Олон улсын нисэхийн холбоо (FAI) байгуулагдав.

1909 он - Жилийн өмнө байгуулагдсан Бүх Оросын Аэро клуб FAI-д элсэв.

1910 он - анхны усан онгоц усны гадаргуугаас хөөрч, 1915 онд Оросын зохион бүтээгч Григорович М-5 нисдэг завийг хөөргөв.

1913 он - Орос улсад "Илья Муромец" бөмбөгдөгч онгоцыг үүсгэн байгуулжээ.

1918 оны 12-р сар - Профессор Жуковский тэргүүтэй ЦАГИ зохион байгуулагдав. Энэхүү хүрээлэн нь олон арван жилийн турш Оросын болон дэлхийн нисэхийн технологийн хөгжлийн чиглэлийг тодорхойлох болно.

1921 он - Илья Муромец онгоцоор зорчигч тээвэрлэж явсан Оросын иргэний агаарын тээвэр мэндэлжээ.

1925 - ANT-4, хос хөдөлгүүртэй, бүхэл бүтэн металл бөмбөгдөгч онгоц нисэв.

1928 он - Домогт U-2 сургалтын онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэхээр хүлээн авч, Зөвлөлтийн шилдэг нисгэгчдийн нэгээс олон үеийг бэлтгэх болно.

Хорьдугаар оны сүүлчээр Зөвлөлтийн анхны автогиро, эргэдэг далавчтай онгоцыг зохион бүтээж, амжилттай туршжээ.

Өнгөрсөн зууны 30-аад он бол янз бүрийн төрлийн нисэх онгоцонд дэлхийн янз бүрийн дээд амжилт тогтоосон үе юм.

1946 он - Иргэний нисэхэд анхны нисдэг тэрэгнүүд гарч ирэв.

1948 онд Зөвлөлтийн тийрэлтэт нисэх онгоц - МиГ-15 ба Ил-28 онгоцууд мэндэлсэн бөгөөд тэр жилдээ анхны турбопроп онгоц гарч ирэв. Жилийн дараа МиГ-17 онгоцыг бөөнөөр нь үйлдвэрлэж эхлэв.

XX зууны 40-өөд оны дунд үе хүртэл мод, даавуу нь онгоцны барилгын гол материал байв. Гэхдээ Дэлхийн 2-р дайны эхний жилүүдэд модон байгууламжийг дуралюминий материалаар хийсэн бүх металл бүтцээр сольсон.

нисэх онгоцны дизайн

Бүх нисэх онгоцууд ижил төстэй бүтцийн элементүүдтэй байдаг. Агаараас хөнгөн агаарын тээврийн хэрэгслийн хувьд - нэг, агаараас хүнд төхөөрөмжүүдийн хувьд - бусад нь, сансрын тээврийн хэрэгслийн хувьд - бусад. Агаарын хөлгийн хамгийн хөгжингүй, олон тооны салбар бол дэлхийн агаар мандалд нисэхэд зориулагдсан агаараас хүнд төхөөрөмж юм. Агаараас хүнд жинтэй бүх агаарын хөлгүүдийн хувьд үндсэн нийтлэг шинж чанарууд байдаг, учир нь бүх аэродинамик аэронавтикууд болон сансарт цаашдын нислэгүүд нь хамгийн анхны дизайны схемээс - онгоцны схемээс, өөр өөр арга замаар хийгдсэн байдаг.

Онгоцны төрөл, зориулалтаас үл хамааран ийм нисэх онгоцны загвар нь энэ төхөөрөмжид нисэх чадвартай байх ёстой хэд хэдэн нийтлэг элементүүдтэй байдаг. Сонгодог схем нь иймэрхүү харагдаж байна.

Онгоцны планер.

Энэ нэр томьёо нь их бие, далавч, сүүлний хэсгээс бүрдсэн нэг хэсэг бүтцийг хэлдэг. Үнэн хэрэгтээ эдгээр нь өөр өөр функцтэй тусдаа элементүүд юм.

а) Их бие -Энэ бол далавч, сүүл, хөдөлгүүр, хөөрөх, буух төхөөрөмжийг холбосон онгоцны үндсэн хүчний бүтэц юм.

Сонгодог схемийн дагуу угсарсан их бие нь дараахь зүйлээс бүрдэнэ.
- нум;
- төв эсвэл холхивчийн хэсэг;
- сүүлний хэсэг.

Энэ бүтцийн нум дээр дүрмээр бол радар, электрон онгоцны тоног төхөөрөмж, бүхээг байрладаг.

Төв хэсэг нь үндсэн цахилгаан ачааллыг үүрдэг бөгөөд онгоцны далавчнууд нь түүнд бэхлэгдсэн байдаг. Нэмж дурдахад түлшний гол савнууд тэнд байрладаг бөгөөд төвлөрсөн цахилгаан, түлш, гидравлик, механик шугамууд тавигдсан. Онгоцны зориулалтаас хамааран их биений төв хэсэгт зорчигч тээвэрлэх бүхээг, тээвэрлэсэн ачааг байрлуулах тээврийн тасалгаа, бөмбөг, пуужингийн зэвсгийг байрлуулах тасалгаа байж болно. Танкер, тагнуулын онгоц эсвэл бусад тусгай нисэх онгоцны сонголтууд бас боломжтой.

Сүүлний хэсэг нь сүүлний хэсгийг бэхлэхэд зориулагдсан тул хүчирхэг даацын бүтэцтэй. Онгоцны зарим өөрчлөлтөд хөдөлгүүрүүд нь үүн дээр байрладаг бөгөөд Ил-28, ТУ-16 эсвэл ТУ-95 төрлийн бөмбөгдөгч онгоцны хувьд энэ хэсэгт их буу бүхий агаарын бууны бүхээгийг байрлуулж болно.

Ирж буй агаарын урсгалд их биений үрэлтийн эсэргүүцлийг багасгахын тулд хошуу, сүүлтэй их биений оновчтой хэлбэрийг сонгосон.

Нислэгийн явцад бүтцийн энэ хэсэгт хүнд ачааллыг тооцож, хатуу схемийн дагуу бүх металлын элементүүдээр хийсэн. Эдгээр элементүүдийг үйлдвэрлэх гол материал нь duralumin юм.

Их биений үндсэн бүтцийн элементүүд нь:
- stringers - уртааш харьцаанд хатуу байдлыг хангах;
- салаа - хөндлөн харилцаанд бүтцийн хатуу байдлыг хангах;
- хүрээ - янз бүрийн хэсгүүдийн хаалттай хүрээ хэлбэртэй, их биений өгөгдсөн хэлбэрт бэхэлгээний утас, элеронуудыг бэхлэх сувгийн төрлийн металл элементүүд;
- гадна арьс - онгоцны хийцээс хамааран стринг, шон, жааз дээр суурилуулсан их биеийн хэлбэрийн дагуу урьдчилан бэлтгэсэн дуралюминий буюу нийлмэл материалаар хийсэн металл хуудас.

Загвар зохион бүтээгчдийн өгсөн хэлбэрээс хамааран их бие нь бүх онгоцны өргөлтийн хорин дөчин хувийг өргөх чадвартай.

Агаараас хүнд онгоцыг агаар мандалд байлгадаг өргөх хүч нь онгоцны далавч, их бие болон бусад бүтцийн элементүүдийг ирж буй агаарын урсгалаар тойрон урсах үед үүсдэг бодит физик хүч юм.

Өргөх хүч нь агаарын урсгал үүсэх орчны нягтрал, агаарын хөлгийн хөдөлгөөний хурдны квадрат, ирж буй урсгалтай харьцуулахад далавч болон бусад элементүүдийн довтолгооны өнцөгтэй шууд пропорциональ байна. Энэ нь мөн LA-ийн талбайтай пропорциональ байна.

Өргөлт үүсэх хамгийн энгийн бөгөөд түгээмэл тайлбар бол гадаргуугийн доод ба дээд хэсэгт даралтын зөрүү үүсэх явдал юм.

б) онгоцны далавч- өргөх хүчийг бий болгох даацын гадаргуутай бүтэц. Нисэх онгоцны төрлөөс хамааран далавч нь дараахь байж болно.
- шууд;
- шүүрдсэн;
- гурвалжин;
- трапец хэлбэрийн;
- урвуу шүүрдэх;
- хувьсагчтай.

Далавч нь төв хэсэг, зүүн ба баруун хагас онгоцтой тул тэдгээрийг консол гэж нэрлэж болно. Хэрэв их бие нь Су-27 онгоцных шиг даацын гадаргуу хэлбэрээр хийгдсэн бол зөвхөн зүүн ба баруун талын хагас онгоцууд байдаг.

Далавчны тоогоор моноплан (энэ нь орчин үеийн онгоцны үндсэн загвар) ба хоёр онгоц (Ан-2 жишээ болгож болно) эсвэл гурвалсан онгоц байж болно.

Их биетэй харьцуулахад далавчнууд нь нам дор, дунд, дээд талд байрлах, "шүхэр" (өөрөөр хэлбэл, далавч нь их биений дээр байрладаг) гэж ангилдаг. Далавчны бүтцийн гол хүч элементүүд нь шон, хавирга, түүнчлэн металл арьс юм.

Механикжуулалтыг далавчинд хавсаргаж, онгоцны хяналтыг хангадаг - эдгээр нь шүршигчтэй элеронууд, мөн хөөрөх, буух төхөөрөмжтэй холбоотой байдаг - эдгээр нь хавтас, хавтан юм. Суллагдсаны дараа хийсэх нь далавчны талбайг нэмэгдүүлж, хэлбэрээ өөрчилж, бага хурдтай довтолгооны өнцгийг нэмэгдүүлж, хөөрөх, буух үед өргөлтийг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог. Хавтан нь агаарын урсгалыг тэгшлэх, довтолгооны өндөр өнцөг, бага хурдтай үед үймээн самуун, тийрэлтэт онгоцыг салгахаас сэргийлдэг төхөөрөмж юм. Нэмж дурдахад, агаарын хөлгийн болон спойлерын хяналтыг сайжруулахын тулд aileron спойлерууд далавч дээр байж болно - нэмэлт механикжуулалт нь агаарын хөлгийн өргөлтийг бууруулж, нислэгийг удаашруулдаг.

Шатахууны савыг жигүүр дотор байрлуулж болно, жишээлбэл, МиГ-25 онгоцны адил. Дохионы гэрэл нь далавчны үзүүрт байрладаг.

онд) Сүүлний өд.

Онгоцны онгоцны сүүл хэсэгт хоёр хэвтээ тогтворжуулагч бэхлэгдсэн байдаг - энэ нь хэвтээ сүүл ба босоо сэрвээ юм - энэ бол босоо сүүл юм. Онгоцны эдгээр бүтцийн элементүүд нь нислэгийн үед онгоцны тогтворжилтыг хангадаг. Бүтцийн хувьд тэдгээр нь далавчтай ижил аргаар хийгдсэн байдаг, зөвхөн тэдгээр нь хамаагүй бага байдаг. Цахилгаан шатууд нь хэвтээ тогтворжуулагчид бэхлэгдсэн бөгөөд жолооны хүрд нь хазайлтанд бэхлэгдсэн байдаг.

Хөөрөх, буух төхөөрөмж.

а) Явах эд анги -энэ ангилалд хамаарах үндсэн нэгж .

Явах эд ангийн тавиур. Арын тэрэг

Агаарын хөлгийн буух төхөөрөмж нь нисэх онгоц хөөрөх, буух, такси барих, зогсоолд байрлуулах зориулалттай тусгай тулгуур юм.

Тэдгээрийн загвар нь маш энгийн бөгөөд амортизатортой эсвэл амортизаторгүй тулгуур, сунгасан байрлалд тулгуурыг тогтвортой байлгах, хөөрсний дараа хурдан цэвэрлэх боломжийг олгодог тулгуур ба хөшүүргийн системээс бүрдэнэ. Мөн онгоцны төрөл, хөөрөх зурвасаас хамааран дугуй, хөвөгч эсвэл цана байдаг.

Планер дээрх байршлаас хамааран янз бүрийн схемүүд боломжтой.
- урд талын тулгуур бүхий буух төхөөрөмж (орчин үеийн онгоцны үндсэн схем);
- хоёр үндсэн тулгуур, сүүлний тулгуур бүхий явах эд анги (жишээлбэл, Ли-2 ба Ан-2 нь одоогоор бараг ашиглагдаагүй);
- унадаг дугуйн явах эд анги (ийм явах эд анги нь Як-28 онгоцонд суурилагдсан);
- буух үед сунадаг дугуйтай урд тулгуур ба арын гулдмай бүхий буух төхөөрөмж.

Орчин үеийн нисэх онгоцны хамгийн түгээмэл зохион байгуулалт нь урд талын тулгуур ба хоёр үндсэн төхөөрөмж бүхий буух төхөөрөмж юм. Маш хүнд машинууд дээр үндсэн тавиурууд нь олон дугуйт тэрэгтэй байдаг.

б) Тоормосны систем.Онгоцыг газардсаны дараа тоормослох нь дугуйны тоормос, спойлерууд, тоормосны шүхэр, хөдөлгүүрийн урвуу тусламжтайгаар хийгддэг.

Хөдөлгүүрийн цахилгаан станцууд.

Онгоцны хөдөлгүүрийг их бие дотор байрлуулж, далавчнаасаа тулгуураар дүүжлэх эсвэл онгоцны сүүл хэсэгт байрлуулж болно.

Бусад нисэх онгоцны дизайны онцлог

1. Нисдэг тэрэг.Босоо хөөрч, тэнхлэгээ тойрон эргэлдэж, байрандаа эргэлдэж, хажуу тийшээ болон хойшоо нисэх чадвартай. Эдгээр нь бүгд нисдэг тэрэгний шинж чанарууд бөгөөд энэ нь өргөлтийг бий болгодог хөдлөх онгоцны ачаар хангагдсан байдаг - энэ бол аэродинамик хавтгайтай сэнс юм. Нисдэг тэрэг ямар хурдтай, ямар чиглэлд шууд нисч байгаагаас үл хамааран сэнс нь байнга хөдөлгөөнд байдаг.
2. Роторкрафт.Энэхүү онгоцны нэг онцлог нь төхөөрөмжийн хөөрөлт нь үндсэн роторын ачаар хийгддэг бөгөөд хурдатгал ба хэвтээ нислэг нь онгоц шиг театрт суурилуулсан сонгодог байрлалтай сэнстэй холбоотой юм.
3. Хувиргагч онгоц.Энэхүү онгоцны загварыг эргэлтэт театраар хангагдсан босоо хөөрөх, буух тээврийн хэрэгсэлд хамааруулж болно. Тэдгээр нь далавчны үзүүрт бэхлэгдсэн бөгөөд хөөрсний дараа онгоцны байрлал болж хувирдаг бөгөөд энэ нь хэвтээ нислэгт түлхэц үүсгэдэг. Өргөх хүчийг далавчаар хангадаг.
4. Автогиро.Энэхүү онгоцны онцлог нь нислэгийн үеэр автомат эргэлтийн горимд чөлөөтэй эргэдэг сэнсний улмаас агаарын массад тулгуурладаг явдал юм. Энэ тохиолдолд сэнс нь статик далавчийг солино. Гэхдээ нислэгийг хадгалахын тулд боолтыг байнга эргүүлэх шаардлагатай байдаг бөгөөд энэ нь орж ирж буй агаарын урсгалаас эргэдэг тул төхөөрөмж нь шурагтай хэдий ч нислэгийн хамгийн бага хурдыг шаарддаг.
5. VTOL онгоц.Босоо чиглэлд чиглэсэн тийрэлтэт цохилтыг ашиглан тэг хэвтээ хурдтайгаар хөөрч бууна. Дэлхийн нисэхийн практикт эдгээр нь Харриер, Як-38 зэрэг онгоцууд юм.
6. Экраноплан.Энэ бол аэродинамик дэлгэцийн эффектийг ашиглахын зэрэгцээ өндөр хурдтай хөдлөх чадвартай тээврийн хэрэгсэл бөгөөд энэ онгоцыг гадаргуугаас хэдэн метрийн өндөрт байлгах боломжийг олгодог. Үүний зэрэгцээ энэ төхөөрөмжийн далавчны талбай нь ижил төстэй онгоцныхоос бага юм. Энэ зарчмыг ашигладаг, гэхдээ хэдэн мянган метрийн өндөрт авирах чадвартай нисэх онгоцыг нэрлэдэг экранолет.Түүний дизайны онцлог нь илүү өргөн их бие, далавч юм. Ийм төхөөрөмж нь их хэмжээний даацтай, нэг мянган км хүртэл нислэг үйлддэг.
7. Планер, дельтаплан, параплан.Эдгээр нь агаараас хүнд жинтэй, ихэвчлэн моторгүй, далавчны эргэн тойронд агаарын урсгал эсвэл холхивчийн гадаргуугаас шалтгаалан өргөгчийг нислэгт ашигладаг онгоц юм.
8. Агаарын хөлөг.Энэ бол хяналттай хөдөлгөөн хийхэд сэнстэй хөдөлгүүр ашигладаг агаараас хөнгөн төхөөрөмж юм. Энэ нь зөөлөн, хагас хатуу, хатуу бүрхүүлтэй байж болно. Одоогоор цэргийн болон тусгай зориулалтаар ашиглаж байна. Гэсэн хэдий ч хямд өртөг, том даац зэрэг олон давуу талууд нь энэ төрлийн тээврийн хэрэгслийг эдийн засгийн бодит секторт буцаах талаар хэлэлцүүлэг өрнүүлж байна.

Сүүлийн зуун жилийн хугацаанд хүн төрөлхтөн хамгийн олон төрлийн нисэх онгоц зохион бүтээжээ. Газар болон далайгаас хөөрөх, хөөрөх гүйлттэй, босоо тэнхлэгт хөөрөх, буух чадвартай онгоц, нисдэг тэрэг, сэнс, тийрэлтэт хөдөлгүүртэй онгоцуудыг бид харсан. Бид янз бүрийн хэлбэртэй онгоцуудыг харсан - их биегүй, сүүл, далавчгүй, хувьсах геометртэй, диск, цилиндр эсвэл конус хэлбэртэй. Бид ер бусын эрлийзүүд - нисдэг машин, мотоцикл, нисдэг завь, тэр ч байтугай шумбагч онгоц, нисдэг багц, сансрын хөлөг бүхий онгоцны эрлийзийг харсан. Харамсалтай нь бүх ер бусын нисэх онгоцны тоймыг өгөх боломжгүй тул бид танд хамгийн ер бусын, үнэхээр өвөрмөц онгоцны талаар ярихыг хичээх болно.

Нарны эрчим хүчээр ажилладаг онгоц

Онгоц түлшгүй, бараг хязгааргүй нисч чадах уу? Магадгүй орчин үеийн технологи нь ийм онгоц бүтээх боломжийг олгодог.

Зураг дээр 2014 онд Швейцарьт үйлдвэрлэсэн "Нарны импульс" ("Нарны импульс") онгоцыг харуулжээ. Жингээ хөнгөвчлөхийн тулд онгоцыг нийлмэл материалаар хийсэн бол жин нь 2300 кг, далавчаа дэлгэхэд 72 метр юм. Уг онгоц нь далавчнуудад байрлах нарны зай хураагуур, өдрийн цагаар эрчим хүч хуримтлуулж, шөнийн цагаар нислэг үйлдэх чадалтай хүчирхэг батерейгаар тоноглогдсон байна. 2015-2016 онд тус онгоц дэлхийг тойрох нислэг хийсэн бол Японоос Хавайн арлууд хүртэлх хамгийн урт хэсгийн нислэг дөрөв гаруй хоног үргэлжилсэн байна.

Solar Impulse бол нисгэгчтэй нисэх онгоц учраас тийм ч удаан нисч чадахгүй хэвээр байна. Ижил загвартай нисгэгчгүй онгоцонд ийм хязгаарлалт байдаггүй. 2010 онд гэхэд нарны эрчим хүчээр ажилладаг Zephyr нисгэгчгүй онгоц 20 гаруй километрийн өндөрт 2 долоо хоног агаарт байх боломжтой байв. Энэхүү амжилт нь янз бүрийн улс орнууд, тэр дундаа Орос улсад илүү амбицтай төслүүдийг хөгжүүлэхэд хүргэсэн. Агаарт хэдэн сар, тэр байтугай жилийг өнгөрөөх чадвартай ийм онгоц нь хиймэл дагуулуудад өгөгдсөн олон ажлыг гүйцэтгэх боломжтой - цаг агаарыг ажиглах, судалгаа хийх, алслагдсан бүс нутгийг холбоо, утасгүй интернетээр хангах.

Оросын нисэгчгүй нисэх онгоцыг "Owl" нарны батерей дээр туршиж үзсэн.

булчингийн ялаа

Эрт дээр үеэс хүн шувууд шиг нисэх тухай бодож ирсэн. Хүмүүс далавчаа нааж, агаарт хөөрдөг домог байдаг. Практикт ийм бүх оролдлого амжилтгүй эсвэл зүгээр л эмгэнэлтэй дуусч байсан нь үнэн. Гэхдээ хүн хүчирхэг хөдөлгүүртэй онгоцны тусламжтайгаар нисч чадсан ч гэсэн хүмүүс гайхсаар байсан - гэхдээ хүн зөвхөн булчингийн хүч чадлаараа хөдөлгүүргүй онгоц ашиглан нисч чадах уу? Энэ талаар эргэлзээ төрж байсан, учир нь хамгийн том нисдэг шувууд ердөө 15-20 кг жинтэй байдаг.

Гэхдээ сонирхогчид энэ асуудлыг шийдэж, амжилтанд хүрсэн хэвээр байна. Хамгийн хөнгөн материалыг ашигласнаар ердөө 30 кг жинтэй булчингийн машин бүтээх боломжтой байв. 1979 онд ийм онгоцонд хангалттай урт амжилттай нислэгийг анх удаа дугуйчин Брайан Аллен түүгээр Английн сувгийн дээгүүр нисч байжээ. Тэрээр 35 км замыг 2 цаг 49 минутад туулсан.

Ла-Маншийн сувгаар нисэх

1988 онд сонирхогчид бүр цааш явж, эртний Грекийн Дедал ба Икарын домгийг бодитоор хуулбарлахаар шийджээ. Домогт өгүүлснээр бол авъяаслаг зохион бүтээгч Дедалус Критээс, муу ёрын захирагч Миносоос зугтаж, өөртөө далавч хийж, арлаас Грек рүү агаарт нисч байжээ. Массачусетсийн Технологийн дээд сургуульд булчинлаг машин бүтээж, Грекийн дугуйчин, Грекийн дугуйн аварга Канелос Канеллопулос нисчээ. Хэдийгээр үл итгэгчид эргэлзэж байсан ч нислэг амжилттай болсон бөгөөд Канеллос 4 цаг хүрэхгүй хугацаанд 116 км замыг туулж, 30 км / цаг хурдлав. Үнэн бол буух дөхөж байх үед хүчтэй салхи далавчаа хугалж, булчингийн онгоц эрэг орчмын усанд унасан. Энэ нислэг нь дээд амжилт хэвээр байна.

"Дедалус" булчингийн булчин

Видео - "Дедалус" нислэг:

Уураар ажилладаг онгоц

Хэрэв олон хүн олон оролдлогын дараа бүтэлгүйтсэн бол энэ нь боломжгүй гэсэн үг биш гэдгийг харуулсан өөр нэг жишээ энд байна. Үйлдвэр нь 18-р зууны эхэн үеэс уурын хөдөлгүүрийг ашиглаж эхэлсэн бөгөөд тэр үед тээврийн хэрэгсэлд дасан зохицох анхны оролдлогуудыг хийжээ. 19-р зууны эхэн үед уурын зүтгүүрүүд гарч ирэв. 19-р зууны эхэн үеэс эхлэн янз бүрийн улс орнуудад уурын хөдөлгүүртэй онгоц бүтээх оролдлого хийсэн. Гэвч юу ч болсонгүй, уурын онгоцнууд газраас арайхийн салж, тавин метрээс илүүгүй нисэв.

Жинхэнэ нисч чадах анхны онгоцыг ах дүү Райт нар керосин дээр ажилладаг хөнгөн дотоод шаталтат хөдөлгүүр ашиглан бүтээжээ. Үүний дараа уураар ажилладаг онгоц хийх боломжгүй, учир нь хэтэрхий хүнд байсан гэсэн итгэл үнэмшил бий болсон. Үнэн хэрэгтээ хөдөлгүүрээс гадна бойлер, зуух, түлшний хангамж, мөн ус шаардлагатай байв.

Гэвч 1933 онд АНУ-ын ах дүү Бесслер энэ итгэл үнэмшлийг няцааж, нэлээд амжилттай ниссэн уурын хөдөлгүүртэй онгоц бүтээжээ.

Агаарын хурд 2000 - уураар ажилладаг онгоц

Түүгээр ч барахгүй энэ онгоц нь ердийнхөөс тодорхой давуу талтай байсан, жишээлбэл, хөдөлгүүрийн хүч өндрөөс буурдаггүй, онгоц нь илүү найдвартай, засвар үйлчилгээ хийхэд хялбар, хөдөлгүүр нь маш чимээгүй байв. Гэвч үр ашиг, нислэгийн хүрээ бага байгаа нь уурын онгоцыг нэг хуулбараар бүтээсэн хэвээр үлдээхэд хүргэсэн.

Видео - Бесслеровын уурын онгоц:

Гибрид онгоц, нисдэг тэрэг, агаарын хөлөг

Airlander 10 нь 2012 онд Их Британид бүтээгдсэн өвөрмөц онгоц бөгөөд онгоц, нисдэг тэрэг, агаарын хөлөг гэсэн үндсэн гурван төрлийн агаарын хөлгийн шинж чанарыг нэгэн зэрэг хослуулсан.

Асар том эрлийз агаарын хөлөг нь 92 м урт (дэлхийн хамгийн том нисэх онгоц), 10 тоннын даацтай. Гелигээр дүүргэсэн бие нь өргөлтийг бий болгож, төхөөрөмжийг агаарт байлгахын тулд түлшийг хэмнэдэг. 4 хөдөлгүүр нь 150 км/цаг хүртэл хурдлах боломжийг олгодог. Мөн агаарт энэ онгоц гурван долоо хоног хүртэл тасралтгүй байж болно.

Видео - Airlander 10:

Орнитоптерууд

Бөмбөлөг, нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, пуужин - бараг бүх хүний ​​гараар бүтээгдсэн нисэх онгоцууд байгальд ижил төстэй байдаггүй. Шавж, шувуу, сарьсан багваахай хүртэл нисдэг бүх амьтад далавчаа хийсгэдэг тул нисдэг. Хүмүүс зөвхөн сонирхлын үүднээс байгальд давамгайлж буй нислэгийн зарчмыг хуулбарлахыг оролдож эхэлсэн нь гайхах зүйл биш юм. Энэ төрлийн онгоцыг нисдэг дугуй эсвэл орнитоптер гэж нэрлэж эхэлсэн.

Хачирхалтай нь, орнитоптер бүтээх нь онгоц, нисдэг тэрэгнээс хамаагүй хэцүү байсан. Өнөөдрийг хүртэл бүх орнитоптерууд нисгэгчгүй бөгөөд харьцангуй бага хэмжээтэй байдаг.

Энд зарим орнитоптеруудын видео бичлэг байна.

Шувуутай төстэй орнитоптерууд:

Оросын зохион бүтээгчдийн бүтээсэн 30 орчим кг жинтэй хүнд орнитоптер: