Саморобні човни із фанери. Човен своїми руками: креслення. Саморобний човен: варто братися і за який, з чого, варіанти виготовлення, схеми, теорія Саморобні човни та катери своїми руками

Купити хороший човен може не кожен, адже ціни досить високі. До того ж не всі конструкції можуть підходити під запити своїх клієнтів. Якщо розбирати надувні човни, це не дуже надійний засіб для пересування, адже такий човен може легко пошкодитися в складних умовах. А це означає, що вони не підходять для гарної риболовлі. У такому варіанті приймається рішення спробувати змайструвати саморобний човен.

Саморобні човни для риболовлі з фанери мають свій ряд плюсів:

• По-перше, фанера – це простий, щільний та дуже теплий матеріал. Зруйнувати таку модель практично неможливо, та й важить вона мало.
• По-друге, на відміну від гумових, місця у фанерній моделі вистачить на пару людей.
• По-третє, перебуваючи у човні з дерева, практично не відчуваєш дискомфорту.

Головним матеріалом, з якого створюються стандартні човни, вважається фанера. Складнощів з її пошуком у продажу немає.

Спочатку варто запам'ятати, що будь-яка діяльність, яка пов'язана з самостійним створенням певного засобу (чи трактор чи щось інше), повинна йти конкретно за обраною схемою. У цьому випадку у вас мають бути із собою креслення саморобних моделей. Іноді креслення можна замінювати спеціальним малюнком.

Для створення корпусу вам потрібно буде взяти прості дошки з товщиною 2 см і 6 мм лист фанери. Ширина матеріалу для корми і бортиків повинна бути 30 см. Це найкращі габарити для човна. Всі інші деталі, які будуть всередині засобу (сидушки та розпірки), виконуються з матеріалу з шириною в 2,5 см і довжиною 86,4 см. Потрібно запам'ятати, що габарити всіх цих деталей мають бути повністю витримані, оскільки всі вони приєднуються до корпусу моделі лише шурупами. Створення всіх частин цієї конструкції точно не викликає жодних проблем.

Це можна пояснити їхньою легкою геометричною формою. У процесі роботи потрібно стежити саме за припасуванням частин, що стикуються, і оборці. Всі частини, що стикуються, повинні бути рівно підставлені і мати по всій довжині лише маленькі зазори. У вигляді кріпильних деталей застосовуються різні шурупи. Щодо розміру таких кріплень: все залежить від місця використання. Вони можуть бути такими:

• 3 на 26 та 3 на 18 мм - для обшивання засобу пересування;
• 4 на 60 та 5 на 64 мм - для всіх інших частин конструкції (наприклад, сидінь, корми та бортика).

Днище моделі виконується з листка фанери з товщиною 6 мм. Але через те, що ця деталь човна буде частково піддаватися впливам водного середовища, для захищеності засобу стики корпусу і дно ще потрібно обробити речовиною «ВІАМ-Б/3» і закріпити шурупами.

Якщо цієї речовини немає, як заміну можна взяти масляну фарбу. Вона хоч і не добре клеїть, але може дати міцне та надійне покриття. Варто сказати, що відстань між шурупами має бути близько 4 см.

Зовнішні шви добре проклеїти полотном за допомогою речовини «АК-20». Для того, щоб не зруйнувати дно моделі, між розпірками ставляться спеціальні грати.

Багато хто замислюється, як самому зробити катер із фанери. Човни під двигун майже не відрізняються своїми основними характеристиками, в порівнянні з моделями, створеними для пересування під веслами. Відмінність є лише у організації простору закріплення двигуна. В основному на кормі закріплюється спеціальна дошка, де і встановлюється двигун для човна.

Окремі частини невеликих суден можуть оснащувати й іншими деталями, наприклад, кокпіт, палубні стрінгери тощо. Для покращення міцності та непотоплюваності в моделях можуть встановлюватись певні проміжки, які треба заповнювати монтажною піною. Такий підхід допомагає виключити варіант затоплення автомобіля.

Фарбування фанери корпусу засобу – досить цікавий та серйозний момент. Правильно це виконується у наступній послідовності:

• Корпус необхідно загрунтувати. Оліфа має бути справжньою. Її нагрівають до стадії кипіння і відразу ж прибирають із поверхні плити. Великим пензликом наноситься тепла оліфа на всі деталі корпусу по зовнішній та внутрішній частині.
• Після ґрунтовки оліфою потрібно буде дочекатися остаточного вбирання.
• Ну і наприкінці виконується фарбування катера.

Відмінне поєднання кольорової гами - білий та червоний. Дно до ватерлінії потрібно пофарбувати у білий відтінок. Вище має бути червоний колір.

Для саморобної моделі роблять область для кріплення двигуна. Дешевше та легше застосовувати весла. Матеріалом для весла може стати дошка з берези товщиною 35 мм. Шип із ручкою ставиться на кінець веретена. Спеціальними накладками можна захистити кромки лопатей. Далі можна весло загрунтувати та пофарбувати. Човна саморобного типу можна оформлювати по-різному.

Створений своїми руками човен для риболовлі з фанери за своєю «живучістю» може перевершити пластикові та гумові моделі. Пропрацює такий катер від п'ятнадцяти до двадцяти років. Створіть судно самостійно і насолоджуйтесь риболовлею. Ну і, звичайно, перед початком роботи варто визначитися, який катер вам таки потрібен: розбірний або складаний.

Будівництво човна - проект, цікавий кожному рибалці.

Незважаючи на те, що це довгий та нелегкий процес, результат зазвичай приносить багато радості від досягнутої мети.

Зробити її своїми руками можна з різного матеріалу і якщо ви спалахнули ідеєю створення плавального засобу, подумайте, з чого воно буде зроблено.

Матеріалом для виготовлення човна можуть служити:

• фанера;
• метал;
• пінопласт;
• гума;
• склопластик;
• пластик;
• пластикові пляшки;
• дерево та ін.

Короткий огляд типів човнів

Розглянемо різні типи човнів та дамо порівняння матеріалів, з яких вони виготовлені.

Човни з дерева

Дерев'яні човни - найдавніші плавучі засоби. Їхня конструкція практично не змінилася з часом. Народні умільці для виготовлення човнів використовували фанеру чи дерев'яні дошки. Такі конструкції служили не одне десятиліття як на той час, так і сьогодні.

У кожному регіоні країни човни виготовляють за своєю технологією. Рибальські намагаються пристосувати свій плавальний засіб під місцеві умови. Саме тому відомо так багато моделей.

До недоліків дерев'яних човнів можна віднести зміну лінійних розмірів деревини в поперечному перерізі за найменших перепадів вологості. У результаті ширина човна на воді збільшуватиметься, а після просушки – зменшуватиметься. Це загрожує появою тріщин. Причому просочування деревини водовідштовхувальним складом не завжди допоможе.

Перевага дерев'яних дощок – їхня дешевизна, а також простота в експлуатації.

Човни з фанери

Саморобні човни з фанери мають свої переваги. До них відносяться: низька вартість виготовлення, мобільність, простота конструкції, легша вага, порівняно з дерев'яними човнами з дерева, легкий ремонт, висока міцність.

На жаль, є недоліки. Серед них такі як: неможливість одержання плавних форм човна. Конструкція виходить незграбною, а це завдає своєї шкоди маневреності та руху човна. Зігнути фанеру не вдасться. Доведеться збирати споруду зі шматків.

Металевий човен

Безперечна перевага цього виду матеріалу перед іншими – дуже висока міцність. А ось велика вага і труднощі переміщення човна водоймою ставляться до недоліків.

Пластикові човни

При правильному зберіганні та експлуатації човни з такого матеріалу прослужать довго. Але зате пластик тендітний. Тому його проломи – найчастіша проблема.

Човни надувні з гуми

На жаль, вони дуже нестійкі у воді. При неправильному зберіганні – особливо у згорнутому вигляді на морозі можуть тріснути. При подорожах на таких човнах необхідно брати із собою клей та латки, щоб повернути їх у бойовий стан.

До переваг відносяться: легкість в експлуатації та мала вага.

Човни з пінопласту

Пінопласт легкий, добре зберігає тепло, просто склеюється. Але він також легко ламається та ріжеться. Тому бажано човен із пінопласту одягати в додатковий корпус.

Човен із пластикових пляшок

Такий тип човна конструюється дуже просто і на його реалізацію практично не потрібно грошових витрат. Єдина перешкода — потрібна велика кількість пляшок. Де їх знайти – питання особистого обдумування.

Конструкція виходить досить міцною, незважаючи на те, що пляшки легко мнуться.

Будівництво човнів можна перетворити на власний бізнес чи хобі. Головне не поспішати, оскільки процес займає багато часу. Тоді результат вийде, що треба.

Виготовлення човна з дерева

Матеріали та інструменти

Вам знадобляться:

• Панелі із дуба розміром 1*25 см;
• Пила чи ножівка;
• Сосна, розміром 1*25;
• Болти (5 сантиметрів);
• Самонарізи;
• Дриль;
• Молоток;
• Дуб (діаметр 3/4);
• «Пістолет» та якісний герметик;
• Ґрунтовка водонепроникна;
• Пензлик для фарбування.

Перший етап

Візьміть 40-сантиметрові шматки дуба, і зробіть у них прорізи з обох боків, щоб вставити туди бічні борти. Розташуйте човен діагонально. З обох боків дерева зробіть надпили, глибиною 1.5 см. Ця частина стане носом човна.

Другий етап

З дуба розміром 1х25 сантиметрів зробіть корму. Нижню її частину виріжте, щоб ширина становила 56 сантиметрів внизу і 70 сантиметрів вгорі. Сама корма має бути однакової ширини – 76 сантиметрів, як знизу, так і зверху.

Третій етап

Відріжте частину сосни, розміром 1х25 см. Вона використовуватиметься як хрестоподібна розпірка, яка з'єднуватиме низ і верх корми. Довжини відрізаного шматка сосни має бути не менше 76 сантиметрів, щоб він діставав до нижньої та верхньої частин корми та знаходився з ними на єдиному рівні. Тепер шматок сосни за допомогою п'ятисантиметрових болтів приєднайте до корми.

Четвертий етап

Відріжте рівний шматок сосни, без будь-яких дефектів розміром 1х4 і зробіть з нього основу. Бічні панелі в довжину повинні бути не менше 1,5 метра, щоб діставати до задньої та передньої частини. Три перехресні ребра виріжте із сосни розміром 1х10 см і приєднайте болтами до бічних панелей таким чином, щоб утворилося днище.

П'ятий етап

Відпиліть 6 шматків сосни. Розмір кожного 1х10см., Довжина - 76 сантиметрів. Закріпіть їх шурупами або саморізами на днище до кінців поперечних брусів. Будьте уважні. Постарайтеся зробити так, щоб кінець шматка сосни, довжиною 76 сантиметрів був на одному рівні з кінцем поперечного шматка на днищі, а також надійно закріплений шурупами по діагоналі через вертикальний шматок - до поперечного. В результаті бічні борти отримають підтримку.

Шостий етап

Прикріпіть передній край поперечних ребер, що знаходяться на днищі, до носа човна з передньої сторони. Борт повинен бути трохи вигнутий, для вашої безпеки. Використовуйте шурупи 1.5 дюйма, щоб міцно зафіксувати нижнє поперечне ребро судна до «дзьоба».

Сьомий етап

Обережно переверніть каркас. До днища прикріпіть панелі з дуба розміром 1х25 сантиметрів. Скористайтеся п'ятисантиметровими болтами для закріплення бортів до шпангоутів на днищі. Приєднайте краї бортів один до одного. Виміряйте довжину бортів і відріжте непотрібні шматки, щоб судно звужувалося до дзьоба.

Восьмий етап

З'єднайте дубові панелі шириною 1х25 дюймів та довжиною 182 см. з бортами. Краї щільно притисніть один до одного. Розгорніть дошки у бік носа і приєднайте шурупами. Залишки дощок приєднайте до бокових ребрів 5-сантиметровими болтами. Робіть так, поки обидві частини човна не будуть міцно з'єднані.

Дев'ятий етап

Покладіть зроблену корму на задню, відкриту частину судна. Уздовж краю задніх панелей попередньо капніть герметик. Він скріпить шви. Для кращого ефекту прикріпіть болтами корму.

Десятий етап

Шматок дуба прикріпіть до верхнього краю судна зовні від носа, і далі навколо верхнього зовнішнього краю, доки край не буде повністю приєднаний.

Заключний етап – гідроізоляція. На всі стики необхідно нанести водонепроникну ґрунтовку. Можна використовувати фарбу, що містить свинець. Слідкуйте за тим, щоб ґрунтовка проникла якомога глибше між дошками. Використовуйте її кілька разів, щоб утворився товстий шар. Зачекайте тиждень, поки він засохне, а потім можете спускати човен на воду.

З давніх-давен і до наших днів однією з невід'ємних частин розвитку людства було ремесло рибалки. Перші розумні істоти ловили рибу руками, розраховуючи лише на свою спритність, а з розвитком розуму та людських здібностей з'являлися і певні пристосування та знаряддя (від заточеної палиці, якою розколювалася риба на мілководді, до сучасних висококласних вудилищ та котушок), що дозволили добувати риб швидше.

Одним з найбільш значущих винаходів людства є створення плавальних засобів, які прогресували від звичайного плоту зі скріплених між собою стовбурів дерев до комфортабельних яхт і круїзних лайнерів.

Найпростіший човен, винайдений ще на початковому етапі розвитку судноплавства, затребуваний і зараз, адже мільйони чоловіків і жінок, відчуваючи первісний азарт, годинник і навіть дні проводять на риболовлі, яка є чудовим видом активного та корисного відпочинку.

Також човен є відмінним засобом культурного проведення часу – хіба не здорово здійснити прогулянку перед сном на веселому човні озером біля дачі під спів птахів і плескіт рибок, що вийшли на вечірній жор? Такий вид відпочинку буде чудовим заспокійливим для нервів і способом зануритися у себе та свої думки.

На жаль, добрі човни нерідко мають і дуже високу ціну, яку дозволить собі далеко не кожен. А якщо човен використовується не так часто, то й сенсу в таких великих витратах немає.

На щастя, є безліч видів цього індивідуального плавзасобу, які (при певній посидючості та відповідальності у підході) досить просто зібрати своїми руками з не найдефіцитніших матеріалів. Ця стаття буде присвячена саме збору власного човна своїми руками.

Типи човнів

Човни залежно від конструкції, глибини занурення, форми корпусу, рухової сили та матеріалу виготовлення бувають різних видів.

Основні типи човнів за видом матеріалу:

• гумові (надувні);
• металеві;
• дерев'яні;

За типом рушійної сили існує три основні види човнів:

• гребні (весельні);
• моторні;
• вітрильні.

Також човни поділяються на види за типом конструкцій:

• довбані човни - видовбані (або випалені) з деревного стовбура;
• човни складові - зібрані з двох-трьох або більше частин;
• каркасні – жорстка конструкція вкрита обшивкою (брезент, дерево, кора, фанера).

І, нарешті, човни розрізняються на кшталт посадки на воду:

• плоскодонні;
• круглодонні;
• кільові.

Який човен будуватимемо ми

Ми зупинимося на будівництві фанерного каркасного плоскодонного човна з огляду на те, що матеріали, необхідні для будівництва такого судна, не є дефіцитом і легкодоступні. Крім того, такий човен обійдеться нам досить дешево, що буде незаперечним плюсом.

Плоскодонний човен дуже зручний у своїй експлуатації, його плоске дно дозволяє переміщатися навіть на мілководді - почати своє плавання можна буде від самого берега і здійснювати його навіть маленькими лісовими річками. Ще плоске дно забезпечує човну надійну стійкість на воді, а матеріал виготовлення – гарну плавучість.

Конструкція каркасного фанерного плоскодонного човна:

Плоскодонний човен має дуже просту конструкцію, чим і приваблює до себе людей, які бажають зібрати човен своїми руками.

У її конструкцію входять:

• каркас, зібраний із шпангоутів (поперечних ребер човна) та кільової балки (подовжній брус, що йде по центру і утворює кіль – своєрідний хребет судна) – набір судна;
• обшивка (у нашому випадку із фанери).

У суднобудуванні кожна деталь має свою певну назву, яку плутати не рекомендується. Познайомимося з кількома з них – щоб не впасти в багнюку обличчям під час обговорення вашого готового човна з професійним суднобудівником, якому ви, можливо, вирішите похвалитися своїм успіхом.

Деталі конструкції та їх розміри – що знадобиться

• на борти – 5 міліметрів;
• на днищі – 6 міліметрів.

• молоток;
• ножівка;
• електролобзик;
• стамеска;
• рубанок;
• наждачний папір;
• метр;
• лінійка;
• олівець будівельний;
• виска;
• рівень;
• клей епоксидний.

Підготовка робочого місця

Початок робочого процесу

Отже, на стапелі або на вашій підлозі, в пазах на зафіксованих поперечках встановлений кільовий брус, підготовлений по заздалегідь розробленому вами кресленню човна, який ми збираємося будувати. виконання не складе великої праці – достатньо прикинути розміри бажаного човна та співвіднести з розмірами, зазначеними вище, а також продумати свою унікальну форму, керуючись знаннями, отриманими з попередніх пунктів.

Чорнова установка шпангоутів

Встановлення стрінгерів

Після висихання епоксидного клею аналогічні операції провести спочатку зі виличними, а потім з днищовими стрінгерами.

Підготовка каркасу до обшивки

Каркас човна практично готовий. Тепер його потрібно підготувати до обшивки. Підготовка полягає у видаленні всіх виступів і шорсткості за допомогою рубанка та наждакового паперу, для надання обтічності. Контролювати якість підготовки до обшивки необхідно за допомогою тонких рейок, огинаючи ними борти майбутнього човна і перевіряючи, наскільки щільно він прилягає до всіх частин конструкції.

Здійснення наступного етапу будівництва човна визначить успіх вашого підприємства. Обшивка – один із найвідповідальніших етапів у будівництві вашого маломірного судна. Обшивка плоскодонного човна повинна вестися в послідовності: спочатку днище, потім борти. Обшивка здійснюється листами фанери максимально великого розміру, попередньо обробленими зсередини оліфою в кілька шарів. Максимально уникайте стиків. Якщо це неможливо, тоді місця з'єднань проклеюйте зі зворотного боку смужками тієї ж фанери значної ширини.

Додатково зсередини обшивку можна промазати будівельним лаком вже після монтажу на каркас. Після повного просихання та ретельного огляду, потрібно акуратно зашкурити поверхні.

Фарбування човна

Ось і все, ваш човен готовий. Позаду старанна праця, а перед вами ваше дітище, створене власними руками. Тепер залишилося зібрати вудки, накопати черв'яків, спустити човен (досить легкий, оскільки обшитий він фанерою) на воду і вирушити в дорогу або як мінімум на невелику прогулянку. Але важливо залишити в цій статті одну пораду - ніколи не забувайте про власну безпеку. Немає нічого дорожчого за людське життя, і ніяка вдало спіймана риба її не окупить. Заповніть вільний простір у носі човна і між шпангоутами пінопластом або пластиковою тарою. Якщо у вас є - то надягніть рятувальний жи
Також нам знадобиться фанера для обшивки завтовшки:

• на борти – 5 міліметрів;
• на днищі – 6 міліметрів.

До того ж знадобляться і інструменти. Їх список:

• молоток;
• ножівка;
• електролобзик;
• стамеска;
• рубанок;
• наждачний папір;
• метр;
• лінійка;
• олівець будівельний;
• виска;
• рівень;
• клей епоксидний.

Після підготовки необхідних деталей конструкції можна приступити до збирання каркаса.

Підготовка робочого місця

Для початку вам потрібен стапель – це рівний дерев'яний щит розміром 3,5 метра на 1 метр, необхідний для встановлення кільового бруса та подальшого складання каркасу. Як стапел підійде і підлога вашої майстерні, на якій потрібно міцно закріпити кіль за допомогою брусків з пазами.

Інструмент завжди має бути під рукою. Робоче місце має бути зручним та чистим.

Складання каркасу, інструкція та порядок складання

Початок робочого процесу

Отже, на стапелі або на вашій підлозі, в пазах на зафіксованих поперечках встановлений кільовий брус, підготовлений за заздалегідь розробленим кресленням човна, який ми збираємося будувати.

Хочеться зауважити, що креслення має бути виконане акуратно і продумано, але, незважаючи на це, його виконання не складе значних труднощів – достатньо прикинути розміри бажаного човна та співвіднести з розмірами зазначеними вище, а також продумати свою унікальну форму, керуючись знаннями, отриманими з попередніх пунктів.

Чорнова установка шпангоутів

Шпангоути встановлюються тимчасовими кріпленнями зручними вам на заздалегідь розмічений кільовий брус, з урахуванням того, що нульовий шпангоут, що складається тільки з транця (з підготовленим під кільовий брус пазом) і його кріплення у вигляді дерев'яного куточка, кріпиться по відношенню до вертикальної площини в 10.

Встановлення шпангоутів у підготовлені пази

Шпангоути (з підготовленими на зовнішній їх стороні, пазами під кільовий і привальний брус, а також під стрінгери), виставлені за схилом і рівнем, встановлюються на кільовий брус за допомогою цвяхів/шурупів та епоксидного клею.

Встановлення стрінгерів

Стрингери встановлюються так само, як і кільовий брус – у заздалегідь підготовлені пази шпангоутів і фіксуються за допомогою епоксидного клею та цвяхів/шурупів.

Порядок встановлення стрінгерів такий:

• виличні стрінгери (розташовані на стику топтимберсу та флортимберсу);
• днищові стрінгери, розташовані симетрично кільовому брусу на відстані ½ від кіля до вилицьових стрінгерів;
• бортові стрінгери (розташовані трохи вище ½ висоти топтимберсів).

Фіксація стрінгерів та форштевня

Напевно, найскладніша процедура при складанні човна, тому що для припасування стрингерів до форштевня (носа човна) їх необхідно буде вигнути і надійно зафіксувати.

Здійснюється ця процедура наступним чином: після припасування та встановлення форштевня на кільовий брус пазовим способом, необхідно дочекатися повного висихання епоксидного клею, а потім розмітити на форштевні пази, випиляти їх та підігнати до них бортові стрінгери, фіксуючи стандартним способом.

Після висихання епоксидного клею аналогічні операції провести спочатку зі виличними, а потім з днищовими стрінгерами.

Підготовка каркасу до обшивки

Каркас човна практично готовий. Тепер його потрібно підготувати до обшивки. Підготовка полягає у видаленні всіх виступів і шорсткості за допомогою рубанка та наждакового паперу, для надання обтічності. Стрингери не повинні виступати за кромку шпангоутів, форштевня та транця.

Контролювати якість підготовки до обшивки необхідно за допомогою тонких рейок, огинаючи ними борти майбутнього човна та перевіряючи, наскільки щільно він прилягає до всіх частин конструкції.

Увага! Погана підготовка човна до обшивки неминуче призведе до течі внаслідок нещільного прилягання обшивки до каркасу. Обшивка: Найголовніше – це дно та борти човна.

Здійснення наступного етапу будівництва човна визначить успіх вашого підприємства. Обшивка – один із найвідповідальніших етапів у будівництві вашого маломірного судна. Обшивка плоскодонного човна повинна вестись у послідовності: спочатку днище, потім борти.

Обшивка здійснюється листами фанери максимально великого розміру, попередньо обробленими зсередини оліфою кілька шарів. Максимально уникайте стиків. Якщо це неможливо, тоді місця з'єднань проклеюйте зі зворотного боку смужками тієї ж фанери значної ширини.

Стики в жодному разі не варто пускати по шпангоутах – краще між ними. Кожен стик ретельно пропрацюйте епоксидним клеєм чи іншими способами герметизації. Кріплення здійснюйте шурупами. Місця кріплень також ретельно пропрацюйте епоксидною смолою.

Додатково зсередини обшивку можна промазати будівельним лаком вже після монтажу на каркас. Після повного просихання та ретельного огляду, потрібно акуратно зашкурити поверхні.

Фарбування човна

Фарбування човна – справа нехитра, тут все залежить від ваших уподобань та креативу. Але оскільки ваш новий свіжий човен обшитий фанерою, то краще всього пофарбувати її товстим шаром епоксидної фарби, яку знайти можна в будь-якому будівельному магазині. Епоксидна фарба не тільки добре виглядатиме, але й зробить човен ще більш герметичним.

Ось і все, ваш човен готовий. Позаду старанна праця, а перед вами ваше дітище, створене власними руками. Тепер залишилося зібрати вудки, накопати черв'яків, спустити човен (досить легкий, оскільки обшитий він фанерою) на воду і вирушити в дорогу або як мінімум на невелику прогулянку.

Але важливо залишити в цій статті одну пораду – ніколи не забувайте про власну безпеку. Немає нічого дорожчого за людське життя, і ніяка вдало спіймана риба її не окупить. Заповніть вільний простір у носі човна та між шпангоутами пінопластом або пластиковою тарою.

Якщо у вас є – то вдягніть. І ніколи не виходьте на воду у сильний вітер.
Вдалого плавання!

Придбати готовий човен зможе не кожен, оскільки ціни дуже кусачі. До того ж не всі конструкції відповідають запитам різних клієнтів. Якщо взяти надувні човни, це не дуже надійні моделі, оскільки можуть запросто пошкодитися в складних умовах. А це означає, що вони не надто надійні. У разі приймається рішення виготовлення човна своїми руками з фанери. Будівництво маломірного плавзасобу починається з замальовок, які потім трансформуються в вельми професійні креслення.

Це цікавий процес і він під силу тільки тим рибалкам, які перебувають у постійному творчому пошуку. Окрім цього, побудова човна – це як фактор самоствердження. Але якщо подивитися на процес серйозно, то складного нічого немає.

Невеликий плавзасіб, який може взяти на борт 2-3 рибалки, що має невелику вагу, можна легко зробити з фанери, як одного з найдоступніших будівельних матеріалів. Причому човен може пересуватися як за допомогою весел, так і за допомогою мотора човна або вітрила. Для цього не буде потрібно особливої, професійної підготовки, що цілком посильно навіть новачкам.

Фанера є досить міцним матеріалом, для того щоб побудувати маленьке судно, не кажучи вже про дорогі яхти, де при їх виготовленні широко використовується і фанера. Крім цього, вона просто піддається обробці при застосуванні електричних або ручних пристроїв.

Крім цього, якщо на такий човен встановити мотор, то він може розвинути солідну швидкість при хороших ходових параметрах. До того ж, фанерний човен набагато надійніший за надувний човен.

Матеріали та інструменти

По-перше, доведеться підібрати відповідне за пощадю приміщення, де міг би вільно розміститися човен. Бажано, щоб приміщення опалювалося, оскільки всі роботи можуть відбуватися взимку. Влітку навряд чи хтось почне будувати човен: влітку треба вже плавати на ньому. Мало того, приміщення має бути вентильованим, з можливістю підтримання оптимального температурного режиму. Оскільки працювати доведеться з деревом, то вологість має бути оптимальною.

Щоб накреслити схему, потрібно мати:

• креслярське приладдя;
• олівці;
• гумки;
• лекала;
• лінійки та трикутники;
• рейсшина;
• картон та креслярський папір;
• клей для паперу;
• калькулятор.

На етапі будівництва знадобиться:

• електролобзик;
• молоток;
• сокира;
• струбцини (до 10 шт, не менше);
• пензлики, шпателі (металеві та гумові);
• шуруповерт;
• електро та ручний рубанок;
• викрутки;
• стамески;
• степлер;
• циркулярна та ручна пилка.

Матеріалами для виготовлення можуть бути:

• фанера (лист 1,5 х1, 5 метра), товщиною 4-5 мм;
• дошки соснові чи дубові;
• склотканина для обклеювання корпусу човна;
• шпаклівка для закладення щілин;
• водонепроникний клей;
• оліфа або водовідштовхувальне просочення для дерева;
• фарба олійна або водостійка емаль;
• цвяхи, шурупи, шурупи;
• металева смуга, метал для різного кріплення.

Основні розміри човна

Якщо використовувати фанеру товщиною 5 мм, то оптимальними виявляться такі її розміри:

1. Загальна довжина плавзасобу – 4,5 метри.
2. Ширина плавзасобу (найширшому місці) – 1,05 м.
3. Глибина човна – 0,4 метри.

З чого складається човен

Човен складається з вузлового елемента - кіля, який є базою і до якого кріпляться інші елементи човна. Ніс човна називається форштевнем і зі зворотного боку знаходиться ахтерштевень. За допомогою цих компонентів човну надається поздовжня жорсткість. Подібні деталі конструкції можуть бути виконані як із цільного відрізка дерева або окремих складових, з'єднаних способом склеювання, а також збитих цвяхами або скрученими шурупами.

Форма корпусу визначається наявністю поперечних силових елементів, які називаються шпангоути. Дошки, з'єднані зі шпангоутами, форштевнем та ахтерштевнем, формують борти човна.

Якщо цей кістяк обшити фанерою, то вийде човен. Усередині човна настилається настил – слой, який є нижньою палубою, щоб захистити дно човна.

Човни з фанери під мотор

Човни під двигун особливо не відрізняються своїми конструкційними міркуваннями, в порівнянні з човнами, призначеними для руху під веслами або під вітрилом. Відмінність полягає лише в організації місця для кріплення двигуна. Як правило, на кормі кріпиться транцева дошка, де і встановлюється мотор для човна.

Окремі конструкції маломірних суден оснащують і іншими елементами, такими як кокпіт, палубні стрінгери, бічні стрінгери та ін. Для покращення стійкості та непотоплюваності, у плавзасобах передбачаються спеціальні проміжки, що заповнюються монтажною піною. Подібний підхід дозволяє виключити можливість затоплення човна, якщо він перекинеться.

Робочі креслення човна

Вся робота з будівництва човна починається з креслень, які мають бути складені професійно. Якщо цього зробити неможливо, можна звернутися за допомогою в Інтернет, де можна підшукати вже готові креслення. Головне, щоб вони відповідали основним уявам. Але і тут потрібно бути уважним, щоб не пропустити основні етапи зі збирання човна та виготовлення додаткових вузлів.

Як правило, більшість креслень малюються на міліметровому папері. Це дозволить детально прорахувати всі вузли конструкції.

Великий ескіз креслення можна намалювати за таким алгоритмом:

• Проводиться лінія, яка умовно поділяє човен на дві частини. При цьому враховується той факт, що дві частини, ліва та права повинні бути симетричними та абсолютно однаковими.
• Проведена лінія ділиться кілька рівних відрізків. Згодом на цих ділянках буде встановлено шпангоути.
• Малюється як вертикальне відображення, і проекція зверху.
• По поперечних відмітках викреслюються форми шпангоутів.
• Перевіряються основні розміри всіх складових у масштабі.
• Форма шпангоутів викреслюється у масштабі 1:1 на картоні або товстому папері.
• Гнучкі лінії форми човна викреслюються з допомогою лінійки чи лекала.

Отриманий малюнок складається вздовж прокресленої лінії перевірки на симетричність. Обидві частини мають бездоганно повторювати одна одну.

Перенесення малюнка на дерев'яну заготівлю

Після чергової перевірки креслень на правильність їх переносять на картон. Товстий і жорсткий папір полегшить етап перенесення креслень на заготівлі. Малюнок переноситься на заготівлю з урахуванням всіх контурів та обводів точно, як він накреслений, без усіляких напусків, зменшення та збільшення розмірів.

При копіюванні малюнків слід враховувати напрямок волокон деревини. У цьому випадку все залежить від конструкції елементів човна. Якщо елемент виготовляється з фанери, то шари фанери самі собою розташовані таким чином, що волокна кожного наступного шару розташовуються перпендикулярно попереднього шару.

Що стосується виготовлення футоксів, то їх можна зробити і більше за висотою, оскільки їх потім можна буде обрізати.

Технологічні етапи виготовлення

Щоб побудувати човен із фанери своїми руками, потрібно зробити наступні кроки:

• перенести малюнок на шаблон;
• перенести малюнки із шаблонів на дерево;
• встановити кіль та закріпити форштевень;
• закріпити шпангоути;
• закріпити охтерштевень та транцеву дошку (для мотора);
• обшити днище фанерою;
• обшити борти;
• загерметизувати стики та стрінгери;
• пошпаклювати і пофарбувати корпус човна.

Корпус човна

Остів човна та його корпус збираються із заготовлених деталей. Процес складання повинен проходити акуратно та уважно, у всіх площинах.

Шпангоути до кіля кріпляться спочатку попередньо і лише після чергового контролю закріплюються остаточно. Причому кріплення має бути надійним, оскільки човен доведеться перевертати перед обшивкою його фанерою.

Збираємо внутрішній контур футоксів

Фортеця конструкції, у тому числі і бортів, залежить від того, наскільки надійне кріплення футоксів. Футокси є складовою конструкції шпангоуту, який складається з флортимберсу та двох футоксів.

Флортімберс – нижня частина шпангоуту, яка призначена для закріплення до кіля. Футокси – це бічні частини шпангоутів, до яких кріпляться борти човна. Місця кріплень футоксів та флортимберса конструктивно виконані дещо ширше, що збільшує стійкість усієї конструкції. Особливо це важливо для плавзасобів, де будуть встановлені двигуни, які збільшують навантаження на конструкцію загалом і під час руху зокрема.

Матеріал для форштевня

Форштевень має складну форму, що з навантаженнями, діючими нього у процесі руху човна. Одним із найбільш підходящих матеріалів для його виготовлення може бути дуб, але, в крайньому випадку, можна скористатися і в'язом.

Пощастить, якщо вдасться знайти відрізок відповідного дерева, що має природний вигин. Якщо такої можливості немає, можна виготовити форштевень з окремих елементів, методом склеювання. Якщо хочеться мати цільну конструкцію, то потрібно взяти сокиру та інші інструменти, і вирубати її відповідно до форми човна.

Конструкція кіля

Кіль є найпростішим компонентом конструкції човна, і є типовою дошкою, товщиною 25-30 мм і довжиною 3,5 м.

Бортові дошки

Для цього вибирають здорові, рівні і без сучків дошки, 150 мм завширшки і до 5 м завдовжки.

Виготовлення транцю

Транець призначається для кріплення човнового двигуна. Дошка для транця повинна мати товщину 25 мм. Якщо використовується фанера, то краще склеїти кілька шарів, щоб у результаті вийшла відповідна товщина (20-25 мм). Основа для кріплення мотора повинна бути жорсткою, тому його товщина не повинна бути меншою за 20 мм. Якщо потрібно, то транцева дошка посилюється зверху дерев'яним бруском. У цьому випадку все залежить від способу кріплення човнового мотора.

Виготовлення каркасу човна

Каркас збирається в наступній послідовності:

• встановлюється кіль;
• встановлюються штевні;
• розмічуються місця встановлення шпангоутів;
• встановлення шпангоутів;
• кріплення шпангоутів, штевнів і транців до бічних дошок;
• перевірка правильності встановлення всіх елементів перед остаточним їх кріпленням;
• місця з'єднання елементів конструкції бажано обробити водостійким складом чи оліфою.

Обшивка човна фанерою

Згідно з робочим кресленням, з фанери вирізуються заготовки для обшивки корпусу човна.

Надалі:

• каркас човна перекидається догори дном;
• всі поверхні кіля та шпангоутів обробляють наждачною шкіркою і роблять їх абсолютно рівними;
• деталі дна човна встановлюють своє місце і закріплюють з допомогою степлера, після чого місця кріплення пробивають цвяхами;
• бортові елементи обшивки спочатку приміряють, а потім кріплять аналогічним чином, як і при кріпленні днища;
• при проклеюванні заготовок слід звертати увагу на напрям волокон зовнішнього шару фанери. Вони повинні розташовуватися вздовж, а не поперек човна.

Робота з клеєм

Роботи з клеєм спрямовані на те, щоб отримати міцну конструкцію, а при нагоді заповнити їм шви або тріщини. При роботі з фанерою проклеюються всі місця з'єднання заготовки з кілем і шпангоутами. Після пробивання цвяхами клеєм заповнюють зони з'єднання фанери з несучими елементами, якщо вони не прилягають щільно.

Для покращення міцності та ходових якостей плавзасобу, фанерна обшивка обклеюється склотканиною. Подібний захист дерев'яної конструкції підвищує довговічність човна. Склотканина однаково розподіляється по площині обшивки, при цьому не бажані складки або поява бульбашок, що вказує на погану якість роботи. Тканина клеїться від кіля, у напрямку до бортових дощок.

Фарбування

Як тільки поверхня човна добре просохне, приступають до наступного етапу – шпаклівки та фарбування. Відмінно підійдуть готові шпаклювальні суміші на штучній основі. Фарбується човен у два етапи: спочатку наноситься шар грунтовки, а потім один або два шари фарби.

Реєстрація плавзасобу

Щоб зареєструвати човен власного виготовлення, слід надати до Держінспекції з маломірних суден такі документи:

• паспорт;
• індивідуальний номер платника податків;
• погоджений та підписаний інспектором Акт первинного технічного огляду плавзасобу із висновком про придатність його до експлуатації;
• розрахункові чеки на матеріали, що були використані у процесі будівництва;
• квитанції про сплату державного мита за реєстрацію;

Човен на господарстві може бути потрібним не тільки для риболовлі, полювання або відпочинку на воді. У малонаселених регіонах з розвиненою мережею водних шляхів човен – предмет першої необхідності, а в обжитих місцях виробництво та здавання в оренду плавзасобів прибутковий бізнес. Як заробляють гроші човнярі на курортах, це всім відомо. Однак у торгових класифікаторах маломірні судна не належать до товарів, ціноутворення на які підлягає регулюванню. Тому питання: чи можливо це взагалі, і як робиться човен своїми руками досить популярним. Відповідь на перше запитання однозначна: так, і набагато простіше, ніж прийнято рахувати.Хороший, місткий, надійний і морехідний човен можна зробити далеко від води без елінгу та стапеля, в будь-якому придатному за розмірами приміщенні. А як – про це є ця стаття.

У підготовці матеріалів для цієї публікації велику допомогу надали книги «300 порад з катерів, човнів та моторів» Укладач та науковий редактор Г. М. Новак Л. Суднобудування 1974, «Катери, човни та мотори у питаннях та відповідях» Довідник за ред. Г. М. Новака. Л. Суднобудування 1977 та «Курбатов Д. А. 15 проектів судів для аматорської споруди» Л. Суднобудування 1986. Автор висловлює глибоку вдячність авторам цих змістовних посібників. Далі в хінтах до ілюстрацій вони позначені відповідно "Н74", "Н77" та "К.". Щодо років видання, то хіба води та вітру відтоді змінилися? Теперішні судна будуються і плавають за тими самими законами, лише сучасні матеріали та комп'ютерна техніка дозволяє використовувати їх повніше.

Оргпитання

У читача, напевно, вже назріли питання: що, справді все так просто? Збудував – і плавай? Із дружиною, дітлахами, пасажирами, у море в шторм? Залежно від обставин, вам на човен з жорстким корпусом можуть знадобитися слід. документи та предмети постачання:

1. Човен тільки для себе, мала несудноплавна водойма – товарні чеки на використані матеріали на випадок, якщо знадобиться довести, що вони не викрадені. Малим вважається водоймище, в якому віддалення від берега можливе не більше ніж на 500 м, а човном тільки для себе одномісний;
2. Човен для себе, судноплавна водойма будь-якого розміру – додатково свідоцтво на право керування маломірним судном (аналог прав на автотранспорт) та свідоцтво про його реєстрацію. Те й інше видається місцевими органами транспортної (водної) інспекції. На борту човна має бути позначений його реєстраційний номер за встановленою формою;
3. Те саме, що й за пп. 1 та 2, у човні можуть бути безкоштовні пасажири – крім документів за пп. 1 та 2 ще й рятувальний жилет для кожної людини на борту та обов'язковий мінімальний комплект предметів постачання, див. далі;
4. Все те саме, але пасажири чи вантаж платні – додатково ліцензія на право пасажирських чи вантажоперевезень по воді;
5. Усі за пп. 1-4, човен вітрильний або парусно-моторний, в т.ч. з комплектним аварійним вітрилом - також посвідчення яхтового рульового або ін. свідоцтво на право керування вітрильним судном;
6. Човен зроблений на продаж, не серійний – ліцензія на право виробництва малих плавзасобів.

Треба сказати, що на несудноплавних водоймах порушення за пп. 1-3 є масовими, а мало обжитих місцях – повальними. Водна інспекція не має ні юридичних, ні організаційно-технічних можливостей туди дістатися. Тому претензії до власника судна виникають або його кримінальне переслідування розпочинається лише за фактом наслідків аварії.

Що та й що ні?

Конструкцій маломірних суден не перерахувати, проте любителю-новачку при виборі прототипу потрібно керуватися слідом. міркуваннями, яким має задовольняти саморобний човен:

1. Човен повинен будуватися за перевіреним проектом та/або з повним урахуванням життєво важливих положень теорії корабля, правил суднобудування та судноводіння, див. далі;
2. Човен має бути надійним, тобто. міцної, довговічної, стійкої, місткої за вагою і обсягом, достатньо морехідної для заданих умов плавання і в той же час керованої на хвилюванні, течії в річці і в дрібній зарослій водоймі;
3. Човен повинен бути досить легким для того, щоб власник міг поодинці витягнути його на берег або спустити на воду, а з дорослим фізично середньо розвиненим помічником - завантажити для транспортування;
4. Технологія будівництва човна не повинна включати операцій, що вимагають спеціальної кваліфікації або виробничого обладнання, але повинна прощати помилки новачка та заміну штатних матеріалів та способів виготовлення доступними за цих обставин;
5. Бажано, щоб човен міг добре ходити і триматися на хвилі на веслах, під мотором і вітрилом – для економії палива та повноцінного благотворного відпочинку;
6. Витрати на будівництво човна мають бути мінімальними;
7. Якщо човен зберігається далеко від водоймища, дуже бажано, щоб він задовольняв вимогам до судів картопля, тобто. допускала перевезення на верхньому багажнику легкового автомобіля.

По всій сукупності якостей, крім ціни матеріалів, оптимальним вибором для першого судна буде човен з фанери. Дощата обійдеться прим. вдвічі дешевше, але виявиться в стільки ж разів важче і прослужить набагато менше, крім випадку зі сталевим тонкостінним днищем, див. Саморобні склопластикові човни дорогі і складні у будівництві, хоча надійні та довговічні. З урахуванням усіх цих умов далі не розглядаються:

• Суцільнометалеві зварні та клепані човни.
• Глісуючі судна.
• Малі прогулянкові катамарани.
• Човни з пінопласту, пластикових пляшок, човни-понтони та дощаники прямокутної у плані форми тощо. екзотика.
• Надувні човни.

Підстави для такого «усічення» такі. Ціліснометалеві саморобні судна органами транспортної інспекції не оглядаються і не реєструються через те, що забезпечити в кустарних умовах їх належну надійність технічно неможливо.

Будівництво глісеру – не справа для початківця. Штатні динамічні навантаження на глісуючий корпус високі, і братися за нього можна, переконавшись, що ваш перший човен все-таки добре плаває. Хоча, треба сказати, маючи деякий досвід, в домашніх умовах цілком можливо побудувати човен-картоп, що виходить на гліссування на невеликій хвилі під мотором всього 3,5-6 к.с., див. слід. відео.

Відео: приклад саморобного човна-глісеру та його випробування

Невеликий катамаран, нехай буде відомо читачеві, побудувати простіше, ніж човен рівної місткості, та обмеження щодо вибору матеріалів для нього м'якше; наприклад, можна широко використовувати пінопласт. На містку катамарана (помості, що з'єднує корпуси-поплавці) можна, стояти, ходити, перекидатися як завгодно, там можна поставити намет і навіть приготувати шашлик. Однак катамаран не човен і питання про саморобні катамарани потребує окремого розгляду.

Човникова екзотика з підручних матеріалів просто небезпечна.Напр., монокорпусний човен з пінопласту виявиться або чимось надзвичайно тендітним, придатним для плавання хіба що в загорожі-«жабнику», або майже некерованим плотом, сильно схильним до зносу течією або вітром.

Що стосується надувних човнів, то інтерес з їх приводу пояснюється, крім можливості перенесення на собі, тим, що для реєстрації покупного човна-«гумки» на судноплавному водоймищі достатньо пред'явити сертифікат виробника, та й водна інспекція дивиться на нього крізь пальці в бік. Однак саморобних надувних човнів це жодною мірою не стосується.

Разом з тим достатньо поглянути на викрійки найпростішого надувного човна (див. рис.), щоб переконатися: проклеїти як слід її шви в кустарних умовах набагато складніше, ніж побудувати більш місткий і надійний човен з жорстким корпусом, а якісні матеріали для м'якого пластикового човна обійдуться набагато дорожче, ніж найкраща фанера та епоксидний клей.

Але найголовніше: без спеціального обладнання надійно (без можливості огляду) вклеїти у балон перебирання безпеки взагалі неможливо. Саморобна «гумка» буде однобалонною: раптом пробоїна, а ви не в спасжилеті, до берега далеко, або водоймище сильно заросло - вам залишиться тільки подумки підбити підсумок свого життя. Бо кінець її близький.

Примітка:якщо вам неодмінно хочеться свій човен не будувати, а клеїти, то краще вже зробити його з обрізків водопровідних труб. Такий човен не здуєш і не сховаєш в рюкзак, але він буде непотоплюваний. Як робиться човен із труб ПВХ, див. відео нижче.

Відео: приклад саморобного човна із ПВХ-труб

Яке робити?

Конструкцій фанерних і дощатих човнів, які потребують будівництва виробничих умов, теж безліч; плавають люди споконвіку. Спробуємо визначитися, як початківцю суднобудівнику-судноводію зорієнтуватися в цьому різноманітті. Напр., човни типу каное (поз. 1 на рис.), каяка, байдари або вітчизняної оморочки дуже ходкі, дуже морехідні і в той же час не бояться зарослих мілководій. Однак для керування ними потрібен не те що досвід – велике мистецтво. За кількістю потопельників серед новачків човни на кшталт каное міцно тримаються в топі рейтингу серед маломірних суден. З іншого боку, такі човни з жорсткою обшивкою технологічно складні, т.к. їх обведення подвійної кривизни.

Російський човен-фофан (поз. 2) за своєю надійністю не менш легендарний, ніж американський дорі (див. нижче), але дуже стійкий, місткий, а керувати нею може зелений салага. Закручені обводи в носі роблять фофан добре схожим на хвилю в повному вантажі, а разом з «пузатим» корпусом, пологими обводами в кормі та заглибленим транцем здатним досить швидко, до 20 км/год і більше, йти під досить потужним мотором у перехідному (напівглісуючим) ) режимі. Але, як бачимо, обводи фофану теж двояко вигнуті, і він важкий: щоб повертати фофан, потрібно не менше 2-3 міцних мужиків.

Прогулянково-рибалка російська тузик (поз. 3; російська тому, що є ще американський човен-тузик динги, див. нижче) легка, але знов-таки з обводами подвійної кривизни. Те саме стосується морської вітрильної шлюпки, поз. 5, хоча вона під вітрилом стійко тримається на курсі на 4-бальній хвилі, а витягнути її на берег можна самотужки.

Гнути одного разу!

Отже, ми визначилися ще з однією вимогою в саморобному човні з фанери: її обводи мають бути одинарною кривизною, тобто. утворюють корпус поверхні повинні являти собою вигнуті площини. Для малих тихих внутрішніх вод оптимальним вибором буде човен-плоскодонка типу скіф, поз. 5. Скіфи за таких умов зарекомендували себе найнадійнішими судами. Крім того, човни-скіфи дешеві, прості в будівництві, легкі: 4-метровий скіф із днищем з оцинковки може підняти та завантажити одна людина. Додаткове достоїнство даних умов плавання – скіфи добре управляються протягом і у зарослих водоймах. Воді або водоростям просто нема за що їх ухопити.

Примітка:всупереч поширеному переконанню, човен-скіф може добре ходити під вітрилом, див. далі. Але тільки по спокійній воді! На хвилюванні скіф, як і будь-яка дрібносидюча плоскодонка, стає небезпечним – хвиля б'є в днище, збиваючи судно з курсу і прагнучи перекинути.

У дещо складніших умовах плавання, на хвилюванні до 2-3 балів, оптимальним буде човен динги. На вигляд динги легко розпізнати по носовому транцу-форшпігелю і кильоватому (як кажуть, що має поперечне V) днищу, поз. 6. Останнє дозволяє динги легше сходити на хвилю, а форшпилель робить відношення місткості до габаритних розмірів та власної ваги динги майже рекордним. Завдяки цьому динги найпопулярніший човен вихідного дня у мешканців віддалених від води місць: 2-3 місні динги на верхньому багажнику вписується в габарити легкового автомобіля, а важити може менше 50 кг. Технологічно динги ще простіше за скіф – її можна зібрати методом шиття фанери (див. далі) просто на підлозі в квартирі.

Дінги під вітрилом (поз. 7) цілком безпечна, але дуже крута, і тому є відмінним судном для початкового навчання плавання під вітрилами. Навчився керувати такою – можна без побоювання переходити до румпелю/штурвалу та шкіт великої яхти. У СРСР навчання кадетів-підлітків в яхтклубах широко використовувався швертбот-динги «Золота рибка».

Примітка:у приморських районах нерідко можна зустріти мореплавні гостроносі динги. Зовні вони схожі на здавлений вздовж фофан (поз. 8), але фактично гідродинаміка та механіка їхнього корпусу майже такі самі, як у динги з форшпігелем.

Нарешті, якщо ви живете біля моря або великого внутрішнього озера, знаєте велику воду і захотіли побудувати човен для неї своїми руками, то вибір слід зупинити на дорі. Човни дорі – істинно океанські. Рибалки Ньюфаундленда ловили і ловлять на них рибу за 280 і навіть за 400 км від берега. Морехідність і надійність дорі феноменальні: відомо чимало випадків, коли в жорстокий шторм терпіли аварію великі надійні судна, а дорі тоді ж у тих водах благополучно поверталися додому.

Човни дорі відомі у 2-х модифікаціях: суто гребній банківській та вітрильній (поз. 9). Щоб керувати банківською дорі, треба з дитинства просоленим наскрізь моряком, т.к. їхня статична стійкість невисока. Вітрильна дорі не так примхливі, навчитися керувати нею здатний новачок, який знає основи руху судна під вітрилами. Крім того, на вітрильну дорі можна встановити двигун в колодязі. Обладнати човен моторним колодязем, звичайно, складніше, ніж підсилити під мотор транець (див. далі), зате мотор і гвинт будуть краще захищені від пошкоджень, а ремонтувати мотор на воді можна буде без побоювань втопити деталь або інструмент.

Абеткові істини

Щоб зробити човен правильно, потрібно вибрати технічно грамотний, придатний для даних умов плавання та готівкових ресурсів його проект. Щоб вибрати проект, потрібно знати хоча б самі основи теорії корабля, малого суднобудування, судноводіння та морської практики на малих суднах. Тож почнемо з теорії.

Хідкість

Хідкість водовипромінюючого судна визначається числом Фруда Fr. Фізично воно означає, що зі збільшенням Fr довжина носової хвилі судна швидко зростає, див.

При цьому більшість потужності двигуна або тяги вітрил витрачається на її підтримку. Мотор переходить у режим «жора палива», заразом швидко спалюючи свій ресурс, а вітрило, як правило, не здатне витягнути судно на Fr>0,3. Звідси важливий висновок: не намагайтеся збільшити швидкість човна, ставлячи надто потужний мотор. Тільки зробите плавання небезпечнішим і гроші за паливо даремно спалите. Якщо в проекті човна не вказана рекомендована потужність двигуна, його можна визначити за табл. на слід. рис.

Рух на занадто великому для даного корпусу значенні Fr ще й небезпечний: човен може виявитися ніби повислою на гребенях сусідніх хвиль або буде прагнути з'їхати назад з носової хвилі і закопатися кормою у воду. Якщо ж, злякавшись хвилі, що встала перед носом, різко скинути газ, човен буде залитий з корми наступною хвилею, що набігла: утворившись, хвилі рухаються вже за своїми законами.

Витрата рушійної судно енергії на хвилеутворення залежить як від довжини, а й від висоти утворюваних хвиль. Зменшити її можна, по-перше, збільшенням відношення довжини судна до його ширини (правило «довжина біжить»), але при цьому зменшуються його поперечна стійкість і керованість. По-друге, раціональною побудовою обводів корпусу: його стройова по шпангоутах (див. далі) повинна бути якомога більш пологою. По-третє, обшивкою накрий (див. поз. 2 і 4 на рис. з типами човнів). Ребра поясів обшивки турбулізують прикордонний шар води, не даючи носовій хвилі надто вже спухнути. У цьому, до речі, один із секретів відмінної ходкості бойових човнів вікінгів драккарів та шнеккарів. На жаль, обшивка внакрой технологічно складна, схильна до водотечності і тому вимагає регулярного огляду та догляду.

Стійкість

Стійкість судна розрізняють статичну (на стоянці) і динамічну на ходу. Визначається стійкість судна взаємодією моменту, що перекидає, сила якого прикладена до центру тяжіння, і відновлюючого, сила якого прикладена до центру плавучості C – геометричному центру зануреної частини судна.

Розмір стійкості визначається підвищенням метацентру M над центром тяжкості G (див. рис.). Судно з великим перевищенням M над G буде дуже стійким, але і дуже хистким, з різкою бортовою хитавицею, тобто. надмірно стійким. При безперервному збільшенні кута крену Θ метацентр спочатку «втікає» вгору від центру ваги, а потім рухається назад. Коли M виявиться нижче G, момент, що перекидає, перевищить відновлюючий і судно перекинеться. Соотв. кут Θ для палубних суден називається кутом заходу сонця. Критичним креном для безпалубних суден буде такий, коли судно черпає бортом. Тоді Θ називається кутом заливання.

Правила стійкості схильні до дії закону квадрата-куба. Для малих судів це, з одного боку, погано, т.к. мале судно виявляється менш стійким, ніж велике тих же пропорцій. Якщо 5-метровий човен йде з критичним креном, то крен 20-метрової шхуни в такий же вітер буде небезпечним, а 70-метрового барка майже непомітний. Коли за старих часів капітани вітрильників, прагнучи втекти від шторму, наказували «поставити вітрил, скільки можуть витримати щогли», вони знали, що робили. Але, з іншого боку, з тієї ж причини динамічна стійкість більш-менш правильного малого судна буде більш статичною. Щоб човен, стійкий на стоянці, перекинувся на ходу, його конструктору доведеться дуже постаратися у протилежному сенсі.

Керованість

Думати, що судно повертає від перекладки керма, не так. Судно повертає косо, що набігає на його ніс, зустрічний потік води, а кермо тільки допомагає йому під нього підставитися, див. рис. праворуч. Туди, щоправда, за всієї повазі до автора першоджерела, вкралася неточність: те, що зазначено як центр тяжкості ЦТ, насправді проекція центру обертання судна ЦВ на основну площину (див. далі). Звідси теж важливий висновок: якщо човен погано керується, не грішіть на мале перо керма. Його оптимальна площа – прим. 3% площі перерізу корпусу в міделі, тобто. поперек по найширшій частині. Перевірте і, якщо відповідає, чи ви щось не так зробили, чи проект вибрали неважливий.

Положення ЦВ визначається взаємодією моментів сил, доданих до ЦТ та C вже по горизонталі. У ідеально керованого судна без крену ЦТ розташовується точно над C, чого і прагнуть проектувальники. Звідси ще один важливий висновок: не захоплюйтесь ходом із креном. Романтично, а й небезпечно, т.к. керованість судна падає, що посилює небезпеку перекидання.

Хід під вітрилом

Яхтсмени іноді кажуть: вітрильна яхта – це літак, одне крило якого в повітрі, а інше у воді. Загалом, це правильно. Схеми, що пояснюють принципи руху судна під косим вітрилом, див. Звідти зрозуміло, чому під вітрилом можна йти проти вітру. Перше, що тут важливо - ЦП і ЦБС сильно рознесені по вертикалі, що створює значний момент, що хрещує. Звідси висновок: якщо проектом парусного озброєння човна не передбачено, не ставте «самопал». В крайньому випадку і за цілком сприятливих обставин можна спорудити аварійне шпринтове вітрило з пари весел і чохла або одягу. Напр., мотор здох, до берега далеко, веслувати з сил вибився, але вітер слабкий попутний і хвилювання незначне.

Взаємодія сил тяги вітрила і бічного опору правильно спроектованого судна створює також момент, прагне привести його до вітру, тобто. повернути носом точно проти вітру. Це з одного боку добре, тому що, якщо судно виявиться некерованим, воно прийматиме хвилю на ніс, що найменш небезпечно. Але з іншого, якщо ЦП занадто сильно піде вперед від ЦБС, судно стане важкокерованим або взагалі некерованим: стане наводитись до вітру, як не обертай румпель; звідси й до біди недалеко.

Справа ускладнюється тим, що при змінах курсу щодо вітру та ЦП та ЦБС зміщуються. Якщо ЦП опиниться поза ЦБС, судно почне увалюватися під вітер («захоче» стати до нього кормою), що загрожує катастрофою. Звідси найважливіший висновок: без належного знання морської справи не експериментуйте з вітрилами! Ризикуєте здійснити "поворот оверкіль" у слабкий вітер на тихій воді!

Щоб судно без великої кіловатості днища та спеціально розроблених під вітрила обводів могло нести вітрильне озброєння, застосовують підйомні кілі – шверти – що розміщуються у швертових колодязях, див. рис. праворуч. Якщо у проекті є вітрило, але немає креслень шверта – бракуємо, безграмотне. Потім, деякі любителі намагаються пристосувати плоскодонний човен під вітрило, набиваючи з дощок на днище фальшкіль і поздовжні редани, неправильно при цьому іменовані стрінгери днища (які насправді є деталі набору корпусу). Технічно це те саме, що обрізати крила у літака або намагатися пристосувати їх, хвіст і реактивний двигун до автобуса.

Обводи та креслення

Основні розмірення та показники судна дано на поз. 1 рис., але в поз. 2 – основні поверхні його теоретичного креслення. Площина міделя позначається спеціальним значком-закаручкою. Поз. 3 показує, як будується теоретичне креслення. Перетин діагоналями та побудова рибин використовуються в кресленнях досить великих суден, що виконуються у дрібному масштабі, для звіряння збігу ліній. На теоретичних кресленнях невеликих суден замість рибин нерідко дають стройову по шпангоутах, див.

Вже поглядом на теоретичний креслення можна оцінити, яких числах Фруда здатне ходити це судно. наприклад, катер на поз. 5 – напівглісуючий. Далі потрібно звірити збіг ліній креслення:

• Відстань від ДП до ватерліній ПЛ на проекції напівширота повинні збігатися з відстанями від ДП до ліній шпангоутів на проекції корпус на соотв. рівнях від ВП. З урахуванням масштабу, т.к. Проекція корпусу, потрібна для побудови лекал і шаблонів шпангоутів, найчастіше дається у збільшеному масштабі (див. Поз. 4).
• Відстань від ОП до батоксів повинні дорівнювати відстаням від ОП до ліній шпангоутів і ватерліній на одній і тій же січній площині, паралельній ДП, також з урахуванням масштабу.

Далі слід оцінити ходові якості судна: методом трапецій визначають площі перерізів підводної частини по шпангоутах та відрізки соотв. довжини відкладають вертикальної осі, див. рис. Відстань між відрізками (у тому масштабі) – одна шпація, тобто. відстань між перерізами по шпангоутах. Огинає відрізків, т. зв. стройова по шпангоутах, повинна утворювати напівконтур якогось обтічного тіла.

Побудова стройової по шпангоутах аналогічно до застосування правила площ в авіації. Але, по-перше, в несжимаемой воді його дія позначається на будь-яких швидкостях, а не навколозвукових. По-друге, корпус судна лише частково занурений у воду і тому збуджує в русі гравітаційні хвилі, а не тиску. Тому стройова по шпангоутах має бути схожа на половинку не краплі, а тіла оживальної форми, на зразок артилерійського снаряда. Чим більш пологою виявиться стройова по шпангоутах, тим більш ходьким буде судно, а широка стройова говорить про його хорошу керованість. "Хвостик" ззаду свідчить про здатність ходити на значних числах Фруда, а "дзьобик" спереду - про гарну схожість на хвилю, але в той же час про схильність до нишпорення.

Примітка:крім шпангоутів, за теоретичним кресленням будують справжній обвід похилого транця, див.

Матеріали

Дерево та фанера

Основні конструкційні матеріали для човна вимагають деякої попередньої обробки. Щоб дерев'яний човен прослужив якнайдовше, дерев'яні матеріали спочатку потрібно рясно просочити водорозчинним антисептиком (біоцидом) для дерева. Чи не масляним, не на повітрі воно буде!

Фанеру, зокрема. водостійку, просочують у кілька прийомів із проміжними сушками, щоб уникнути розшарування. В останній тільки клей водостійкий, а дерев'яний шпон як він є. Далі, щоб зафіксувати біоцид і зменшити набухання деревини, матеріал так само 2-3 рази просочують водно-полімерною емульсією. Якщо в проекті не зазначено іншого, товщину фанери для бортів човна довжиною до 4 м слід брати від 4 мм, для днища від 6 мм та для транця від 12 мм; дощок, залежно від породи та якості дерева, втричі-вчетверо більше. Спосіб правильної склеювання дерев'яних деталей та допустимі радіуси вигину дощок дано на рис. вище. Від будівельних вони відрізняються!

Листи фанери розміром більше 1550 мм знайти важко, тому їх заздалегідь склеюють у смуги потрібної довжини з'єднанням на вус, див. рис. Точній та акуратній задирі фанери навчитися за описами неможливо, тому тренуйтеся на обрізках. Можна тільки порадити застругувати вуса рубанком на чорно, а доводити шліфувальною машиною або рівним бруском, оберненим наждачкою. Склеюють листи епоксидним клеєм. Якість задирки перевіряється слід. чином:

• Відрізають смугу шириною прибл. 10 см. Це майже завжди можливе, т.к. викроюватимуться криволінійні деталі.
• Смугу зводять у кільце і стягують його, доки фанера не лусне.
• Якщо стик якісний, фанера повинна тріснути будь-де, крім нього.

Набірні корпуси човнів збирають на червономідних цвяхах (під них потрібно свердлити отвори), оцинкованих або конічних шурупах. Червономідні цвяхи обкушують і розклепують у шайбах; оцинковані загинають. Під шурупи свердляться отвори; їх розміри, прийоми роботи з цвяхами та таблиці кріплення див. на рис.

Примітка:Останнім часом багато аматорів збирають човни на меблевих гвинтах-конфірматах, використовуючи ті ж технологічні прийоми, що і при складанні корпусних меблів - шаф, кухонних куточків і т.п. Поки що ці човни плавають, але ще недовго для того, щоб судити про їх надійність на тривалий термін.

Склотканина

Склотканина, проклеєна епоксидним клеєм, широко використовується в малому суднобудуванні. Але чимало на неї й нарікань: мовляв, до осені не доплавав – потекло. Причина – парафін, яким покривають скловолокно перед тим, як прясти його і ткати. Парафін зі склотканини видаляється проварюванням у воді. Випалювати не можна, тканина стане крихкою! Кип'ятять склотканину в чистому посуді не менше півгодини, потім дають посуду з вмістом повністю охолонути, видаляють з поверхні води парафінову кірку і тільки тоді виймають склотканину.

Прийоми роботи зі склотканиною на склопластику та дереві показані на рис. Підклеювання деталей набору з екструдованого пінополістиролу ЕППС – ефективний спосіб підвищити жорсткість дерев'яного корпусу, трохи збільшуючи його вагу, а складання фанерного човна шиттям на епоксидному клеї технологічно проста і дає цілком надійне судно. Скоби роблять із мідного дроту діаметром 2-3 мм; крок пар отворів під них – 40-60 мм. Забігаючи вперед, технологія шиття човнів із фанери на епоксидці така:

1. Викроюють деталі без припуску;
2. Кромки застругують, щоб вийшов стик клиноподібного профілю шириною в основі 1,5-2 мм;
3. Якщо днище киле, зшивають скобами його деталі, ставлять заготовку на кільблоки (див. далі) і пришивають борти. Плоске дно відразу ставлять на козелки, пришивають борти;
4. Виставляють корпус з обводів (також див. далі) і заливають клеєм шви зсередини;
5. Після застигання клею також зсередини заклеюють шви трьома шарами стеклоткани (див. рис. вище). Видаляти скоби не потрібно: по-перше, шов з ними буде міцнішим, по-друге, зашпакльовані отвори від скоб потенційне джерело водотечності;
6. Коли затвердіє останнє проклеювання, таким самим способом вклеюють транці (транець);
7. Знімають корпус з кільблоків (козелків), обкушують скоби зовні заподлицо і обклеюють трьома шарами склотканини шви зовні;
8. Вклеюють у корпус шпангоути, швертовий колодязь, банки (сидіння), брестук (див. далі), планшир, привальний брус та інше, що потрібно за проектом;
9. Виробляють дообладнання та оздоблення.

Як робити човен?

Шиєм

У проектах човнів картопля динги та скіфів часто даються викрійки їх деталей. У такому разі човен збирають шиттям (зшивкою) на кільблоках або козелках, див. рис. Зшитий на суху корпус виставляють за обводами за допомогою шаблонів-лекал та тимчасових монтажних розпірок. Шви засувки листів, як найбільш міцні, розташовують ближче до носа, як найбільш навантаженому і схильному до пошкоджень.

Будуємо

Будівництво гострого човна більшого, ніж зшитий, місткості з обводами одинарної кривизни починається з виготовлення форштевня (див. нижче) і складання шпангоутних рамок. Шпангоути шитих човнів часто просто випилюють з фанери (їх там лише по 2-3), але в даному випадку так неекономно - дуже багато досить дорогого матеріалу піде у відхід. Збираються шпангоути на плазі, тобто. на рівній площині, яку перенесені проекції теоретичного креслення масштабу 1:1. Якщо обводи човна прості, а місця мало, на плазу можна перенести лише проекцію корпусу. Способи збирання шпангоутних рамок, у міру зростання міцності, складності та ваги, дано на рис. Пази під кіль та стрінгери вибираються заздалегідь.

Далі шпангоутні рамки ставлять на раму (поз. а на слід. мал.), виставляють по вертикалі, обводах, кріплять кільовий брус, форштевень (див. нижче), привальний брус та стрінгери. Після цього набір корпусу малкуется рівною планкою (поз. б). Призначення малковки, по-перше, створити запили в кільовому брусі, за якими він буде зіструганий до заданої кіловатості; по-друге, перевірити, чи не затесалася десь ділянка подвійної кривизни та соотв. підстрогати днищові кромки флортимберсів. Потім накладається обшивка, починаючи від кіля (на рис.). Після цього корпус знімають із рами, добудовують та обладнують.

Примітка:деякі любителі після малковки халтурять проти правил суднобудування, знімаючи розкрій обшивки з набору, що відмовкується, на листи пакувального картону. Не треба тоді мучитися з геометрією теоретичним кресленням, а човни нічого, плавають.

Ніс

Фортевень – найбільш навантажена та відповідальна частина набору корпусу. Одне з непорушних правил безпеки судноводства свідчить: якщо небезпеки уникнути неможливо, її треба прийняти на носа. Тому виготовлення форштевня човна слід поставитися з усією відповідальністю.

Конструкції форштевних човнів дано на рис. Пробки-ватерстопи з твердого дерева, що не гниє, запобігають просочуванню води в корпус. За надійністю всі ці конструкції приблизно однакові. Форштевень із фальшивим носом застосовується у човнах-картопах із вузьким форшпігелем.

На хвилюванні і при ударах про перешкоди форштевень зазнає великих динамічних навантажень, що прагнуть розперти корпус, тому його підкріплюють вставкою-брештуком. Суднобудівники-любителі часто їм нехтують або зовсім не знають, що воно таке; в цьому одна з суттєвих причин того, що саморобні човни служать набагато менше від термінів, заявлених у проектах.

Корма

Інша досить відповідальна частина набору, особливо для човна, розрахованого і під мотор – транець. Конструкція транця під двигун до 10-12 к.с. дана на рис. праворуч. Загальна, із підкріпленням, товщина транця – від 40 мм. Можливо більше: настановні струбцини деяких підвісних моторів не сходяться менш ніж на 50-60 мм.

Непотоплюваність

Радикальний засіб уникнути важких наслідків подій на воді – непотоплюваний човен. Безпалубне судно водотоннажністю до 0,5 т зробити непотоплюваним досить просто: під банки та по бортах зсередини вклеюються пінопластові блоки; потім, в носі та в кормі можна відгородити соотв. форпік і ахтерпік і заповнити їх пінопластом. Об'єм блоків непотоплюваності в куб. м обчислюється за формулою V=1,2W(1+ρ), де W – водотоннажність в т, 1 – щільність прісної води, ρ – масова щільність пінопласту. Наприклад, якщо ρ=0,08 тс/куб. м, то для човна водотоннажністю 0,25 т знадобиться 0,324 куб. м чи 324 куб. дм пінопласту. Начебто багато, але в човні-динги завдовжки 3 м така його кількість розміщується без помітного погіршення житла.

Постачання

Мінімальний комплект обов'язкового постачання прогулянкового та рибальського човна складається з весел, рятувальних жилетів за людиномісткістю, якоря на ланцюгу або тросі, причального кінця і, на випадок плавання у темряві, білого носового або топового (на щоглі) навігаційного вогню кругової видимості. Останнім часто нехтують, що в наш час не можна пробачити: зараз у продажу є автономні світлодіодні світильники розміром із дитячий кулачок із вбудованою сонячною батареєю та акумулятором. На особливу увагу з цього набору заслуговує якір.

Якір

Джозеф Конрад назвав якоря «чесними шматками заліза», і не дивно: якір може виявитися останнім шансом на порятунок судна та людей на ньому. Маломірні судна найчастіше постачаються якорями-кішками, але це далеко не оптимальний варіант. По-перше, кішки часто застрягають на камінні. У продажу є якорі-кішки з лапами, що відкидаються назад при різкому ривку, але вони ненадійні: судно може мимоволі знятися з якоря саме тоді, коли триматися на ньому потрібно намертво. По-друге, кішка, як і класичний адміралтейський якір, на мілководді стає небезпечною: судно може сісти днищем на лапу якоря, що стирчить вгору.

Для маломірних суден випускаються також якорі Холла, Матросова та полегшені якорі «Трайдент» підвищеної сили, що тримає. Вони досить дорогі, а зробити їх самому не вийде, потрібні деталі литі. Самостійно можна зробити зварний якір Курбатова (див. рис.), він придатний для човнів довжиною до 5 м. чушку в 2-3 кг.

Раптом якір Курбатова застрягне в камінні, чушку, перш ніж його вивільняти, треба підняти. Якір, що застряг геть-чисто, вивільняється сильним різким ривком за трос. При цьому можуть пошкодитися деталі 4 і 8, але в більшості випадків їх вдається підправити відразу за допомогою молотка і пасатижів.

Про кріплення якоря

В обух якоря потрібно при виготовленні просмикнути рим - сталеве кільце, що вільно бовтається в ньому. Римом постачається і жвака-галс – вузол кріплення якірного троса/ланцюга до корпусу судна. Рими багаторазово зменшують знос троса/ланцюга та ймовірність їхнього раптового обриву.

Жвака-галсу кріплять зовні до форштевню. Кріпити жвака-галсу потрібно нижче, над самою ватерлінією. У такому разі човен на якорі краще відіграватиме на хвилі, не зариватися на хвилюванні носом у воду, а ймовірність застрявання якоря набагато знижується.

Приклади проектів

Хороших проектів човнів-картоп, динги та скіфів, у рунеті та взагалі в інтернеті достатньо. Тому зупинимося на проектах більш човнів.

Скіф

Зовнішній вигляд, дані та конструкція човна скіф розробки Д. А. Курбатова, придатної для транспортування на верхньому багажнику легкового автомобіля, наведено на рис. Її характерна риса крайня дешевизна: основний матеріал – дошки, причому на дно йде маломірка, тобто. обезки. Якщо правильно підібрати дошки для днища (виділено червоним на слід. мал.), Дощате днище буде цілком надійним. Тим більше, що в наші дні шви між дошками можна законопатити будівельним деформаційним шнуром (використовується для закладення тріщин у бетоні) та силіконовим герметиком. Зрозуміло, днище цього човна можна виконати і фанерним, тоді його вага зменшиться до 70-80 кг.

На слід. рис. дано креслення деталей цього човна і показаний спосіб його складання, теж дуже економний: на спрощеному стапелі за шаблонами. Під двигун транець посилюється, як описано вище.

Далі на рис. показані вітрильне озброєння даного човна та креслення веселий для нього. Вітрило – рейковий (наголос на «о»), навчитися справлятися з ним можна за півгодини-годину, зовсім не знаючи теорії. Але – не ставте це вітрило у вітер свіже і сильніше! ЦП рейкового вітрила значно вище, кренить човен він сильніше, а він - плоскодонка!

Щодо весел, то краще робити їх саме за кресленням. Човни-скіфи йдуть на веслах дуже легко, тому для економії м'язових зусиль весляра велике значення набувають конфігурація весел і профіль їх лопатей.

Про залізний день

Човни-скіфи іноді роблять із днищем із оцинкованого заліза. Такий човен, по-перше, з фанерними бортами важить лише бл. 50 кг або менше, тобто. її можна повертати як завгодно самотужки. По-друге, човен зі сталевим днищем виявляється набагато довговічнішим у водоймах з кислою реакцією води, яких у РФ хоч відбавляй: іони навіть дуже слабких кислот псують клей та захисні покриття. Мінус у саморобних човнів зі сталевим дном один: представляти їх до огляду з метою реєстрації марно, і дивитися не стануть.

Дорі

Той самий автор розробив і проект вітрильного човна дорі з фанери, див. рис; по таблиці плазових ординат проводиться розкрій обшивки, але див. вище. На морських мілководдях з короткою крутою «злою» хвилею (Азов, північ Каспія, Маркізова калюжа на Балтиці) цей човен показав себе краще, ніж морська шлюпка або азовський баркас.

Нижче на рис. дано конструктивне креслення човна, показано спосіб його будівництва на стапелі, конструкція форштевня і спосіб врізання поздовжніх деталей набору. Деревину потрібно використовувати якісну, без сучків та дефектів, т.к. Дерев'яні деталі набору при складанні виявляються попередньо напруженими.

На слід. рис дано креслення парусного озброєння дорі. Оскільки дорі під вітрилом може ходити у досить сильний вітер, передбачено взяття на вітрилі одного рифу. Дотримуйтесь зазначених розмірів: човни дорі дуже критичні до взаємного розташування ЦП і ЦБС!