Дерев'яний човен. Дерев'яний човен своїми руками Човен зі стовбура

Будуємо фанерний човен із семи деталей.

Невелика стаття про тузик «Джек Шпрот», (), привернула увагу нашого колективу яхтсменів. Човен дуже сподобався компактністю (2,3х1,3 м), досить великою місткістю - на фотознімку в ній знаходилося четверо дорослих і двоє дітей, простотою технології виготовлення.

Ми прийняли за основу наведені в статті габаритні розміри тузика і протягом тижня виготовили подібний фанерний човен.

На будівництво човна пішли листи звичайної будівельної фанери завтовшки 4 мм, склеєні (застосовано з'єднання «на вус») до довжини 2400 мм. З них відповідно до наведених ескізів викроїли заготовки обшивки.

Загальний вид човна (а), розкрій транців (б), перетин по мідель-шпангоуту (в) та ескіз весла (г)

Розкрийте листи зовнішньої обшивки.

збільшити, 1303х993, 120 КБ

Складання корпусу виглядало так. Уклавши на підлогу заготівлю днища та відповідними кромками до неї – заготівлі вилицьових поясів, з'єднали їх разом. Спочатку заготовки з'єднуються приблизно посередині довжини човна за допомогою скріпок із мідного дроту діаметром 1,5 мм. Потім поступово зближуючи кромки, послідовно ставляться такі ж скріпки в ніс і корму по всій довжині вилиці. На краю форму корпусу задають носовий і кормовий транці.

Отвори діаметром 2 мм під скріпки необхідно заздалегідь просвердлити з кроком 100-120 мм по лінії, відбитій на відстані 8-10 мм від обробленої в чистий розмір кромки заготовки. Скручувати кінці дроту краще із зовнішнього боку корпусу, як показано на ескізі.

Послідовність виконання з'єднань за пазами обшивки:
а - постановка скріпок із дроту та їх обтискання; б - паз готовий до накладки внутрішніх стрічок склотканини; в - схема розташування стрічок у з'єднанні

Подібним чином до вилицьових поясів обшивки були приєднані і заготівлі бортів. Скріпки застосовувалися також з'єднання обшивки з транцами.

Потім усі з'єднання були в два-три шари проклеєні зсередини стрічками склотканини. Після полімеризації епоксидної смоли та видалення кінців скріпок такі ж смуги склотканини наклали на пази зовні корпусу. Коли вставили поперечні банки та носову кницю (120Х120), а по верхніх кромках бортів приклеїли привальні бруси, корпус набув необхідної жорсткості. Дно підкріпили тонкими сосновими планками, наклеєними на фанеру зсередини.

Як з'ясувалося, для зручності складання корпусу подібним методом найкраще всюди застосовувати фанеру однакової товщини, як це і передбачено Джеком Холтом – автором тузика. Щоб підвищити вологостійкість та довговічність фанерного корпусу, ми обклеїли його зовні двома шарами тонкої склотканини на епоксидній смолі. На днище наклеїли "фальшкіль" перетином 50х6. У кормі поставили невеликий плавничок підвищення стійкості на курсі. Під банками закріпили блоки із пінопласту. Повна вага човника вийшла рівною 35 кг.

Чотирирічна експлуатація човна як бортовий тузик на яхті «Вітязь» підтвердила його високі експлуатаційні якості. Цілком успішно він використовувався і під мотором «Салют.

Думаємо, що дещо зменшивши висоту борту, а, отже, і зменшивши вагу (особливо це буде помітно у разі застосування водостійкої фанери), човен такого типу можна рекомендувати і автомобілістам для перевезення на верхньому багажнику мікролітражки.

А. К. Карцев, «Катери та яхти», 1979 №01 (077).

======================================================================

Вітрило на «Чижику».

Щогла з вітрилом, встановлена ​​на звичайний гребний човен, ще не перетворює його на справжній вітрильник. Крім вітрила і рангоуту з такелажем, що дозволяють поставити вітрило і керувати ним, необхідні кермо зі збільшеною площею пера і обов'язково - шверт або шверти, що утримують човен від надмірного бічного зносу (дрейфа) при бічних і, тим більше, крутих до вітру курсах - під кутом до 40-50° назустріч вітру.

Розміщення екіпажу, а отже, і влаштування банок, на вітрильному човні завжди не таке, як на гребному або моторному: екіпаж повинен відкренювати човен, протидіючи тиску вітру, що хрещує, а для цього людям необхідно розміщуватися вздовж борту. Крім того, розмірення та форма корпусу човна повинні відповідати умовам плавання під вітрилом, тобто бути розрахованими на рух із відносно невеликою швидкістю.

«Чижик» (див. «КЯ» № 24) проектувався як гребний човен із можливістю застосування малопотужного підвісного мотора: природно, конструкція човна була розрахована саме на ці варіанти використання. Так, на «Чижику» було влаштовано поздовжню середню банку для весляра; завдяки цьому можна надавати човну оптимальний диферент залежно від кількості пасажирів, залишається вільний простір для проходу вздовж човна, з боків цієї банки можна спати на еланях. Однак ця ж банка зовсім не потрібна на Чижику — швертботі.

Основні дані човна «Чижик»

Довжина найбільша 3,47м

Ширина максимальна 1,47м

Висота борту 0,5м

Вантажопідйомність 300кг

Потужність до 5 ПМ, л. с.

Для перетворення «Чижика» на вітрильний човен необхідні відповідні зміни в конструкції його корпусу, тому читачам збірки, що цікавиться цим питанням, пропонуються два варіанти:

1 варіант - найбільш повно враховує вимоги до парусно - гребного човна, але передбачає значні зміни в початковому проекті. Цей варіант краще реалізувати тим, хто ще збирається будувати «Чижик»;

2 варіант-є компромісне рішення, що передбачає мінімум змін вже готового човна, побудованого по початкових кресленнях.

У 1 варіанті необхідні обладнання швертового колодязя, поперечної та двох бортових банок у кокпіті та кріплення знімних деталей-щогли та керма. Корпус човна будується за первісним проектом, але бортовий стрінгер доводиться до шп. 1. Замість поздовжньої банки встановлюється швертова криниця, що є вузькою, відкритою лише знизу, ящиком, закріпленим шурупами на клею над прорізом для шверта в кілі. Криниця розкріплюється поперечною банкою, що спирається на бортовий стрінгер.

Стінки колодязя та настил банки вирізаються з водостійкої фанери завтовшки 6 мм. Остаточне складання колодязя проводиться після кріплення зсередини вертикальних стійок на шп. 2. На «Чижику» зручний саме закритий зверху колодязь - через відкритий колодязь (мимоволі його довелося б зробити низьким) при скільки-небудь значному хвилюванні в човен почала б захлюпувати вода.

Альоша» - перший швертбот на базі «Чижика», побудований в г. Гусь-Кришталевий В. Жирновим.

Корпус виготовлений точно за кресленнями, наведеними в № 24 „КЯ” Поперек корпусу поставлено жорстку банку, що розкріплює швертову криницю. Кормовий плавець зроблений вище-до 120 мм на транці. Швертбот озброєний шлюпом із площею парусності близько 6 м2. Повна висота щогли, розкріпленої штагом (ст. трос діаметр 3) і вантами з гвинтовими талрепами, -8 м від степсу. Щогла і гік (2,0 м) склеєні з соснових рейок і мають лікпаз. Тросовий погон гіка-шкота навішений на транець. По погону ковзає блочок діаметром 25 мм гіка-шкіт проведений через блок приблизно посередині гіка та футблок, закріплений на днищі.

У зв'язку з туристським призначенням човна необхідно застосування поворотного шверта; Простіші неповоротні - «вкручуються» швер-ти викликають жорсткі удари при зіткненні з підводними перешкодами і незручні, а іноді навіть небезпечні при плаванні в незнайомому районі.

Шверт обертається на осі, щічки якої кріпляться шурупами зовні кіля, щоб уникнути висвердлювання отворів у нижній частині колодязя шверта. Повертається шверт за допомогою тяги з металевого прутка або товстостінної трубки діаметром 20 мм, приклепаної до задньої кромки (не забудьте поставити в трубці заглушку!). Тяга має бути дуже ретельно вигнута по колу радіусом 250 мм (по осі). На виході її із швертового колодязя встановлюється ущільнення з мікропористої гуми завтовшки близько 10 мм, притиснутою металевою накладкою. Отвір у гумі має бути меншого діаметра, ніж тяга. Піднімається та опускається шверт штовхачем із металевої смуги 4X30, шарнірно прикріпленої до тяги гвинтом М8. На кормовому кінці штовхача бажано встановити ручку у вигляді дерев'яної кульки (ідея цієї конструкції запозичена з одного старовинного шверту).

Передню та задню кромки шверта треба загострити, а по передній кромці бажано закріпити захисне кування з латунної смуги товщиною 1 мм. Найзручніше в експлуатації знімні бортові банки, що спираються на бортовий стрінгер, завзятий брусок на перебиранні кормової скрині і смужку фанери під поперечною банкою. Утримуються на місці поворотними фіксаторами, такими ж, як фіксатори поліків. Під поздовжніми банками треба надійно прикріпити до корпусу човна блоки плавучості з пінопласту.

Кермо складається з кермової колодки та підйомного пера. Колодка збирається на клею та болтах діаметром 5-6 мм із трьох шарів бакелізованої фанери. Середня частина товщиною 12 мм має секторний виріз для пера руля. Бічні щоки мають товщину 8 мм. Румпель кріпиться до колодки за допомогою металевої обойми зігнутої з листа. Рульові петлі випилюються з косинця з товщиною стінки не менше 4 мм або вигинаються з смуги і кріпляться до колодки шурупами діаметром 6 мм. Штирі (з болтів М8 з обрізаними головками) повертаються в різьблення отворів петель і розклепуються. Нижній штир повинен бути обов'язково довшим за верхній приблизно на 20 мм, інакше кермо буде важко встановити на місце. Деталі кермових петель, що кріпляться до транца, теж випилюються з косинця і встановлюються на наскрізних болтах Мб.

Перо керма вирізається з бакелізованою фанери товщиною 12 мм і, так само, як шверт, загострюється по краях і захищається окуванням. Осью пера служить болт М8, затягування якого регулюється таким чином, щоб підняте перо утримувалося за рахунок тертя про щоки колодки. Верхню частину пера керма слід прошкурити, щоб вона вільно входила в щілину колодки. Опускається у воду перо безпосередньо рукою; для цього на його задній кромці і передбачено важіль з рукояткою. Для страховки від вискакування з петель кермо фіксується плоскою пружиною, що закріплена вище нижньої рульової петлі.

На транці човна по правому борту з відривом 400 мм від ДП встановлюється друга пара рульових петель, куди кермо перевішується під час ході веслах. Це дуже зручно для рульового, тому що румпель вільно ходить під правою рукою, а не впирається у спину; зміщення керма практично не відбивається на керованості човна.

Обладнання „Чижика” швертовим та кермовим пристроєм

1 - окування зі смуги 1X30; 2-перо керма, бакфанера 6 = 12; 3 - рукоятка для підйому пера; 4- колодка керма; 5-румпель, 40X40; 6 - гіка-шкіт; 7 - обойма гіка, 6 = 2 мм; 8- качка для фала; 9 - обойма зі смуги 3X40, кріпити до бімсу наскрізними болтами М 6; 10 - накладка степсу, 6 = 2 мм з прямокутним отвором для шпори щогли; 11 - ущільнення отвору для тяги 12; 12 - тяга із трубки 0 20 мм; 13 - вісь шверта - палець 012 мм; 14 – шверт, бакфанера 6 = 12; 15-щічки осі шверта, 6 = 2,5 мм; 16 стінка колодязя; фанера 6 = 6; 17 - стійка (шпонка) колодязя 25X60; 18 - планшир-заглушка колодязя 25X30; 19 - обойма румпеля, 6 = 2; 20 - бічні щоки колодки, бакфанера 6 = 8; 21 - рульова петля; 22 - прокладка з фанери 6 = 6; 23 - тяга шверта; 24 - бортові сидіння-банки; 25 - положення керма при веслуванні.

Заготівля щогли виклеюється із трьох-чотирьох соснових брусків потрібної довжини. Перетин щогли вище за комінгс кокпіту і приблизно до половини висоти - коло діаметром 70 /л/л. Вище цього рівня передня та бічні кромки плавно зістругуються до перерізу на топі 40X50, внизу - до перерізу у шпора 30 X 50 (більший розмір в обох випадках вздовж ДП).

Варіант зі шверцями

1 - окування 20X2; 2 – кіль 25X80; 3 - основа колодязя 20 X 60; 4 - виріз для штовхача шверта; 5-стійка колодязя 20X60; 6 - планшир колодязя 25Х30; 7 - з тінка колодязя, 6 = 6; 8 - ребро жорсткості поперечної банки 20X30; 9 - настил банки, 6 = 6; 10 – комінгс, фанера 4X50; 11-Карлеігс, 20Х 25; 12 – привальний брус, 18X30; 13 - опорний брусок банки, 18X30; 14 – топтимберс 6 = 20; 15 - виличний стрінгер, 18X30; 16 - обшивка, 6 = 4; 17 - флортімберс 6 = 20; 18-днищовий полоз 20X30.

Найпростіший вертлюг гіка.

1 – гік; 2 гвинт М5, 2 шт; 3 - смуга б = 6 врізати в гік; 4,6 – болти М8; 5 – шайба 8; 7 – скоба, кріпити до щогли на двох шурупах 5Х32; 8 - обойма б = 2.

Варіант човна зі шверцями.

1-оковка шверця, Х40, латунь; 2-шверц, бакфанера 6 = 15/16; 3-сорлінь; 4-підшипник; 5-обойма із сталі діаметр 3; 6-опорний брусок; 7-подовжнє сидіння; 8-поперечна банка 6 = 6; 9-підкладка із сосни; 10-чека; 11 - гнута вісь; 12-стопорне кільце.

У верхню частину щогли врізається шків для фала; внизу кріпляться вертлюг гіка та качка фала. По задній кромці щогли кріпиться шурупами через рейку 5X10 рейки для повзунів гроту - ретельно вирівняна металева смуга 2X20.

Шпор щогли входить у гніздо степсу глибиною 25 мм, вирізане в задній частині форштевня, і посилене накладеною зверху металевою скобою товщиною 2 мм із пропиляним у ній прямокутним отвором для проходу шпора. Готова щогла, як і всі деталі рангоуту, покривається безбарвним лаком (масляним або пентафталевим). Стоячого такелажу немає - ванти та штаг не потрібні; щоглу разом з гіком і вітрилом легко знімати з човна. За потреби можна зробити щоглу розбірною. В цьому випадку верхня та нижня частини щогли з'єднуються муфтою із металевої труби з товщиною стінки близько 2 мм. Муфта довжиною 400мм кріпиться шурупами чи наскрізними болтами до верхньої частини щогли; щоб зафіксувати правильне положення частин щогли, що з'єднуються, в нижню частину повертається шуруп діаметром Мб, а в муфті робиться проріз глибиною приблизно 20 мм. У районі муфти рейка для повзунів гроту кріпиться на коротких гвинтах М4, вкручених в отвори з нарізаним різьбленням.

Гік перетином 30 X 60 краще склеїти по товщині двох соснових брусків. До кінців гік зістругується по нижній кромці до висоти 40 мм.

При обладнанні за другим варіантом човен постачається не швертом, а навісними шверцами. На обох бортах у районі шп. 2 з внутрішньої сторони обшивки встановлюється опорний брусок для поперечної банки (розрізаний на шпангоуті), а зовні брусок для упору шверців. Поперечна банка кріпиться до цих опорних брусків біля борту та поздовжньої банку. Під палубою по обидва боки бімса шп. 2 встановлюються подушки для підшипників шверців.

Шверці вирізаються з бакелізованою фанери товщиною 15-16 мм, вертикальні кромки їх загострюються, по них ставляться захисні окування. Верхньою частиною шверц надягається на вісь із сталевого прутка діаметром 16 мм, вигнуту під прямим кутом. В обоймі шверця вісь фіксується стопором у вигляді гвинта Мб без головки, вкрученого в вісь і ходить в проріз обойми. Вісь шверця вставляється в палубний підшипник і фіксується у ньому поворотною чекою. Поперечні переміщення осі у підшипнику обмежуються приклепаним до неї обрізком трубки, з якої виготовлялася втулка обойми. Піднімаються шверці сорлінями, які закладаються на качки всередині човна.

Конструкція щогли, гіка і керма така ж, як у 1 варіанті, але площу вітрила рекомендується зменшити на 1 м2 з урахуванням того, що площа шверця менша, ніж шверта, а можливості для відкренювання човна через інше розташування банок дещо гірше.

Виготовлення вітрильного озброєння є досить складною і трудомісткою справою, але задоволення від плавання під вітрилом, без сумніву, з лишком окупить цю працю. Однак необхідно попередити, що керування вітрильним човном, навіть таким маленьким, як «Чижик», вимагає спеціальної підготовки кермового. Найкраще вчитися парусній справі у яхт-клубі.

При самостійному вивченні мистецтва плавання під вітрилами слід неухильно дотримуватись основних правил безпеки:

Не перевантажуйте човен; не беріть на борт людей, які не вміють плавати, та маленьких дітей;

При плаванні під вітрилом екіпаж завжди повинен перебувати у рятувальних жилетах;

Уважно стежте за погодою; при небезпеці шквалу негайно прибирайте вітрило і сідайте за весла;

Не можна виходити під вітрилом при вітрі сильніше 4 бали, а спочатку, при недостатньому досвіді, не більше 3 балів;

Ніколи не закладайте шкіти на качку; бухточку фала завжди тримайте чистою - готовою для спуску вітрила;

Виходячи під вітрилом, перевірте, чи не забули ви взяти весла;

Поки ви не здобули впевненості у своїх силах, не йдіть із району, де вам може бути надана

негайна допомога у разі перекидання.

Найперші човни на землі були довбаннями: в деяких країнах на таких суденах успішно роз'їжджають і донині. Потім почали з'являтися інші - більш вдосконалені моделі: дракари, гондоли, сампани. Вони розфарбувалися в яскраві кольори, обзавелися намальованими обличчями чи різьбленими фігурами на носі чи кормі, деякі навіть мотором. У літній сезон, коли човен перетворюється на найприємніший вид транспорту, ми переглянули фотографії традиційних човнів усіх різновидів та вибрали найцікавіші з них.

(Всього 34 фото)

1. Венеція, Італія. У XVIII столітті каналами міста плавало кілька тисяч гондол. Тоді ж було законодавчо закріплено форму та розміри човнів. З того часу вони не змінювалися.

2. Гонконг. Щоліта у Гонконгу проводять традиційний фестиваль човнів-драконів.

3. Ес-Сувейра, Марокко. Єдині, хто працює в містечку, - рибалки, які на своїх яскраво-синіх човнах (їх біля причалу - сотні!) йдуть у море вже о п'ятій ранку.

4. Озеро Тітікака, Болівія. Очеретяні човни, на яких аборигени плавають по озеру, стали прототипом знаменитого тростинного плоту Тура Хейєрдала.

5. Таїланд. Тайські довгохвості човни «лонгтейл» дуже маневрені.

6. Крит, Греція.

7. М'янма. Жителі сіл поблизу озера Інле керують веслом ногою, а не руками.

8. Джакарта, Індонезія. Місцеві рибалки весь улов здають ринку Сунда Келапа, розташований у найстарішому однойменному порту столиці.

9. Штат Гоа, Індія. Традиційний індійський човен на пляжі Гоа.

11. Штат Гоа, Індія. Для стійкості вузькі човни постачають «поплавком».

12. Мехіко, Мексика. Прогулянкові човни, на яких сьогодні катають туристів стародавніми каналами, проритими ще ацтеками.

13. Японія. Нагаторо – невеликі річкові човни, призначені для перевезення вантажів та людей.

14. Мальдіви. Човни "дхоні" використовуються для невеликих прогулянок. Місцеві вже давно удосконалили їх, поставивши дизельний двигун.

15. Еквадор. Такі човни-довбані виготовляють із цільного дерева. Робота займає приблизно 3-4 тижні.

16. Балі, Індонезія.

17. Балі, Індонезія. Традиційні вузькі балійські човни забезпечені по боках порожніми бамбуковими стволами для стійкості.

18. Порту, Португалія. Ці човни використовують для транспортування молодого вина вниз по річці Доро до Порту та району Вілла-Нова-де-Гайя.

19. Острів Камігін, Філіппіни. Човен, який використовується на островах, називається «дхоні».

20. Китай. Китайський човен сампан - плоскодонка, чия назва в перекладі означає "три дошки".

21. Мальта. У будь-якій гавані острова можна побачити човни, розфарбовані певним чином.

22. Мальта. На носі човнів завжди малюють очі, покликані захистити рибалок від різних небезпек. Вважається, що це очі Осіріса.

23. Мальта.

24. Варанасі, Індія. Багато човнів пофарбовані в синій і блакитний колір. В індуїзмі вони вважаються божественними.

25. Гонконг. Aqua Luna - старовинний піратський човен з витканими вручну вітрилами.

На наш погляд, незаслужено забуто ще один тип маломірного судна. Йдеться про довбаний човен. За її простотою і «безглуздістю» приховані і раціональність конструкції, і відмінні ходові якості. Відсутність дефіцитних матеріалів та мінімальний набір необхідних інструментів дозволяють виготовити таку човен-довбанябезпосередньо на березі, далеко від населених пунктів, у місцях полювання чи риболовлі.

Протягом багатьох десятиліть секрети майстрів-човників передавалися «з уст в уста», від батька до сина, без креслень та розрахунків. А оскільки займалася цим промислом обмежена кількість людей, знайти сьогодні фахівця, здатного грамотно, за всіма правилами зробити справжню довбання, дуже важко. Погіршується це і тим, що зараз, в епоху сучасних матеріалів та технологій, практично не існує майстрів молодого покоління, а старі, на жаль, забирають із собою досвід та майстерність: їхнє мистецтво вмирає з ними. Тому ми і вирішили познайомити саморобників з процесом виготовлення човна-довбання. Можливо, хтось із них зацікавиться цією темою. Сподіваємося, традиції народного ремесла з їх допомогою збережуться та продовжаться, приносячи користь.

При описі порядку роботи над човном ми виходимо з можливостей в основному майстри-одиначки, без застосування ним верстатного обладнання та будь-яких підйомних механізмів. Однак у будь-якому випадку і сам процес виготовлення, і сам човен принесуть вам справжнє задоволення.

Починаючи роботу, слід пам'ятати кілька моментів:

1. Не беріться відразу за виготовлення великого човна. Людині непідготовленій це може виявитися не під силу. Правильніше було б спробувати варіант довжиною 3-4 метри.

3. Пропонована технологія та термінологія має місце у наших місцях, у Красноярському краї. Безперечно, в інших районах вона може відрізнятися. Пам'ятайте про це, щоб уникнути плутанини.

4. Не варто забувати і про накопичений досвід у аматорському суднобудуванні. Дуже корисна для роботи, тим більше якщо за неї береться новачок, різна додаткова література.

Вибір матеріалу та розмірів човна-довбання

Саморобний човен-довбання з цільного дереваможна виготовити з сосни, кедра, модрини, осики або тополі. У нашій місцевості перевага надається осині та тополі, тому що їх деревина довговічна і легко піддається обробці. Пора року для зрубу дерева особливого значення немає; це може бути і зима, і літо. Важливо, щоб це виконувалося на повний місяць. За досвідом старих майстрів, якщо рубати дерево «на молодий місяць», то виготовлений човен буде дуже важко розводити, а при експлуатації він швидко вийде з ладу. Можливо, комусь це здасться забобонами, але така порада дійшла до нас з давніх-давен.

Довжина човна вибирається, виходячи з необхідної вантажопідйомності (зазвичай близько півтони), стану водоймища, де він використовуватиметься, а також з наявності деревини відповідного розміру. Зазвичай використовуються такі розмірення: 4,5 м, 7 м і 9 м. Чим довший човен, тим він, природно, більш трудомісткий у виготовленні, зате він краще на ходу. Відповідний діаметр стовбура підбирається так: охоплюють дерево двома руками, і якщо пальці не сходяться на 30-40 см, це те, що треба (довжина кола приблизно 180-200 см).

Інструмент, необхідний для виготовлення довбаного човна

Для виготовлення човна будуть потрібні такі інструменти: сокира; тесла - пряма і бічна (виготовляються з сокири з наступним загартуванням); виска; коловорот або дриль зі свердлом діаметром 10 мм; рубанок дворучний (підійде і звичайний, одноручний, але працювати важче); поперечна столярна пилка або бензопила.

Підготовка дна човна-довбання

Уклавши зрубаний ствол обраних розмірів на дві товсті жердини (так буде зручніше працювати поодинці), приступають до підготовки дна майбутнього човна. Для цього оглядають заготівлю по довжині і знаходять рівну по всій довжині ділянку, без видимих ​​провалів та викривлень посередині – це і буде дно. Вибране місце ошкурюється шириною трохи більше ширини леза сокири, а потім на смузі, що вийшла, за допомогою схилу і шнура відбивається риса. Тепер уздовж риси акуратно знімаємо шар деревини, стежачи, щоб не було горбів та западин.

Перевернувши ствол на жердинах і закріпивши його так, щоб площина дна виявилася горизонтально, визначаємо середину колоди. Для цього використовується виска та лінійка. Пробивши шнурком середину, відступаємо праворуч і ліворуч від цієї лінії приблизно на 40-45 мм (на два пальці) і прокреслюємо ще дві бічні лінії.

Підготовка носа та корми човна

Приступаючи до розмітки носа і корми, потрібно пам'ятати, що комель заготовки буде носом, а вершина - кормою, тобто ніс за розмірами має бути більшим за корми. Цей фактор пов'язаний з особливостями експлуатації, наприклад, з підвісними моторами.

Після виконання всього перерахованого з боку носа та корми по схилу відбиваємо лінії, що є ніби продовженням серединної та бічних ліній дна. Відступивши від нижнього краю колоди на 120-150 мм, перпендикулярно до вертикальних ліній прокреслюємо нижні кромки носа і корми.

Тепер треба визначити довжини носа та корми. При виготовленні човна рекомендованих габаритів вони дорівнюють приблизно 500-600 мм і 400-500 мм відповідно. Загалом вони залежать від діаметра стовбура і можуть змінюватися в той чи інший бік. Але при будь-якому значенні довжина носа має бути більшою за довжину корми на 100–120 мм. Щоб згодом «не втратити» потрібні точки (місця перетинів ліній нижньої кромки з вертикальною розміткою на торцях та бічних ліній горизонтальної розмітки з обмежувачами довжин корми та носа) виділіть їх яскравим олівцем або вугіллям.

Оброблення носа та корми виконується сокирою. Тут важливо не поспішати та не зарубати за зазначені точки. Нахил щік повинен бути не надто крутий і не надто пологий. Будь-які інші рекомендації при цьому навряд чи доречні: дерево потрібно просто відчувати і при виборі розмірів спершу покладатися на інтуїцію, а згодом на досвід. Отже, гостро відточеною сокирою надаємо щоці форму, показану малюнку. Так само обробляємо заготівлю з іншого боку. Потім з'єднуємо реперні точки і видаляємо зайве так, щоб вийшла вузька поверхня похила.

Обробивши описаним способом обидві краї і не перевертаючи заготовки, обшкуруємо її по всій видимій поверхні. Від крайніх горизонтальних розмічальних ліній знімаємо деревину стрічками, щоб у перерізі ствол набув яйцеподібної форми. Зазвичай потрібно пройти 4–5 стрічок. Звичайно, треба не забувати про симетричність бортів, а також не допускати видимих ​​провалів та опуклостей. Вихід стрічки до носа та норми має бути плавним. Ця робота нескладна, але вимагає акуратності і не терпить квапливості. На закінчення заготовку перевертаємо і остаточно ошкурюємо.

Я. Солом'янніков, І. Солом'янніков, с. Каратуз, Красноярський край.

Давно хотів створити запис із відміткою основних моментів при виготовленні човна, але все ніяк не виходило! Батя з кожним роком все старше, а шпаргалки все немає, хоча човнів ми з ним сколотили не одну пару... І ось цього року з'явилася потреба в розширенні нашого флоту, тому що хлопці підростають і човни потрібні більш стійкі та вантажопідйомні, для надійності переміщення. Сам то я і вплавь бувало, а з синами це треба застерегти! Настав час дістали запасені раніше дошки, окромили, простругали, заготовили цвяхи, і в один із вихідних приступили до справи! (Дошки використовувати краще ялинові, без сучків, але не завжди є те, що треба)

Насамперед Батя накидав хоч трохи креслення з розмірами, виходячи з вимог і попередніх будівництв.

Потім виклали дошки для дна, накреслили на них контур відповідно до розмірів, лобзиком вирізав основне, залишив лише з обох боків, це видно на фотографіях.

При припасуванні дощок одна до іншої залишаємо щілини в кормі і в носі, посередині ж підганяємо більш-менш щільно

Коли всі деталі підготовлені починаємо складання дна, спочатку щільно зібравши дошки зшиваємо цвяхами посередині поперечкою, далі за допомогою мотузки і двох ломів стягуємо корму, зшиваємо цвяхами, те саме робимо з носовою частиною

За рахунок того, що поперечки закруглені, а між дощок у носовій та кормовій частині залишали щілини, при стяжці та складанні дно виходить трохи сферою як поперек так і вздовж. У майбутньому це дає стійкість човна на воді. Не обов'язково підганяти та стягувати дошки дна до мікрон, невеликі щілини цілком допустимі, це полегшить конопатку дна.

Коли дно зібрано, вистругуємо краї згідно з задуманими розмірами та розміткою, щоб краї плавні були, інакше загнути чітко бортові дошки не вийде

Найцікавіше попереду, потрібно загнути борти одночасно з обох боків, якщо загинати по черзі може перекосити і човен вийде перекошеною формою. Прикладаємо бортову дошку до носа з одного боку-пришиваємо, потім з другого боку теж саме, далі один притискає загинаючи дошки, другий пробиває цвяхами до корми.

Стягували дошки так само, як і дно - мотузкою. У результаті намалювалася якась форма, далі простіше. Таким же чином загинаємо другий ряд бортових дощок. Багато цвяхів при зшиванні не б'ємо, бо ще конопатити треба буде! Далі відпилюємо зайві кінці дощок, як бортові, так і носову з кормою. Потім підганяєш лицьову носову дошку.

Після закінчення складання, працюєш рубанком, де треба округляєш, вирівнюєш, проходячи весь баркас, гарно випилюєш шпангоути. Після наведення краси конопатимо, місцями додаємо цвяхів, прикручуємо кочети, смолимо дно, прибиваємо на дно нащільники, змолимо їх, далі фарбування. Також робимо сидухи кому як зручно фарбуємо та їх. Весла у нас перехідні, човни міняємо, а весла колишні. Колупи на всіх наших човнах однакові, щоб без проблем.

У принципі намагався всі етапи та тонкощі врахувати у фотографії, щоб було наочно. Човен нині сколотили дві, одну на відкриття, другу зовсім недавно. Човни робили однакові, одну зазнали, друга на стадії закінчення робіт.

Якщо у когось які питання виникнуть запитуйте, обов'язково уточню! Питання правда зазвичай виникають при самостійному виготовленні, раптом хто візьметься і зробить дерево. Для тих хто живе поряд з озером дерево незамінне!

Дякую за увагу!

Креслення та фото

Хто не знає про властивість деревини деформуватися при висиханні та намоканні, що приносить купу проблем, як теслям, так і столярам? Скобочені вікна і двері, підлога, що міхуриться, обшивка стін, що розбігається.

Але ж «голь на вигадки хитра»! - жителі півночі примудрилися використовувати цю ваду як перевагу при виготовленні човнів-довбачок, або осинівок, як їх ще називають. З цільного стовбура осики спочатку вибирається-видовблюється нутро до необхідної товщини бортів, а потім, після чистової обробки і повної просушки, в «крутобоке корито» наливається гаряча вода, вплив якої змушує річні кільця-шари як би розпрямлятися, розширюючи борти.

Нині таких човнів залишилися одиниці - їх практично витіснили міцніші металеві, а раніше для жителів прибережних сіл ці спритні ходкі посудини були як палички-виручалочки: що на рибалку, що на сіножаті, що по гриби-ягоди.

А оскільки попит народжує пропозицію, то й умільців з виготовлення довбанок було чимало. Є такі місця на Устя, де зовсім недавно човни вміли робити мало не кожен мешканець села. Верхній Березник – одне із таких місць.

Олександр Олексійович Казаков, що родом із села Тарасівська (що входить до складу цього поселення), довбачок ніколи не робив і робити не хотів принципово, пам'ятаючи про батька, якому це ремесло, на його переконання, зазнавало лише одні неприємності. Та ось довелося не просто цим зайнятися, а ще й майстер-клас провести з виготовлення човнів: з багатим багажем теорії та повною відсутністю практики.

Авантюрист? Не без цього. На початку 90-х, коли по сільському господарству прокотився руйнівний шквал реформ, залишивши не при справі переважна більшість населення, він не захотів пасувати перед труднощами. Чого тільки не випробував, чого не спробував! Сміється: коли Білий дім штурмом брали, я в Москві журавлину склянками продавав, щоб кінці з кінцями звести - заарештували, щоб з'ясувати, - раптом змовник? Потім відпустили додому.

А взагалі, він - що трактор саморобний написати, що казку бабусину на вірші перекласти ... Взяв, та й винайшов іграшку, що розвиває дитяче мислення. Щось на зразок кубика-рубика. Тільки в нього не кубик, а куля – імітація земної, з материками, океанами. Якщо зібрав правильно - куля розпадається на дві половинки, а всередині, в ніші, що відкрилася, - приз у нагороду. Місця достатньо, щоб ключі від автомобіля вкласти!.. або цукерку… На цю іграшку у нього навіть патент є, а всього розробок зо два десятки набереться!

Був у 2002 році у Москві на міжнародному з'їзді-форумі винахідників, спілкувався з різними людьми. У японців очі квадратними ставали, коли він про свої винаходи розповідав! Жаль, що не знайшлося коштів для реєстрації та офіційної участі, залишився без призів та нагород.

Ось до Олександра Олексійовича і звернулися організатори Устьянської Ссипчини – традиційного свята, покликаного допомогти відродженню, збереженню та розвитку народних промислів та ремесел, з проханням організувати майстер-клас для приїжджих майстрів, учасників Ссипчини. Чи варто дивуватися з того, що коли за справу беруться такі люди, то у них все виходить?!

Процес виготовлення довбання дуже тривалий і трудомісткий - за місяць не впоратися, не те, що за три дні, які відводилися на проведення майстер-класу! Тому Олександр Олексійович зі своїм помічником та однофамільцем Василем Івановичем зробив кілька заготовок човнів у різних фазах готовності. Завдяки цьому за три дні майстер-класу можна було пройти, випробувати всі етапи роботи від розмітки колоди до розведення бортів, минаючи тривалий процес сушіння.

Восьмого серпня 2007 року наша група майбутніх «кораблебудівників» у кількості 7 осіб прибула до Верхнього Березника.

Судноверф Олександра Олексійовича розташовувалася в залі для глядачів сільського клубу, де він працював кочегаром, і на галявині перед клубом. Якщо зарядить дощ, то ні про яку роботу не може бути мови. Фільми у клубі не крутять давно, народ ходить лише на дискотеки, тому йому вдалося переконати керівництво у необхідності даху над головою – про всяк випадок. Хоча, до речі, з погодою нам пощастило – сонце смажило всі дні.

Першого дня розмітили колоду і почали вирубувати, вибирати обсяг. Якщо раніше все, від початку до кінця, робилося вручну, за допомогою тісел - спеціальних сокир, то у нас, крім них, на озброєнні була бензопила «Штиль-360», якою орудували там, де тільки можливо – процес прискорювався в рази, але основна робота робилася все-таки теслами ... Робота важка і трудомістка,

На другий день навчалися ставити сторожки. Строгали циліндричні палички, пилили їх довжиною по два з половиною сантиметри - розміром, що відповідає необхідній товщині борту. Свердлили рядами у вирубаній «колоді» отвори – діаметром по товщині паличок, на певній відстані один від одного, вбивали туди готові палички, попередньо макаючи їх у масляну фарбу. Вони служили орієнтирами при завершенні роботи тіслом: отвір зі сторожком з'явився – будь обережним! Тепер можна тільки акуратно скобел достругувати, вигладжувати начисто.

Паралельно з цим почали розводити борти у заздалегідь видовбаної Козаковими та просушеної заготовки. У Олександра Олексійовича рано-вранці був затоплений котел, і нам залишалося тільки кинути шланг у майбутній човен, щоб подати гарячу воду. Налили води і почали швидко протирати намоченими ганчірками всі стіни. Щоб прискорити процес, ставили розпірки з ялинових сучків, час від часу підгинаючи їх, щоб не було слабини.

Коли борти розійшлися наполовину, суки прибрали, замінивши готовими шпангоутами - пружно, поклавши на них зверху дошки, а на дошки навантаживши цеглини. Під таким пресом човен повинен був прийняти в результаті необхідну форму. Однак це відбувалося практично без нашої участі.

На цьому майстер-клас було завершено. Козаков згодом усі заготівлі «довів до ладу»… А у 2010 році за ініціативи співробітника Соловецького музею-заповідника було успішно здійснено перехід на Соловки на довбані, виготовленій Олександром Олексійовичем.

(Фото Казакова А. А.)

На Соловках


(Фото Казакова А. А.)