Катер швидкісний. Шлюпка рятувальна, прогулянкова. Човен прогулянковий гребінець. Рятувальні шлюпки Колективні рятувальні засоби

Мореплавання було і залишається одним із видів діяльності, пов'язаних із ризиком для людського життя. Статистичні звіти міжнародних морських страхових товариств та рятувальних служб наочно свідчать про те, що кількість морських транспортних суден, що гинуть, зберігається на досить високому рівні. Щорічно близько 1,5% загальної чисельності судів світового флоту виявляється залученим до катастроф. І це незважаючи на конструкцію суден, що постійно вдосконалюється, підвищення надійності їх двигунів, оснащення флоту найдосконалішими засобами судноводіння і забезпечення суден, що знаходяться в океані, постійною факсимільною метеоінформацією.

За даними англійського страхового товариства Ллойда, 1978 був рекордним за аварійністю за всю історію мореплавання: тоді загинуло 473 судна (загальною валовою місткістю 1 711 000 реєстрових тонн) і на них близько 2000 осіб. Основними причинами загибелі суден стали важкі погодні умови в морі (169 аварій) та прорахунки в навігації – посадка на мілини, підводні скелі тощо (144 судна). Велику кількість жертв частково можна пояснити недосконалістю рятувальних засобів, які мали екіпажі суден, що потерпіли аварії. Навіть якщо рятувальникам вдавалося опинитися в шлюпках, багато хто з них не дочекався допомоги - загинули від переохолодження, голоду чи спраги.

Історія мореплавання показує, що суднобудівники змушені були серйозно займатися інтенсивними розробками суднових рятувальних засобів лише після загибелі суден, які відрізняються особливо великою кількістю жертв. Початок було покладено ухваленням низки конструктивних вимог до рятувальних шлюпок, розроблених на Міжнародній конференції з охорони людського життя на морі 1914 р., що відбулася після загибелі з Титаніка». В результаті досвіду двох світових воєн, коли загинула величезна кількість транспортних суден та моряків, з'явилися надувні рятувальні плоти. З розвитком перевезень нафтопродуктів і випадками аварій, що почастішали, з танкерами, які часто супроводжуються пожежами розлитої в морі нафти, були розроблені спеціальні конструкції вогнезахисних рятувальних шлюпок і т.д.

Зараз на шлюпбалках сучасних морських суден практично вже не знайти рятувальних шлюпок першого покоління - з дерев'яним корпусом, повітряними ящиками з тонкого металу, шлюпок, в яких рятувальні були відкриті тропічному сонцю та зливам, що пронизують до кісток північним вітрам. У 50-70-ті роки вони були замінені на шлюпки, виготовлені з легких некорродуючих алюмінієвих сплавів або склопластику, забезпечені ручним механічним приводом на гребний гвинт або дизельним двигуном і тентом з водонепроникної тканини, що забезпечує елементарний захист людей від зовнішнього середовища. Запас аварійної плавучості став розміщуватися у відсіках, що становлять частину конструкції корпусу; на пластмасових шлюпках для цього використовувався пінопласт. У ці роки конструктори морських шлюпок працювали над підвищенням їхньої стійкості, непотоплюваності та надійності в різних умовах плавання - від Арктики до тропіків, забезпеченням можливості їх застосування в напівзатопленому положенні, покращення пускових якостей двигунів в екстремальних умовах.

І все ж конструкція шлюпок 70-х років не завжди забезпечувала виживання людям, які довірили їм свої життя. Тенти з тканини не могли створити достатнього термічного захисту від зовнішнього середовища, нерідко вони ушкоджувалися хвилями та штормовими вітрами. Були випадки перекидання шлюпок хвилею, коли люди опинялися у холодній воді. І хоча шлюпки забезпечувалися пристроями для спрямування їх у нормальне становище, зробити це знесиленим людям здебільшого не вдавалося. Не випадково тому наші суднобудівники вже в ті роки почали роботу над створенням шлюпок закритого типу. - З жорсткою надбудовою і здатних повертатися в нормальне становище, перекинуті, самостійно без допомоги людей.

Дві такі шлюпки «ЗСА22» і «АТЗО» були забезпечені баластними цистернами, що розташовуються в днищової частини корпусу і самопливом, що заповнюються водою при спуску шлюпок на воду. У перекинутому вгору кілем положенні водяний баласт опинявся в самому верху, шлюпка ставала нестійкою і при легкому вплив хвилі швидко поверталася в нормальне положення. Однак через постійну присутність водяного баласту в цистерні водотоннажність шлюпок вийшло значним, що вимагало підвищення потужності дизеля для того, щоб досягти регламентованої правилами мінімальної швидкості 6 уз. А це оберталося додатковою вагою двигуна, збільшенням займаного ним об'єму. Потрібно було продовжити пошук більш ефективного способу самовідновлення.

На початку 70-х років Морська міжурядова організація (ІМО) звернулася до урядів країн - членів ІМО з наполегливим закликом активізувати діяльність наукових та виробничих організацій у вирішенні проблеми забезпечення безпеки мореплавання. Підкомітет ІМВ з рятувальних засобів переглянув зміст глави III «Рятувальні засоби» Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 (СОЛАС-74). Робота, в якій брали участь і фахівці Радянського Союзу, була завершена в 1983 р. і нові вимоги до рятувальних засобів набудуть чинності з 1 липня 1986 р. наступного нового покоління, а до 1991 р. старі шлюпки повинні бути замінені і на судах, побудованих раніше.

СОЛАС-74 передбачає створення рятувальних шлюпок з максимальним можливим на рівні розвитку сучасної техніки задоволенням вимог, що забезпечують їх ефективність для порятунку моряків, що опинилися в біді. Коротко суть цих вимог ось у чому.

У разі перекидання вгору кілем шлюпка має самостійно повернутися до нормального положення. У екіпажу не повинні виникати труднощі при роз'єднанні шлюпки від суднового рятувального пристрою, коли вона висить на гаках над водою або після спуску буксується зі швидкістю 5 уз. Конструкція шлюпки повинна забезпечувати прийом у неї постраждалих на ношах, підйом людей, що знесилилися з води, безпечне переміщення людей зовні шлюпки та зняття їх з борту за допомогою вертольотів. Шлюпка повинна розвивати швидкість не менше 6 уз, коли вона повністю навантажена людьми та постачанням і йде при всіх працюючих допоміжних механізмах із приводом від головного двигуна. Двигун повинен мати здатність запускатися, коли шлюпка знаходиться ще на шлюпбалках, і працювати протягом не менше 5 хв до торкання нею води. У разі надходження води в шлюпку двигун повинен працювати, поки вода не досягне рівня колінчастого валу. Гребний гвинт повинен мати надійний захист від пошкодження плаваючими уламками; має виключатися можливість поранення людей, які плавають поблизу гвинта.

Ці та багато інших вимог СОЛАС-74 не є надуманими, вони випливають із узагальнення багаторічного досвіду використання рятувальних засобів та можливостей сучасної техніки.

З початку 1980-х років у нашій країні розгорнулися роботи зі створення нового покоління рятувальних шлюпок, що задовольняють вимогам СОЛАС-74 і призначених для заміни алюмінієвих і пластмасових шлюпок, що серійно випускалися, що надходили на постачання суден у попередні 15-20. Це зажадало при проектуванні зберегти в допусканих (досить вузьких) межах головні розмірення, місткість, масу шлюпок порожньому, відстані між гаками підйомного пристрою відповідно до даних шлюпок, що замінюються, з тим, щоб не довелося займатися модернізацією судів, що вже знаходяться в експлуатації. Від застосування ручних приводів на гребний гвинт було вирішено відмовитись як малоефективних при рятуванні людей.

За порівняно короткий час було спроектовано та побудовано дослідні зразки шлюпок кількох типорозмірів, проведено їх великі міжвідомчі випробування та підготовлено технічну документацію для серійного випуску.

Першим пройшов випробування досвідчений зразок рятувальної вогнезахищеної шлюпки проекту «00305» для танкерів. Згідно з вимогами СОЛАС-74, конструкція подібної шлюпки повинна забезпечувати захист людей, що знаходяться в ній, від диму і вогню при проходженні зони нефепродуктів, що горять, протягом не менше 8 хв. Корпус шлюпки був виготовлений з алюмінієво-магнієвого сплаву.

Шлюпка може спускатися з борту аварійного судна прямо в нафтопродукти, що горять на воді. Її днище, борти, запаблена частина, стінки закриття та рубку захищає від полум'я спеціальна мастика, яка витримує високі температури протягом 2 хв. Щоб у шлюпку не проникав дим, у ній створюється надлишковий тиск на 15-20 мб вище зовнішнього атмосферного. Робиться це за допомогою системи стиснутого повітря, що подається з балонів, ємність яких забезпечує роботу двигуна і дихання людей, що знаходяться в шлюпці, протягом не менше 10 хв.

Як тільки шлюпка виявляється спущеною на воду, починає діяти система водяного захисту. Забортна вода надходить через кінгстон, розташований в днищової частини шлюпки, і подається відцентровим насосом, що приводиться в дію від головного двигуна через мультиплікатор (що підвищує частоту обертання колінвала двигуна до необхідних характеристик насоса обертів) в бортові та палубні трубопроводи. Через встановлені на трубопроводах розпилювачі вода зрошує поверхні шлюпки, створюється безперервна водяна плівка, яка захищає алюмінієвий корпус безпосередньо від контакту з полум'ям.

Під час випробувань шлюпка проходила через зону нафтопродуктів, що горять, з температурою 1000-1100 °С; при цьому температура всередині шлюпки не перевищувала 47 ° С, а вміст у повітрі окису вуглецю та вуглекислого газу не перевищувало допустимих норм.

Шлюпка була прийнята 1982 р. міжвідомчою комісією і стала першою вітчизняною шлюпкою, що відповідає вимогам СОЛАС-74. Творці її були відзначені у 1983 р. медалями ВДНГ.

З основними конструктивними рисами шлюпок нового покоління можна познайомитися з прикладу пластмасової шлюпки місткістю 66 чоловік проекту «00036». Її досвідчений зразок пройшов міжвідомчі випробування 1985 р. (див. кольоровий малюнок).

Шлюпка має характерну надбудову, форма та розміри якої відіграють важливу роль у забезпеченні здатності шлюпки повертатися у пряме положення після перекидання. Обсяг надбудови, або жорсткого закриття, як вона називається фахівцями (успадковано від старих шлюпок з матер'яними тентами!), повинен бути досить великим, щоб у перекинутому стані центр ваги шлюпки піднявся досить високо, а форма поперечного перерізу частини корпусу, що опинився під водою, наближалася б до обведення бочки - у цьому запорука успішного самовідновлення. А щоб у перекинутому стані люди не потрапляли на підволок закриття, для кожного з рятуваних передбачені ремені для кріплення до сидінь.

У кормовій частині надбудови є невелика рубка для керма з окремим люком, що дозволяє керувати шлюпкою, висунувшись по плечі. Для посадки людей передбачені широкі люки, причому носові люки служать для підйому людей із води та прийому нош із постраждалими. У цих люках у разі відмови двигуна можуть розташуватися веслярі з веслами. На даху надбудови по всій її довжині встановлено леєрну огорожу для безпечного переміщення людей; тут же можна встановити знімну складну щоглу для кріплення променевої антени переносної шлюпкової радіостанції, а також пасивного відбивача радіолокації. По обох бортах до привального бруса прикріплений рятувальний леєр, за який можуть утримуватися люди, що плавають біля шлюпки. Гребний гвинт захищений кільцевою огорожею.

Заглянемо тепер усередину "жорсткого закриття", де добре захищені від бризок і холоду можуть розташуватися 66 людей, що рятуються. Усі вони можуть розміститися на поздовжніх та частково на поперечних банках. Під банками зберігаються харчовий раціон, консервована питна вода та частина шлюпкового постачання.

У кормовій частині шлюпки встановлений двигун - дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспій-30М", що розвиває 34 к.с. при 1900 об/хв колінчастого валу. Він забезпечений ручним пуском та електростартером та працює на гребний вал через реверсивно-редукторну передачу типу РРП-15-2. Двигун можна запустити вручну при температурі навколишнього середовища до -15 ° С. Він охолоджується забортною водою, але здатний працювати протягом 5 хв, коли шлюпка ще на шлюпбалках, зберігає працездатність і в перевернутому положенні шлюпки.

Швидкість шлюпки при повному водотоннажності та при всіх працюючих механізмах, навішених на двигун, становить 6,3 уз. Запас палива забезпечує роботу двигуна протягом 24 год.

На випадок перекидання шлюпки її люки і всі трубопроводи та пристрої, що виходять назовні, герметизовані. Необхідна кількість повітря для забезпечення роботи двигуна та дихання людей надходить усередину шлюпки через дві вентиляційні головки, забезпечені кульовим пристроєм, що перекриває їх отвори в перекинутому стані. Таким же запірним "автоматичним" пристроєм забезпечені вихлопний трубопровід та вентиляційні трубки паливних цистерн.

Генератор, навішений на двигун, та акумуляторні батареї живлять двопровідну мережу постійного струму напругою 24 В. Споживачами електроенергії є світильники для внутрішнього освітлення шлюпки та прожектор. У денний час освітлення здійснюється через ілюмінатори, встановлені на жорсткому закритті та в рубці кермового.

Шлюпка має спуско-підйомний пристрій, що складається з двох відкидних гаків, конструкція яких задовольняє вимогам СОЛАС-74; кермовий може віддати обидва гаки дистанційно, не залишаючи свого посту, або ж кожен гак можна звільнити від шлюпталей окремо. Гаки закріплені на сталевих стояках, проходи яких через палубу виконані водонепроникними.

Корпус шлюпки, що описується, виготовлений зі склопластику, вихідними матеріалами для якого служать поліефірна смола, склотканина і склотрикотаж. Корпус має тришарову конструкцію - простір між внутрішньою та зовнішньою обшивкою заповнено пінополіуретаном. Зовнішня обшивка підкріплена "надувними" трубчастими шпангоутами, що заповнюються пінополіуретаном.

Пінополіуретан забезпечує аварійну плавучість шлюпки у разі пробоїни у її днищі. З таким ушкодженням шлюпка зберігає властивість самовідновлення під час перекидання.

Міцність корпусу забезпечує безпечний спуск шлюпки на воду з повною кількістю людей та постачанням. При випробуваннях шлюпки з повним навантаженням (люди замінювалися відповідним баластом) скидалися на воду з висоти 3 м. Міцність корпусу перевірялася на удар бортом об стінку, причому швидкість шлюпки в момент удару становила 3,5 м/с.

Для покращення виявлення у морі вся зовнішня поверхня шлюпки забарвлюється в помаранчевий колір.

Морехідні якості шлюпки перевірені у натурних умовах. Визнано, що можливе її використання для порятунку команди та пасажирів аварійних суден у будь-якому районі світового океану.

На момент набрання чинності вимогами нового глави III Конвенції СОЛАС-74 вітчизняна суднобудівна промисловість підготувала до серійного виробництва п'ять нових типів рятувальних шлюпок, включаючи спеціальні шлюпки для танкерів.

Колективні рятувальні засоби

Колективні суднові рятувальні засоби - це засоби, які можуть використовуватися групою людей та повинні забезпечувати надійний та безпечний порятунок при крені судна до 20° на будь-який борт та диференті 10°.

Посадка людей у ​​рятувальні засоби та спуск останніх на воду у спокійних умовах не повинна перевищувати часу:

10 хвилин – для вантажних суден;

30 хвилин - для пасажирських та промислових суден.

Рятувальні шлюпки та рятувальні плоти, як правило, повинні розміщуватись на одній палубі, допускається розміщення рятувальних плотів на одну палубу вище або нижче палуби, на якій встановлені рятувальні шлюпки.

Рятувальна шлюпка - це шлюпка, здатна забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха з моменту залишення ними судна. Саме це призначення і визначає всі вимоги до конструкції та постачання рятувальних шлюпок.

Число рятувальних шлюпок на борту судна визначається районом плавання, типом, судна та чисельністю людей на судні. Вантажні судна необмеженого району плавання обладнуються шлюпками, що забезпечують весь екіпаж із кожного борту (100% + 100% = 200%). Пасажирські судна обладнуються рятувальними шлюпками місткістю 50% пасажирів та екіпажу з кожного борту (50% + 50% = 100%).

Мал. Рятувальні шлюпки закритого та відкритого типів

Усі рятувальні шлюпки повинні:

Мати хорошу стійкість і запас плавучості навіть при заповненні водою, високу маневреність;

Забезпечувати надійне самовідновлення на рівний кіль при перекиданні;

Мати механічний двигун з дистанційним керуванням із рубки; бути пофарбовані в оранжевий колір.

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння із запаленням від стиснення:

Двигун повинен працювати не менше 5 хвилин від моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою;

Швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей та постачання має бути не менше 6 вузлів;

Запас палива має бути достатнім для роботи двигуна повним ходом протягом 24 годин.

Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, їх шлюпбалки повинні бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними шкентелями.

Запас плавучості шлюпки забезпечується повітряними ящиками - герметичними, заповненими повітрям або пінопластом відсіками, об'єм яких визначається з урахуванням того, щоб голови людей, що сидять у шлюпці, були вище поверхні води, навіть якщо шлюпка повністю затоплена.

Відомості про місткість шлюпки, а також її головні розміри наносяться на її борти в носовій частині фарбою, що не змивається, там же вказані назва судна, порт приписки (літерами латинського алфавіту) і судновий номер шлюпки. Маркування, за яким можна встановити судно, якому належить шлюпка, та її номер мають бути видні зверху.

По периметру шлюпки, під привальним брусом і на палубі наклеюють смуги зі світловідбиваючого матеріалу. У носовій та кормовій частинах на верхній частині закриття накладають хрести зі світловідбиваючого матеріалу.

Мал. Маркування рятувальної шлюпки

Усередині шлюпки встановлюється електролампочка. Заряд батареї забезпечує роботу протягом щонайменше 12 годин. На верхній частині закриття встановлюється сигнальна лампочка з ручним вимикачем, що дає постійний або проблисковий (50-70 проблисків за хвилину) вогонь білого кольору. Заряд батареї забезпечує роботу протягом щонайменше 12 годин.

Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден мають вогнезахисну конструкцію, обладнані системою зрошення, що забезпечує прохід через нафту, що безперервно горить, протягом 8 хвилин, і стиснутого повітря, що забезпечує безпеку людей і роботу двигунів протягом 10 хвилин. Корпуси шлюпок виготовляють подвійними, вони повинні мати високу міцність, рубка повинна забезпечувати кругову видимість, ілюмінатори – з вогнестійкого скла.

Для забезпечення використання шлюпки некваліфікованими людьми (наприклад, пасажирами) на добре помітному місці поблизу органів керування двигуном має бути передбачена інструкція з пуску та експлуатації двигуна, а органи керування повинні мати відповідне маркування.

Щотижнявсі рятувальні шлюпки та плоти, чергові шлюпки та спускові пристрої перевіряються візуально, щоб забезпечити їх постійну готовність до використання. Двигуни всіх рятувальних та чергових шлюпок повинні працювати не менше 3 хвилин. Рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, повинні бути стягнуті зі своїх місць встановлення. Результати перевірки заносяться до суднового журналу.

Щомісяцявсі рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, вивалюються зі своїх місць установки без людей у ​​шлюпці. Проводиться перевірка постачання для того, щоб переконатися в їх комплектності та хорошому стані.

Кожна рятувальна шлюпка, за винятком шлюпок вільного падіння, спускається, а потім маневрує на воді з розписаною на ній командою управління щонайменше один раз на 3 місяці.

Спуск шлюпки.Шлюпки, що спускаються механічними засобами, встановлюються горизонтально на обох бортах судна. Шлюпбалка - це пристрій, призначений для зберігання шлюпки, що має нахиляються за борт балки, що використовуються при спуску та підйомі шлюпки.

Мал. Кріплення рятувальної шлюпки на борту судна

У похідному положенні шлюпки встановлюють на шлюпбалках, при цьому останніх є односторонні кільблоки, куди спирається шлюпка. Для більш щільного прилягання шлюпки до кільблоків останні мають повстяну подушку, закриту парусиною. Шлюпка закріплюється найтовими з дієсловом-гаком, які перед спуском обов'язково віддають.

Перед спуском шлюпки необхідно заздалегідь:

Доставити в шлюпку обладнання та постачання, необхідне для виживання після залишення судна: переносну УКХ радіостанцію та радіолокаційний маяк-відповідач, теплі речі, додатковий запас їжі та води, додатковий запас піротехнічних засобів сигналізації;

Забрати леєрне огородження посадкової палуби; підготувати штормтрап; віддати найтові; віддати стопора шлюпбалок.

Рятувальна шлюпка має бути обладнана спускним клапаном,який встановлюється у нижній частині днища шлюпки для спуску води. Клапан автоматично відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли шлюпка знаходиться на плаву. Під час підготовки шлюпки до спуску на воду клапан повинен бути закритий ковпачком або пробкою.

Вивалювання шлюпки відбувається тільки під дією сили тяжіння та здійснюється за допомогою шлюпкових талей. Перед початком спуску віддають стопор на шлюпбалках і плавно травлять лопар талей, для чого потроху віддають гальмо шлюпкової лебідки. Рівномірне травлення носових та кормових талей досягається тим, що обидва лопарі закріплені на барабані однієї шлюпкової лебідки. Після того, як шлюпбалка досягне граничного положення, починається вертикальний спуск шлюпки на воду.

Лопарі - сталеві троси, прикріплені до шлюпки в її краях і проведені на лебідку, призначені для спуску та підйому шлюпки. Лопарі повинні періодично туватися

Для того щоб унеможливити спуск шлюпки до моменту її повного вивалювання за борт, на шлюпбалці є ріг, на який навішують сережку рухомого блоку шлюпталей. Довжину і форму роги вибирають таким чином, щоб рухливий блок спадав з нього тільки при нижньому граничному положенні шлюпбалки.

Управління спуском шлюпки на талях може здійснюватися як з палуби судна, і з шлюпки. Це дозволяє за сприятливих погодних умов не залишати на борту команду забезпечення спуску.

Мал. Спуск рятувальної шлюпки Мал. Шлюпкова лебідка

Після спускання шлюпки на воду викладають нижні блоки шлюпталей. Дуже важливо, особливо на хвилюванні, обидва блоки викласти одночасно. Для цього шлюпки мають відкидні гаки із загальним приводом. В цьому випадку одночасна віддача обох крюків здійснюється поворотом рукоятки приводу.

Посадка людей провадиться по штормтрапах. На ходу і хвилюванні шлюпки зазвичай спускають із людьми. Посадка людей у ​​цьому випадку проводиться або в шлюпку, встановлену на кільблоках, або після спуску шлюпки рівня палуби, з якої найбільш зручно проводити посадку.

Мал. Посадка екіпажу та спуск шлюпки

Кожна шлюпка в районі своєї установки має посадковий штормтрап, тятиви якого виготовляються з манільського троса завтовшки не менше 65 мм, а балясини з твердих порід дерева розміром 480x115x25 мм. Верхній кінець трапу має бути закріплений на своєму штатному місці (під шлюпкою), а сам штормтрап повинен знаходитися у згорнутому вигляді, завжди готовий до вживання.

Після того, як остання людина переміститься з судна в шлюпку, фаліні звільняються (у крайньому випадку перерубуються сокирами, що знаходяться в краях шлюпки), і шлюпка відходить від судна. Рекомендується зберегти фаліні, т.к. вони ще можуть знадобитися.

Постачання шлюпок. Кожна рятувальна шлюпка повинна мати постачання відповідно до вимог Міжнародної конвенції СОЛАС-74, що включає:

На гребних шлюпках по одному плаваючому веслу на весляра плюс два запасні і одне рульове, на моторних - чотири весла з кочетами, прикріпленими до корпусу шлюпки штертами (ланцюжками); два відпірні гаки;

Плавучий якір з тросом довжиною, що дорівнює трьом довжинам шлюпки, та відтяжкою, закріпленою за вершину конуса якоря; два фалині завдовжки не менше 15 метрів;

Дві сокири, по одному в кожному краю шлюпки для перерубування фалинів при залишенні судна;

Харчовий раціон та запас питної води 3 літри на кожного; нержавіючий ківш зі штертом і нержавіюча градуйована посудина; рибацькі снасті;

Сигнальні засоби: чотири парашутні ракети червоного кольору, шість фальшфеєрів червоних, дві димові шашки, електричний ліхтар із пристосуванням для сигналізації за кодом Морзе у водонепроникному виконанні (з комплектом запасних батарей та запасною лампочкою), одне сигнальне дзеркало. геліограф- з інструкцією щодо його використання, сигнальний свисток або рівноцінний сигнальний пристрій, таблиці рятувальних сигналів;

прожектор, здатний здійснювати безперервну роботу протягом 3 годин;

Аптечку першої допомоги, по 6 таблеток від морської хвороби та одного гігієнічного пакета на людину;

Складаний ніж, прикріплений штертом до шлюпки, і три консервовідкривачі;

Ручний осушувальний насос, два відра та черпак;

Вогнегасник для гасіння нафти, що горить;

Комплект запасних частин та інструментів для двигуна;

Радіолокаційний відбивач або SART;

Нактоуз із компасом;

Індивідуальні теплозахисні засоби в кількості 10% від пасажировмісності шлюпки (але не менше двох).

Мал. Рятувальна шлюпка всередині

Шлюпки вільного падіння. Корпус шлюпки має міцнішу конструкцію і добре обтічні плавні обводи, що запобігають сильному удару при вході шлюпки у воду. Так як при ударі об воду виникають перевантаження, в шлюпці встановлені спеціальні крісла, що мають прокладки, що амортизують.

Мал. Шлюпка вільного падіння

Перед сходом шлюпки з рампи екіпаж повинен надійно закріпити себе ременями безпеки та спеціальним фіксатором голови. Шлюпки вільного падіння гарантують безпеку людей під час падіння з висоти до 20 метрів.

Шлюпки вільного падіння вважаються найнадійнішим рятувальним засобом, що забезпечує евакуацію людей з судна, що гине, за будь-яких погодних умов.

Черговий рятувальна шлюпка.Це тип рятувальних шлюпок, призначених для рятування людей з води (що впали за борт або виявлених у морі) та для збору рятувальних шлюпок та плотів.

Мал. Чергова рятувальна шлюпка

Перевага чергової шлюпки - швидкість та надійність спуску та підйому на борт на ходу при невеликому хвилюванні. Потужний стаціонарний або підвісний двигун дозволяє оперативно обстежити район падіння людини за борт, підняти його і доставити до борту судна. Чергова шлюпка здатна виконувати рятувальні операції у штормових умовах та за обмеженої видимості. Чергові шлюпки перебувають у постійній готовності. Підготовка та спуск шлюпки проводяться за 5 хвилин.

У шлюпці передбачено місце для транспортування врятованого у лежачому положенні. Потужність двигуна забезпечує швидкість щонайменше 8 вузлів, а запасу палива вистачає на 3 години повного ходу. Гребний гвинт захищений для запобігання травмам людей, що знаходяться в морі.

До корабельних робітників рятувальних катерів, які мали зайняти місце на палубі універсальних рятувальних судів, пред'являлися вимоги, які диктувалися проведенням рятувальних операцій. Це були досить жорсткі вимоги до морських якостей, що означало можливість проведення рятувальних робіт і перевезення вантажів і людей при стані поверхні моря до 6 балів та порятунок людей при необмеженій бальності моря. Не кажучи про гарантовану стійкість цієї обов'язкової якості будь-якого плавзасобу, катер повинен бути непотоплюваний, навіть якщо він буде повністю залитий водою, при цьому моторна установка повинна працювати безвідмовно. Такий катер повинен мати гак для буксирних робіт, який розрахований на значні тягові зусилля, які повинна забезпечити моторна установка. Він також повинен мати спеціальні пристрої для аварійно-рятувальних робіт. Ці спеціальні пристрої повинні забезпечити заводку на плавзасоби, що сидять на мілині, тросів або провідників та їх звільнення, якщо вони потрапили під каміння на ґрунті або зачепилися за щось. Пристрої

Корабельний рятувальний натер проекту 7394/1 (77Л1, S.6т, 2х 60л, с., 9 уз)

І постачання катера повинні дозволяти знімати людей з суден, що зазнають лиха при штормовій погоді, і рятувати людей, що плавають, при будь-якому стані водної поверхні.

Таких катерів наш флот ще мав, і вони почали створюватися на початку 1960-х у філії ЦКБ-5 під керівництвом головного конструктора H. A. Макарова.

За отриманим на початку 1961 року технічним завданням було розроблено нульовий етап проекту. У нульовому етапі було представлено два варіанти катера. Розробка двох варіантів була викликана тим, що рятувальні судна проектів 527 і 532 вже були в будівництві, і було завдання «вписатися» новими катерами до вже готових проектів судів, включаючи проект 530 суднопідйомного судна «Карпати». Перший варіант катера завдовжки 11 м задовольняв усім вимогам технічного завдання, але вимагав при встановленні на проекти 527 та 530 зміни загального розташування, розробки та виготовлення нових спуско-підйомних механізмів та пристроїв. Другий варіант довжиною 9 м краще «вписувався» в проекти, але він мав відступ від вимог технічного завдання за тяговими та морехідними якостями. Після розгляду результатів нульового етапу замовник затвердив для подальшого проектування перший варіант катера завдовжки 11 м-коду.

У грудні 1962 року технічний проект 1394 року був готовий.

Катер проекту 1394 задовольняв усім вимогам, що висуваються до рятувальних катерів і відображені в технічному завданні на проектування.

За технічним проектом це був відкритий катер із корпусом з легкого сплаву, з обводами, що забезпечують гарні морехідні якості та стійкість при виконанні буксирних робіт.

Відкритий тип полегшував умови роботи під час рятувальних операцій, забезпечуючи вільний доступ до бортів по всьому периметру. Це було необхідно при вилученні людей з води та розміщення їх у катері, прийомі та передачі вантажу, при роботі зі швартовними кінцями та провідниками, при використанні аварійно-рятувального постачання та пристроїв.

Непотоплюваність забезпечувалася водонепроникними відсіками, розташованими по бортах, на краях і під платформою. Стічні шпигати були розраховані на пропуск шести кубометрів води за хвилину, що забезпечувало самоосушення

Робочого трюму за 2,5 хв. При будь-якій комбінації пошкодження водонепроникних відсіків катер залишався непотоплюваним.

Особливу увагу було приділено місцевій міцності корпусу у місцях можливих ударів під час виконання рятувальних операцій. Крім місцевого посилення корпусних конструкцій передбачалися по два привальні бруси на кожен борт з вертикальними кранцами і еластичними амортизуючими наделками.

Двохвальна механічна установка у водонепроникному відсіку могла забезпечити тягове зусилля на гаку 1000 кг за швидкості до 4 уз.

Елементи гребних гвинтів розраховувалися для буксирних робіт, але цей розрахунок був виконаний так, щоб на вільному ходу не було суттєвого зниження швидкості та гарантувало роботу двигуна без навантаження, цим збільшуючи його моторесурс.

Упор, що розвивається гребними гвинтами, дозволяв катеру мати хід при будь-якому стані моря, напрямі та силі вітру.

Відкритий пост управління створював відмінний круговий огляд та забезпечував безпосередній контакт керманича з робочою командою рятувальників.

Катер міг прийняти на борт 20 пасажирів чи дві тонни вантажу, на тихій воді – 50 осіб. Для захисту людей у ​​носовій частині передбачався знімний тент.

У квітні 1963 року технічний проект було затверджено з незначними пропозиціями щодо комплектації та конструктивного доповнення деяких пристроїв і систем. Але значним було те, що замовник побажав мати цей катер із склопластику.

Підприємство на той час освоїло будівництво пластмасових корпусів і, враховуючи вищі експлуатаційні якості пластмасових корпусів проти корпусами з легких сплавів, визнало таке бажання замовника доцільним.

//зупинка понтона на бочку катером проекту /3944

У липні 1963 року було розроблено скорочений технічний проект корабельного робочого рятувального катера зі склопластику. Цей проект отримав номер 1394А.

Проект цілком повторював по компонування та комплектації свого металевого попередника, але був на 280 кг важче, що мало змінило основні тактико-технічні елементи катера.

У квітні 1965 року головний корабельний робочий рятувальний катер проекту 1394 був представлений комісії державного приймання. Випробування катера проводили на зовнішньому рейді Севастопольської бухти.

Комісія підтвердила, що отримані на випробуваннях результати відповідають технічному завданню, а швидкість ходу та тяга на гаку перевищують задані.

Крім штатних випробувань, призначених для будь-якого плавзасобу, катер випробовувався виконання всіх операцій, передбачених для рятувального катера. Випробовувався катер і в позаштатних ситуаціях, таких як удар бортом на хвилюванні до трьох балів об борт судна, про рейдову бочку і про суднопідйомний понтон, а також на швидкості три форштевні вузли об стінку пірсу. За результатами цих випробувань ушкоджень катера виявлено не було.

Крім основних випробувань катера були проведені спеціальні випробування. Треба було перевірити можливість застосування проекту 1394А для обслуговування гідролітаків різних типів як рятувальний, робочий та роз'їзний. На цих випробуваннях катер продемонстрував повну його придатність при використанні як рятувальний та робочий. А при використанні його для посадки людей у ​​гідролітак та їх прийому з літака викликала побоювання висота

Випробування катера проекту 7394/1 на Уорном море, //витрата під крилом гідролітака.

/Сатер проекту 7394/) бере на буксир гідролітак

Огородження поста управління, тому що при проході катера під площиною літака на хвилюванні було можливим пошкодження площини.

Усі учасники випробувань визнали, що катер проекту 1394А є катером принципово нового типу як з архітектури, матеріалу корпусу, так і з оснащення його комплексом штатних та спеціальних пристроїв, має високі експлуатаційні характеристики та повністю відповідає своєму призначенню.

Після проведення всебічних випробувань головних катерів на Північному та Чорноморському флотах в умовах близьких до експлуатаційних, були представлені рекомендації щодо їх удосконалення, після реалізації яких документацію проекту було передано для будівництва серії на Лазаревській судноверфі ВМФ.

Ще коли розроблявся нульовий етап проектування, постало питання про те, як розуміти необмежену морехідність катера. Щоб не було різного тлумачення, домовилися, що під необмеженою мореплавністю катера розуміти його здатність триматися на плаву з навантаженням у 20 осіб за будь-якого стану поверхні моря і мати мінімальний хід. У поняття «необмежена морехідність» не включати можливість спуску та підйому катера на борт судна, оскільки це залежить від особливостей шлюпкового пристрою та навченості команди. Але незалежно від стану поверхні моря спуск і підйом катера проводитиметься без команди та її багажу.

Так і був розроблений проект 1394А, спуск та підйом на борт судна-носія повністю спорядженого катера з повним запасом палива розраховувався без екіпажу та його багажу.

Згадати про це довелося тому, що у 80-х роках проводилися проектні роботи зі створення суднопідйомного рятувального судна «Байкал» проекту 05410 для підйому з великих глибин вантажів масою до 100 т і нового рятувального судна «Гіндукуш» проекту 05430 - носія. На ці судна мали встановлюватися рятувальні катери з розмірами та можливістю виконання робіт, що повністю відповідають катерам проекту 1394А.

Додаткові вимоги до катера для проекту 05430: остропка плаваючих об'єктів для підйому їх на борт судна в умовах хвилювання, спуск та підйом катера при п'ятибальному хвилюванні з командою та пасажирами на борту. Як визначив проектант, створення такого катера було можливим. Їм був розроблений проект 13942, який відповідав усім вимогам, що висуваються, але вимагав узаконеної методики розрахунку допустимих напруг, запасів міцності і розрахункових зусиль як конструкцій корпусу, так і спуско-підйомних пристосувань. У цьому випадку спуско-підйомні пристрої судна носія залишалися турботою проектанта цього судна.

У 1989 році знову було поставлено завдання щодо створення аналогічного катера для проекту 05410. Вимоги до катера повторювали вимоги до катера проекту

13942 з деякими додаваннями, а саме, підйом з катером 20 осіб пасажирів або 14 осіб та 500 кг вантажу, або вантажу габаритами 1,6 х 0,6 х 1,2 м.

У розробленому проекті 13944 були вирішені всі питання, крім розрахунку міцності, як і на проекті 13942. І, як і на попередньому проекті, питання залишилося невирішеним, оскільки обидва проекти судів реалізовані не були. Проект 05410 було зупинено на стадії проектування, а проект 05430 – на стадії будівництва у місті Миколаєві.

Розвиток космонавтики призвело до необхідності створення комплексів для стеження за польотами космічних апаратів, визначати траєкторії їхнього польоту та приймати різну інформацію із супутників. В океанах, де неможливо було розмістити ці комплекси, використовувалися судна вимірювальних комплексів. Крім основного завдання стеження за супутниками ці кораблі займалися пошуками та порятунком пілотованих космічних апаратів. Актуальність цього завдання призвела до необхідності створення кораблів пошуково-вимірювального комплексу типу проекту 1918 та пошукових судів типу проекту 596П.

У 1967 році було створено Пошуково-рятувальну службу ВМФ, на яку покладалися завдання пошуково-рятувального забезпечення польотів космічних апаратів. Це активізувало роботу зі створення та оснащення засобів пошуку та порятунку космічних об'єктів на воді.

Наприкінці 70-х років у ЦКЛ «Балтсудопроект» розпочалася розробка корабля вимірювального комплексу проекту 1914 року «Маршал Недєлін». Крім основного завдання роботи з космічними апаратами цей корабель призначався для пошуку, порятунку та евакуації екіпажів і апаратів космічних кораблів, що спускалися, що здійснили посадку в океані. Якщо пошук покладався на кораблі вимірювального комплексу, то безпосереднє завдання порятунку та евакуації покладалося на корабельні катери.

Першим бортовим катером такого комплексу став катер проекту 1394В "Дрозд", модифікація проекту 1394А, головний конструктор В. А. Мельзінінов.

Корабельний рятувальний катер проекту 1394А мав майже всі необхідні якості бортового рятувального катера для корабля вимірювального комплексу типу проекту 1914, але потребував доопрацювання під конкретні умови роботи зі космічними апаратами, що спускаються. Ці доопрацювання були виконані при розробці корабельного рятувального катера проекту 1394В «Дрозд».

Корпус катера, гвинто-кермовий комплекс, моторна установка з постом управління та системи катера були взяті без змін із проекту 1394А. Конструктивним змінам зазнала кормова частина, там був влаштований кринолін для причалювання космічного апарату, що спускається (капсули). Задня частина кормової платформи була піднята до рівня верхньої палуби та огороджена леєрами, що давало можливість зручно обслуговувати причалену капсулу. Над рештою кормової платформи було споруджено закриту надбудову. Ця надбудова була призначена для розміщення в ній космонавтів та надання їм необхідної допомоги.

Для цієї мети це приміщення було обладнане ліжками та необхідною медичною апаратурою. Носова частина катера не зазнавала конструктивних змін, там було встановлено побутове обладнання, призначене для перебування робочої групи на час пошуку капсули.

На катері було розміщено додаткове постачання, яке визначається специфікою виконуваних робіт.

Після визначення розрахункової точки приводнення космічного апарату на це місце мали виходити судна пошуково-вимірювального комплексу. Після приведення космічного апарату на його пошук вилітав гелікоптер і виходив рятувальний катер. При виявленні капсули з вертольота на катер надходив сигнал із пеленгом на плаваючу капсулу. Далі гелікоптер займався наведенням катера на плаваючий об'єкт до моменту візуального контакту. Катер підходив до плаваючої капсули і за допомогою спеціального пристрою захоплював її та підтягував до причального криноліну. Закріпивши у кріноліну капсулу, робоча група допомагала космонавтам покинути її і перейти до приміщення надбудови, де космонавти потрапляли до рук.

Перехід космонавта з капсули на катер проекту 7394В

Медиків. Катер у цей час буксирував капсулу до борту базового судна та передавав її персоналу судна. На цьому функції катера в пошуку та порятунку екіпажу апарату космічного корабля, що спускається, завершувалися.

Випробування рятувального катера проекту 1394В було успішно проведено в середині 70-х років біля Чорноморського узбережжя Кавказу.

Після цього коригована документація на будівництво катерів була передана Лазаревській судноверфі. Подальше будівництво цих катерів проводилося за заявками зацікавлених осіб без оповіщення проектанта катера.

Закінчуючи розповідь про рятувальні катери кораблів вимірювального комплексу, слід згадати, що в 1988 році за заявкою замовника на підставі загальних технічних вимог були виконані проектні опрацювання спеціального рятувального катера для порятунку екіпажів і транспортування апаратів, що спускаються космічних кораблів. Ці опрацювання передбачали три варіанти катера завдовжки від 10 до 26 м. Проект мав номер 16590, але подальшого розвитку не отримав.

Проектування корабельного рятувального катера проекту 1393 проводилося паралельно з проектуванням робочого рятувального катера проекту 1394 та багато в чому повторювало етапи проектування останнього.

Головним конструктором проекту 1393 року був Д. А. Чорногуз.

В основу архітектурного типу катера була покладена рятувальна танкерна шлюпка з легкого сплаву СШАТМ 30 для танкера проекту 1552 типу «Софія», спроектована і побудована філією ЦКБ-5.

Корабельні рятувальні катери проекту 1393 р. повинні були встановлюватися на допоміжних судах ВМФ і тих самих універсальних рятувальних судах, на які встановлювалися робочі рятувальні катери проекту 1394р. Ці катери, на відміну від катерів проекту 1394А, мали рятувати лише людей, які могли перебувати на поверхні води, на борту аварійного судна або на рятувальних плотах та шлюпках.

Відповідно до такого катера пред'являлися підвищені вимоги щодо стійкості, непотоплюваності, мореплавства та відповідної оснащеності технічними засобами та предметами постачання, що дозволяло б рятувати людей за необмеженої бальності моря.

Корабельний рятувальний катер проекту 7393/1 (Я, 5 м. 5,3т. 25л. с. 7уз)

/ (Атер проекту 73944

SHAPE \* MERGEFORMAT

TOC o "1-5" h z Водотоннажність повна, т 8,6

Довжина, м 11,0

Ширина, м 3

Висота борту на міделі, м 1,5

Опад, м 0,8

Екіпаж, чол. 3

Швидкість ходу, вуз. 9,0

Морехідність, бал 5

Дальність плавання, миль 200

Двигуни 2 дизелі 6ЧСП9,5/11

Номінальна потужність, л. с. 2 х 60

Число оборотів, об/хв 1800

Після розробки нульового етапу проекту зауважень у замовника був, й у грудні 1962 року було розроблено технічний проект і представлений зацікавленим особам на розгляд і затвердження.

У квітні 1963 року технічний проект було затверджено з отриманими головними елементами. Замовник дав зауваження та пропозиції щодо комплектації та конструктивного доповнення деяких пристроїв та систем, щодо заміни дизельного двигуна 4ЧСП 8,5/11 на тракторний Д37 та щодо переходу на новий матеріал корпусу - склопластик замість легкого сплаву.

У липні 1963 року було розроблено скорочений технічний проект корабельного рятувального катера зі склопластику. Цей проект отримав номер 1393А.

Такий малий термін розробки скороченого технічного проекту пояснюється тим, що він повністю повторив по компонуванні та комплектації проект 1393, але був на 300 кг важчим, що дозволило зберегти його головні розміри і мало змінило основні тактико-технічні елементи.

За технічним проектом це був закритий катер із корпусом зі склопластику, з обводами, що забезпечують гарні морехідні якості та стійкість.

Закрита ходова рубка розміщалася у кормовій частині катера. Таке розташування рубки звільняло палубу для вільного переміщення людей під час здійснення рятувальних операцій та використання рятувального постачання та пристроїв.

За ходовою рубкою передбачався майданчик для проведення рятувальних робіт з буксирування плотів та шлюпок та, за необхідності, для розміщення вантажу. Для можливості перенесення потерпілих катеру в кормовій стінці рубки був передбачений спеціальний люк.

Для швидкої евакуації людей з судна, що зазнає лиха, при підйомі людей з води та швидкого розміщення їх усередині катера були передбачені два відкидні постріли по одному з кожного борту. Постріли були обладнані линями з поплавцями для захоплення людей із поверхні води та подальшого підйому їх на кормову частину катера.

Для полегшення виходу людей з води на борт катера та підбору з води людей, що втратили свідомість, було передбачено три переносні трапи та широке розкриття вхідних люків. Усередині було передбачено місця для двадцяти осіб врятованих та чотирьох членів екіпажу. Видалення води, що потрапила у внутрішні приміщення, передбачалося осушувальним насосом із приводом від валу. Для уникнення травмування людей, що плавають у воді, гребний гвинт був розміщений у тунелі та закритий насадкою.

На борту катера знаходився надувний рятувальний пліт та інше приладдя для проведення рятувальних операцій.

Необмежена мореплавність забезпечувалася закритою конструкцією, що складається з міцного корпусу та водонепроникних закриттів.

Захоплення плаваючих людей лінем з поплавцями за допомогою пострілів на катері проекту 73934

Непотоплюваність забезпечувалася водонепроникними кінцевими відсіками та повітряними ящиками, заповненими пінопластом. Катер зберігав стійкість і непотоплюваність навіть у разі повного затоплення.

При розрахунку стійкості були враховані всі випадки на катер зовнішніх сил, зокрема, шквалу, поперечного ривка, скупчення людей одному борту і підйомі людей з допомогою пострілу.

Проектант виконав опрацювання можливості встановлення тракторного двигуна Д37М, за умови можливості його конверсії в судновий, і переконався в тому, що цей двигун на сьогоднішній день поступатиметься за своїми експлуатаційними якостями серійному дизельному двигуну 4ЧСП 8,5/11. А остаточно питання про застосування двигуна Д37М може бути вирішене лише після створення двигуна, його стендових випробувань та всебічного випробування в натурних умовах рятувальної шлюпки або катера.

Два головні катери були побудовані на дослідному виробництві філії ЦКЛ-5.

У вересні 1964 року головний корабельний рятувальний катер проекту 1393 був представлений комісії державного приймання. Випробування катера пройшли успішно і комісія підтвердила, що отримані результати випробувань відповідають вимогам технічного завдання.

Комісія визнала, що катер проекту 1393А є катером нового типу як з архітектури, матеріалу корпусу, так і з оснащення його комплексом штатних та спеціальних рятувальних пристроїв.

На Північному та Чорноморському флотах було проведено всебічні випробування катерів в умовах близьких до експлуатаційних.

За зауваженнями експлуатаційників було проведено коригування документації та передано для будівництва серії Лазаревської судноверфі ВМФ.

Усім був гарний рятувальний катер проекту 1394А, але він не міг долати зону вогню та високих температур, а рятувати доводилося людей і надавати допомогу аварійним танкерам при нафтопродуктах, що горять на воді. І це питання було вирішено співробітниками ЦКЛ-5 шляхом створення корабельного вогнезахисного робочого катера проекту 1395 року.

Цей катер будувався на замовлення ВМФ і призначався для висадки аварійних партій та надання допомоги команді та пасажирам палаючих суден. Крім цього, призначення катер встановлювався на танкерах. У цьому випадку він призначався для порятунку команди під час пожежі на танкері, якщо на воді горіли нафтопродукти. Згодом цей катер був перероблений у вогнезахисну рятувальну шлюпку США ТМК.

Вивчення і освоєння людиною Світового океану та її корисних копалин включало і проникнення людини у глибини океанів і морів. Для цієї мети створювалися глибоководні водолазні комплекси (ГВК) - складні інженерні споруди, що забезпечують багатодобове перебування людини під тиском у газовому та водному середовищі та призначені для глибоководних водолазних занурень. Існують ГВК різних конструкцій, але в даному випадку мова піде про палубні ГВК. Ці ГВК є складовою судів забезпечення підводно-технічних, науково-дослідних, рятувальних та інших глибоководних робіт. Для таких ГВК гіпербаричний рятувальний бот також є складовою комплексу.

Багатодобове перебування людини у ГВК під високим тиском у повній ізоляції від повітряного середовища з нормальним тиском є ​​гарантією її безпеки під час виконання робіт на великих глибинах. Переходу людини у середу із нормальним тиском має передувати тривалий процес декомпресії. У разі аварійної ситуації, що веде до загибелі судна-носія ГВК, люди, які перебувають у житлових камерах комплексу під тиском, виявляються приреченими до смерті. Для порятунку цих людей та їх евакуації має існувати гіпербаричний рятувальний бот.

Гіпербаричний рятувальний бот проекту 10480 для суден-носіїв ДВК проекту 16270 створювався у 1985 році на підставі наказу Міністра суднобудівної промисловості.

Бот був бортовим плавзасобом з корпусом з легкого сплаву, з двовальною механічною установкою і з барокамерою, розрахованою на вісім осіб.

Крім штатних систем і пристроїв, що забезпечують нормальну експлуатацію бота та його технічних засобів, передбачалися системи життєзабезпечення барокамери, що включають систему водопостачання гарячою і холодною водою і систему постачання електроенергією. Що стосується забезпечення стисненим повітрям, гелієм, азотом, киснем та іншими газами, то на боті мало передбачатися пристрій для прийому їх від судна-носія ГВК при стоянці бота на штатному місці.

В аварійному випадку водолази з житлових камер комплексу через спеціальний люк мали переходити в барокамеру рятувального бота, при цьому контакт із середовищем з нормальним атмосферним тиском повністю виключався. Передбачалася можливість спуску бота з водолазами в барокамері до зони вогню, диму та високих температур та проходження цієї зони. Далі за 72 години водолази мали доставлятися на найближчий плавзасіб або берегову базу, обладнані барокамерами для подальшого переведення в них врятованих водолазів.

Реалізація цього цікавого проекту завершилась на стадії ескізного проектування.

Катер швидкісний Конан 650П. Шлюпка рятувальна проекти 00373 00026 00036. Катер прогулянковий Крим 4П. Шлюпка робоча РШПМ 5.5. Човен прогулянковий гребінець Бичок 2. Катер службово-роз'їзний Крим 338. Шлюпка прогулянкова Кримчанка

Докладний опис:

Катер швидкісний Конан 650П. Роз'їзний катер проекту 50472 "Конан-650П" призначений для швидкого реагування при надзвичайних ситуаціях на морі, для забезпечення морських законів у прибережних водах, рятувальних операцій та охорони портів. Може використовуватися як бортовий катер суднової комплектації на кораблях завдяки наявності одноточкового вантажного та буксирного крюка, що забезпечують катеру екстрене піднесення та спуск з борту судна на ходу. Матеріал корпусу – склопластик. Катер непотоплюємо і на відміну від РИБів - катерів з надувними бортами аналогічного класу не втрачає своїх експлуатаційних якостей навіть при отриманні сотень наскрізних кульових пробоїн, т.к. обладнаний пінополіуретановими блоками плавучості. При заливанні водою катер самоосушується. Вага корпусу: 2,8 т. Швидкість: 48 вузлів. Довжина: 6,5 м. Ширина: 2,5 м. Місткість: 12 чол.

Шлюпка рятувальна проекти 00373 00026 00036. Склопластикові рятувальні шлюпки призначені для встановлення на морські судна необмеженого району плавання. Зазначені проекти рятувальних шлюпок дозволені для встановлення на рибодобувні судна та заміни аналогічних рятувальних шлюпок на всіх типах суден. Довжина: 7,62 м. Ширина: 2,52 м. Місткість: 37 чол.

Катер робітник Крим 338М. Призначений для встановлення на кораблях та судах, а також для постачання баз та портів як судно прибережного плавання. Використовується для перевезення вантажів. Довжина: 8,7 м. Швидкість: 7 вузлів. Місткість: 18 чол. Вантажопідйомність: 2т

Катер прогулянковий Крим 4. Корпус глісуючого типу виготовлений зі склопластику. Реверсивно-кермовий пристрій з нержавіючої сталі забезпечує високу маневреність та зручність в управлінні. Катер може компонуватися в різних варіантах: відкритому, із закритою рубкою, закритим із тентом. Катер може ходити по мілководних ділянках до 0,5м. Дальність при повному завантаженні та хвилюванні 1 бал - близько 200км. Вага корпусу: 950 кг. Швидкість: 45 км/год. Місткість: 5 чол.

Катер прогулянковий Крим 4П. Швидкісний катер з підвісним двигуном зручний як для обслуговування водноспортивних заходів та розваг, для подорожей та відпочинку на воді, так і для службових цілей на річках, озерах та прибережній смузі морів. Корпус глісуючого типу виготовлений зі склопластику. Має відкритий тент із розвиненим склінням. У кокпіті знаходиться 2 м'які крісла та кормовий диван на 3-х осіб. На транці, лівим бортом, закріплений трап з поручнями для виходу з води на палубу. Паливний бак катера має об'єм 100 літрів. При повному заповненні водою катер із двигуном знаходиться на плаву на рівному кілі. Вага корпусу: 650 кг
Швидкість: до 70 км/год. Місткість: 5 чол.

Шлюпка робоча РШПМ 5.5. Призначений для комплектації морських суден необмеженого району плавання. Використовується на річках та озерах, у прибережній смузі морів для перевезення вантажів, людей та риболовлі. Довжина: 6,1 м. Швидкість: 6 вузлів. Місткість: 8 чол. Вантажопідйомність: 1300 кг.

Шлюпка чергова рятувальна проект 50471. Довжина: 4,5 м. Місткість: 6 чол. Водотоннажність: 0,9 т.

Човен прогулянковий гребінець Бичок 2. Передбачена установка підвісного мотора потужністю 8 к.с. Корпус човна виготовлений із склопластику. Довжина: 3,80м.
Ширина: 1,50 м. Висота борту на міделі: 0,50 м. Місткість: 3 чол. Маса: 64 кг.

Катер швидкісний Конан 650Р 700. Дані пропозиції базуються на реально створеному, випробуваному та переданому у квітні 2009р. замовнику двох катерів "Конон-650П" проекту 50472. За потреби носова палуба обладнується пристроєм для встановлення кулемета. Катер непотоплюємо і не втрачає своїх експлуатаційних якостей навіть при отриманні сотень наскрізних кульових пробоїн, оскільки обладнаний пінополіуретановими блоками плавучості. При заливанні водою катер самоосушується через два кормові автоматичні шпигати. Відрізняється м'яким ненаголошеним ходом на хвилюванні і здатний підтримувати високу швидкість на трьох бальному хвилюванні. Конан 650Р обладнаний носовим та кормовим фундаментом для встановлення 2х кулеметів калібром до 12,7 мм. Місце рульового має броньовану огорожу та бронескло. Система автоматичного керування транцевими плитами стабілізує катер по крену при різких поворотах, а також на хвилюванні, підвищуючи тим самим ефективність стрільби. Вага корпусу: 1,5 т. Швидкість: 45 вузлів. Довжина: 6,5 м. Ширина: 2,5 м. Місткість: 15 чол.

Катер службово-роз'їзний Крим 338. Катер "КРИМ-338" призначений для службово-роз'їзних цілей, а також для прогулянок на акваторії внутрішніх вод та прибережного плавання. Може бути використаний для легководолазних робіт із аквалангами.

Шлюпка прогулянкова Кримчанка. Призначена для відпочинку на воді з риболовлею, туризму, службових цілей та інших

Враховуючи побажання сусідів по дачі - в основному ветеранів війни та праці та їх онуків, любителів прогулянок і головне - рибалки, я спроектував цей маленький легкий, але досить надійний і безпечний навіть при виходах до Ладозького озера човен завдовжки всього 2,6 метра. На ній спокійно розміщуються двоє дорослих та дитина, тому я і вважаю, що її місткість – «2,5 особи».

Переглянувши велику кількість проектів подібних малих «рибальських» човнів, я переконався, що практично давно вже все сказано про це масове «хобі», тож винайти щось нове неможливо. Але нічого, що захотілося б копіювати, я не знайшов. Зрештою довелося взяти за основу класичну легку на ходу плоскодонну «дорі», але зробити її корпус якомога коротшим. Ввів знову ж таки класичну вилицю, зберігши стійку ширину.

Перший такий човен за проектом «Бриз-26» минулої осені збудував Л. Михайлівський. Це людина незвичайна. Матрос, потім – радист на криголамні «Красин». Пізніше – командир повітряного лайнера ТУ-104. З виходом на пенсію мешкає у нас на Ладозі. Катається на водних лижах, ходить під вітрилом на віндсерфері та на швертботі, на мотолодці з двома «Вихорами». Він новим човником дуже задоволений.

Специфікація деталей:
1 – днище, фанера 6 мм; 2 - вилиця, фанера 3 мм; 3 – борт, фанера 3 мм; 4 – палуба, фанера 6 мм; 5 – транець, фанера 6 мм; 6 – банка середня, фанера 6 мм; 7 - банк носовий - дах форпіка, фанера 3 мм; 8 - банка кормова - дах ахтерпіка, фанера 3 мм; 9 - Накладка носова, фанера 6 мм; 10 – накладка кормова, фанера 6 мм; 11 - накладка під комірки, фанера 6 мм; 12 – накладка на транець, фанера 20 мм (пакет); 13 - носова зашивка, фанера 3 мм; 14 - кормова зашивка, фанера 3 мм; 15 – стійка, фанера 6 мм; 16 – книця, фанера 3 мм; 17 – рейка (флор) по 3 шп., 20х20; 18 – накладка-фальшкіль, рейка 20х20, 3 шт.; 19 – рейка 20х20 (на транці); 20 – рейка 10х10 (на палубі); 21 - обв'язування банки, рейки 15х15, 2 шт.; 22 – рейка 15х15; 23 - стійка, рейка, 15х15; 24 – ребро жорсткості, рейка 15х15; 25 - стійка, рейка 15х15; 26 – рейка 15х15; 27 – рейка 25х15; 28 - лекало поздовжнє, дошка товщиною 60 мм; 29 – стійка, брус 40х40х500; 30 – брус (поперечне лекало), 40х40х700, 2 шт.; 31 – дошка, 40х80х700; 32 – стійка, брус, 40х40; 33 - кранець, неопрен.

Човен Бриз-26 не має шпангоутів, стапель для складання корпусу дуже простий. Її можна збудувати навіть у «польових» умовах. Корпус «складається» з вирізаних у чистий розмір смуг фанери. наприклад, ), деталі стягуються і «зшиваються» за допомогою стяжок з мідного дроту. Потім зсередини пази та стики проклеюються «мокрим косинцем» - смугою склотканини на епоксидній смолі, а зовні корпус обклеюється шаром склотканини.

Для будівництва човна необхідно заготовити два листи водостійкої березової авіаційної фанери (ГОСТ 102-75) завтовшки 3-4 мм і півтора листа завтовшки 6 мм.

Зі смуг фанери, склеєних «на вус», виготовляються по дві деталі 2 і 3 (вилиці і борти). Там прокреслюються контрольні лінії (КЛ) і наноситься положення теоретичних шпангоутів 1-5. Потім лініями шпангоутів від КЛ вгору і вниз відкладаються зазначені на кресленні ординати контурних ліній. Гнучкою рейкою по отриманих точках проводять лінії контуру і деталі обрізаються - «контуруються». Багаторазово прорізуючи фанеру плоско заточеним цвяхом по вигнутій рейці, можна легко виготовити деталі 1, 4, 9, 13, 14.

Там, де при виготовленні деталі потрібно провести радіус або вирізати деталь по радіусу, можна використовувати як найпростіший циркуль рейку. На потрібній відстані треба прибити до неї два цвяхи.

Секцію палуби треба виготовити з окремих частин, склеєних на вус, і відразу ж приклеїти на неї накладку (дет. 9, 10, 11). По теоретичних шпангоутах треба прибити поперечні рейки-коротуни (тимчасово!), а для кріплення борту з палубою прибити точно по розмітці рейки (дет. 20).

Банки-рундуки форпіка (дит. 7, 13) та ахтерпіка (дит. 8, 14) раджу зібрати в об'єм попередньо. Банку для весляра збирається з дит. 6, 15, 23, 22, 21, 16.

Після заготівлі всіх деталей та вузлів можна збирати корпус у положенні кілем донизу. Випиваючи поздовжнє лекало (дет. 28) з товстої дошки, його встановлюють на козли. На шп. 2 і 4 у нього врізають поперечні лекала (дет. 30). Уклавши на лекала днище (дет. 1), його кріплять до них цвяхами, встановлюють транець і починають складання обшивки з пояса «вилиця».

По краю деталей, що з'єднуються, свердляться отвори по діаметру мідного дроту (2-2,5 мм). Отвори свердлять попарно, починаючи від міделя в обидві сторони. Відстань між отворами від 50 до 80 мм; відстань їх від кромки деталі ~ 5 мм. Плоскогубці дріт скручують, потім розплющують, втопивши у фанеру, і відкушують все зайве.

Закінчивши з поясом «вилиця», можна приступити до монтажу пояса «борт», стягуючи фанеру такими ж мідними дужками від 3-го теоретичного шпангоуту в ніс і корму.

Секцію палуби встановлюють на борти та транець, ретельно поєднуючи лінії шпангоутів. Цвяхами на клею прибивають борт до палуби (до дет. 20) і транцю.

Зачистивши корпус зсередини, всі з'єднання – пази та стики – необхідно обклеїти «мокрим косинцем» (смуга склотканини шириною 30-50 мм, просочена епоксидною смолою). Потім обклеюються заготовлені банки. Всі деталі, що приєднуються по периметру, приформовуються до обшивки корпусу «мокрим косинцем».

Залишається зняти корпус з лекал, перевернути, зачистити, запиляти крайки, приклепати цвяхами на смолі ребра-фальшкілі по днищу. Корпус повністю обклеюється шаром склотканини, фарбується пентафталевою емаллю.

По периметру човна, під планширом, раджу пришнурувати «змійкою» кранець діаметром не менше 40-50 мм, виготовлений з легкого еластичного матеріалу (наприклад, піноплен). Такий кранець не тільки надійно захищає борт, а й підвищує безпеку експлуатації.

При випадковому крені кранець входить у воду і ефективно перешкоджає перекиданню човна. Якщо човен залити водою, кранець забезпечить достатню плавучість, щоб підтримати екіпаж на плаву.

Уключини і весла можна купити в магазині або виготовити за будь-яким вподобаним і відповідним зразком (див., наприклад, книгу Д. Курбатова «15 проектів судів для аматорської споруди»).

За бажання можна використовувати 2-сильний підвісний мотор: показаний на кресленні транець на це розрахований.