نسخه قابل چاپ تم توصیه هایی برای تشخیص و رفع نقص در مدار پنوماتیک تجهیزات ترمز و سیستم کنترل Ep2k بدون رهاسازی ترمز در یک بوژی لوکوموتیو الکتریکی
خلاصهبا موضوع: "بوژی لوکوموتیو الکتریکی EP2K، پارامترهای اصلی، اصل عملیات."
سبد خرید
بوژی سه محور با محرک مجزای جفت چرخ ها، سیستم تعلیق اسکلت تکیه گاه موتور کششی و گیربکس و لرزشگیرهای هیدرولیکی مرحله اول و دوم، یک قاب بوژی جوشی متصل به مجموعه چرخ ها با نصب بندکشی بین چرخ ها قاب بوژی و جعبه های محور، مکانیزمی برای انتقال نیروی کشش از بوژی به بدنه، دستگاه برگشت، انتقال اهرمی ترمز.
نصب تکیه گاه های بدنه و محدود کننده های انحراف
تکیه گاه های بدنه روی چرخ دستی فنرهای 1 هستند که در طاقچه های قاب بدنه قرار گرفته و در کناره های قاب ترالی قرار گرفته اند. بر ورق های بالادیواره های جانبی دارای بوش های راهنما برای نصب و تثبیت کاسه های فنری پایینی 2 هستند. کاسه های بالایی 3 در طاقچه های قاب بدنه ثابت می شوند.
شیم های تنظیم کننده 4 و 5 در زیر فنرهای پایینی قرار گرفته اند و برای تنظیم موقعیت عمودی بدنه نسبت به بوژی ها و تنظیم بار روی جفت چرخ های بوژی طراحی شده اند. در صورت برچیده شدن تکیه گاه های بدنه، تمامی قطعات باید در محل اصلی خود نصب شوند.
فنرها را به گونه ای نصب کنید که جهت بیشترین جابجایی عرضی سیم پیچ پایینی فنر نسبت به قسمت بالایی به سمت بیرون و با زاویه قائمه از محور طولی چرخ دستی (جهت بیشترین جابجایی برابر است) باشد. روی چشمه با یک نوار نقاشی شده مشخص شده است). در این حالت، تفاوت در جابجایی عرضی سیم پیچ پایینی فنر نسبت به سیم پیچ بالایی، فنرهایی که به طور متقارن نسبت به محور طولی چرخ دستی قرار دارند، بیش از 2 میلی متر نیست.
با حرکات نسبی گاری و بدنه در صفحه افقی (رابطه بدنه و چرخش گاری)، فنرهای تکیه گاه بدنه دریافت می کنند. تغییر شکل های عرضی، در حین ایجاد مقاومت الاستیکاین حرکات، بزرگی حرکات عرضی بدنه نسبت به چرخ دستی توسط دستگاه برگشت محدود می شود و چرخش زاویه ای چرخ دستی با توقف 6 واقع در تیر انتهایی قاب چرخ دستی محدود می شود. تغییر شکل های عمودی فنرهای تکیه گاه بدنه با توقف های عمودی 7 محدود می شود.
قاب چرخ دستی
چارچوب ترالی شامل دو دیواره جانبی 1 و 2 است که توسط دو تیر میانی 3 و 4، جلو 5 و 6 تیر انتهایی عقب به یکدیگر متصل شده اند. طرفین دارند بخش جعبهو از ورق فولادی با استفاده از قطعات ریخته گری جوش داده می شود. تیرهای میانی و انتهایی از لوله هایی با براکت های ریخته گری جوش داده شده به آنها برای نصب براکت های تعلیق برای موتورهای کششی، دستگاه برگشت، براکت های نصب کمک فنر هیدرولیک افقی و براکت برای توقف افقی و براکت برای تعلیق ترمز ساخته شده اند.
ورق های جانبی عمودی 1 و 2 توسط فنجان هایی برای اتصال کمک فنرهای هیدرولیک عمودی و براکت های نصب سیلندر ترمز، لوله ها در مکان هایی که براکت ها برای دمپرهای جعبه محور و براکت های تعلیق ترمز نصب شده اند، و همچنین درج هایی برای قرار دادن بالانس های پیوند ترمز در آنها به هم متصل می شوند. عبور از دیواره جانبی .
تسمه پایینی دیواره های جانبی از ورق فولادی و براکت های درایو ریخته گری ساخته شده است. براکت ها دارای شیارهای گوه ای برای اتصال سرب های جعبه محور هستند. دو براکت از هر دیوار کناری دارای صفحاتی برای نصب تکیه گاه ها در زیر فنر تعلیق مرحله اول می باشد.
در انتهای دیواره های جانبی، قطعات ریخته گری جوش داده می شود - گوشه و براکت - گوشه. پایه هایی برای نصب تیرهای انتهایی قاب ترالی هستند. براکت - زاویه ای که در لبه عقب دیواره قرار دارد - دارای شیارهای گوه برای اتصال سرب های جعبه محور، شیارهای گوه برای اتصال میله های طولی مکانیزم انتقال نیروی کشش و صفحات برای نصب تکیه گاه برای تعلیق فنری مرحله اول است.
مکانیزم انتقال کشش
مکانیسم انتقال نیروی کششی در قسمت میانی زیر بدنه لوکوموتیو برقی قرار دارد. مکانیزم اتصالی سفت و سخت بین بدنه و بوژی در جهت طولی ایجاد می کند و نیروهای کشش و ترمز را از بوژی به بدنه منتقل می کند و با حرکات نسبی بدنه و بوژی در جهات عمودی و عرضی تداخلی ایجاد نمی کند. حرکات زاویه ای نسبی توسط لولاهای کروی واقع در دو میله طولی 1 که در یک طرف در شیارهای گوه قاب بوژی و از طرف دیگر در محفظه های 2 و همچنین در یک میله عرضی 3 نصب شده بین محفظه 2 ثابت شده اند، تضمین می شود. حفره های لولاهای کروی نصب شده در حین مونتاژ، میله های 1 و 3 با روغن TM-9p TU 5364-034-00148843-95 پر شده و با مهر و موم هایی که به میله های 1 و 3 پیچ می شوند مهر و موم می شوند. دارای قابلیت چرخش آزادانه بر روی یاتاقان های ساده تشکیل شده توسط بوش های برنزی نصب شده در 2 محفظه، حول محور عمودی محور. محفظه های 2 دارای شیارهای گوه ای برای نصب میله های طولی 1 و عرضی 2 هستند. پایه های کینگ 4 با استفاده از پایه های 5، بوشینگ های 6، واشرهای 7 و مهره های 8 و 9 به قاب بدنه محکم می شوند. در جهت عرضی از زیر، پایه های کینگ 4 به صورت جفت توسط میله ای 10 به هم متصل می شوند. کینگ پین 4 با واشر 11 و پیچ 12.
مخازن 13 به میله های 10 وصل شده است که در آنها 3، 3.5 لیتر روغن محوری، درجه L - در تابستان و درجه Z - در زمستان پر می شود، که به محفظه 2 عرضه می شود، که به نوبه خود برای جلوگیری از نشت، مهر و موم دخمه پرپیچ و خم در بالا سازماندهی شده است، و در کاف پایین نصب شده است. سطح روان کننده توسط علامت های میله اندازه گیری نصب شده در مخازن 13 کنترل می شود.
دستگاه برگشت
هنگامی که بدنه نسبت به بوژی ها بیش از شکاف B، برابر با 1 ± 45 میلی متر، حرکت می کند، از دستگاه برگشت برای ایجاد نیروی بازیابی استفاده می شود. هنگامی که یک لوکوموتیو الکتریکی در منحنی ها حرکت می کند، مقاومت در برابر حرکات جانبی بدنه نسبت به بوژهای داخل شکاف B توسط فنرهای تکیه گاه بدنه ایجاد می شود. برای حرکات بزرگ، نیروی ترمیم اضافی توسط فنرهای 1 ایجاد می شود، که توسط توقف 5 نصب شده بر روی قاب بدنه از طریق استاپ 2 و واشر 3 (فارش 1، استاپ 2 و واشر 3 در محفظه 4 نصب شده اند). شکاف B بر روی یک لوکوموتیو الکتریکی کاملاً مجهز در یک بخش هموار از مسیر با استفاده از شیم 6 تنظیم می شود. هنگام نصب فنرهای 1، به دلیل شیم 9 یک پیش بار 1 میلی متری ایجاد می شود.
مکانیزم انتقال نیروی کششی
دستگاه برگشت.
نیروی ترمیم توسط روکش های 10 که با پیچ و مهره های 11 روی بدنه 4 ثابت شده است درک می شود که روی براکت تیر عرضی وسط قاب بوژی نصب شده است.
کتابشناسی - فهرست کتب:
راهنمای عملیات EP2K.
فهرست کنید سوالات تستی:
ویژگی های ترولی.
مکانیزم انتقال نیروی کششی
دستگاه برگشت.
تایید می کنم:
PM-8 A.A. گارمونوف
>________________2007
توصیه
برای تشخیص و رفع عیوب لکوموتیو الکتریکی سری EP2K با شماره 003 با اضافات توسعه یافته در انبار عملیاتی لوکوموتیو Omsk.
نام دستگاه ها
BAU - واحد کنترل دستگاه
BVA - بلوک دستگاه های کمکی (1, 2, 3, 4, 5)
BSA - بلوک دستگاه قدرت (1، 2، 3، 4)
PSN - مبدل نیازهای کمکی (1، 2) (A5، A6)
PSN1 – PSN2 = VPP – مبدل میانی ولتاژ بالا
AIN - 1 اینورتر ولتاژ مستقل (بار چرخشی)
AIN – 2 اینورتر ولتاژ خودکار (فن ها)
AIN – 3 اینورتر ولتاژ مستقل (کمپرسور)
PVI - مبدل تحریک پالس (V1)
ШП – کابینت برق.
BPTR - بلوک مقاومت های راه اندازی و ترمز R6 (M10)، R7 (M7)، R8 (M8)، R9 (M90)
سیستم کنترل ریزپردازنده MPSU
BUTP – واحد کنترل کشش (A2)
MPC - 1 نیمه مجموعه I (طبقه اول)
MPC - 2 نیمه مجموعه II (طبقه دوم)
BUO – واحد کنترل تجهیزات (A3)
QS – 1، QS – 2 – جدا کننده.
QS – 3 – الکترود زمین
سوئیچ پرسرعت QF – 1 – BV
QP1، QP2 - معکوس کننده 1، 2
QT1، QT2، QT3 - سوئیچ های ترمز 1،2،3
KA 1 - رله اضافه بار گرمایش قطار
KA 2 - رله حفاظت دیفرانسیل درایو کششی
KA 3 - رله حفاظت دیفرانسیل برای ماشین های کمکی
KM - کنتاکتور
K - رله میانی
KT - رله زمان
KK - رله حرارتی KK - 1 فن I (M13)
KK - 2 فن II (M16)
KK - 3 کمپرسور
SF – سوئیچ (CBD)
S – کلید تعویض
SB – سوئیچ دکمه ای
SP - سوئیچ سنسور فشار
SK - رله سنسور دما
UA – سنسور جریان
UV – سنسور ولتاژ
Y - شیر پنوماتیک
موقعیت مکانی دستگاه ها
BAU
BAU درب سمت چپتا شماره 13 CBA
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 |
| | روشنایی اضطراری | نورپردازی VVK | پریز برق | نور افکن | چراغ های بافر | منبع تغذیه | مدار کنترل از راه دور 24 ولت | برف پاک کن 24 ولت |
درب سمت چپ با شماره 13
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 | از شماره 13 |
|
| روشنایی موتورخانه | روشنایی اضطراری | نورپردازی VVK | پریز برق | نور افکن | چراغ های بافر | منبع تغذیه 24 ولت | مدار کنترل از راه دور | شیشه پاک کن عنوان 24 V | BV |
|
| مدارهای کنترل | بلوک خاموش شدن سریع |
|||||||||
وبلاگ Tumblr
| S-21 | S-12 | S-2 | S-3 | S-4 | S-5 | S-6 | S-7 | S-8 | S-9 |
| کمپرسور کلکتور جریان | EPK | TED 1-2 | TED 3 | TED 4 | TED 5-6 | BPTR 6 M - 10 | BPTR 7 M - 7 | BPTR 8 M - 8 | BPTR 9 M - 9 |
SV-5 SV-4
PSN-1 PSN-2
BAUدرب سمت راست ABC
| SF-11 | SF-12 | SF-13 | SF-21 | SF-20 | SF-14 | SF-15 | SF-16 | SF-17 | SF-18 |
| کمپرسور کلکتور جریان | کلکسیونرهای فعلی | وسایل حفاظتی | مدار تشخیصی | نمایشگر ماژولار | منبع تغذیه MPSU +110 V | MPSU MPK–1 +110 V | MPSU MPK–2 +75 V | کنترل کننده |
|
| MPK–1 +50 V | MPK–2 +50 V |
||||||||
سوئیچ سوئیچ
CBA
BVA 1
| K13 (+) رله میانی پس از روشن شدن KM128 طبقه 1 MPSU (با فعال MPK-1) | K14 (-) رله میانی پس از روشن شدن KM129 طبقه دوم MPSU (با فعال MPK-1) | K15 (+) رله برای نظارت بر موقعیت "0" کنترلر هنگام روشن کردن MPSU و BV (بعد از روشن کردن باتری) | K16 (+) رله برای نظارت بر CLUB-U روشن (پس از روشن کردن CLUB-U) | K17 (-) (روشن کنید. وقتی سوت را فشار می دهید) | K18 (-)سوت زدن (هنگام فشار دادن تایفون روشن شود) |
||||||
درب
| SF-52 | SF-55 | SF-56 | SF-9 | SF-57 | SF-58 | SF-51 | SF-59 | SF-60 | SF-62 | SF-63 |
| گرمایش PVI | بخاری 1 | تهویه کننده هوا | سوکت 220 ولت | سنسور tº | گرمایش MPSU | اجاق های پا | پنجره های گرم کن | کاشی یخچال | بخاری |
|
| پنکه | بخاری |
|||||||||
BVA 3
BVA 5
درب
BVA 4
| KM108استارت برای موتور الکتریکی/فیلتر سیکلون M14 | KM109استارت برای موتور الکتریکی/فیلتر سیکلون M15 | SF6 (+) M14 و M15 | SF8 (+) مدارهای موتور CBA برای فیلترهای m/cyclone M17 و M18 | KM112استارت برای موتور الکتریکی/فیلتر سیکلون M17 | KM113استارت برای موتور الکتریکی/فیلتر سیکلون M18 |
|||||||||
درب
^
خطا در مدارهای ولتاژ پایین
| اشکال در عملکرد | علت نیاز به بررسی | خارج شوید |
|
| ^ هنگامی که دکمه "Pantograph" روشن است، پانتوگراف بالا نمی آید | پانتوگراف دوم را بالا ببرید |
||
| غیرفعال CBA SF12 "Pantograph" در BAU | CBA را بازیابی کنید |
||
| فشار هوا در واحد کنترل پانتوگراف زیر 2.7 اتمسفر | افزایش فشار کمک خواهد کرد. کمپرسور تا 4.8 اتمسفر |
||
| ^ رله K3 به دلیل زیر روشن نمی شود: رله K2 به دلیل زیر روشن نمی شود: CBA SF22 "رسانای زمین" در BAU درهای BSA، PVI باز هستند شامل SF5 در BVA-3 BSA شامل چاقوهای ورود به انبار است "الکترود زمین" روشن شد | |||
| CBA را بازیابی کنید |
|||
| درها را ببندید |
|||
| CBA را خاموش کنید |
|||
| چاقوها را روی 45* تنظیم کنید |
|||
| دستگاه زمین را خاموش کنید |
|||
| وجود "دمیدن" هوا در سقف | پانتوگراف دیگری را بلند کنید |
||
| ^ رله K3 را در BVA-1 به زور روشن کنید. |
|||
| اگر نمی توان علت را تعیین کرد:
|
|||
| ^ پس از بالا بردن پانتوگراف، پایین آوردن | رله K12 (K21) روشن نمی شود | پانتوگراف دیگری را بلند کنید |
|
| شیر حفاظتی Y21 روشن نمی شود | شیر حفاظتی را به زور فعال کنید |
||
| ^ وقتی BV روشن است، BV روشن نمی شود | غیرفعال CBA SF13 "دستگاه های حفاظتی" در BAU | CBA را بازیابی کنید |
|
| رله K31 روشن نمی شود | فعال کردن اجباری |
||
| KM126 روشن نمی شود | به مدت 2 تا 4 ثانیه به شدت روشن کنید |
||
| غیرفعال CBA SF82 "مدارهای کنترل" در BAU | CBA را بازیابی کنید |
||
| روشن نشدن KM131 به دلیل: رله K3 روشن نمی شود (پانتوگراف بالا نمی رود یا ولتاژی در CC وجود ندارد) رله K15 روشن نمی شود رله K60 به دلایل زیر روشن نمی شود: ABC SF80 "بلوک خاموش کردن سریع" خرابی دستگاه یا خود رله | پانتوگراف را بالا ببرید |
||
| موقعیت "0" کنترل کننده درایور را تنظیم کنید؛ اگر روشن نیست، آن را به زور روشن کنید. |
|||
| CBA را بازیابی کنید |
|||
| شامل بودن SF81 "عملکرد BV بدون خاموش شدن سریع" را بررسی کنید |
|||
| رله K33 به دلیل زیر روشن نمی شود: خرابی خود رله | فعال کردن اجباری |
||
| BV را با روشن بودن "بررسی مدارهای کنترل" S41 روشن کنید؛ اگر BV روشن باشد، نقص در کنتاکت های یکی از رله های K3، K12، K21 وجود دارد. | فشار کنتاکت ها را در رله های K3، K12، K21 تقویت کنید |
||
| غیرفعال کردن BV | راه اندازی رله دیفرانسیل KA1 | گرمایش قطار را خاموش کنید |
|
| راه اندازی رله دیفرانسیل KA2 | اتصال کوتاه در مدار برق TD |
||
| راه اندازی رله دیفرانسیل KA3 | با جدا کردن SF1 "PSN1" و SF2 "PSN2" اتصال کوتاه را در PSN تعیین کنید. |
||
| در صورتی که عملکرد پمپ بنزین پس از انجام مراحل فوق بازیابی نشد، وضعیت رله دیفرانسیل را به صورت چشمی بررسی کنید. |
|||
| کاهش ولتاژ باتری (زیر 80 ولت) | تمام چراغ ها را خاموش کنید. SF1 (PSN-1) یا SF2 (PSN-2) را خاموش کنید. ShP SA5 را خاموش کنید. دکمه "مبدل" را فعال کنید. پس از راه اندازی PSN، SA5 را فعال کنید |
||
| بدون جریان شارژ باتری | خرابی فیوزهای ولتاژ پایین در ShP | فیوز را تعویض کنید (در صورت وجود در کیت قطعات یدکی) |
|
| کلید SA5 روی ShP خاموش است | روشن کن |
||
| CAZ SF4 در BVA-3 | CBA را بازیابی کنید |
||
| ^ سلب مسئولیت PSN-1 (PSN-2) | مبدل با فعال شدن رله دیفرانسیل KA3 BV را روشن یا خاموش نمی کند. | با خاموش کردن PSN-1(2) یکی یکی، معیوب را شناسایی کنید. |
|
| مبدل ها روشن نمی شوند. پنجره "Diagnostics" - "PSN" را باز کنید. با "انتخاب PSN" متناوب، نقص را تعیین کنید: |
|||
| 1. ولتاژ ورودی در یکی از باندها وجود ندارد. 1.2 هیچ ولتاژ ورودی در هر دو باند وجود ندارد. | PSN معیوب را غیرفعال کنید کارایی فیوزهای FU1 و FU3 (60A) را بررسی کنید. در صورت خرابی، آنها را با یکی از قطعات یدکی قابل تعمیر تعویض کنید. اگر فیوز یدکی وجود ندارد، درخواست یک لوکوموتیو کمکی کنید. |
||
| 2. ولتاژ خروجی (600 ولت) باند وجود ندارد یا PSN زمانی که باند شتاب می گیرد خاموش است. | PSN معیوب را غیرفعال کنید |
||
| 3. هیچ ولتاژی در AIN-1 (380 ولت، 50 هرتز) وجود ندارد یا هنگام شتاب دادن به AIN-1 PSN خاموش می شود |
|||
| 3.1 PSN را یکی یکی غیرفعال کنید 3.2 PSN را با سوئیچ ضامن روی سوئیچ SA5 راه اندازی کنید. 3.3 وقتی SA5 را خاموش می کنید، عملکرد PSN بازیابی نمی شود. SA5 را روشن کنید و SF7 را در BVA-3 خاموش کنید. | |
||
| اگر عملیات بازیابی شد، SA5 را روشن کنید. اگر PSN دوباره خاموش شد، با خاموش بودن SA5 به AB بروید. |
|||
| اگر کار بازیابی شد، بدون «بارگیری 380X220» ادامه دهید |
|||
| 4. هنگامی که "فن ها" را روشن می کنید، فن ها روشن نمی شوند، هیچ ولتاژی در AIN-2 (60 ولت، 20 هرتز) وجود ندارد یا هنگام اورکلاک AIN-2 PSN خاموش می شود. |
|||
| 4.1 PSN را یکی یکی غیرفعال کنید | اگر عملیات بازیابی شد، در شرایط خوب دنبال کنید. |
||
| 4.2 S18 (S19) "Ventelator-1 (2) را روی BAU یکی یکی خاموش کنید | اگر عملیات بازیابی شد، در شرایط خوب دنبال کنید. |
||
| 5. هنگامی که کمپرسور روشن است، هیچ ولتاژی در AIN-3 (380 ولت، 50 هرتز) وجود ندارد یا هنگام شتاب AIN-3 PSN را خاموش می کند. | پنجره "تجهیزات الکتریکی" - "کمپرسور" را باز کنید. با ممنوع کردن متناوب عملکرد از PSN-1(2) نقص را از بین ببرید. |
||
| 6. در صورت بروز هرگونه نقص در PSN-1 یا PSN-2 در BAU، PSN معیوب را به ترتیب با کلید اتوماتیک SF-1 یا SF-2 خاموش کنید. BPTR-8 را با کلید S-8 خاموش کنید. شماره گیری دستی موقعیت های "C" و "SP" را با شنت ها دنبال کنید، در حالی که کلید کلید "شماره گیری خودکار موقعیت ها" را خاموش کنید. |
|||
| اگر راه اندازی PSN غیرممکن است و هوا در TM و NM وجود دارد، دکمه "Converters" را روشن نکنید. دکمه "طرفداران" را روشن کنید. با توجه به خنک نشدن موتورهای الکتریکی و کار نکردن کمپرسور به ایستگاه اول بروید. |
|||
| ^ کمپرسور کار نمی کند (KM90-1 KM90-2) | CAZ SF25 "کمپرسور" در BAU | CBA را بازیابی کنید |
|
| CBA SF21 "مدارهای تشخیصی" در BAU | CBA را بازیابی کنید |
||
| کار کرد رله حرارتی KK-3 | دکمه "Compressor" را خاموش و روشن کنید |
||
| تماس از دست رفته در سوئیچ فشار SP7 | مدیریت شروع دستی |
||
| | ^ تعویض کنید MPK1 (MPK2) |
||
| طرفداران کار نمی کنند (KM107-1، KM107-2) (KM111-1, KM111-1) | غیرفعال CBA SF26 "Fans" در BAU | CBA را بازیابی کنید |
|
| غیرفعال CBA SF21 "مدارهای تشخیصی" در BAU | CBA را بازیابی کنید |
||
| رله حرارتی KK-1 (M13) یا KK-2 (M16) راه اندازی شد | دکمه "Fans" را خاموش و روشن کنید |
||
| خرابی موتورهای الکتریکی برای فیلترهای m/cyclone M14 (M15, M17, M18) به دلیل خاموش شدن CBA SF6 (SF8) در BVA-4 | CBA را بازیابی کنید |
||
| KM128(129)، رله K35(K37) روشن نمی شود | ^ تعویض کنید MPK1 (MPK2) |
||
| اگر فن ها به طور مکرر خاموش یا روشن نشدند، BAU "Fan1(2)" را یکی یکی خاموش کنید تا معیوب را شناسایی کرده و خاموش کنید. همزمان موتورهای الکتریکی دمیده شده توسط این فن را خاموش کنید. |
|||
| ^ شکست MPSU | غیرفعال CBA SF14، SF15، SF16، SF17، SF18 "MPSU" در BAU | CBA را بازیابی کنید |
|
| بدون احتساب KM125 در BAU | دسته کنترلر را در موقعیت "0" قرار دهید، اگر KM125 روشن نیست، آن را مجبور کنید تا روشن شود. |
||
| KM128 (رله K35، K36، K13) یا KM129 (رله K37، K38، K14) | فعال کردن اجباری با MPK-1 K35، K36، K13 یا با MPK-2 K37، K38، K14 |
||
| ^ موقعیت اول نمی رود | غیرفعال CBA SF23 "Contactor TD" در BAU | CBA را بازیابی کنید |
|
| رله K11 (ترمز سرویس) | فشار را در TM افزایش دهید |
||
| رله K16 (حذف کشش زمانی که CLUB خاموش است) | CLUB را فعال کنید |
||
| رله K1 سررسید توقف اضطراری غیرفعال CBA SF27 "مدارهای کمکی" | اهرم AOP را بازیابی کنید CBA را بازیابی کنید |
||
| یکی از کنتاکتورها روشن یا خاموش نمی شود | وارد منوی "کنترل تجهیزات" - "KM" شوید. کنتاکتور معیوب را شناسایی کرده و مطابق جدول زیر آن را تعمیر کنید. |
||
| مدار باز در مدار TD | استراحت را با خاموش کردن متناوب TED و BPTR خاموش کنید. |
||
| فعال سازی کاذب رله بوکس | خاموش کن " تغذیه خودکارشن" |
||
| تحریک کاذب سنسور ولتاژ | وارد منوی «Traction Drive» شوید، تعیین کنید کدام سنسور فعال شده است و این موتور را خاموش کنید. |
||
| پرده ها باز نمی شوند SQ5 – SQ8 | با دکمه 5 وارد منوی "تجهیزات الکتریکی" - "فن ها" - "غیرفعال کردن کنترل پرده ها" شوید. |
||
| ^ سوئیچ MPK1 (MPK2) | |||
| فقط موقعیت اول جمع آوری می شود | اطلاعات در مورد MPSU "بدون جریان در TED" مدار باز در مدارهای تضعیف تحریک | استراحت را با خاموش کردن یک به یک TED خاموش کنید. |
|
| ^ سوت EPK بازسازی نشده است بدون عرضه شن و ماسه و سیگنال های صوتی، اولین نفر نخواهد بود موقعیت | من CBA SF27 (مدارهای کمکی) را روی BAU خاموش کردم و در نتیجه غیرفعال کردن رله K1 | CBA را بازیابی کنید |
|
توجه اگر هر یک از خرابی ها رخ داد، باید سعی کنید MPSU را مجدداً راه اندازی کنید، احتمالاً حتی (در پارکینگ) با باتری خاموش.
هنگام تنظیم موقعیت اول، BV را خاموش می کند.
اگر اطلاعاتی در مورد دلیل خاموش شدن صفحه نمایش MPSU وجود ندارد، لازم است.
با خاموش کردن یک به یک موتور الکتریکی، معیوب را شناسایی کنید.
اگر نتوان با خاموش کردن متوالی عیب را تعیین کرد، باید لکوموتیو کمکی را درخواست کرد و آزمایش تداوم را روی BPTR انجام داد:
کنتاکتور و کابل های موجود در VVK را بررسی کنید. BPTR را از میدان بازرسی کنید
گروه I R شامل R9 قسمت 6 و M9 می باشد
گروه دوم R. شامل R8، قسمت 6 و M8 است
گروه III R. شامل R7، قسمت 6 و M10 و M7 است
| اتاق شماره 2 | R6 | R9 | R8 | R7 | اتاق شماره 1 |
M10 M9 M8 M7
^ اتصال کوتاه در یکی از کنتاکتورها
| 20، 21، 22، 23، 24، 25، 26، 27، 28 بالا، | سیم 318 را از KM20niz بردارید سیم 313 را از KM16niz بردارید سیم 318 را به پایین KM19 وصل کنید R9 را غیرفعال کنید |
| 16، 17، 18 بالا، 19 | سیم 313 را از KM16niz بردارید سیم 210 را از KM19niz بردارید سیم 313 را به 210 وصل کنید R8 را غیرفعال کنید |
| 18 پایین | عایق برای کنتاکت 13/14 QT1 (دوم از راست) |
| 29 پایین | علاوه بر قسمت پایین کنتاکتور، سیم 313 را به باس متصل کنید R9 را غیرفعال کنید |
| 29top, 30, 31, 32, 33, 34top, | سیم 210 را از KM31niz بردارید سیم 220 را از KM30niz جدا کنید سیم 210 را به 222 وصل کنید R8 را غیرفعال کنید ^
تا رتبه 20 با شمول دنبال کنید
|
| 35 پایین | سیم 220 را از KM35niz جدا کنید سیم 222 را از KM36niz بردارید سیم 222 را به 220 وصل کنید |
| 36 پایین | سیم 220 را از KM35niz جدا کنید سیم 222 را از KM36niz بردارید سیم 222 را به 220 وصل کنید غیرفعال کردن M3(M4) ^
تا رتبه 32 را با شمول دنبال کنید
|
| 13 پایین | عایق برای کنتاکت 17/18 QT1 (اول سمت راست) |
| 12، 13 بالا، 14، 15 | سیم 90 را از KM15niz بردارید سیم 222 را از KM12niz بردارید سیم های 90 و 222 را وصل کنید سیم 310 را از KM14niz بردارید R6 را غیرفعال کنید |
| 7top، 36top، 37، 38، 39، 40، 41 | سیم 90 را از KM39niz بردارید از KM37niz سیم های 123 و 166 را بردارید سیم های 90، 123، 166 را وصل کنید سیم 121 را از KM37up بردارید سیم 115 را از KM39up بردارید R7 را غیرفعال کنید |
| 3 پایین، 4، 5، 8 بالا، دیود U4 | سیم 170 را از KM3niz بردارید سیم های 253 و 254 را از KM5niz بردارید سیم های 170، 253، 254 را وصل کنید ^
دنبال "C" و "SP"
|
| 6, 7low, 8low, 9, 10, 11, 34low, 62, 63, 64, diodeU5, diodeU6 | سیم 273 را از KM63niz بردارید سیم 302 را از KM64niz بردارید سیم 273 را به 302 وصل کنید M3 و M4 را غیرفعال کنید |
| 35 بالا | سیم های 302 و 352 را از KM35top جدا کنید علاوه بر کنتاکتور وصل کنید |
| 28 پایین | سیم 348 را از KM28niz بردارید ^
با "C" دنبال کنید
|
| 2 پایین | سیم 293 را از KM2niz بردارید M3 و M4 را غیرفعال کنید |
| 1، 2 بالا، 3 بالا | شینه را از بالای کنتاکتورها بردارید سیم 400 را از KM1niz به اتوبوس وصل کنید ^
با "C" دنبال کنید
|
کنتاکتور روشن نمی شود یا دستگاه قفل کننده معیوب است
فشار در مدار کنترل و عملکرد کنتاکتور را با روشن کردن اجباری شیر برقی و پنوماتیک این کنتاکتور بررسی کنید.
اگر سیستم پنوماتیک به درستی کار می کند، موارد زیر را انجام دهید:
وارد منوی "کنترل تجهیزات" - "KM" شوید.
کنتاکتور معیوب را شناسایی و طبق جدول زیر عیب را برطرف کنید. .
| 1 | M5-M6 را غیرفعال کنید |
| 3, 4 | M1-M2 را غیرفعال کنید |
| 2, 5, 6, 10, 29, 34 | M3 را غیرفعال کنید |
| 9 | R7 یا R9 یا R8 یا R6 را غیرفعال کنید |
| 12, 16 | فعال کردن اجباری ^
تمام اتصالات را با "OP" دنبال کنید.
|
| 13, 14, 15, 41 | R7 را قطع کنید (سیم تکی سمت چپ دستگاه قفل را بردارید) |
| 17, 18, 33 | R8 را غیرفعال کنید |
| 19 | فعال کردن اجباری دستگاه های غیر مسدود کننده را بردارید و روی پایانه های آزاد کنتاکتور KM15 نصب کنید. ^
تا پوزیشن 12 شامل پیگیری کنید.
|
| 20, 24, 27 | R9 را غیرفعال کنید فعال کردن اجباری مسدود کننده فعلی را بردارید و آن را روی پایانه های آزاد کنتاکتور دیگری که برای این نقص مشخص شده است نصب کنید. |
| 21 | R6 را غیرفعال کنید فعال کردن اجباری غیر قفل را بردارید و روی پایانه های رایگان KM37 (KM64، KM11) نصب کنید. |
| 22, 23, 26 | R9 را غیرفعال کنید |
| 28 | ^ با "OP" به "C" و "SP" بروید |
| 30, 31 | R8 را غیرفعال کنید فعال کردن اجباری مسدود کننده فعلی را بردارید و آن را روی پایانه های آزاد کنتاکتور دیگری که برای این نقص مشخص شده است نصب کنید. |
| 36 | ^ با "OP" به "S" بروید |
| 37 | فعال کردن اجباری غیر قفل را بردارید و روی پایانه های رایگان KM62 یا KM64 نصب کنید ^
"S" و "SP" را با "OP" دنبال کنید. بهتر است 1-2 TED را خاموش کنید.
|
| 38, 39 | R7 را غیرفعال کنید فعال کردن اجباری مسدود کننده فعلی را بردارید و آن را روی پایانه های آزاد کنتاکتور دیگری که برای این نقص مشخص شده است نصب کنید. |
| 62, 64 | M4 را غیرفعال کنید |
| 57, 59, 60 | غیرفعال کردن M1-M2-M3 (M4-M5-M6) |
| 45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56 | غیرفعال کردن M1-M2 (M5-M6) |
| 51, 52, 53, 58 | "OP" پذیرفته نمی شود |
اگر کنتاکتور خاموش نمی شود، باید
کنتاکتور را مجبور کنید تا روشن شود
مدار اضطراری را با استفاده از روش فوق جمع آوری کنید
مدارهای پنوماتیکی لکوموتیوها اساساً یکسان هستند و بسته به هدف و ویژگی ها فقط در حضور عناصر ترمز خاصی متفاوت هستند. طرحلوکوموتیوها: باری، مسافری، با ترمز احیا کننده یا رئواستاتیک.
لکوموتیو برقی VL11
لوکوموتیو برقی VL11 دارای ترمزهای اتوماتیک، کمکی مستقیم، برقی (بازسازنده) و ترمز دستی است. لوکوموتیو الکتریکی از مدار یکپارچه تجهیزات ترمز استفاده می کند (شکل 2.9). این طرح ترمز خودکار بخش ها را در صورت شکستن یا قطع شدن شیلنگ های متقاطع فراهم می کند.
برنج. 2.9. نمودار پنوماتیک لوکوموتیو الکتریکی VL11
KM1 - کمپرسور KT-6el، KM2 - کمپرسور کمکی KB-1V، KEP1-KEP15 - دریچه های الکتروپنوماتیک KP-36، KP-53، KP-110؛ VUP1-VUP5 - سوئیچ های کنترل پنوماتیک PVU-2، PVU-3، PVU-7؛ GR - مخازن اصلی هر کدام 250 لیتر، KPR1-KPR4 - سوپاپ سوئیچینگ شماره 3PK. KN1-KN45 - شیرهای جداسازی شماره 377، 379، 383، E-195; MN1-MN10 - فشار سنج، KO1-KO7 - شیرهای چک شماره 155، 155A، E-175; KRM - سوپاپ راننده شماره 395.003، KVT - سوپاپ ترمز کمکی لوکوموتیو شماره 254، ABT - دستگاه مسدود کننده ترمز شماره 367M، F1-F8 - فیلترهای شماره E-114; RD1، RD2 - سوئیچ فشار شماره 304، VR - توزیع کننده هوا شماره 483، RS5، RS6 - مخازن تغذیه 55 لیتری، Ts1-Ts4 - سیلندرهای ترمز شماره 510B، KEB - شیر مسدود کننده الکتریکی KPE-99، DR - دریچه گاز 07. mm، KR1- KR4 - کاهنده فشار شماره 348، KP1-KP3 - شیرهای ایمنی شماره 216، E-216; RGD - تنظیم کننده فشار شماره AK-11B، SO - جداکننده روغن و رطوبت شماره E-120، KNK1-KNK6 - شیرهای انتهایی شماره 190، RU1-RU8 - شیلنگ انتهایی R17B، KEP13 - شیر توقف خودکار الکترو پنوماتیک شماره 150I
هر بخش از لوکوموتیو الکتریکی دارای مجموعه ای از تجهیزات ترمز و پنوماتیک است که توانایی عمر باتریبخش ها، و در تشکیل لکوموتیوهای برقی دو و سه بخش، و همچنین دو لکوموتیو الکتریکی که توسط سیستمی از واحدهای بسیاری کنترل می شوند. پنوماتیک مدارهمه بخش ها یکسان هستند
منبع هوای فشرده در لوکوموتیو برقی دو کمپرسور KM1 است که در هر قسمت یکی نصب شده است. هر یک از کمپرسورها هوا را به گروه مخازن اصلی خود RS1, RS2, RSZ با ظرفیت 250 لیتر تا فشار حد بالایی تنظیم شده 9.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع پمپ می کند و سپس به طور خودکار توسط تنظیم کننده فشار RGD خاموش می شود. هنگامی که فشار در مخازن اصلی به 7.5 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع کاهش یابد، مجدداً راه اندازی می‌شود. در صورت خرابی رگولاتور فشار، مخازن اصلی هر بخش توسط دو شیر اطمینان KP1، KP2 که در سمت کمپرسور قبل از تنظیم شده محافظت می شود. شیر چک KO1 برای فشار 9.8 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و از کنار مخازن پس از شیر برگشتی برای فشار 10.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع.
یک شیر چک KO1 روی خط لوله فشار بین کمپرسور و مخازن اصلی نصب شده است که در حالت عادی با توقف از فشار برگشت هوا، شیرهای کمپرسور را تخلیه می کند و در حالت اضطراری (خرابی کمپرسور) به طور خودکار کمپرسور معیوب را از اصلی جدا می کند. تانک ها؛ در این حالت مخازن اصلی از طریق خط تغذیه با هوای فشرده از کمپرسور قسمت دیگر پر می شوند. در همان خط لوله پشت شیر چک، جداکننده های روغن CO و آب در هر بخش نصب شده است که هوای فشرده پمپ شده توسط کمپرسور را از ناخالصی های آب و روغن پاک می کند. برای خنک شدن بهتر و حذف رطوبت هوای فشرده، مخازن اصلی به صورت سری به هم متصل می شوند. میعانات آزاد شده در مخازن اصلی به طور دوره ای از طریق شیرهای تصفیه KEP10، KEP11، KEP12 به اتمسفر آزاد می شود که توسط یک درایو الکترو پنوماتیک هدایت می شود. کنترل از راه دور. مخازن، از جمله دکمه های روی کنترل از راه دور دستیار راننده، پاک می شوند. بیشترین مقدارمیعانات در مخازن اول آزاد می شود، بنابراین این طرح دمیدن جداگانه مخازن اول از بقیه را فراهم می کند. در صورت خرابی درایو الکتریکیبا استفاده از شیرهای قطع کننده KN34 - KN36 می توان شیرهای تصفیه را خاموش کرد. شیرهای تصفیه پنوماتیک دارای بخاری برقی هستند تا از یخ زدگی محافظت کنند.
برای شارژ مخازن اصلی از یک منبع خارجی هوای فشرده، خط تغذیه دارای سرنخ‌های مخصوص به میله‌های بافر بدنه است که به دریچه‌های انتهایی KNK1، KNK2 و شیلنگ‌های لاستیکی RU1، RU2 ختم می‌شود.
از GR، هوا از طریق شیر قطع کننده KN42 وارد خط تغذیه PM می شود، که دارای خروجی هایی برای تامین هوای فشرده به دستگاه های کنترل، دستگاه های ترمز و مخازن است.
از خط تغذیه، از طریق شیر راننده، هوا وارد خط ترمز لوکوموتیو برقی می شود که مانند خط تغذیه، در امتداد کل لوکوموتیو الکتریکی قرار می گیرد و به دریچه های انتهایی KNK3، KNK4 و شیلنگ های اتصال RU3، RU4 ختم می شود. در زیر جرثقیل های راننده در هر دو کابین، دستگاه های مسدود کننده ترمز ABT نصب شده است که از فعال شدن صحیح سیستم ترمز لوکوموتیو الکتریکی هنگام تعویض کابین کنترل اطمینان حاصل می کند.
روی شاخه ها خط ترمزتوزیع کننده های هوا VR در هر بخش از لوکوموتیو الکتریکی نصب شده است. هر توزیع کننده هوا به مخزن یدکی خود (55 لیتر) و به یک خط لوله به سوئیچ فشار RD1 و RD2 متصل است. دریچه گاز DR، نصب شده بر روی محفظه کار توزیع کننده هوا، و شیر الکترو پنوماتیک KEP9 برای آزاد کردن ترمزهای لوکوموتیو الکتریکی در هنگام توقف قطار استفاده می شود. هنگامی که پدال پایی را که در زیر کنسول راننده قرار دارد فشار می دهید، سیم پیچ سوئیچ سوپاپ KEP9 برانگیخته می شود و هوای فشرده از محفظه کار توزیع کننده هوا از طریق دریچه گاز DR با سوراخ مدرج با قطر 0.7 میلی متر به داخل رها می شود. اتمسفر. توزیع کننده هوا برای رهاسازی فعال می شود، سوئیچ های فشار RD1 و RD2 فعال می شوند که به سیلندرهای ترمز متصل شده و هوا را از آنها به اتمسفر آزاد می کنند.
برای آزادسازی مستقیم ترمز، اتاق های کار توزیع کننده های هوا مجهز به دریچه های اگزوز هستند. زنجیرها از دسته های سوپاپ زیر بدنه لوکوموتیو برقی آویزان می شوند که در صورت لزوم توزیع کننده های هوا به کمک آن ها فعال می شوند.
برای جدا کردن توزیع کننده هوا از خط ترمز، باید دسته شیر قطع کننده KN38 را بچرخانید.
به منظور کاهش زمان ترمزگیری و رها کردن ترمزها در زمان مقادیر زیادو حجم سیلندرهای ترمز، سوئیچ فشار RD1 و RD2 در جلوی هر گروه از سیلندرهای ترمز نصب شده است. هنگام ترمز با شیر کمکی راننده KVT، هوای فشرده از خط تغذیه، عبور از فیلتر F4 (F8)، کاهنده KR1 (KR2) و از طریق شیر چک KO6 (KO7) وارد سوئیچ فشار می شود. رله فشار RD1 (RD2) فعال می شود و هوای فشرده از مخزن تغذیه RS5 (RS6) به سیلندرهای ترمز T با قطر 10 عرضه می شود. شیر قطع کننده KN26 (KN27) برای خاموش کردن سوئیچ فشار یا گروهی از سیلندرهای ترمز در صورت خرابی فشار هوای فشرده عرضه شده به سوئیچ فشار و مخازن تغذیه RS5 و RS6، کنترل شده توسط فشارسنج های MN9، MN10. عناصر ترمز - سوپاپ جداسازی KN26، فیلتر کنتاکتور F4، کاهنده KR1، سوپاپ برگشت KO6، فشار گیج MN9 در یک بلوک (KN27، F8، KR2، KO7، MH10)، به نام "واحد سیلندر ترمز" مونتاژ می شود.
خط ترمز کمکی در امتداد کل لوکوموتیو الکتریکی اجرا می شود و با دریچه های انتهایی KNK5، KNK6 و شیلنگ های لاستیکی RU5، RU6 خاتمه می یابد که برای اتصال خط چندین بخش استفاده می شود.
هنگامی که راننده با سوپاپ ترمز ترمز می کند، فشار در خط ترمز کاهش می یابد. در این حالت، توزیع‌کننده‌های هوا و هوای فشرده از مخازن یدکی از طریق شیر مسدودکننده الکتریکی KEB وارد عمل می‌شوند، دریچه‌های کلید KPR1 و KPR2 به سوئیچ‌های فشار RD1 و RD2 وارد می‌شوند که فعال می‌شوند و هوا را از مخازن تامین می‌کنند. برای ورود به سیلندرهای ترمز
هنگامی که ترمزهای قطار توسط شیر راننده آزاد می شوند، توزیع کننده های هوا هوا را از محفظه کنترل سوئیچ فشار آزاد می کنند که فعال می شود و هوای سیلندرهای ترمز از طریق دریچه خروجی سوئیچ فشار وارد جو می شود. ترمزهای لوکوموتیو برقی و قطار به طور کامل یا پلکانی (در حالت کوهستان) رها می شوند.
لوکوموتیو برقی VL11 مجهز به جرثقیل راننده 395.000.3 است که در هنگام ترمز اضطراری در سرعت های بالای 10 کیلومتر در ساعت، تسکین کشش خودکار و تامین شن و ماسه را در زیر هر جفت چرخ فراهم می کند. مخزن 20 لیتری UR یکسان سازی و خط ترمز از طریق شیر کنترل شارژ می شود. هوای فشرده از TM به سرعت سنج SL، از طریق شیر قطع کننده KN43 به EPK، به شیر مسدود کننده الکتریکی KEB، و همچنین به توزیع کننده هوا VR، که مخزن یدکی ZR را شارژ می کند، عرضه می شود. توزیع کننده هوا باید روی حالت تعطیلات کوهستانی تنظیم شود.
یک لوکوموتیو برقی از دو نوع ترمز الکتریکی (بازسازی کننده) و پنوماتیکی استفاده می کند. عمل همزمان هر دو نوع ترمز غیرقابل قبول است، زیرا می تواند منجر به گیرکردن چرخ ها شود. مسدود کردن ترمزهای احیا کننده و پنوماتیک توسط شیر مسدود کننده الکتریکی KEB و سوئیچ کنترل پنوماتیک VUP2 انجام می شود. شیر مسدود کننده الکتریکی در مدار از توزیع کننده هوا تا سوئیچ فشار نصب می شود. در صورت عدم وجود ترمز احیا کننده، سیم پیچ شیر ECU خاموش می شود و قرقره آن در موقعیتی قرار می گیرد که دسترسی به هوا از توزیع کننده هوا به سوئیچ فشار باز است، یعنی می توان ترمز پنوماتیک را توسط جرثقیل راننده اعمال کرد. . هنگام تعویض به ترمز احیا کننده، سیم پیچ سوئیچینگ دریچه مسدود کننده الکتریکی EBC برانگیخته می شود و قرقره آن در حال حرکت، دسترسی هوا را از توزیع کننده هوا به سیلندرهای ترمز مسدود می کند. ترمز کردن قطار با ترمز خودکار در هنگام ترمز احیا کننده یک لوکوموتیو الکتریکی فقط برای اهداف خدماتی امکان پذیر است. هنگامی که فشار در خط ترمز به زیر 2.7-2.9 کیلوگرم بر سانتی متر مربع می رسد، ترمز احیا کننده به طور خودکار توسط سوئیچ کنترل پنوماتیک VUP2 که بر روی امتداد خط ترمز نصب شده است خاموش می شود.
در صورت خرابی ترمز احیا کننده، یک دستگاه ترمز خودکار بدون توجه به موقعیت دسته جرثقیل اپراتور ارائه می شود. واحد ترمز خودکار شامل یک شیر قطع کن KN30، یک فیلتر کنتاکتور F7، یک گیربکس KR3، قابل تنظیم به فشار 2.0-2.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و یک شیر الکترو پنوماتیک KEP8 است. این واحد بین خط تغذیه و سوئیچ فشار RD1, RD2 نصب می شود. هنگامی که ترمز احیا کننده از کار می افتد، سیم پیچ شیر مسدود کننده الکتریکی KEB قدرت خود را از دست می دهد، در حالی که سیم پیچ شیر الکترو پنوماتیک KEP8 برانگیخته شده و راه را برای هوای فشرده از خط تغذیه به سیلندرهای ترمز باز می کند. ترمز پنوماتیک اتوماتیک رخ می دهد.
مدار امکان ترمز گرفتن توسط جرثقیل کمکی راننده را در هنگام ترمز احیا کننده فراهم می کند. یک سوئیچ کنترل پنوماتیک VUP3 روی شاخه خط لوله به سوئیچ فشار نصب شده است که بر روی فشار روشن 5.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و فشار خاموش 1.3-1.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تنظیم می شود. هنگامی که فشار هوای فشرده بالاتر از 1.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تامین می شود، مدار الکتریکی ترمز احیا کننده جدا می شود.
در شرایط اضطراری لوکوموتیو برقی (شکستگی شیلنگ های تقاطع، نشت هوا از خطوط اصلی)، از هوای فشرده مخازن یدکی استفاده می شود. هوای فشرده از خط تغذیه وارد مخازن می شود و به 6.0-6.5 kgf/cm2 کاهش می یابد. شیر چک KO7 برای حفظ هوای فشرده در صورت نشت هوا از خط تغذیه طراحی شده است.
هنگامی که یک لوکوموتیو الکتریکی در حالت سرد حرکت می کند، سوپاپ های قطع کننده KN28 در هر دو بخش نصب شده در زیر بدنه در کنار مخازن اصلی باز می شوند و هوا از خط ترمز لوکوموتیو پیشرو از طریق شیر برگشتی KO5 مخازن تغذیه PC5 و PC6 را پر می کند. به فشار در خط ترمز لکوموتیو پیشرو و برای ترمز لکوموتیو الکتریکی استفاده می شود. بنابراین، دومین هدف مخازن تغذیه، عملکرد آنها در هنگام حمل و نقل یک لوکوموتیو الکتریکی در حالت سرد است. دریچه های قطع کننده KN42 در خط تغذیه به طور اولیه در هر دو بخش بسته شده اند.
یک "واحد مدار کنترل" روی شاخه ای از خط تغذیه در اتاق ماشین نصب شده است. این واحد شامل تجهیزات ترمز زیر است: شیرهای جداسازی KN17، KN18، KN20، KN21، KN23. شیرهای چک KOZ، KO4، فیلتر F9؛ کاهنده KR4 که فشار هوای فشرده را از 9.0 kgf/cm 2 به 5.0 kgf/cm 2 کاهش می دهد. شیر سه راه KN44. هوای فشرده از خط تغذیه، که توسط کاهنده KP4 به 5.0 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع کاهش می‌یابد، به طور همزمان به شیر الکترومغناطیسی حفاظتی KpZsch13، دستگاه‌های VVK، BV و مخزن ذخیره پانتوگراف‌ها، که برای حفظ منبع فشرده استفاده می‌شود، عرضه می‌شود. هوا در طول دوره های طولانی پارکینگ با پانتوگراف های پایین. قبل از توقف کمپرسور لکوموتیو الکتریکی، مخزن تا فشار 9.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع شارژ می شود و هوای فشرده را ذخیره می کند. مدت زمان طولانی. فشار در مدار کنترل توسط فشار سنج МН2 نصب شده در واحد و МН6 در پانل کنترل در سمت دستیار راننده کنترل می شود.
هوای فشرده را می توان به مدارهای کنترل پنوماتیکی رساند و مخزن PC7 را می توان از کمپرسور کمکی K2 (KB-1V) از طریق شیر چک KO2 شارژ کرد. شیر ایمنی KP4، نصب شده بر روی خط لوله تخلیه کمپرسور کمکی، با فشار 5.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تنظیم می شود. کمپرسورهای کمکی KM2 از تمام بخش‌های لوکوموتیو الکتریکی به یک خط لوله مشترک متصل می‌شوند - خط کمپرسور کمکی MVK که در امتداد کل لوکوموتیو الکتریکی قرار دارد.
هدف VUP:
VUP1 - بالا بردن پانتوگراف ها را با فشار هوای فشرده در مدار کنترل حداقل 3.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تضمین می کند.
VUP2 - هنگامی که فشار هوای فشرده در TM به 2.7-2.9 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد، طرح ترمز احیا کننده را تجزیه و تحلیل می کند.
VUP3 - طرح ترمز احیا کننده را هنگامی که فشار در TC بالاتر از 1.3-1.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع افزایش می یابد، تجزیه و تحلیل می کند.
VUP4 - تخلیه جفت چرخ های عقب را در هنگام ترمز پنوماتیک حذف می کند.
VUP5 - تامین شن و ماسه را در زیر چرخ ها با فشار TC 2.8-3.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تضمین می کند.
لکوموتیوهای الکتریکی VL11m, VL11k
مدارهای پنوماتیکی لکوموتیوهای الکتریکی VL11m و VL11k (شکل 2.10) با مدار پنوماتیک لوکوموتیو الکتریکی VL11 در حضور متفاوت است. دستگاه های اضافی:
چرخه کوتاه سیستم اتوماتیک SOV خشک کردن هوا. سیستم خشک کردن هوا در حالت کوتاه مدت مکرر عمل می کند. جاذب سیلیکا ژل است که توسط هوای فشرده که از طریق فیلتر و شیر الکترو پنوماتیک KEP5 (KP-110) تامین می شود، در هنگام خاموش شدن کمپرسور بازسازی می شود.
سوم دریچه اطمینانبین مخازن اصلی و شیر چک؛
نشانگرهای رهاسازی ترمز SOT1، SOT2 (S-04) روی خطوط لوله سیلندر ترمز نصب می شوند که وقتی فشار در TC بیش از 0.3-0.4 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است، کنتاکت های خود را در مدار چراغ سیگنال روی کنترل راننده می بندد. پانل؛
VUP6 - هنگامی که فشار در TM به 2.7-2.9 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد، کنتاکتورهای خطی را خاموش می کند.
برنج. 2.10. نمودارهای پنوماتیکی لکوموتیوهای الکتریکی VL11m, VL11k
لکوموتیوهای الکتریکی 2ES6، 2ES10
لوکوموتیو برقی ChS2
904 - مخزن کنترل، 907 - مخزن پانتوگراف، 925 - سوپاپ برگشت، 930 - کمپرسور کمکی، 931 - پمپ دستی، 938، 939 - دریچه پانتوگراف، 955 - درایو BV، 974، 1001، 1001، 1009، 1009، 1009، 1001، 1009، 1009، 1001، 1009، 1009، 1009، 1009، 1001، 1009، 1009 ، نازل های سندباکس 995،
تهیه تجهیزات پنوماتیک. برای به کار انداختن لوکوموتیو برقی باید باطری را روشن کرد و روی صفحه کنترل کابین کار، یونیت کنترل و دکمه های جدا کننده و پانتوگراف کار را روشن کرد.
پس از روشن کردن کمپرسور کمکی 930 و اگر باتری بسیار تخلیه شده باشد، پس از راه اندازی آن تلمبه ی دستیهوای 931 مخزن پانتوگراف 907 را پر می کند و از طریق خط لوله به شیر سه طرفه (دستگیره شیر باید در موقعیت پایین باشد) و بیشتر به دریچه های الکترومغناطیسی پانتوگراف های 938 و 939 و همچنین از طریق آن می رود. سوپاپ های جدا کننده درایوهای سوئیچ زمین و جدا کننده ها. در همان زمان، هوا با عبور از دریچه ایزوله 1015 به درایو BV 955 نزدیک می شود.
هنگامی که شیر برقی 938 یا 939 روشن می شود، هوا وارد سیلندر پانتوگراف مربوطه شده و آن را بلند می کند. هنگامی که فشار هوا در مخزن پانتوگراف به 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع رسید، BV و به طور متناوب دکمه های موتور کمپرسور و موتور فن ها را روشن کنید. پس از رسیدن به فشار هوا در مخازن اصلی 4.0-5.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع، کمپرسور کمکی 930 را خاموش کنید. در صورت وجود هوا در مخزن کنترل 904، منبع تغذیه مدارهای کنترل قطع کننده ها، پانتوگراف ها و پمپ های سوخت است. از طریق یک سمپاش الکل، شیر چک 925 و سپس از طریق یک شیر سه طرفه انجام می شود.
از طریق دریچه قطع کننده 1009، هوا به سمت شیرهای برقی برای کنترل معکوس کننده های 941 و 942 و سپس به درایوهای معکوس جلو یا عقب جریان می یابد.
از طریق دریچه های قطع کننده 974، هوا به سمت دریچه های محرک الکتروپنوماتیک 047 و 048 سوئیچ گروه اصلی و دریچه های 097 و 098 سوئیچ ضعیف کننده میدان جریان می یابد.
از طریق دریچه ایزوله، هوا به سمت شیر برقی که دمپرهای فن را کنترل می کند، جریان می یابد و از طریق شیر ایزولاسیون 1001، هوا از خط تغذیه به دریچه های نازل های جعبه شنی 995 و در همان زمان از طریق دریچه گاز 979 نزدیک می شود. به دریچه های الکترومغناطیسی 936 و 937 که عملکرد جعبه های ماسه ای را کنترل می کنند.
اگر هیجان زده است شیر برقی 936، سپس هوا با عبور از آن، دریچه 995 نازل های ماسه را در جهت جلو باز می کند و اگر دریچه الکترومغناطیسی 957 برانگیخته شود، دریچه نازل های شنی معکوس باز می شود و بر این اساس، ماسه باز می شود. زیر چرخ ها در حرکت رو به جلو یا معکوس لوکوموتیو الکتریکی عرضه می شود.
سیستم پنوماتیک لوکوموتیوهای الکتریکی ChS2 در طی انتشارات بعدی دچار تغییراتی شد: با شروع از شماره 105، مخازن هوای اصلی و یدکی و همچنین مخزن کنترل و مخزن کار بر روی سقف لوکوموتیو الکتریکی قرار گرفتند. این امر با هدف ایجاد شرایط بهتر برای مکان یابی، بازرسی و تعمیر دستگاه ها در محفظه فشار قوی انجام شد. در لوکوموتیوهای الکتریکی که با شماره 455 شروع می شوند، سمپاش های الکلی 912 و 913 و همچنین شیر سه راهه 975 لغو شدند. روی لوکوموتیوهای برقی شماره 501 یک شیر اضافی با سوئیچ مکانیکی 1024 تعبیه شده است که هدف آن اطمینان از این است که وقتی لوکوموتیوهای الکتریکی ChS2 به بلوک های کامپوزیت مجهز می شوند، انتقال اهرمی بدون تغییر باقی می ماند. حداکثر فشار هوا در سیلندرهای ترمز در هنگام ترمزگیری با تنظیم مناسب و تغییر اندازه بازوها در بازوی راکر سوئیچ مکانیکی 1024 با پین های مخصوصی که در بدنه پیچ شده اند کاهش می یابد.
شارژ سیستم پنوماتیکهنگام کار با موتور کمپرسور K-2 هوای بیروناز طریق لوورهای جانبی روی سقف لوکوموتیو برقی و سپس از طریق فیلترهای مکش و شیلنگ های لاستیکی 952 به داخل سیلندرها مکیده می شود. فشار کم. در زمان حرکت معکوس پیستون ها، هوا به داخل سیم پیچ خنک کننده واقع در سقف لوکوموتیو برقی رانده می شود و در زمستان از طریق یک شیر سه طرفه 960 به داخل سیلندر فشار قوی مکیده می شود و در حین حرکت معکوس. سکته مغزی، از طریق شیر جداسازی 970 به لوله تخلیه پمپ می شود. سپس از طریق شیر 987 و کلکتورهای 911، مخازن اصلی 903 که به صورت جفتی توسط لوله و یک لوله سرریز 903a به هم متصل می شوند، شارژ می شوند. با عبور متوالی از تمام مخازن اصلی، هوا از طریق شیر 985 وارد خط تغذیه می شود. از خط تغذیه از طریق لوله H 1 ، از طریق دو شیر 1002 ، مخازن یدکی 905 گرم و 905 2 شارژ می شوند ، همزمان از طریق شیر 1005 ، هوا وارد محفظه 3 1 دستگاه DAKO-988 و از طریق شیر 1005 2 می شود. - به محفظه 3 2 تکرار کننده 962. بنابراین، محفظه های دریچه های ورودی دستگاه DAKO و تکرار کننده همیشه با مخازن یدکی مربوطه 905 1 و 905 2 متصل می شوند که فشار هوا در آنها مانند فشار هوا در خط عرضه
با رها شدن ترمزها، دریچه های اگزوز دستگاه DAKO-988 و تکرار کننده 962 بسته می شوند. مخزن کنترل 904 از طریق شیر ایزولاسیون 989، کاهنده 916، شیر چک 940 و فیلتر 915 از خط تغذیه شارژ می شود.
مخزن کنترل 904 با حجم 120 لیتر برای تامین هوا برای کنترل مدارهای قطع کننده، پانتوگراف، BV، سوئیچ های گروه و معکوس طراحی شده است. فشار هوا در آن توسط شیر کاهنده فشار 916 در محدوده 4.7-5.0 kgf/cm2 حفظ می شود.
محفظه های زمان سکونت EPK-150 از طریق شیرهای 1016 شارژ می شوند. از طریق دریچه 976 و فیلتر 914، هوا به سمت تنظیم کننده فشار 944 جریان می یابد، که روشن و خاموش شدن موتور کمپرسورهای 901 را کنترل می کند. هوا از طریق دریچه های ایزوله 994 به دریچه های هدایت کننده مستقیم 918 در هر دو کابین عرضه می شود.
هوا از طریق دریچه های ایزوله 972 به شیرهای راننده شماره 328 و 395 می رسد. در کابین غیر کار باید دستگیره شیر راننده در موقعیت VI باشد و شیر ترکیبی 966 بسته شود.
در کابین کار، هوا از طریق دریچه راننده 917 و شیر ترکیبی باز 966، خط ترمز را شارژ می کند، که در آن فشار شارژ حفظ می شود.
از خط ترمز هوا از طریق سوپاپ 971 به سمت توزیع کننده هوا 965 (292) جریان می یابد و اگر در وضعیت رهاسازی باشد، از طریق شیر 1007 مخزن کار 996 با حجم 55 لیتر شارژ می شود. از مخزن کار 996، هوا از طریق یک لوله به داخل محفظه سوپاپ K سوئیچ مکانیکی (شیر اضافی) 1024 منشعب می شود. از طریق شیر 1013 و جداکننده روغن 1019، هوا به سمت تنظیم کننده سرعت گریز از مرکز 984 نصب شده بر روی اکسل باکس جفت چرخ سوم. بنابراین، کنترل کننده سرعت 984 و محفظه سوپاپ K کلید مکانیکی 1024 در ارتباط دائمی با مخزن کار 996 هستند.
با سرعت بیش از 80 کیلومتر در ساعت، تنظیم کننده سرعت دریچه خود را باز می کند که از طریق آن هوا به دستگاه DAKO-988 وارد محفظه زیرین G می شود و فشاری مشابه با مخزن کار 996 در آن ایجاد می کند. از این فشار، دیافراگم کوچک پایینی به سمت بالا خم می شود و آستین آن روی میله از شانه او امتداد می یابد. از طریق شیرهای 969 در هر دو کابین، هوا به سمت EPK-150 به سمت شیرهای استال آنها و از طریق فیلتر 914 به سوئیچ کنترل خودکار (ACS) 943 جریان می یابد که هدف آن شکستن مدار سیم پیچ نگهدارنده BV در هنگام فشار است. در خط ترمز به 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد. در لوکوموتیوهای الکتریکی ChS2 با شماره 400، انتهای خط فشار از تیرهای بافر فراتر می رود. هنگامی که از کارخانه آزاد شدند، آنها دریچه های انتهایی و شیلنگ های اتصال برای اتصال لوکوموتیوهای الکتریکی در سیستمی از واحدهای متعدد داشتند.
ترمز با ترمز کمکی. هنگام ترمزگیری، سوپاپ کمکی راننده شماره 254 هوا را از خط فشار از طریق دریچه های 994 و 994 1 به خط هوای ترمز کمکی تزریق می کند و به سوپاپ سوئیچ 906 می رسد، هوا آن را به سمت کابین غیرفعال حرکت می دهد، یعنی دیگری را خاموش می کند. دریچه شماره 254 به طوری که از طریق آن هیچ هوایی وارد اتمسفر نمی شود. از شیر سوئیچ 906، هوا از طریق شیرهای 1000 به دو شیر کلید 923 1 و 923 2 دیگر جریان می یابد و آنها را به سمت شیر DACO و تکرار کننده 304 حرکت می دهد تا آنها را خاموش کند. از سوپاپ‌های 923 1 و 923 2، هوا از طریق شیلنگ‌های لاستیکی 980 به سیلندرهای ترمز 908 هر دو بوژی هدایت می‌شود.
در همان زمان، از طریق سوپاپ‌های 1003، هوا به سوپاپ‌های خروجی 919 و فشارسنج‌های 945 جریان می‌یابد. هنگامی که ترمز آزاد می‌شود، سوپاپ راننده شماره 254 هوا را از سیلندرهای ترمز به اتمسفر باز می‌گرداند.
ترمز با ترمز اتوماتیک یا الکترو پنوماتیک. هنگام ترمز با جرثقیل قطار راننده شماره 328 یا 395 (917)، دستگاه های زیر به ترتیب وارد عمل می شوند: توزیع کننده هوا شماره 292 (965) یا توزیع کننده هوای برقی شماره 305 (964). شیر اضافی یا سوئیچ مکانیکی 1024؛ توزیع کننده هوا واگن برقی DAKO 1 (988); تکرار کننده 304 2 چرخ دستی (904).
شیر راننده شماره 328 یا 395 (917) با کنترل پنوماتیک فشار را در خط کاهش می دهد و در نتیجه باعث ترمز توزیع کننده هوا شماره 292 (965) می شود و با کنترل برقی توزیع کننده هوای برقی شماره. 305 (964).
توزیع کننده هوا به شماره 292 یا 305، هنگامی که در هنگام ترمز فعال می شود، هوا را از مخزن کار 996 وارد مخازن اضافی 997 و 1018 با حجم 8 و 10 لیتر می کند. بسته به میزان کاهش فشار در خط و نسبت حجم مخزن کار 996 و مخازن اضافی 997، 1018، فشار هوای معینی در آنها برقرار می شود. در ابتدا، تنها یک مخزن اضافی 997 نصب شد، اما زمانی که هوا به حجم کم در هنگام ترمزگیری وارد شد، فشار زیادی در سیلندرهای ترمز لوکوموتیو الکتریکی ایجاد شد که در حالت کامل ترمز سرویسبه 4.5-5 kgf/cm2 رسید. به منظور کاهش این فشار دومین مخزن اضافی 1018 تعبیه شد که در این حالت نسبت حجمی نرمال بین مخزن کار و مخزن اضافی بدست می آید و فشار در سیلندرهای ترمز در هنگام ترمز کامل به 3.8-4.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد.
در برخی از لکوموتیوهای برقی یک مخزن 20 لیتری به عنوان مخزن اضافی نصب می شود. همزمان با پر شدن مخازن اضافی، هوا وارد محفظه B کلید مکانیکی 1024 شده و روی دیافراگم سمت راست آن عمل می کند. هنگام ترمزگیری، هنگامی که فشار معینی در مخازن اضافی 997 و 1018 و همچنین در محفظه B برقرار می شود، دیافراگم سمت راست، تحت تأثیر هوا، خم می شود و بر روی پیستون، اهرم را در جهت عقربه های ساعت می چرخاند. ) که با انتهای چپ خود بر روی پیستون عمل می کند، دیافراگم چپ را به سمت بالا خم کرده و دریچه را باز می کند. هوا از مخزن کار 996 از طریق دریچه باز به محفظه B سوئیچ مکانیکی 1024 و همچنین به حجم اضافی 1026 2.5 لیتر و به محفظه B 1 زیر دیافراگم میانی دستگاه DAKO-985 وارد می شود. اهرم دستگاه 1024 در حالت تعادل قرار می گیرد و دریچه K هنگامی که فشار در آنها مانند مخازن اضافی 997، 1018 و محفظه B باشد، ورودی هوا را به محفظه های B 1026 و B 1 می بندد.
فشار هوای وارد شده توسط سوئیچ مکانیکی 1024 به محفظه B 1 دستگاه DAKO، بر روی مساحت کاملدیافراگم بزرگ، سیستم را به سمت بالا خم می کند و دریچه را با میله توخالی خود باز می کند. سوپاپ به نوبه خود راه دسترسی هوا را از مخزن ذخیره 905 1 به محفظه بالای دیافراگم فوقانی T 1 و سپس به سوپاپ سوئیچینگ 923 1 باز می کند که به سمت چپ پرتاب می شود و هوا را به سیلندرهای ترمز 908 عبور می دهد. اولین واگن برقی و همزمان به محفظه T 2 تکرار کننده 304.
تکرار کننده 304 باید همان فشار را در سیلندرهای ترمز کامیون دوم تنظیم کند که در محفظه T 2 وجود دارد. تحت فشار هوا در محفظه T 2 ( برابر فشار سیلندرهای ترمز ماشین اول است) دیافراگم به سمت پایین خم می شود و دریچه را باز می کند. هوا از مخزن ذخیره 905 2 از طریق تکرار کننده 304 (962) به سوپاپ سوئیچ 923 2 جریان می یابد. آن را به سمت راست پرتاب می کند و بیشتر به داخل سیلندرهای ترمز گاری دوم می گذرد.
نسبت نواحی کار دیافراگم میانی و فوقانی دستگاه DAKO-988 به گونه ای است که در هنگام ترمز کامل، هنگامی که فشار هوا در محفظه B 1 در 3.8-4.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع برقرار می شود، سیستم دیافراگم می آید. در حالت تعادل و دریچه Z 1 هنگامی که فشار در آنها به 3.8-4.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع می رسد ، هوای ورودی را به محفظه های T 1 ، T 2 و سیلندرهای ترمز اولین و بر این اساس بوژی دوم می بندد.
در سرعت بیش از 80 کیلومتر در ساعت و تنظیم کننده سرعت 984 روشن است، شیر 1013 باز است و هوای مخزن کار 996 محفظه G زیر دیافراگم پایین دستگاه را پر می کند. DAKO-988. در این حالت ، سیستم دیافراگم خارج از تعادل پرتاب می شود ، یعنی به سمت بالا حرکت می کند و دریچه Z 1 دوباره باز می شود که از طریق آن هوا از مخزن یدکی 905i به محفظه های T 1 ، G 2 و به سیلندرهای ترمز جریان می یابد. از واگن اول، و از مخزن یدکی 905 2 هوا از طریق دریچه باز تکرار کننده 304 (962) به داخل سیلندرهای ترمز بوژی دوم جریان می یابد. بنابراین، با روشن بودن تنظیم کننده سرعت 984، فشار هوا در حالت ترمز در سرعت های بالاتر از 80 کیلومتر در ساعت در اتاقک های T 1، T 2 و در سیلندرهای ترمز اولین و بر این اساس، بوژی دوم در محدوده ایجاد می شود. از 6.5-6.7 کیلوگرم بر سانتی متر مربع. پس از این، سیستم دیافراگمی دستگاه DAKO-988 دوباره به حالت تعادل در آمده و شیر Z 1 را می بندد.
هنگامی که سرعت در هنگام ترمزگیری کاهش می یابد و کمتر از 80 کیلومتر در ساعت می شود، تنظیم کننده سرعت دریچه خود را باز کرده و محفظه G دستگاه DAKO را با جو ارتباط برقرار می کند.
هنگامی که فشار در محفظه G کاهش می یابد، سیستم دیافراگمی دستگاه DAKO به سمت پایین حرکت می کند و با میله توخالی خود، با اتمسفر به اتاقک های T 1، T 2 و سیلندرهای ترمز اولین واگن برقی ارتباط برقرار می کند. هنگامی که فشار به 3.8-4.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع کاهش می یابد، سیستم دیافراگم به تعادل می رسد و ارتباط با اتمسفر اتاق های T 1، T 2 و سیلندرهای ترمز اولین بوژی را متوقف می کند. بر این اساس، از طریق میله توخالی تکرار کننده 304، فشار هوا در سیلندرهای ترمز بوژی دوم به همان میزان کاهش می یابد. کاهش بیشتر فشار هوا در سیلندرهای ترمز فقط با حرکت دسته سوپاپ 328 (395) به موقعیت رهاسازی امکان پذیر است.
رها کردن ترمزها. هنگامی که دسته سوپاپ اپراتور 328 (395) به موقعیت رهاسازی منتقل می شود، توزیع کننده هوا شماره 292 (305) هوا را از مخازن اضافی 997، 1018 و محفظه B به اتمسفر آزاد می کند. این منجر به عدم تعادل و جابجایی رو به پایین می شود. بازوی چپ اهرم (بازوی راکر) دستگاه 1024 به همراه پیستون چپ که با میله توخالی خود با محفظه اتمسفر B، حجم اضافی 1026 و محفظه B 1 دستگاه داکو ارتباط برقرار می کند. کاهش فشار در محفظه B 1 منجر به جابجایی سیستم دیافراگم به سمت پایین و ارتباط با جو از طریق میله توخالی دستگاه DAKO محفظه های T 1 ، T 2 و سیلندرهای ترمز اولین بوژی می شود. تکرار کننده 304 هوا را از سیلندرهای ترمز بوژی دوم خارج می کند. در هنگام هر ترمزگیری، هوای ورودی به سیلندرهای ترمز به طور همزمان از طریق سوپاپ های 1003 به سوپاپ های خروجی 919 و فشارسنج های 945 جریان می یابد.
شما نمی توانید ترمز را با سوپاپ های 919 رها کنید، زیرا سیستم ترمز پایان ناپذیر است و سیلندرهای ترمز همیشه با آن پر می شوند. در حین رها کردن فقط می توانید سرعت خروج هوا از سیلندرهای ترمز را افزایش دهید. با کنترل الکتریکی، ترمزهای لوکوموتیو را می توان با فشار دادن یک دکمه مخصوص 597 (598) آزاد کرد، که آزاد می شود. مدار الکتریکیتوزیع کننده هوای برقی شماره 305.
لکوموتیو برقی EP2K
روش های بلند کردن پانتوگرافبرای بالا بردن پانتوگراف یک لوکوموتیو الکتریکی، باید هوای فشرده را به سیلندر پنوماتیک درایو پانتوگراف رساند.
پر کردن سیلندر پنوماتیک درایو پانتوگراف را می توان انجام داد:
با استفاده از هوای فشرده موجود در مخازن اصلی (فشار باید حداقل 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع باشد تا سوئیچ فشار SP6 کار کند.
استفاده از هوای فشرده موجود در مخزن تغذیه PC4 با حجم 150 لیتر؛
کمپرسور کمکی KM1 که هوای فشرده را به مدار کنترل پانتوگراف پمپ می کند و برای بلند کردن پانتوگراف در غیاب هوای فشرده در مدار کنترل پانتوگراف طراحی شده است.
با اتصال یک منبع خارجی هوای فشرده به خط تغذیه لوکوموتیو الکتریکی از طریق شیلنگ RUK1 (RUK2) و باز کردن شیر انتهایی KN60 (KN62).
1. بلند کردن پانتوگراف ها در حضور هوای فشرده در مخزن تغذیه RS4. در صورت وجود هوای فشرده در مخزن تغذیه RS4 که توسط فشارسنج MH7 کنترل می شود، شیر قطع کن KN26 را باز کرده و هوای مخزن RS4 وارد خط مدار کنترل پانتوگراف، در کاهنده RED6 به فشار 0.2 ± 5.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و به شیر حفاظتی Y21 کاهش می یابد.
برای بالا بردن پانتوگراف، اطمینان حاصل کنید که شبکه‌های VVK، دریچه سقف در کنار کابین شماره 2، کابینت‌های PSN، PVI و تمام واحدهای BVA به درستی بسته شده‌اند و سوئیچ اتصال زمین را در وضعیت «زمین نشده» قرار دهید. اطمینان حاصل کنید که شیر KN80 (ذخیره سرد) و KN25 از مخزن PC3 با حجم 150 لیتر بسته شده است. هنگامی که مسدود کننده پنوماتیک PB3 خارج می شود، هوا از طریق فیلترهای F18، F19 و شیرهای KN11، KN12 به دریچه های پانتوگراف Y6، Y7 نزدیک می شود.
در کابین کنترل، دکمه MPSU را روشن کرده و پس از ورود MPSU به فریم اصلی، پانتوگراف را بالا آورده و دکمه را روشن کنید. BV, حفاظت از بازگشتو مطمئن شوید که آلارم توسط پنل LED روشن شده است، دکمه را روشن کنید مبدل هاو مطمئن شوید که سیگنال بی صدا روی نمایشگر MPSU و پنل آلارم خاموش می شود. دکمه فعال کردن کمپرسورو بعد از پر کردن GR دکمه را روشن کنید طرفدارانو مطمئن شوید که آنها در صفحه نمایش یا در قاب نمایش MPSU راه اندازی شده اند، شیر قطع اتصال KN26 را از مخازن RS4 ببندید.
2. بلند کردن پانتوگراف با استفاده از کمپرسور کمکی KM1. اگر فشار هوا در مخازن اصلی زیر 3.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع باشد تا پانتوگراف را بلند کنید:
کمپرسور کمکی را با استفاده از کلید S21 روشن کنید کمپرسور پانتوگراف، در حالی که هوای فشرده از کمپرسور از طریق شیر اطمینان KP3 با فشار 0.2 ± 7.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تنظیم می شود، شیر چک KO8 به سوئیچ سنسور فشار SP5 و به مخزن PC9 با حجم 20 لیتر می رسد. به گیج فشار MH7 و از طریق کاهنده RED6 به شیر حفاظتی Y21. هنگامی که فشار در مدار کنترل پانتوگراف به 4.7 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و بالاتر رسید، پانتوگراف را بالا ببرید و لوکوموتیو برقی را راه اندازی کنید.
هنگامی که فشار هوای فشرده در خط مدار کنترل پانتوگراف به 7.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع افزایش می یابد، سنسور رله فشار SP5 کار می کند و مدار منبع تغذیه کمپرسور کمکی جدا می شود.
شارژ خط تغذیهبرای شارژ خط تغذیه در یک لوکوموتیو الکتریکی از کمپرسور KM استفاده می شود که هوا را از طریق خط لوله فشار از طریق شیر اطمینان KP1، شیلنگ RUK، جداکننده-خشک کن CO، شیر برگشتی KO11، فیلتر F7، شیر چک KO12، سوپاپ ایمنی عبور می دهد. شیر KP2 به مخازن اصلی RS1، RS2 با حجم 500 لیتر، واحدهای قدرت BSA1-BSA3 و یک دستگاه سیگنال تماس برای دستیار راننده سرمایه گذاری مشترک.
هوا از طریق کاهنده‌های RED4-RED5 به واحدهای قدرت از خط تغذیه تامین می‌شود که فشار را به 5 ± 0.2 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع کاهش می‌دهد، سوپاپ‌های KN34، KN35 و فیلترهای F20-F22 را قطع می‌کند. فشار در مجرای هوا با استفاده از فشار سنج МН5, МН6 کنترل می شود.
برای دمیدن محفظه ولتاژ بالا، یک خط لوله با یک شیر جداسازی KN36 ارائه شده است که روی دیواره عقب محفظه فشار قوی نصب شده است.
هوا از طریق دریچه قطع KN16 و شیر الکترو پنوماتیک Y20 به دستگاه سیگنال تماس برای دستیار راننده سرمایه گذاری مشترک از خط تغذیه تامین می شود.
برای جلوگیری از ورود رطوبت به سیستم های پنوماتیک لوکوموتیو برقی و قطار، هوا از یک جداکننده-خشک کن CO عبور می کند و در آنجا از ذرات معلق آب و روغن پاک می شود و خشک می شود. سیلیکاژل فنی KSKG به عنوان جاذب مورد استفاده قرار گرفت که ظاهری دانه های شفاف شیشه ای یا مات به اندازه 2.8-7 میلی متر، بیضی، کروی یا نامنظم دارد.
برای تصفیه بیشتر هوای ورودی به مخازن اصلی، یک فیلتر F7 در جلوی شیر چک KO12 تعبیه شده است. فیلتر به صورت دستی با کمپرسور با استفاده از شیر تخلیه نصب شده روی فیلتر پاک می شود.
هنگامی که کمپرسور کار می کند، هوا از خط تغذیه به رله های حسگر SP7 و SP8 جریان می یابد و دریچه باز Y9، شیر تصفیه Y22 بسته می شود. هنگامی که فشار در خط تغذیه به 8.8 - 0.2 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع افزایش می‌یابد، کنتاکت‌های رله SP8 بسته می‌شوند، سیم پیچ شیر Y9 نیرو دریافت می‌کند و دریچه بسته می‌شود.
هنگامی که فشار هوا به 9.0 ± 0.2 kgf/cm 2 می رسد، کنتاکت های رله SP7 باز می شوند که باعث می شود کمپرسور متوقف شود و ولتاژ به شیر برقی Y22 اعمال شود، که باز می شود و یک انفجار هوا از جداکننده-خشک کن CO آزاد می شود. به جو هنگامی که کمپرسور کار نمی کند، شیر تصفیه Y22 باز می ماند.
برای گرم کردن کانال اگزوز CO در فصل سرد، شیر برقی Y22 دارای سیم پیچ گرمایشی است. سیم پیچ از پایه ها روشن می شود
لکوموتیو برقی EP2K. ترمز
4.4.1 کلی
ترمز لکوموتیو برقی و قطار را می توان انجام داد:
الف) ترمزهای پنوماتیک و الکتروپنوماتیک مطابق با دستورالعمل TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.
برای اینکه ترمز الکترو پنوماتیک (EPB) کار کند، سوئیچ باید روشن باشد. SA 14(1), SA 14(2) "ترمز برقی پنوماتیک".
الگوریتم عملکرد MPSU ترمز اضطراری را فراهم می کند
با سرعت بیش از 55 کیلومتر در ساعت .، تخلیه خط ترمز زیر 0.3 مگاپاسکال
(3 kgf/cm 2) و در زیر یا قرار دادن دسته جرثقیل اپراتور در موقعیت VI، MPSU شیر را روشن می کند. Y 3 مرحله دوم ترمز، هوا با فشار 0.6 مگاپاسکال (6 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) وارد سیلندرهای ترمز می شود. ماسه به طور خودکار در زیر جفت چرخ اول و چهارم اضافه می شود.
ب) سوپاپ ترمز کمکی برای ترمز کردن لوکوموتیو الکتریکی.
ج) ترمز برقی (رئوستاتیک) از کنترل کننده راننده در هنگام روشن بودن سوئیچ SA 6(1), SA 6 (2) "ترمز الکتریکی". در این مورد، شیر MPSU Y 1 که بر روی بلوک تجهیزات ترمز قرار دارد، هنگام ترمزگیری با ترمز الکترودینامیکی، جریان هوا را به داخل سیلندرهای ترمز مسدود می کند. با حرکت دادن دسته کنترلر راننده، راندمان ترمز تنظیم می شود.
با ترمز الکتریکی، ترمز اضافی پنوماتیک لوکوموتیو الکتریکی با استفاده از یک سوپاپ ترمز کمکی با فشار در سیلندرهای ترمز حداکثر 0.23 مگاپاسکال (2.3 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) امکان پذیر است. در فشار بیشتر، مدار ترمز الکتریکی خراب می شود. در صورت جداسازی اضطراری مدار ترمز الکتریکی یا رسیدن
سرعت 11 کیلومتر در ساعت، MPSU ولتاژ را به شیر جایگزین تامین می کند Y 2 و سیلندرهای ترمز با فشار 0.2 مگاپاسکال (2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) با هوا پر می شوند.
د) استفاده ترکیبی از برق و EPT. هنگامی که دسته جرثقیل اپراتور به موقعیت ترمز منتقل می شود و فشار به 0.03 ... 0.04 MPa (0.3 ... 0.4 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) بر روی سنسور فشار می رسد. SP 1، واقع در بلوک توزیع کننده هوا، MPSU مدار ترمز الکتریکی را مونتاژ می کند (سوئیچ های ترمز را تغییر می دهد QT 1-QT 3 اینچ
موقعیت "ترمز"، وظیفه ای را به RVI می دهد) و برق را به شیر مسدود کننده الکتریکی می رساند. Y 1. در این حالت قطار توسط یک EPT با بازده معین و یک ترمز الکتریکی با بازده 60 درصد حداکثر ترمز می شود.
ه) در صورت تخلیه اضطراری خط ترمز، شیر راننده یا شیر توقف خودکار اطمینان حاصل می کند که عملیات زیر بدون توجه به موقعیت دستگیره های کنترل کننده راننده انجام می شود:
1) خاتمه حالت کشش (تجزیه و تحلیل مدار مربوط به تنظیم دسته اصلی کنترل کننده راننده در موقعیت صفر).
2) روشن کردن ترمز رئوستاتیک تا حداکثر نیروی ترمز (در صورت فعال بودن). SA 61(2));
3) عرضه شن و ماسه زیر جفت چرخ 1 و 4 هر گاری. هنگامی که سرعت رانندگی کاهش می یابد 10 کیلومتر در ساعت و در زیر، عرضه شن و ماسه باید متوقف شود. 4) خاموش کردن ترمز رئوستاتیک هنگامی که نیروی ترمز به زیر 50-80 کیلو نیوتن کاهش می یابد و تعویض به ترمز پنوماتیک اضطراری لوکوموتیو الکتریکی (با حذف ولتاژ از سیم پیچ سوپاپ). Y 1)؛
ه) هنگام بیرون کشیدن میله کلید SQ 4 (1), SQ 4(2) توقف اضطراری لوکوموتیو الکتریکی تضمین می کند که عملیات مشخص شده در بند e) انجام می شود و شیر الکترو پنوماتیک نیز روشن می شود. Y 2 (تعویض ترمز رئوستاتیک با پنوماتیک) و شیرهای تایفون Y 12، Y 13. هنگامی که سرعت رانندگی کاهش می یابد 10 کیلومتر در ساعت و در پایین، عرضه ماسه متوقف می شود و تایفون ها خاموش می شوند.
توجه داشته باشید– در حالت توقف اضطراری قطار هنگامی که ترمز رئوستاتیک کار نمی کند، عملیات مشخص شده در موارد ه) تضمین می شود، به استثنای روشن کردن ترمز رئوستاتیک، سوپاپ. Y 1 و شیر Y 2، و علاوه بر این شیر A14 روشن است - Y 3 برای ترمز شتاب در سرعت های بالای 55 کیلومتر در ساعت.
ز) با استفاده از تجهیزات لوکوموتیو سیستم SAUT یا به دستور MPSU، ترمز الکترو پنوماتیک قطار فعال می شود.
ح) ترمز پنوماتیک با استفاده از جرثقیل راننده. در این حالت، ترمزهای پنوماتیک لوکوموتیو الکتریکی و قطار فعال می شوند.
i) ترمز پنوماتیک با استفاده از شیر ترمز کمکی. در این حالت ترمز پنوماتیک لوکوموتیو برقی فعال می شود.
از ترمزهای پنوماتیک و الکتروپنوماتیک مطابق با دستورالعمل TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277 استفاده کنید.
4.4.2
لکوموتیو برقی EP2K. ترمز الکتریکی (رئوستاتیک).
برای انتقال یک لوکوموتیو الکتریکی از حالت کشش به حالت ترمز الکتریکی (رئواستاتیک) لازم است:
تمام کلیدهای ضامن در بلوک BAU TED را روشن کنید S 1- S 5 و BPTR S 6- S 9;
کلید سوئیچ را روشن کنید SA 6(1), SA 6(2) ترمز برقی;
5.3 نصب بدنه روی چرخ دستی
5.3.1 قبل از چرخاندن چرخ دستی ها، مطمئن شوید که هیچ جسم خارجی در مجاری تهویه بدنه وجود ندارد.
5.3.2 بدنه تعمیر شده را روی چرخ دستی ها پایین بیاورید.
5.3.3 دمپرهای ارتعاشی از همان نوع را در یک جهت روی لوکوموتیو برقی نصب کنید.
5.3.4 ایستگاه های افقی و عمودی را مطابق با مستندات طراحی جمع کنید.
5-3-5 شکاف های عمودی و افقی بین توقفگاه ها و صفحات قاب باید مطابق با اندازه ترسیم باشد. شکاف ها را با استفاده از مجموعه ای از واشرها حفظ کنید.
5.3.6 تعلیق فنر را در بخش افقی و مستقیم مسیر تأیید شده تنظیم کنید. هنگام مونتاژ و تنظیم سیستم تعلیق فنری، شرایط زیر باید رعایت شود:
- شکاف عمودی بین قسمت بالاجعبه های محور و قاب بوژی باید با الزامات اسناد طراحی مطابقت داشته باشند.
- فنرهای یک گروه کالیبراسیون را در مجموعه یک چرخ دستی نصب کنید.
5-3-7 ارتفاع لبه پایین تر مسیر از سر ریل در قسمت مستقیم مسیر باید در محدوده 135 تا 150 میلی متر باشد. سیم پیچ های گیرنده ALSN را در بالای لبه پایینی مسیر حداقل 5 میلی متر روشن تر نصب کنید.
5-3-8 ارتفاع محور کوپلر اتوماتیک از سر ریل باید مطابق با مقدار مشخص شده در "دستورالعمل تعمیر و نگهداری کوپلر اتوماتیک انبار نورد" باشد. راه آهن فدراسیون روسیه(بند 4 پیوست د).
5-3-9 سر کوپلر اتوماتیک باید با دست حرکت جانبی آزاد داشته باشد.
5.3.10 هنگام بررسی عملکرد جفت خودکار از درایو، طول زنجیرهای مکانیسم های آزادسازی تنظیم می شود.
5.3.11 اجازه ندهید بدنه بیش از 30 میلی متر کج شود. اعوجاج باید به صورت عمودی در سطح لبه پایینی در انتهای قاب بدنه پس از تنظیم بار تکیه گاه های جانبی و تعلیق فنری اندازه گیری شود.
ممنوعیت رهاسازی لکوموتیوهای برقی از تعمیر با نصب براکت‌های ایمنی و کابل‌هایی که الزامات مستندات نظارتی و فنی را ندارند.
5.3.12 پس از مونتاژ، تمام قسمت های مالشی لوکوموتیو الکتریکی را روغن کاری کنید.
5.3.13 کیفیت مونتاژ لوکوموتیو الکتریکی را مطابق با الزامات طراحی و مستندات فنی و این راهنما بررسی کنید.
5.3.14 پس از اتمام مونتاژ لوکوموتیو الکتریکی، بررسی کنید:
- ابعاد لوکوموتیو برقی. ابعاد باید مطابق با الزامات بعد 1-T GOST 9238 (بند 93 از ضمیمه D) باشد.
- کارکرد کوپلر اتوماتیک اطمینان حاصل کنید که هنگام اتصال بخش دیگری به کوپلرهای خودکار، لوکوموتیو کمکییا یک ماشین ، میله سیگنال قفل که در قسمت پایین سر کوپلر اتوماتیک قرار دارد ، هنگام مشاهده از سمت پرتو مرکزی ، کاملاً فرو رفته است.
- سفتی پوشش های بدنه به دهانه های سقف در برابر نور. شفاف سازی سطوح جفت گیری غیرقابل قبول است.
- لوکوموتیو برقی نشتی دارد. قبل از بررسی نشتی، دریچه های کولر گازی را ببندید.
- عملکرد انتقال اهرمی سیستم ترمز، برای این منظور پنج تا شش بار ترمز و رها کردن را اعمال کنید، با توجه به حرکت لنت ها از لاستیک ها و عدم گیر کردن در واحدهای لولا.
- عملکرد ترمز دستی برای بررسی، ترمز را با چرخاندن ستون ترمز دستی در جهت عقربه‌های ساعت اعمال کنید تا متوقف شود. لنت های ترمز اولین واگن برقی از کابین باید روی لاستیک های جفت چرخ فشار داده شود.
- لوکوموتیو الکتریکی برای رعایت الزامات ایمنی (قابلیت اطمینان اینترلاک های مکانیکی و پنوماتیکی).
- وجود علائم ایمنی
5.3.15 فاصله ها و ابعاد قطعه مکانیکی باید در محدوده های زیر باشد:
- فاصله بین جعبه محور و قاب بوژی حداقل 60 میلی متر است.
- خروجی میله سیلندر ترمز (40+/-3) میلی متر؛
- فاصله از سر ریل تا محفظه دنده حداقل 120 میلی متر است.
- ارتفاع از بالای سر ریل تا محور کوپلینگ اتوماتیک 1040...1080 میلی متر;
- ارتفاع لبه پایین تر مسیر از سر ریل 135...150 میلی متر است.
