Автоматизовані системи керування повітряним рухом. Управління повітряним рухом Системи управління повітряним рухом
Управління повітряним рухом (УВС) перебуває у компетенції держави. У УВС здійснюється федеральним управлінням цивільної авіації (ФАА) – відділенням міністерства транспорту. У Канаді ці функції здійснює управління повітряного транспорту. У нашій країні УВС було покладено на органи Єдиної системи управління повітряним рухом (ЄС УВС).
В усіх країнах світу використовуються аналогічні методи УВС. Система УВС США має широку мережу пунктів управління, що обслуговують 50 штатів та заморські території США, такі як Гуам, Східне Самоа та Пуерто-Ріко. Ця мережа включає центри УВС на повітряних трасах, аеропортові контрольно-диспетчерські пункти (КДП), центри авіадиспетчерської служби, станції радіолокації дальньої дії та диспетчерські РЛС, радіонавігаційні станції та системи автоматизованого управління посадкою. Приблизно половина співробітників ФАА займається питаннями УВС.
правила польотів.
Літак керується відповідно до правил візуального польоту (ПВП) або правил польотів по приладах (ППП). Згідно з ПВП, льотчики, виконуючи політ, зобов'язані стежити за іншими літаками, не допускаючи зіткнень, і не повинні входити до зон з низькою хмарністю та поганою видимістю. ППП застосовуються льотчиками, що керують літаком за приладами відповідно до вказівок авіадиспетчера. Льотчик може керуватися тими чи іншими правилами польоту залежно від погодних умов, але за будь-яких обставин він повинен стежити за показаннями приладів та виконувати державні та міжнародні авіаційні правила. З метою безпеки цивільні повітряні лайнери зазвичай використовують ППП.
Повітряний простір.
У США повітряний простір ділять на диспетчерський та неконтрольований. Служби УВС здійснюють контроль у диспетчерському повітряному просторі, до якого включаються низькі та висотні повітряні траси, диспетчерські зони аеропортів та диспетчерські райони.
Повітряні траси.
Повітряна траса є коридором, межі якого відстоять на 6,5 км від осьової лінії. Усередині цього коридору гарантується безпека польоту літака приладами.
Диспетчерські зони аеропортів.
Диспетчерська зона – це повітряний простір біля аеропорту, обмежений півсферою радіусом 8 км. У диспетчерських зонах великих аеропортів забезпечується безпека польоту літаків за умов поганої видимості.
Диспетчерські райони.
Під диспетчерським районом аеропорту розуміється частина повітряного простору, що обслуговується диспетчерською службою, що виходить за межі повітряних трас і диспетчерських зон. Диспетчерський район дозволяє відокремити льотчиків, які працюють за ПВП, від льотчиків, які використовують ППП.
Засоби керування повітряним рухом.
Кошти УВС поділяються на три категорії: центри УВС на повітряних трасах, аеропортові КДП та центри авіадиспетчерської служби.
Центр УВС на повітряних трасах.
Центр УВС на повітряних трасах керує польотом літака від аеропорту відправлення до аеропорту призначення. Такий центр здійснює контроль повітряного руху над територією, площа якої може становити 260 тис. кв. км та більше. Типовий центр УВС на повітряних трасах використовує до семи РЛС далекої дії та включає від 10 до 20 пунктів зв'язку повітряного судна із наземними станціями. Радіус дії РЛС становить 320 км. У години пік у такому центрі УВС може бути зайнято до 150 авіадиспетчерів.
Аеропортові КДП.
Поблизу аеропорту рух літаків керується з КДП. КДП управляє зльотом та посадкою літаків та здійснює радіолокаційне спостереження за літаками в районі основного аеропорту та запасних аеродромів. КДП забезпечує захід на посадку та вихід із зони аеропорту літаків, що працюють за ППП, та обслуговує літаки, які використовують ПВП. КДП розміщується у спеціальній висотній конструкції – вежі – або в куполі на даху будівлі аеровокзалу.
ФАА розробило та встановило у всіх великих аеропортах комп'ютерні системи УВС. Така система виводить на екран дисплея радара всю необхідну інформацію, включаючи розпізнавання літака, його швидкість, висоту та напрямок руху.
Центри авіадиспетчерської служби.
Ці центри ведуть своє походження від станцій зв'язку, які надавали інформацію про погоду льотчикам поштових авіаліній у 1920-х роках. Нині ці центри обслуговують як цивільні, і військові повітряні судна. Деякі центри інформують льотчиків про погодні умови на повітряних трасах та в аеропортах, силу та напрям вітру та повідомляють інші корисні відомості, що дозволяють скоригувати план польоту. Вони можуть надати навігаційну допомогу льотчикам, які втратили зв'язок із землею. Деякі центри авіадиспетчерської служби, як і КДП, працюють цілодобово.
Перспективи.
ФАА експлуатує мережу автоматизованих центрів авіадиспетчерської служби, що постійно модернізується, які обслуговують польоти на всій території США.
Розробляються удосконалені автоматизовані системи, що використовують новітні досягнення у обчислювальній техніці та програмному забезпеченні, які дозволять вибирати безпечний маршрут польоту літака та паливозберігаючі траєкторії руху, виявляти та усувати можливості зіткнень літаків один з одним або із землею, дотримуватись інтервалів руху та транслювати всю борт літака.
У Росії триває масштабна модернізація цивільних систем управління повітряним рухом. Вона супроводжується активним імпортозаміщенням. Показово, що розробка технічних засобів управління мирним небом доручена тим, хто будує повітряно-космічну оборону країни.
Чому нам і далі в управлінні повітряним рухом не можна спиратися лише на західні технології? Чому президентським рішенням проектування нових комплексів доручено концерну Повітряно-космічної оборони Алмаз-Антей? Наскільки успішно йдуть роботи та які труднощі доводиться долати? Про це та багато іншого наша розмова з Дмитром Савицьким – заступником гендиректора з продукції для аеронавігаційної системи та продукції подвійного призначення.
Дмитре Володимировичу, чому було ухвалено рішення про імпортозаміщення у всьому, що стосується організації повітряного руху? Які небезпеки можуть полягати у зарубіжній техніці від провідних світових фірм, яка використовується практично у всіх великих аеропортах нашої планети?
Дмитро Савицький:Єдина система організації повітряного руху – система подвійного призначення. Якщо буде зумисне порушено її роботу, то зупиняться польоти не лише комерційної, а й державної авіації. У разі якоїсь надзвичайної ситуації це може стати серйозним ударом не лише з економіки та безпеки польотів, а й національної безпеки.
Був період, коли ми дали можливість західним компаніям широко впровадитись у наших аеропортах. Здавалося, що нова Росія повністю вписалася у новий світовий порядок, у якому немає протистояння двох систем. Всі живуть в умовах ринку і цей ринок є головним регулятором всього та вся. Тим більше, що ми створили найсприятливіші умови для західних компаній, які постачали техніку в Росію. І транснаціональні корпорації, які отримали значне збільшення своїх прибутків від входження до нашої країни, стануть найнадійнішими гарантами нашої безпеки. Адже вони, як вважалося, просто змушені будуть захищати стабільність своїх доходів.
Все виявилося не так прямолінійно. Події на Близькому Сході і особливо в Югославії протверезили дуже багатьох. На Балканах, в Іраку, в Лівії системи управління повітряним рухом відключалися дистанційно компаніями-виробниками дуже легко. А санкції, які Захід став вводити проти Росії, здавалося б, всупереч своїм економічним інтересам остаточно розставили все на свої місця.
Системи чиїх країн забезпечували та частково забезпечують управління повітряним рухом у нашій країні?
Дмитро Савицький:У Москві стояла шведська система. Я сказав би, радянсько-шведська. Її запустили у 1981 році, і вона налагоджувалась за участю наших фахівців, які внесли до неї чимало своїх доповнень. Ресурс таких систем віком до 15 років. Але з причин, які, думаю, всім відомі, у дев'яності роки оновити її не вдалося, вона пропрацювала до останнього часу. Запас надійності виявився високим. Хоча з початку 2000-х років збої у ній стали перевищувати допустимі значення. Вона зносилася і матеріально, і морально.
В інших регіонах працювали французькі, італійські та іспанські системи. Сьогодні залишилася тільки одна - в укрупненому центрі. Інші замінені на системи вітчизняного виробництва.
Чому концерн, який займається розробкою бойових систем на користь Повітряно-космічної оборони Росії, був призначений єдиним постачальником обладнання та програмного забезпечення для єдиної системи організації повітряного руху Російської Федерації?
Дмитро Савицький:Так вирішив президент Росії. І ми його рішення виконуємо. Наше завдання не тільки створити техніку, що відповідає світовим вимогам, а й розробити власне програмне забезпечення, пов'язати системи управління цивільним повітряним рухом із системами повітряно-космічної оборони. Громадянська складова має оптимально поєднуватися з військовою.
Ми змогли спроектувати та реалізувати унікальну за своїми можливостями систему взаємодії цивільних та військових аеродромів. Досі вона була настільки архаїчною, що навіть згадувати не хочеться.
Наразі на військових аеродромах створюються спеціальні робочі місця операторів зв'язку з цивільними аеропортами з високим ступенем автоматизації. Вони обладнані найсучаснішою комп'ютерною та телекомунікаційною апаратурою, побудованою на цифрових технологіях. Звичайно, вітчизняного виробництва.
У жовтні цього року ви ввели в експлуатацію систему керування повітряним рухом, розроблену фахівцями вашого концерну. У чому її особливості та переваги в порівнянні з тією, що була?
Дмитро Савицький:Системи навіть порівнювати важко. Реалізовано технології зовсім іншого рівня. Офіційно систему було прийнято в експлуатацію 10 жовтня. Центр управління повітряним рухом знаходиться у Внуково. Він забезпечує контроль повітряного простору на площі майже мільйон квадратних кілометрів. До зони відповідальності входять усі найбільші аеропорти столиці - Внуково, Домодєдово та Шереметьєво.
За кількістю автоматизованих робочих місць – близько 200 – наша система стала найбільшою в Європі, а її резервна система – найбільшою у світі.
Система управління повітряним рухом повністю задовольняє всі вимоги Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Тобто створена російськими фахівцями і на базі російських технологій досить складна система повністю відповідає вимогам, які пред'являються до аналогічних систем у всьому світі.
Наші замовники часто мають претензії до виконавців. Зокрема, висловлюється думка, що ось на Заході систему, подібну до тієї, що ви запустили у Внуково здали, і жодних питань - вона функціонує. А в нас навіть після здачі триває її налагодження, ведуться якісь доопрацювання.
Ваші спеціалісти, наприклад, досі працюють у всіх столичних аеропортах. Чому так відбувається?
Дмитро Савицький:На Заході така сама ситуація. Коли йде введення в дію нової та складної системи управління, технічний персонал та апаратура повинні, так би мовити, притертися один до одного. Пуско-налагоджувальні роботи можуть йти досить довго, і присутність фахівців-виробників у такому разі просто обов'язкова.
Інша річ, що на Заході давно збудовано юридичне взаємини замовника-виконавця. Все прописується в контракті, у тому числі за пуско-налагоджувальним періодом та гарантійним обслуговуванням.
А що ж у нас? Майже як у кіно "Діамантова рука". Хочу такий самий халатик, який замовила, але нехай буде з перламутровими гудзиками.
Був випадок, коли замовники однієї із систем заявили: ми були у Франції, і нам сподобалася їхня дисплейна індикація, зробіть таку ж. Навіщо? Адже у контракті ви самі спочатку прописали, що вам потрібне. Ні, примхливо, тупотіють ніжкою, зробіть, як у них. А це продовження термінів та зайві витрати. Ну, не ми ж у цьому винні.
До вас, наскільки відомо, висувалися претензії, що до випробувань була представлена "сира" апаратура. Чи так це?
Дмитро Савицький:Проблема випробувань і введення в дію складних систем - серйозне питання і тема для обговорення, що давно назріла. На жаль, у країні практично втрачено культуру випробувальних та приймально-здавальних робіт. Інститут інженерів-випробувачів, про який і в СРСР мало хто знав, перестав існувати ще у 1990-ті роки. Він справді виявився не потрібен, тому що нічого нового ні в збройних силах, ні в громадянці не вводилося. І, за великим рахунком, такий інститут треба створювати заново, причому в найкоротші терміни.
Колись при випробуваннях техніки, про яку ми говоримо, головне слово було за ДержНДІ Аеронавігації. Там існував штат інженерів-випробувачів найвищої кваліфікації. Вони завжди могли дуже зрозуміло і, головне, технічно грамотно пояснити, з одного боку, розробникам, що необхідно зробити по-новому або доробити, а експлуатанту, яким чином треба працювати з новою системою. Так знімалися дуже багато і великі протиріччя між замовниками та виконавцями вже під час випробувальних робіт.
Сьогодні, на жаль, до випробувань і налагодження навіть найскладніших систем, трапляється, залучають людей низької кваліфікації, які не мають випробувального досвіду. Їм і здається, що апаратура "сира". До того ж, суті самих випробувань замовники часто-густо просто не розуміють і в контракті не прописують.
Ще у листопаді 2015 року було отримано сертифікат на нову Московську систему управління повітряним рухом. Юридично мали повне право вимагати від замовника вводити її в експлуатацію. Але ми чудово розуміли всю складність того комплексу обладнання, який створили та змонтували. Потрібно було провести експлуатаційні випробування – перевірити, як диспетчери освоюють техніку, як із нею працюють. Ось тут проблеми і почалися.
Справа в тому, що процедура експлуатаційних випробувань у контракті не прописувалася. І хто ці випробування мав оплачувати? Питання з оплатою так до кінця не закрите. Ми їх провели власним коштом. За законом могли грюкнути дверима і піти, сказавши: система сертифікована, освоюйте її самі, західні фірмачі так і вчинили б. А ось нам совість не дозволила. Все-таки йшлося про безпеку повітряного руху та безпеку нашої країни.
Зате сьогодні можна стверджувати - у Росії почала працювати одна з найнадійніших систем керування повітряним рухом у світі. І це головне.
Досьє "РГ"
Зона відповідальності Московського укрупненого центру Єдиної системи організації повітряного руху ОрВД працює за висотами від 1500 до 12100 метрів. Протяжність зони відповідальності з півночі на південь – 1038 км, із заходу на схід – 974 км. Московський аеровузловий диспетчерський центр контролює територію у радіусі 150-180 км від Москви у нижньому повітряному просторі. Забезпечується управління рухом повітряних суден, що здійснюють прильоти-вильоти в найбільших аеропортах Москви, а також управління рухом повітряних суден, що прямують через Московську повітряну зону транзитом та управління суднами на аеродромах державної та експериментальної авіації. Районний диспетчерський центр обслуговує територію 18 областей Росії. Зона відповідальності – від Великих Лук та Білорусі до Республіки Татарстан та від кордонів України до Вологди. Московський центр забезпечує близько 60 відсотків польотів повітряних суден над територією Російської Федерації.
Принципи побудови системи керування повітряним рухом (УВС).
УВС у нашій країні організація, планування, координування руху повітряних суден, що виконують польоти або рухаються аеродромом у зв'язку з здійсненням злітно-посадкових операцій. Кінцева мета УВС – забезпечення безпеки, регулярності та ефективності польотів. Згідно з Повітряним кодексом СРСР УВС було покладено на органи Єдиної системи управління повітряним рухом (ЄС УВС) та відомчі органи управління в межах, встановлених для них районів та зон. У чинній системі управління провідна роль належить ЄС УВС. Вона створена на початку 70-х років. До цього часу щільність і інтенсивність повітряного руху в країні досягли такого рівня, що управління польотами цивільних та військових повітряних суден, які виконуються практично в тому самому повітряному просторі, їх узгодження та координація з пунктів управління, що належать різним відомствам, стали скрутними. Інтереси безпеки вимагали об'єднання цивільних та військових органів УВС, що було здійснено в рамках ЄС УВС.
На органи ЄС УВС було покладено організацію використання повітряного простору для польотів цивільних та військових повітряних суден та інших видів діяльності, пов'язаної з використанням повітряного простору, включаючи визначення в ньому повітряних трас, місцевих повітряних ліній (МВЛ), районів аеродромів та ін. простори для забезпечення єдиної технічної політики УВС, впровадження автоматизованих систем та ін. безпосереднє керування повітряним рухом. При цьому цивільні сектори управляють польотами всіх повітряних суден по повітряних трасах країни та МВЛ першої категорії, а військові сектори - польотами повітряних суден маршрутами, прокладеними поза повітряними трасами та МВЛ.
Відомчі цивільні та військові органи УВС (диспетчерські та командні пункти різного призначення), які не входять до ЄС УВС, діють у тісній взаємодії з оперативними органами ЄС УВС. Вони керують повітряним рухом у районах аеродромів (аеровузлів), включаючи підхід та посадку повітряних суден, їх зліт та вихід із районів аеродромів (аеровузлів) на повітряні траси країни, МВЛ або на інші маршрути. До компетенції відомчих органів УВС відноситься також УВС при польотах на МВЛ другої категорії, в районах авіаційних робіт та ін. Процес оперативного управління включає планування, координування та безпосереднє УВС. Планування повітряного руху проводиться з урахуванням пропускної спроможності повітряного простору, аеродромів та можливостей органів УВС у забезпеченні управління.
Розрізняють планування попереднє – за кілька діб до дня польоту для складання розкладів польотів, потоків руху повітряних суден, графіків використання аеродромів тощо, добове – напередодні дня польотів та поточне у процесі виконання добового плану польотів для коригування умов польотів окремих повітряних суден . Координування полягає у відповідності польотів повітряних суден коїться з іншими видами діяльності у повітряному просторі, одночасних польотів повітряних суден різних відомств у відповідних районах і зонах, включаючи перерозподіл потоків руху повітряних суден повітряними трасами країни, МВЛ та інших.
Безпосереднє УВС починається з моменту пуску двигунів повітряного судна (початку рулювання, буксирування) і продовжується до їх вимкнення після зарулювання на стоянку. Безпосереднє УВС включає:
1) інформацію екіпажів повітряних суден про метеоумови та повітряну обстановку в районі польоту, про стан аеродромів, роботу засобів зв'язку та радіотехнічне забезпечення польотів та посадки, передачу інших даних, необхідних для безпечного виконання польоту;
2) запобігання небезпечним зближенням та зіткненням повітряних суден у польоті та з перешкодами на аеродромі за допомогою їх ешелонування (розосередження) у русі на безпечні інтервали, встановлені правилами УВС;
3) вжиття своєчасних заходів щодо надання допомоги екіпажу повітряного судна, що зазнає лиха або зустрівся в польоті з особливими випадками, що загрожують його безпеці;
4) повідомлення органів, які здійснюють пошуково-рятувальні та аварійно-рятувальні роботи, про повітряні судна, які зазнають або зазнали лиха. Безпосереднє УВС залежно від технічної оснащеності здійснюється: за наявності неперервного радіолокаційного контролю за польотами - з дотриманням принципу «бачу, чую керую», а за відсутності такого контролю - з дотриманням принципу «чую-керую».
Без радіозв'язку польоти не дозволяються. Підтримка повітряними суднами постійного радіозв'язку з органами УВС є обов'язковою. При порушенні зв'язку командир повітряного судна та орган УВС зобов'язані вжити невідкладних заходів для її відновлення. У разі неможливості відновлення зв'язку вони повинні діяти відповідно до встановлених для таких випадків правил, дотримання яких забезпечує запобігання зіткненню даного повітряного судна з іншими повітряними суднами та його посадку на основному або запасному аеродромі.
Безпосереднє УВС усіма повітряними суднами у певному районі, зоні здійснює лише один орган УВС. Передача безпосереднього УВС від одного органу УВС іншому здійснюється на встановлених рубежах, що визначаються, як правило, на межах їх відповідних районів та зон.
Забезпечення порядку та безпеки у повітряному русі досягається за допомогою передачі командирам повітряних суден диспетчерських дозволів та вказівок щодо курсу, висоти (ешелону) та швидкості польоту. Вони є обов'язковими для виконання. У разі явної загрози безпеці польоту, а також з метою порятунку життя людей, що знаходяться на борту повітряного судна, його командир може приймати рішення щодо продовження польоту з відступом від диспетчерських вказівок та дозволів.
Про вжиті дії він зобов'язаний негайно повідомити орган УВС, під безпосереднім управлінням якого знаходиться повітряне судно. УВС як форма забезпечення польотів повітряних суден за своїми підходами до вирішення завдань, що покладаються на нього, істотно відрізняється від обслуговування повітряного руху (ОВД), рекомендованого для цих цілей Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО). ОВС здійснюється у вигляді або польотно-інформаційного, або консультативного або диспетчерського обслуговування, кожне з яких може бути самостійним видом обслуговування. УВС, здійснюване нашій країні, є загальним всім повітряних суден видом обслуговування повітряного руху. Воно забезпечується різними органами управління у всьому повітряному просторі.
При цьому в процесі керування вирішуються всі завдання, визначені для ОВС. УВС іноземних повітряних суден у повітряному просторі країни повітряними трасами й у районах аеродромів, виділених для міжнародних польотів, виробляється загалом за тими самими правилами, як і УВС національних повітряних суден. Деякі особливості, пов'язані, зокрема, з прийняттям рішень на виліт, посадку тощо, відображають бажання забезпечити максимально можливу однаковість діючих для іноземних повітряних суден правил УВС зі стандартами та процедурами, рекомендованими ІКАО.
Правила УВС для іноземних повітряних суден у повітряному просторі країни опубліковано у Збірнику аеронавігаційної інформації. У районах повітряного простору над відкритим морем, де наша країна на основі міжнародних угод забезпечує обслуговування повітряного руху, УВС здійснюється з деякими особливостями. УВС російських повітряних суден провадиться в тому ж обсязі, що й при польотах у повітряному просторі країни. УВС іноземних повітряних суден здійснюється у порядку, рекомендованому ІКАО. На міжнародних повітряних трасах їм надається польотно-інформаційне та диспетчерське обслуговування, а також аварійне сповіщення, в решті повітряного простору - польотно-інформаційне обслуговування та аварійне сповіщення. УВС у повітряному просторі країни вітчизняних повітряних суден провадиться російською мовою, а іноземних повітряних суден - англійською чи російською мовами, якщо про це є відповідна угода з державою реєстрації повітряного судна.
Призначення та основні завдання системи УВС. Структура повітряного простору та порядок його використання. Правила забезпечення безпеки польотів Правила керування повітряним рухом. Повний цикл керування рухом літака. Взаємозв'язок систем навігації та УВС при забезпеченні безпеки повітряного руху. Поняття про пропускну спроможність району аеродрому та трас. Процеси організації повітряного руху та його автоматизація. Класифікація процесів організації повітряного руху. Узагальнена технологія роботи диспетчерів планування. Узагальнена технологія роботи диспетчера УВС. Основні вимоги ІКАО щодо автоматизації процесів УВС.
Системи УВС - складні ієрархічні автоматизовані системи.
Основні риси складних систем. Системи УВС - ієрархічні системи. Постановка задачі оптимізації процесів у системі УВС.
Показники якості функціонування системи УВС. Моделювання основних процесів УВС. Елементи теорії алгоритмів. Місце та роль диспетчера в автоматизованій системі УВС. Основні особливості ергатичних систем. Методи оцінки якості функціонування ергатичних систем. Необхідність та етапність автоматизації процесів УВС.
Рівень розвитку та технічної оснащеності системи УВС Росії значно відстає від рівня розвитку аналогічних систем у країнах Західної Європи та США.
На території СНД наразі функціонують три районні автоматизовані системи УВС «Теркас» (районно-аеродромна система), «Трасса» та «Стріла» у Московському, Сімферопольському та Ростовському районах УВС відповідно, а також десять аеродромних та аеровузлових АСУВС, дві ААС УВС «Теркас» (у Київському аеровузлі та Мінводському аеропорту) та вісім ААС УВС «Старт»
Комплекс АСУВС «Теркас» розробили наприкінці 70-х разом із низкою зарубіжних фірм, основний у тому числі була шведська фірма «STANSAAB». Основну увагу при розробці системи було приділено автоматизації завдань безпосереднього управління та значно меншою мірою автоматизації планування повітряного руху.
АСУВС «Теркас» має централізований дубльований обчислювальний комплекс, диспетчерські пульти, обладнані двома засобами відображення, координатно-знаковими та таблично-знаковими індикаторами, розвинені підсистеми радіолокаційного та радіозв'язкового забезпечення. Система забезпечує УВС у районі площею понад 600 тисяч кв. Відповідно до Федеральної програми розвитку ЄС ОВС Росії планується провести заміну АС УВС «Теркас» у Московській зоні УВС на систему, що відповідає сучасним вимогам. У 1985 році в Сімферопольському районному центрі УВС було створено та здано в експлуатацію першу вітчизняну АС УВС «Трасса», призначену для оснащення районів з малою та середньою інтенсивністю повітряного руху. Рівень автоматизації завдань безпосереднього УВС у системі відповідає рівню автоматизації аналогічних завдань у системі «Теркас», проте, завдання планування ИВП вирішуються переважно вручну.
Однак з основних переваг цієї системи є її порівняно мала вартість та висока експлуатаційна надійність. Районна АС УВС "Стріла," якої у 1981 році був оснащений Ростовський об'єднаний район УВС, це перша повномасштабна вітчизняна АСУ, яка покликана забезпечувати автоматизоване рішення як завдань УВС, так і завдань планування ІВП.
Система "Стріла" має обчислювальний комплекс зосередженого типу, що складається з чотирьох ЕОМ ЄС-1060 та однієї ЕОМ ЄС-1061. При цьому ЕОМ обчислювального комплексу призначені для обробки радіолокаційної інформації (дві в гарячому резерві) та дві для обробки планової інформації (одна в гарячому резерві).
Дана система забезпечує автоматизоване розв'язання задач планування ІВП в обсязі, що відповідає першому рівню автоматизації процесів ПІВП, тобто в ній реалізовані переважно інформаційні завдання зі збирання, сортування, узагальнення, систематизації та розсилки планової інформації. З розрахунково-логічних завдань головним є завдання автоматичного виявлення потенційних конфліктних ситуацій за даними планової інформації.
Досвідчена експлуатація РАС УВС показала недостатню надійність роботи комплексу при міжмашинному обміні між обчислювальними ланками системи. Крім того, низький рівень надійності елементної бази та морально застарілий людино-машинний інтерфейс наклали суттєві обмеження на можливості підвищення рівня автоматизації процесів у цій системі. p align="justify"> Аналіз існуючих систем та основних напрямів їх розвитку показують, що в даний час найбільш перспективним напрямом є створення систем модульного типу. Технічну основу сучасних АС УВС мають становити обчислювальні комплекси розподіленої структури, високонадійних мікро ЕОМ та ПВЕМ, об'єднаних у локальні обчислювальні мережі.
Програма автоматизації УВС у Франції отримала назву Cautza. Особливістю автоматизованої системи УВС, реалізованої за програмою Cautza, є те, що плани всіх польотів, що здійснюються над територією Франції, за дві доби до їхнього початку надходять до одного центру планування, де проводиться інтегрована обробка планової інформації та її розсилка по каналах передачі даних у п'ять трасових центрів управління повітряним рухом, розташованих у Бресті, Бордо, Парижі, Марселі, Реймсі, а також до органів протиповітряної оборони.
Одним із головних недоліків системи Cautza є труднощі нарощування її продуктивності та інструментальної ємності через використання централізованого обчислювального комплексу. Система EUROCAT-2000 має повністю розподілену обчислювальну структуру: вона будується на основі спеціалізованих мікро-ЕОМ та ПЕОМ, об'єднаних програмно-апаратними засобами локальної обчислювальної мережі (ЛВС) Ethernet (NFS-TCРЛР).
Управління повітряним рухом у повітряному просторі Великобританії та прилеглої океанічної зони здійснюється трьома центрами управління повітряним рухом.
Лондонським автоматизованим центром УВС (LATCC) та його допоміжним центром УВС у Манчестері.
Шотландським та океанічним автоматизованим центром УВС (ScOATCC) у Прествіку.
Центри УВС взаємодіють при забезпеченні польотів з органами УВС Норвегії, Данії, Ірландії, Голландії, Бельгії, Франції та Ісландії, США, Канади.
Організаційно центр УВС є двостороннім і включає цивільний сектор, який здійснює управління цивільними повітряними суднами, і військовий сектор, що забезпечує управління польотами військової авіації. Відмінною рисою комплексу засобів автоматизації для військового сектора є спеціалізованого обчислювального модуля для обробки планів польотів військової авіації. Цей модуль, що є тримашинним обчислювальним комплексом на базі міні-ЕОМ Marconi Miriad, здійснює паралельну обробку (для забезпечення необхідного рівня надійності) планів польотів військової авіації, а також реалізує завдання обміну фрагментами зведеного добового плану польотів із взаємодіючими системами УВС, командними пунктами військової авіації. та органами ППО. Диспетчерами військового сектора за допомогою засобів спеціалізованого модуля вирішуються завдання контролю за режимом використання повітряного простору, визначення порушників режиму ІВП та ідентифікації невідомих повітряних суден.
Комплекс обробки основного масиву планової інформації (FDPS) є розподіленою обчислювальною системою, побудованою на базі міні-ЕОМ, модель 9020D, що працює в реальному масштабі часу. У системі передбачено обмін плановою інформацією з FDPS аеродромних АС УВС у Чатвиці та, з Шотландської АСУВС, а також Маастрихтським центром УВС системи Євроконтроль та автоматизованим центром УВС у Парижі. Для заміни існуючих АСУВС фірмою GEC-Marconi проводиться розробка нової автоматизованої системи УВС S-361, призначеної для оснащення центрів УВС Англії в 90-х роках і розрахованої на роботу в умовах постійного збільшення інтенсивності повітряного руху. Основне призначення системи S-361 – підвищення рівня безпеки польотів, пропускної спроможності системи УВС та зниження навантаження на диспетчерів.
Підвищення пропускної спроможності системи має досягатися не за рахунок збільшення числа секторів управління, а шляхом введення автоматичних засобів попередження диспетчерів про можливі конфліктні ситуації в повітрі, реалізацію «гнучкого» людино-машинного інтерфейсу, заснованого на технології WINDOWS, а також впровадження системи підтримки прийняття рішень на етап безпосереднього УВС.
З основних переваг нової системи є модульність побудови, за рахунок якої можливе оснащення нею, як невеликих аеропортів, так і трасових за продуктивністю та рівнем автоматизації систем стосовно конкретних районів УВС.
Система УВС США посідає провідну роль серед розвинених країн у питаннях автоматизації УВС. Це обумовлюється високим технічним потенціалом та вимогою постійного розвитку та вдосконалення системи УВС для забезпечення потреб користувачів повітряного простору. Для США характерні найвищі темпи зростання інтенсивності та щільності ВД.
Основними органами УВС у США є: національний центр управління потоками повітряного руху, який здійснює координацію використання повітряного простору та технічних засобів УВС, прогнозування повітряної обстановки у різних районах, виявлення можливих ситуацій навантаження служби ВД.
Трасові центри УВС, що здійснюють планування ІВП та управління ВД у позааеродромному повітряному просторі.
Аеровузлові (аеродромні) командно-диспетчерські пункти, які здійснюють УВС у районах аеровузлів.
Станції забезпечення польотів, призначені для здійснення консультативного обслуговування польотів, що виконуються за правилами візуальних польотів та за правилами польотів приладами в районах з малою інтенсивністю.
Управління повітряним рухом над територією США здійснюється 20-ма автоматизованими трасовими та більш ніж 400-ми аеродромними центрами УВС. Система УВС США у своєму розвитку пройшла кілька етапів. Перше покоління автоматизованих систем УВС склали система NAS Stoge для трасових центрів та система ARTS-1,2,3 та AN/TPX-42 для аеродромних центрів УВС (остання військового призначення)
Вже до кінця 70-х років автоматизованими системами були оснащені всі трасові центри УВС, системами ARTS-3 – понад 60 аеродромних центрів УВС та системами AN/TPX-42 – близько 280 аеродромів ВПС та ВМФ США та 39 аеродромів цивільної авіації.
В даний час відповідно до Федерального плану модернізації системи УВС проводиться поетапна заміна коштів та систем УВС. Лідером розробки автоматизованих систем нового покоління є фірма Westinghouse. Розроблена нею АС УВС AMS-2000 є втіленням останніх досягнень науки у галузі радіолокації, зв'язку, обчислювальної техніки. Типовий модуль AMS-2000 представляє закінчену автоматизовану систему, що складається з підсистеми обробки радіолокаційної інформації та модульність побудови програмного забезпечення та обчислювального комплексу дає можливість оперативного налаштування системи на будь-які райони УВС.
Матеріал з Вікіпедії – вільної енциклопедії
Управління повітряним рухом (УВС),Організація повітряного руху (ОрВС)- система організаційних та технічних заходів, що забезпечує порядок та безпеку польотів повітряних суден у повітряному просторі та обмін інформацією між авіадиспетчерами та екіпажами повітряних суден з використанням засобів радіозв'язку, аеронавігації та ЕОМ.
Основні відомості
(ОрВС) Організація Повітряного Руху - (ATM) Air Traffic Management
(УВС) Управління Повітряним Рухом -- (ATC) Air Traffic Control
(ОВД) Обслуговування Повітряного Руху - (ATS) Air Traffic Service
Управління повітряним рухом перебуває у компетенції держави. У Росії функції УВС покладено на органи Єдиної системи управління повітряним рухом (ЄС УВС).
В останні роки часто використовується термін Організація повітряного рухута абревіатури ОВС, ОрВС, ЄС ОрВС. В англомовних джерелах використовується термін Air Traffic Control (ATC) або Air Traffic Management (ATM).
ЄС УВС включає широку мережу пунктів управління: районні центри (РЦ) УВС на повітряних трасах, аеропортові контрольно-диспетчерські пункти (КДП), місцеві диспетчерські пункти (МДП) тощо.
При дотриманні повітряних суден по авіалініях застосовується ешелонування.
Система керування повітряним рухом- автоматизований сервіс, що забезпечується наземними службами для керування повітряним рухом (див. авіадиспетчер).
Завдання системи полягає в такому проведенні повітряних суден через зону своєї відповідальності, щоб унеможливити їх небезпечне зближення по горизонталі та вертикалі. Вторинна задача полягає у регулюванні потоку повітряних суден та доведенні необхідної інформації екіпажам, у тому числі погодних зведень та навігаційних параметрів.
У багатьох країнах СУВС регулюють повітряні судна всіх класів - приватні, цивільні та військові. Залежно від кожного конкретного польоту та типу судна СУВС може давати різні інструкції, обов'язкові до виконання екіпажем цього судна, або просто надавати необхідну польотну інформацію (у тому числі рекомендаційний характер). У будь-якому випадку екіпаж несе відповідальність за безпеку свого польоту і може відхилятися від отриманих інструкцій у надзвичайних ситуаціях.
Комплекс управління повітряним рухом- сукупність служб, споруд та технічних засобів на території аеродрому, призначена для безпосереднього забезпечення зльоту, посадки та рулювання повітряних суден (літаків, вертольотів та планерів).
1. Служба організації повітряного руху (ОрВС). Робочі місця персоналу (диспетчерів управління повітряним рухом), оснащені тим чи іншим обладнанням (від бінокля і радіостанції до автоматизованих робочих місць на базі швидкодіючих обчислювальних комплексів), знаходяться в будівлі командно-диспетчерського пункту (КДП), який розташований поблизу перону в точці з хорошим оглядом всього льотного поля, злітно-посадкових смуг, руліжних доріжок та місць стоянок, а на ряді аеродромів - додатково в будівлях стартових диспетчерських пунктів (СДП), розташованих поблизу зон приземлення (на відстані від торця ВПП до її середини 250-300 м і на відстані 120-160 м від осі ЗПС).
2. Служба електрорадіотехнічного забезпечення польотів - радіотехнічні комплекси, що дозволяють екіпажам повітряних суден вести зв'язок із землею, визначати своє місцезнаходження у тій чи іншій системі координат та витримувати задані траєкторії маневрування в районі даного аеродрому, а також захід на посадку, посадку, зліт та вихід з району аеродрому. Зазвичай включає:
- радіостанції різних потужностей та діапазонів;
- радіолокаційні станції;
- наземні компоненти систем навігації;
- радіообладнання для заходу на посадку.
3. Служба електросвітлотехнічного забезпечення польотів: світлове обладнання ЗПС та руліжних доріжок.
4. Метеорологічна служба. Обладнання для спостереження за фактичною погодою на аеродромі з подальшою передачею цих даних (за допомогою радіомовних передач АТІС, ВОЛМЕТ та інших радіоканалів) екіпажам повітряних суден, що здійснюють зліт або посадку на аеродромі, та авіадиспетчерам. На невеликих аеродромах метеорологічне обладнання (датчики для вимірювання параметрів вітру, горизонтальної видимості, хмарності, температури та вологості повітря, атмосферного тиску і т. д.) розташовуються на метеомайданчику поблизу КДП, а на великих аеродромах - в декількох точках льотного поля , поблизу середини ЗПС тощо).
5. Штурманська служба.
6. Служба аеронавігаційної інформації.
Важливою складовою інформаційного забезпечення комплексу управління повітряним рухом є Мережа авіаційного фіксованого електрозв'язку (АФТН).
Див. також
Напишіть відгук про статтю "Управління повітряним рухом"
Посилання
| У цій статті чи розділі є або зовнішні посилання , але джерела окремих тверджень залишаються неясними через відсутність виносок . Твердження, не можуть бути поставлені під сумнів і видалені. Ви можете покращити статтю, внісши точніші вказівки на джерела. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Уривок, що характеризує Управління повітряним рухом
– Ah! Ох! – сказали різні голоси.- Capital! [Чудово!] – англійською мовив князь Іполит і почав бити себе долонею по коліна.
Віконт тільки знизав плечима. П'єр урочисто глянув поверх окулярів на слухачів.
– Я тому так говорю, – продовжував він із відчайдушністю, – що Бурбони втекли від революції, надавши народ анархії; а один Наполеон умів зрозуміти революцію, перемогти її, і тому для загального блага він не міг зупинитися перед життям однієї людини.
- Чи не хочете перейти до того столу? – сказала Ганна Павлівна.
Але П'єр, не відповідаючи, продовжував свою промову.
- Ні, - говорив він, все більше і більше одушевляючись, - Наполеон великий, тому що він став вищим за революцію, придушив її зловживання, утримавши все добре - і рівність громадян, і свободу слова і друку - і тільки тому набув влади.
— Так, якби він, узявши владу, не користуючись нею для вбивства, віддав би її законному королеві, — сказав віконт, — тоді я б назвав його великою людиною.
- Він би не міг цього зробити. Народ віддав йому владу тільки для того, щоб він позбавив його від Бурбонів, і тому, що народ бачив у ньому велику людину. Революція була велика справа, - продовжував мсьє П'єр, висловлюючи цією відчайдушною і зухвалою вступною пропозицією свою велику молодість і бажання все повніше висловити.
- Революція і царевбивство велика справа? ... Після цього ... та чи не хочете перейти до того столу? – повторила Ганна Павлівна.
– Contrat social, [Громадський договір,] – з лагідною посмішкою сказав віконт.
– Я не говорю про царевбивство. Я говорю про ідеї.
- Так, ідеї пограбування, вбивства та царевбивства, - знову перебив іронічний голос.
- Це були крайнощі, зрозуміло, але не в них все значення, а значення в правах людини, в еманципації від забобонів, рівності громадян; і всі ці ідеї Наполеон утримав у всій їх силі.
— Свобода і рівність, — зневажливо сказав віконт, ніби зважився нарешті серйозно довести цьому юнакові всю дурість його промов, — усі голосні слова, які вже давно компрометувалися. Хто ж не любить свободи та рівності? Ще Спаситель наш проповідував свободу та рівність. Хіба після революції люди стали щасливішими? Навпаки. Ми хотіли свободи, а Бонапарт знищив її.
Князь Андрій з усмішкою поглядав то на П'єра, то на віконта, то на господиню. В першу хвилину витівки П'єра Ганна Павлівна жахнулася, незважаючи на свою звичку до світла; але коли вона побачила, що, незважаючи на сказані П'єром святотатні промови, віконт не виходив із себе, і коли вона переконалася, що зам'яти цих промов уже не можна, вона зібралася з силами і, приєднавшись до віконту, напала на оратора.
— Mais, mon cher m r Pierre, — сказала Анна Павлівна, — як же ви пояснюєте велику людину, яка могла стратити герцога, нарешті, просто людину, без суду і без вини?
– Я б запитав, – сказав віконт, – як monsieur пояснює 18 брюмерів. Хіба це не брехня? Це шулерство, зовсім не схоже на образ дій великої людини.
- А полонені в Африці, яких він убив? – сказала маленька княгиня. - Це жахливо! - І вона знизала плечима.
- Це un roturier, vous aurez beau dire, - це пройдисвіт, що б ви не говорили, - сказав князь Іполит.
Мсьє П'єр не знав, кому відповідати, оглянув усіх і посміхнувся. Посмішка в нього була не така, як у інших людей, що зливалася з неусмішкою. У нього, навпаки, коли приходила посмішка, то раптом миттєво зникало серйозне й навіть дещо похмуре обличчя і було інше – дитяче, добре, навіть дурнувате і ніби просило пробачення.
Віконтові, який бачив його вперше, стало ясно, що цей якобінець зовсім не такий страшний, як його слова. Усі замовкли.
- Як ви хочете, щоб він усім раптом відповідав? – сказав князь Андрій. – До того ж треба у вчинках державної людини розрізняти вчинки приватної особи, полководця чи імператора. Мені так здається.
- Так, так, зрозуміло, - підхопив П'єр, зрадований підмогою, що виступала йому.
- Не можна не зізнатися, - вів далі князь Андрій, - Наполеон як людина велика на Аркольському мосту, у шпиталі в Яффі, де він чумним подає руку, але... але є інші вчинки, які важко виправдати.
Князь Андрій, мабуть хотів пом'якшити незручність промови П'єра, підвівся, збираючись їхати і подаючи знак дружині.
Раптом князь Іполит підвівся і, знаками рук зупиняючи всіх і просячи сісти, заговорив:
– Ah! aujourd"hui on m"a raconte une anecdote moscovite, charmante: il faut que je vous en regale. Vous m'excusez, vicomte, il faut que je raconte en russe. [Сьогодні мені розповіли чарівний московський анекдот; треба вас їм підчувати. Вибачте, віконт, я розповідатиму російською, інакше пропаде вся сіль анекдоту.]
І князь Іполит почав говорити російською такою доганою, якою говорять французи, які пробули рік у Росії. Усі припинилися: так жваво, наполегливо вимагав князь Іполит уваги своєї історії.
– У Moscou є одна пані, une dame. І вона дуже скупа. Їй треба було мати два valets de pied за карета. І дуже великий на зріст. Це був її смак. Та вона мала une femme de chambre [покоївку], ще великий зріст. Вона сказала…
Тут князь Іполит задумався, мабуть насилу розуміючи.
- Вона сказала ... так, вона сказала: "Дівчина (a la femme de chambre), одягни livree [ліврею] і поїдемо зі мною, за карета, faire des visites". [робити візити.]
Тут князь Іполит пирхнув і зареготав набагато раніше своїх слухачів, що справило невигідне для оповідача враження. Однак багато хто, і в тому числі літня дама та Ганна Павлівна, посміхнулися.
- Вона поїхала. Несподівано став сильний вітер. Дівчина втратила капелюх, і довгі волосся розчесалися.
Тут він не міг уже більше триматися і став уривчасто сміятися і крізь цей сміх промовив:
– І весь світ дізнався…
Тим анекдот і скінчився. Хоч і незрозуміло було, навіщо він його розповідає і навіщо його треба було розповісти неодмінно російською мовою, проте Ганна Павлівна та інші оцінили світську люб'язність князя Іполита, який так приємно закінчив неприємну і нелюбовну витівку мсьє П'єра. Розмова після анекдоту розсипалася на дрібні, незначні чутки про майбутній і минулий бал, виставу, про те, коли і де хто побачиться.
Подякувавши Ганні Павлівні за її charmante soiree, [чарівний вечір,] гості почали розходитися.
