جاده ابریشم جدید روی نقشه. جاده ابریشم جدید: مسیر، طرح، مفهوم

جاده ابریشم جدید(پل زمینی اوراسیا) - مسیر حمل و نقل برای جابجایی کالا و مسافر از طریق زمینی از چین به کشورهای اروپایی. این مسیر شامل یک راه آهن بین قاره ای - راه آهن ترانس سیبری است که از روسیه می گذرد و دومین پل قاره اوراسیاعبور از قزاقستان تا نوامبر 2007، سالانه حدود 1% از 600 میلیارد دلار کالا از آسیا به اروپا ارسال می شد. ترابری زمینی.

توسعه پیشنهادی پل زمینی اوراسیا شامل احداث خطوط راه آهن از خطوط بین قاره ای به ایران، هند، میانمار، تایلند، پاکستان، نپال، افغانستان و مالزی، تا سایر مناطق جنوب شرقی آسیا و قفقاز (آذربایجان، گرجستان) است. این مسیر شامل تونل مارمارای زیر تنگه بسفر، گذرگاه کشتی از طریق دریای خزر (آذربایجان-ایران-ترکمنستان-قزاقستان) و کریدور شمال-جنوب است. 2 نوع).

به منظور توسعه پروژه های زیربنایی در کشورهای حاشیه جاده ابریشم جدید و جاده ابریشم دریایی و ترویج بازاریابی محصولات چینی، صندوق سرمایه گذاری جاده ابریشم در دسامبر 2014 تأسیس شد.

یوتیوب دایره المعارفی

1 / 1

روسیه، بلاروس و قزاقستان در حال ساخت "جاده ابریشم" خود هستند.

زیرنویس

"جاده ابریشم جدید" از طریق قزاقستان و روسیه (16 روز) در مقایسه با مسیر عبور از کانال سوئز (36 روز)

جاده ابریشم جدید (NSW)- مفهوم یک سیستم حمل و نقل جدید پاناوراسیا (و در آینده - بین قاره ای) که توسط چین با همکاری قزاقستان، روسیه و سایر کشورها ترویج می شود. ایده راه ابریشم جدید بر اساس نمونه تاریخیجاده ابریشم بزرگ باستانی که از قرن دوم قبل از میلاد کار می کرد. قبل از میلاد مسیح ه. و یکی از مهم ترین راه های تجاری در دوران باستان و قرون وسطی بوده است. NSR مدرن مهمترین بخش استراتژی توسعه چین در دنیای مدرن است - جاده ابریشم جدید نه تنها باید راحت ترین و سریع ترین مسیرهای ترانزیتی را از طریق مرکز اوراسیا ایجاد کند، بلکه توسعه اقتصادی مناطق داخلی چین را نیز تقویت کند. و کشورهای همسایه و همچنین ایجاد بازارهای جدید برای کالاهای چینی.

چین پروژه جاده ابریشم جدید را نه تنها به عنوان احیای جاده باستانی ابریشم، یک مسیر حمل و نقل بین شرق و غرب، بلکه به عنوان یک دگرگونی در مقیاس بزرگ در کل مدل تجاری و اقتصادی اوراسیا، و اول از همه، ترویج می کند. آسیای مرکزی و مرکزی. به گفته ولادیمیر پوتین، "ما در مورد رسیدن به سطح جدیدی از مشارکت در آینده صحبت می کنیم که به معنای فضای اقتصادی مشترک در سراسر قاره اوراسیا است."

چینی ها این مفهوم را "یک کمربند، یک جاده" می نامند. این شامل بسیاری از پروژه های زیرساختی است که در نهایت باید کل سیاره را محاصره کنند. پروژه سیستم جهانی کریدورهای حمل و نقل استرالیا و اندونزی، تمام آسیای مرکزی و شرقی، خاورمیانه، اروپا، آفریقا را به هم متصل می کند و از طریق آمریکای لاتین به ایالات متحده می رود. از جمله پروژه های تحت NSR، راه آهن و بزرگراه، مسیرهای دریایی و هوایی، خطوط لوله و خطوط برق و تمامی زیرساخت های مرتبط است. طبق متوسط ترین تخمین ها، NSR 4.4 میلیارد نفر را به مدار خود می کشاند - بیش از نیمی از جمعیت جهان.

در 8 مه 2015، بیانیه مشترکی توسط ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه و شی جین پینگ، رئیس جمهور چین، در مورد همکاری روسیه و چین در چارچوب اتحادیه اقتصادی اوراسیا و تجارت فرا اوراسیا و پروژه زیرساختی کمربند اقتصادی جاده ابریشم امضا شد. . در 13 ژوئن 2015، طولانی ترین مسیر ریلی باری جهان هاربین - هامبورگ از چین به آلمان از طریق روسیه راه اندازی شد: قطارها در این مسیر به مدت 15 روز حرکت خواهند کرد که 2 برابر سریعتر از مسیر دریایی است. کانال سوئز.

پس زمینه پروژه

جاده بزرگ ابریشم در دوران باستان

تجارت کاروانی منظم بین چین و آسیای مرکزی تا اواخر قرن دوم قبل از میلاد آغاز شد. ه.، زمانی که چین در یک امپراتوری واحد متحد شد و رویارویی داخلی بی پایان پادشاهی های چینی با یک سیاست خارجی واحد جایگزین شد. در شمال آنها اولین بزرگ را ساختند دیوار چینبرای دفع هون های کوچ نشین، تجارت دریایی در جنوب شرقی و در غرب در داخل توسعه یافت سفرهای طولانیدیپلمات ها و بازرگانان چینی ابتدا به دنبال متحدانی علیه هون ها یا به خاطر ذخایر یشم گرانبها در قلمرو سین کیانگ امروزی به راه افتادند.

جاده بزرگ ابریشم چندین مسیر-شاخه را طی کرد:

شاخه جنوبی - از چین از طریق صحرای تکلا ماکان، پامیر جنوبی، باختر (افغانستان)، پارت (ایران)، هند و خاورمیانه، که از آنجا کالاهای چینی از طریق دریای مدیترانه به استان‌های امپراتوری روم می‌افتد. و بعدها - به بیزانس، کشورهای عربی و اروپای غربی.
شاخه شمالی از چین از طریق واحه تورفان، بین آلتای و تبت، از طریق پامیر به دره فرغانه، از طریق استپ های قزاقستان به اروپای شرقی است.

چین نه تنها ابریشم، بلکه چینی، چای، برنج، جواهرات و سایر محصولات را در ازای طلا، نقره، چرم، پشم، فرش، میوه‌های عجیب و غریب و سایر کالاهای آسیای مرکزی تجارت می‌کرد. تبادل فناوری بین شرق و غرب در امتداد جاده ابریشم وجود داشت - ظاهراً اینگونه بود که باروت، کاغذ و سایر دستاوردهای فناوری چین به اروپا رسید.

سازماندهی تجارت کاروانی هم نیازمند تلاش دیپلماتیک و هم ایجاد و پشتیبانی شبکه زیرساختی پیچیده ای به طول هزاران کیلومتر بود که در آن حفر چاه، ایجاد مکان هایی برای استراحت و پارکینگ (کاروانسراها)، ترتیب عبور رودخانه ها و غیره ضروری بود.

تجارت کاروانی در امتداد جاده بزرگ ابریشم بسیار زیاد بود معنای تاریخی. بنابراین، از میان بسیاری از عوامل و دلایل احتمالی سقوط امپراتوری روم، کسری نامیده می شود سکه نقره ایبرای نگهداری ارتش، که از جمله به دلیل مبادله نقره توسط رومیان با کالاهای لوکس از شرق، از جمله ابریشم از چین، به وجود آمد.

ظاهراً جاده بزرگ ابریشم نیز نقش خاصی در پیدایش دولت قدیمی روسیه در قرون 8-10 ایفا کرد. در آن زمان، به دلیل بی ثباتی سیاسی در جنوب (فتوحات اعراب)، بخش قابل توجهی از تجارت کاروانی در امتداد شاخه شمالی مسیر، از طریق خزریه و روس در امتداد سیستم رودخانه ای دشت روسیه، به دور دریای خزر می رفت که به این امر کمک می کرد. به رشد شهرهای تجاری روسیه، از جمله کیف.

در قرن سیزدهم امپراتوری مغولگستره های وسیع اوراسیا را متحد کرد و تجارت در امتداد جاده بزرگ ابریشم در دوره بعدی رونق گرفت. در آن زمان بود که جهانگرد معروف ایتالیایی مارکوپولو از چین بازدید کرد و سفر خود را در کتابی معروف توصیف کرد که بسیاری را به جستجوی مسیرهای دریایی به شرق ترغیب کرد. و بنابراین، در عصر بزرگ اکتشافات جغرافیاییدر قرن شانزدهم تا هفدهم، حجم اصلی تجارت بین شرق و غرب از طریق دریا شروع شد. با این حال، مسیرهای زمینی همچنان نقش مهمی ایفا می کردند.

جاده چای بزرگ - بزرگراه سیبری

تجارت روسیه و چین، که از دوران پیتر اول شروع شد، ابتدا از طریق نرچینسک پس از انعقاد معاهده نرچینسک در سال 1689، و سپس از طریق شهر مرزی کیاختا، که مخصوصاً برای اهداف گمرکی تأسیس شده بود، پس از انعقاد معاهده کیاختا گسترش یافت. در سال 1727 پارچه، کالاهای تولیدی، خز، یوفت (چرم دباغی شده) از روسیه به چین صادر می شد. ابریشم، چینی از چین به روسیه صادر شد، سنگهای قیمتیو به طور عمده - چای، که از آن زمان به نوشیدنی ملی نه تنها چینی ها، بلکه روس ها نیز تبدیل شده است.

در دهه 1740 تجارت کیاختا ساخت سریع راه های ارتباطی بین مسکو و ایرکوتسک را تضمین کرد - اینگونه بود که جاده چای بزرگ به وجود آمد - بزرگراه سیبری که طولانی ترین جاده با اسب در جهان شد و ساخت ترانس را پیش بینی کرد. -راه آهن سیبری و شبکه مدرن بزرگراه های فدرال در روسیه.

جاده ابریشم جدید: پروژه های مدرن

از دهه 1990، فضای سیاسی حاکم به بیانیه های فزاینده ای در مورد طرح های بازسازی جاده باستانی ابریشم کمک کرده است، اگرچه اجرای آنها همچنان توسط عوامل منفی - به ویژه وضعیت ناپایدار و متشنج در برخی از کشورهای آسیای مرکزی، به ویژه در کشورهای آسیای مرکزی، با مشکل مواجه می شود. افغانستان.

از سال 2008، ساخت بزرگراه بین قاره ای "اروپا غربی - غرب چین" به عنوان یکی از اولین نمونه های اجرای واقعی ایده "جاده ابریشم جدید" آغاز شد. دنباله ای از بزرگراه های پرسرعت که در یک سیستم واحد و جاده های ساده کلاس بالا ساخته شده اند از قلمرو چین، قزاقستان و روسیه می گذرد. در چین و قزاقستان، ساخت و ساز در حال تکمیل است. در روسیه، این مسیر شامل بزرگراه سریع مسکو-پترزبورگ در حال ساخت، بزرگراه مسکو-کازان موجود و همچنین بخش هایی از جاده های اخیراً ساخته شده و جدید در حال ساخت در قلمرو تاتارستان و باشقورتستان خواهد بود. در تاتارستان، جاده همچنین از امتداد طولانی ترین پل در روسیه می گذرد - پل روی کاما در نزدیکی روستای سوروچی گوری. مرحله اول مجموعه پل به طول کل 13967 متر در سال 2002 به بهره برداری رسید، ساخت مرحله دوم - یک پل موازی در سال 2015 نزدیک به اتمام است.

در اوایل ژانویه 2008، در پکن، نمایندگان روسیه، چین، مغولستان، بلاروس، لهستان و آلمان توافق نامه ای را در مورد حمل و نقل منظم بار توسط راه آهن این کشورها با هماهنگی کلیه مسائل مربوط به کار گمرکات و خدمات مرزی امضا کردند. کمتر از یک ماه بعد بر اساس این قرارداد حرکت قطارها از خاک روسیه (7 هزار کیلومتر و 6 روز سفر) آغاز شد. در مجموع، سفر از پکن تا هامبورگ 9992 هزار کیلومتر و 15 روز طول می کشد که حداقل دو برابر سریعتر از مسیر دریایی از طریق کانال سوئز است. علاوه بر این، بیمه ریسک حمل و نقل برای یک مسیر زمینی بسیار ارزانتر است. این پروژه دیگری بود که نام «جاده ابریشم» را در رسانه ها به خود اختصاص داد.

در سال 2009، یک شاخه آزمایشی خط لوله گاز ترکمنستان-چین به صورت ترانزیت از طریق ازبکستان و قزاقستان راه اندازی شد. این پروژه در شکل کامل خود «جاده ابریشم» با احداث زیرساخت های حمل و نقل گاز در فضای بین چین و ایران یعنی تقریباً در تمام طول جاده باستانی ابریشم نامیده می شود.

پروژه یک کمربند یک جاده

رئیس جمهور چین شی جین پینگ در سپتامبر 2013 مفهوم "جاده ابریشم جدید" را با شعار "یک کمربند - یک جاده" مطرح کرد. این استراتژی جهانی که شامل کمربند اقتصادی جاده ابریشم و پروژه‌های جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم است، شامل ایجاد یک شبکه زیرساختی گسترده در طول مسیر از مرزهای غربی چین از طریق کشورهای آسیای مرکزی و ایران به اروپا است.

اجرای پروژه ساخت زیرساخت های حمل و نقل (راه آهن و جاده، خطوط لوله، بنادر) باید به افزایش قابل توجه تجارت درون اوراسیا و تشدید توسعه اقتصادی سرزمین های داخلی وسیع اوراسیا و همچنین منجر شود. کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا، خاورمیانه و آفریقا که به «جاده ابریشم جدید» (حداقل در بخش دریایی آن) می رسند. تاکنون مقدمات سیاسی، اطلاعاتی و تشکیلاتی پروژه در حال انجام است.

در بهار سال 2015، صندوق سرمایه‌گذاری شرکت جاده ابریشم برای اجرای این پروژه ایجاد شد و 40 میلیارد دلار تخصیص یافت - مبلغ بسیار کمی با استانداردهای چین. در آینده افزایش چند برابری این مبلغ و مشارکت کشورهای اسلامی و اروپایی در تامین مالی پروژه پیش بینی می شود. پیش از این، در اکتبر 2014، چینی ها بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیا (AIIB) را تأسیس کردند، یک بانک سرمایه گذاری بین المللی که در رسانه ها رقیب صندوق بین المللی پول و بانک جهانی نامیده می شود. تا ماه مه 2015، تقریباً 60 کشور قبلاً به AIIB تعلق داشتند - اکثر کشورهای آسیایی و همه کشورهای کلیدی اروپا.

ترکیب پروژه های کشورهای مختلف

در 2 آوریل 2015، وزیر امور خارجه چین، وانگ یی، پیشنهاد داد که مفاهیم کلان پروژه های حمل و نقل موجود در سه کشور در یک کریدور اقتصادی مشترک چین، مغولستان و روسیه متحد شوند. به گفته وانگ یی، «ساخت یک کریدور اقتصادی به معنای اتصال است ایده چینیساخت کمربند اقتصادی جاده ابریشم "یک کمربند - یک جاده"، ایده مغولی "جاده استپی" و ایده ایجاد یک کریدور فرا اوراسیا که توسط روسیه ترویج شده است.

در قسمت زمینی «جاده ابریشم جدید» قرار است سه کریدور راه آهن ساخته شود. کریدور شمالی از خاک روسیه می گذرد و کریدور مرکزی و جنوبی از قلمرو آسیای مرکزی و مرکزی از جمله از طریق قزاقستان که همراه با روسیه بخشی از اوراسیا است می گذرد. اتحادیه اقتصادی. متعاقباً کریدورهای راه آهن با کریدورهای جاده ای تکمیل می شود.

انتظار می رود مسیر اصلی «جاده ابریشم جدید» از طریق آسیای مرکزی حدود 6500 کیلومتر طول داشته باشد که 4000 کیلومتر از آن از سواحل اقیانوس آرام تا منطقه خودمختار سین کیانگ اویغور از قلمرو چین عبور خواهد کرد. علاوه بر این، مسیر از طریق قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، ایران، عراق، سوریه و ترکیه و از آنجا به اروپا - از طریق بلغارستان، رومانی و جمهوری چک به آلمان می رود. انشعابات از مسیر اصلی نیز به سمت بسیاری از کشورهای همسایه دیگر برنامه ریزی شده است.

مسیر دریایی، مانند مسیر زمینی، مسیر تجارت باستانی را دنبال می کند: از گوانگژو در چین در امتداد سواحل ویتنام، تایلند، مالزی، سنگاپور و اندونزی، از گذشته هند تا دریای سرخ با شاخه هایی به خلیج فارس و آفریقا، و از طریق کانال سوئز به دریای مدیترانه می رسد. به عنوان نقطه ورود جداگانه به اروپا، قبل از بحران اوکراین، چینی ها قصد داشتند یک بندر آب عمیق در بخش غربی کریمه بسازند.

علاوه بر این، روسیه و چین در مورد مسیر قطب شمال نیز بحث می کنند: احتمال گنجاندن پروژه توسعه مسیر دریای شمال (NSR) در استراتژی جاده ابریشم جدید.

منافع چین

منافع چین در استراتژی بزرگ مقیاس "جاده ابریشم جدید" که توسط آن ترویج می شود بسیار متنوع است:

کریدورهای حمل و نقل جدید باید زمان حمل کالا از چین به اروپا را از 45 تا 60 روز فعلی از طریق دریا به 10 تا 13 روز از طریق زمین کاهش دهند. این امر به طور قابل توجهی تحویل را بهینه می کند و هزینه بسیاری از کالاهای چینی را کاهش می دهد، موقعیت چین را در بازارهای اروپایی و آسیایی تقویت می کند و همچنین بازارهای جدیدی در آفریقا و خاورمیانه را اشغال می کند.

تسخیر بازارهای جدید برای رشد در اقتصاد کند بسیار مهم است. سال های گذشتهاقتصاد چین. اگرچه هنوز صدها میلیون دهقان در چین وجود دارند که درگیر شیوه زندگی اقتصادی و فناوری مدرن نیستند، با این حال منابع انسانی چین بی پایان نیست. رشد و توسعه مستمر مستلزم آن است که کالاها، فناوری‌ها و سرمایه‌گذاری‌های چینی بیشتر و بیشتر در خارج از کشور مورد استفاده قرار گیرند.

چین علاقه زیادی به خروج از راه آهن چین دارد و شرکت های ساختمانیبسیار فراتر از مرزهای خود تا این صنایع را برای دهه های آینده مشغول نگه دارد. تا سال 2014، چین حدود 16000 کیلومتر خط ریلی پرسرعت (60 درصد کل شبکه راه‌آهن پرسرعت جهانی) ساخته بود و تا پایان دهه، طول کل شبکه راه‌آهن پرسرعت در چین باید رسیدن به 30000 کیلومتر منابع عظیمی در این صنعت سرمایه گذاری شده است و سرعت شگفت انگیز ساخت بزرگراه های پرسرعت را فراهم می کند و رهبری چین می داند که به زودی شبکه پرسرعت در چین به مرز "اشباع" و سود اقتصادی خواهد رسید، حتی با اندازه عظیم جمعیت و قلمرو. بنابراین چینی ها تلاش های دیپلماتیک و سازمانی قابل توجهی انجام می دهند. بنابراین، در اکتبر 2014، CNR و CSR، بزرگترین تولید کنندگان تجهیزات راه آهن چین، ادغام شدند تا به طور مشترک وارد بازار جهانی شوند و با شرکت های خارجی مانند زیمنس و بمباردیر رقابت کنند. چینی‌ها با کمال میل متعهد به ایجاد زیرساخت‌ها حتی در کشورهای توسعه نیافته و بی‌ثبات آفریقا می‌شوند - به عنوان مثال، قرار است یک راه‌آهن در شرق آفریقا از طریق کنیا، اوگاندا، رواندا، بوروندی و سودان جنوبی بسازد و در پایان سال 2014 قراردادی منعقد شود. به مبلغ 12 میلیارد دلار با ساخت بزرگراه های راه آهن در امتداد سواحل نیجریه امضا شد.

علاوه بر این، چین علاقه مند به ساخت راه آهن در کشورهای همسایه خود، در ساخت تا حد امکان یک شبکه راه آهن یکپارچه با شبکه داخلی چین است. همانطور که در ماه مه 2015 مشخص شد، چین آماده است تا 300 میلیارد روبل در ساخت یک خط راه آهن پرسرعت (HSR) مسکو - کازان سرمایه گذاری کند. اولین خط پرسرعت اختصاصی کامل در روسیه با طول 770 کیلومتر باید زمان سفر بین مسکو و کازان را از 11.5 به 3.5 ساعت کاهش دهد. این بزرگراه قرار است با مشارکت فناوری های چینی و وام های بانک های چینی ساخته شود و شرکت های روسی عمدتا مواد و وسایل نورد را تامین خواهند کرد.

منافع روسیه

روسیه در رابطه با پروژه جاده ابریشم جدید دارای منافع زیر است:

برای روسیه بسیار مهم است که در کریدورهای حمل و نقل فرااوراسیایی جاده ابریشم جدید ادغام شود و از این طریق موقعیت خود را به عنوان یک کشور ترانزیتی بزرگ تقویت کند. روسیه باید به یک "پل اوراسیا" تمام عیار بین کشورهای شرق و غرب تبدیل شود.
مشارکت روسیه در این پروژه و رشد ترانزیت از طریق قلمرو آن، بازگشت سرمایه در زیرساخت‌های حمل‌ونقل را به‌طور چشمگیری افزایش می‌دهد و در نتیجه، بسیاری از مناطق آسیایی روسیه را فعال‌تر توسعه می‌دهد و آنها را برای تولید و زندگی جذاب‌تر می‌کند.
در شرایط دشوار روابط با غرب در حال حاضر، روسیه علاقه مند به تقویت و گسترش همکاری با چین است. پروژه های بزرگ مشترک قابل اعتمادترین راه برای ایجاد یک مشارکت بلند مدت هستند.
روسیه نیاز به گسترش روابط فرامرزی با چین دارد - بدون این، توسعه اقتصادی تمام عیار مناطق سیبری و شرق دور. مناطق مرزی برای فروش محصولات خود و ورود گردشگران از چین به بازارهای نزدیک نیاز دارند.
روسیه نیز مانند چین علاقه زیادی به ایجاد ثبات سیاسی با کشورهای آسیای مرکزی و خاورمیانه و همچنین توسعه فعال اقتصادی این کشورها دارد. ما در مورد افغانستان، پاکستان و سایر کشورهای مشکل دار صحبت می کنیم. روسیه و چین هر دو با پدیده هایی مانند تولید مواد مخدر در افغانستان و قاچاق مواد مخدر مرتبط با آن تهدید می شوند. ستیزه جویان بنیادگرای اسلامی و جریان های کنترل نشده مهاجران که در جریان درگیری های نظامی به وجود می آیند، به همان اندازه خطرناک هستند. در نهایت، این تهدیدات را می توان به طور کامل از طریق توسعه اقتصادی شتابان همه کشورهای منطقه از بین برد - تنها افزایش استانداردهای زندگی می تواند مبنایی برای تقویت ثبات سیاسی شود. پروژه جاده ابریشم جدید در این زمینه می تواند نقش بسیار مهمی داشته باشد و به انگیزه و ابزاری برای برقراری صلح و شکوفایی اقتصادی در اوراسیا تبدیل شود.

با این حال، مسیر ترانس خزر - از چین از طریق قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا از نظر اقتصادی بی‌سود است - به هر حال، بین چین و اتحادیه اروپا، با چنین مسیری، باید از 5 مرز گمرکی عبور کنید. 4 بار گذرگاه کشتی یا حمل و نقل را در بنادر انجام دهید (شما باید نه تنها از خزر، بلکه از دریای سیاه عبور کنید، زیرا راه آهن بین گرجستان و ترکیه تکمیل نشده است). در همین حال، مسیر روسیه تنها شامل عبور از 3 مرز بدون هیچ بخش دریایی است.

راه آهن ترانس سیبری روسیه به طور کامل مورد استفاده قرار می گیرد و بیش از حد بارگذاری می شود، با این حال، با موفقیت بازسازی می شود، که چشم انداز محکمی برای افزایش ترافیک حمل و نقل دقیقاً از طریق خاک روسیه ایجاد می کند.

"جاده ابریشم" از طریق گرجستان و اوکراین

در 15 ژانویه 2016، اوکراین از راه اندازی اولین پرواز آزمایشی از بندر ایلیچفسک از طریق گرجستان، آذربایجان، از طریق دریای خزر و قزاقستان به چین خبر داد. این پروژه روابط عمومی با ابتکارات میخائیل ساکاشویلی، فرماندار اودسا، رئیس جمهور سابق گرجستان مرتبط است. به گفته آرسنی یاتسنیوک، نخست وزیر اوکراین، این مسیر "به مسیر جدیدی از جاده ابریشم و جایگزینی برای تحویل کالا از اوکراین به این بازارها تبدیل خواهد شد، با دور زدن قلمرو روسیه." در اوکراین، آنها می گویند که سفر از چین به اروپا از طریق بندر ایلیچفسک اوکراین ممکن است "حداکثر 9 روز" به جای "30 روز از طریق روسیه" طول بکشد.

با این حال، در واقعیت، مسیر از طریق روسیه تنها برای 14-15 روز طراحی شده است، در حالی که مسیر جایگزین "اوکراین" بعید است به همان سرعتی که ادعا می شود باشد. سودآوری این پروژه بسیار مشکوک است، زیرا مانند مسیر عبور از ترکیه، در اینجا نیز باید از 5 گمرک و 2 دریا عبور کنید. با این حال، در ارتباط با محدودیت های اعمال شده در ابتدای سال 2016 برای ترانزیت کالاهای اوکراینی از طریق FTA اتحادیه اوراسیا، این امکان وجود دارد که اوکراین مجبور شود از مسیرهای جایگزین حتی با ضرر استفاده کند.

همانطور که در مورد مسیر از طریق ترکیه، ما در واقع در مورد تلاشی برای احیای پروژه شکست خورده قدیمی کریدور حمل و نقل TRACECA صحبت می کنیم و نام "جاده ابریشم" را به آن نسبت می دهیم که در ارتباط با استراتژی جدید حمل و نقل و اقتصادی محبوبیت دارد. چین.

به گفته پوتین، روی بخش روسی کار کنید مسیر ماشین«اروپا - چین غربی» قرار است در سال 2019 تکمیل شود. بنابراین، یک جاده ابریشم جدید در نقشه حمل و نقل جهان ظاهر می شود - جاده. این باید به یک پروژه حمل و نقل مشترک بین مسکو و پکن تبدیل شود که برای همه شرکت کنندگان این جاده از اهمیت استراتژیک برخوردار است. مقامات چینی انتظار دارند که کریدورهای حمل و نقل زمینی جدید قفل پتانسیل را باز کنند مناطق غربیکشورهایی که از مراکز حمل و نقل سواحل شرقی چین بسیار دور هستند. در نتیجه جمعیت این مناطق در حاشیه رونق اقتصادی کشور قرار گرفت. با توجه به این واقعیت که این مناطق توسط اقلیت های مسلمان سکونت دارند، نابرابری اقتصادی به نارضایتی سیاسی و جدایی طلبی تبدیل می شود. اولویت های سرمایه گذاری سرمایه گذاران چینی مطابق با منافع سیاسی است. آنها آماده تامین مالی بخشی از هزینه های ساخت بخش مسکو-ساگارچین (قزاقستان) هستند. هزینه کار به طور آزمایشی 783 میلیارد روبل برآورد شده است که نیمی از آن آماده پوشش بودجه است. هزینه های ساخت و ساز باید با درآمد حاصل از تعرفه جبران شود.

گازپروم علاقه خاصی به این پروژه دارد. در پایان ماه ژوئن، رئیس این شرکت، الکسی میلر، آمادگی خود را به همراه شرکای چینی برای استفاده از LNG (گاز طبیعی مایع) به عنوان سوخت خودرو اعلام کرد. این پروژه قرار است در فرآیند «گاز سازی» کریدور خودرویی اجرا شود.

مسیر "اروپا - غرب چین" نوید تبدیل شدن به یک خودرو واقعی "جاده ابریشم 2.0" - طولانی ترین کریدور اقتصادی جهان است که کشورهایی با جمعیت کل بیش از 3 میلیارد نفر را پوشش می دهد. برخلاف همتای راه آهن که به صورت موازی ایجاد می شود، نسخه خودرویی ممکن است از طریق مشارکت فعال کسب و کارهای کوچک و متوسط در این شبکه، ادغام کننده قوی تری برای روابط اقتصادی و فرهنگی بین اروپا و آسیا باشد. همچنین ممکن است سریعتر باشد. فرض بر این است که زمان تحویل کالا از چین به اتحادیه اروپا از طریق بزرگراه 10 روز خواهد بود. این تقریبا دو برابر سریعتر از آن است راه آهنو چهار - از مسیر دریایی سنتی. طول کل مسیر بیش از 8 هزار کیلومتر خواهد بود که 2.3 هزار کیلومتر از آن از قلمرو فدراسیون روسیه عبور می کند.

مناطق مرزی قزاقستان با روسیه نیز علاقه شدیدی به این پروژه نشان می دهند. مقامات این کشور قصد دارند تا پایان سال جاری تعمیر بخش خود از جاده اروپا-غرب چین را به پایان برسانند.

این پروژه در خود چین در حال تکمیل است. از طریق شهرهای Khorgos، Urumqi و Wuhan، بزرگراه باید به ساحل دریای زرد در شهر Lianyungang برسد.

مسیر حمل و نقل "اروپا - غرب چین" یک جزء کلیدی است پروژه مشترککمربند اقتصادی جاده ابریشم که توسط رئیس جمهور چین شی جین پینگ ترویج و توسط ولادیمیر پوتین رئیس جمهور روسیه حمایت می شود.

اجرای آن ناگزیر باعث افزایش موقعیت اوراسیا به عنوان یک مرکز اقتصادی جهانی و کاهش نقش اقیانوس اطلس خواهد شد، که ممکن است به مهمترین رویداد ژئوپلیتیکی پس از قرن شانزدهم تبدیل شود، زمانی که مسیرهای دریایی به آمریکا و آسیا باز شد.

ایده ایجاد یک جاده ابریشم جدید امیدوارکننده به نظر می رسید: سرمایه گذاری تریلیون ها دلار در پروژه های زیربنایی در بیابان بایر که بیشتر آسیای مرکزی است، و تجارت شکوفا خواهد شد، اقتصاد رشد خواهد کرد و صلح حاکم خواهد شد. با این حال، اکثر کارشناسان معتقدند که مشکلات در دنیای واقعیمنجر به این واقعیت می شود که این ایده یک رویا باقی خواهد ماند.

این مفهوم "یک کمربند، یک جاده" نام دارد و توسط شی جین پینگ، رهبر چین در مارس 2015 مطرح شد. این دو عنصر دارد: یکی یک مسیر زمینی از چین به اروپا از طریق آسیا - کمربند اقتصادی جاده ابریشم، و دیگری یک مسیر دریایی از چین به اروپا از طریق هند و آفریقا، به نام جاده ابریشم دریایی.

در حالی که برآوردها متفاوت است، چین خواستار سرمایه گذاری 5 تریلیون دلاری در زیرساخت ها طی پنج سال آینده در 65 کشور در این مسیرها شده است. بنادر در سریلانکا، راه‌آهن در تایلند و جاده‌ها و نیروگاه‌ها در پاکستان تنها چند نمونه از سرمایه‌گذاری‌های برنامه‌ریزی‌شده هستند.

شی در سخنرانی در یک مجمع در پکن در ماه مه سال جاری، شی گفت: "در ابتکار یک کمربند و یک جاده، ما باید بر موضوع اساسی توسعه تمرکز کنیم، پتانسیل رشد کشورهای مختلف را توسعه دهیم، و به یکپارچگی اقتصادی، توسعه بهم پیوسته و منافع برای دست یابیم. همه."

او در مورد نتایج مورد نظر صحبت می کند، اما جزئیات بسیار مبهم است. هدف این پروژه بهبود ارتباطات بین دولتی، هماهنگی برنامه ها، توسعه زیرساخت های نرم و تقویت گردشگری و تجارت است، اما جزئیات نادیده گرفته شده است.

هیچ اقدام مشخصی در طرح دولت چین که به یکی از برجسته ترین ابتکارات سیاسی شی تبدیل شده است، وجود ندارد. بر اساس گزارش ماه ژوئیه توسط شرکت تحقیقاتی Geopolitical Futures، این سند حاوی تعدادی پیشنهاد کلی است که با ابهاماتی در مورد همکاری و درک متقابل آمیخته شده است.

اما با وجود نبود برنامه های مشخص، مبالغ هنگفت نشان می دهد که جاده ابریشم مورد حمایت بسیاری از کشورها قرار گرفته است. بانک زیرساخت و سرمایه گذاری آسیایی 269 میلیارد دلار برای این پروژه متعهد شده است. حتی شینزو آبه نخست وزیر ژاپن نیز در نشست اخیر گروه 20 در هامبورگ آلمان حمایت خود را اعلام کرد.

اهداف با واقعیت مطابقت ندارند

اهداف چین، صریح و ضمنی، باید با واقعیت متعادل شوند. بر این اساس اکثر کارشناسان این پروژه را از نظر اقتصادی غیر مصلحت می دانند. اما به چین اجازه می دهد تا نفوذ سیاسی به دست آورد.

متن نوشته

جاده بزرگ ابریشم و بازی بزرگ

اوراسیا نت 27.07.2017

هند جاده ابریشم خود را ایجاد می کند

فوربس 01.07.2017

تلاش آمریکا برای مداخله در پروژه جاده ابریشم

روزنامه ستاره 1396.06.06

آیا جاده ابریشم هموار خواهد شد؟

Latvijas Avize 22.05.2017
از نظر اقتصادی، عمدتاً به سرمایه گذاری و صادرات مربوط می شود. چین دارای سرمایه مازاد و ظرفیت تولید مازاد است که انگیزه این مجموعه از ابتکارات است. با نرخ پس انداز بالا در چین و کاهش سرعت سرمایه گذاری صنعتی، آنها به دنبال این هستند پروژه های خارجیجیمز نولتی، پروفسور، می‌گوید که می‌تواند تامین مالی شود و خروجی جدیدی برای صادرات چین باشد روابط بین المللیدر دانشگاه نیویورک

نتیجه این پروژه است که در آن چین با کشورهایی که در مسیرها قرار دارند همکاری می کند تا برای ایجاد زیرساخت های مورد نیاز برای تسهیل تجارت، پول جمع آوری کند. و شرکت های چینی همه چیز را خواهند ساخت.

شرکت هلدینگ China Overseas Ports بندر گوادر در پاکستان را توسعه داده و آن را تا سال 2059 اجاره کرده است. این تنها اولین قدم کوچک برای اتصال کمربند اقتصادی جاده ابریشم با جاده ابریشم دریایی است. جاده ها، خطوط لوله، نیروگاه ها، پیوندهای نوری و راه آهن برای کریدور اقتصادی چین-پاکستان با سرمایه گذاری کل 62 میلیارد دلار برنامه ریزی شده است.

البته شرکت‌های داخلی و بین‌المللی قرار است برای این پروژه‌ها مناقصه کنند، اما اگر چین بیشتر بودجه را تامین کند، شرکت‌های دولتی چین بیشتر قراردادها را دریافت خواهند کرد.

نمی تواند تامین مالی کند

سپس بحث تامین مالی این سرمایه گذاری ها مطرح می شود. کشورهایی مانند پاکستان و کامبوج که در آنها سرمایه گذاری خواهد شد، آنقدر ثروتمند نیستند که بتوانند تریلیون ها هزینه کنند. این امر چین را مجبور می کند تا برای دستیابی به اهداف اقتصادی خود راهی برای دریافت منابع مالی ارزی ارائه دهد.

زمانی که این پروژه راه اندازی شد، چین تقریباً 4 تریلیون دلار ذخایر ارزی داشت و آنها می خواستند آنها را سرمایه گذاری کنند. ذخایر در سال 2017 به 3 تریلیون دلار کاهش یافت، آستانه ای که برنامه ریزان مرکزی در پکن به صراحت اعلام کرده اند که از آن عبور نخواهند کرد.

آنها باید از بازارهای اوراق قرضه بین المللی استفاده کنند یا ذخایر ارزی خود را تخلیه کنند و سپس وام بگیرند. حتی با توجه به استانداردهای بازار اوراق قرضه جهانی، یک برنامه فروش اوراق قرضه 5 تریلیون دلاری در طول چندین سال یک تعهد بزرگ است. آنها این ریسک بازپرداخت را نمی پذیرند و ذخایر خود را تخلیه نمی کنند.

یک مطالعه توسط بانک سرمایه گذاری Natixis نشان داد که چنین استقراضی بدهی خارجی چین را از 12 درصد به 50 درصد تولید ناخالص داخلی افزایش می دهد. این کشور را در معرض خطرات نرخ ارز قرار می دهد و آن را در همان موقعیت آسیب پذیر چهار ببر آسیایی قرار می دهد. کره جنوبی، سنگاپور، هنگ کنگ و تایوان) در طول بحران مالی 1998.

وام های RMB از چین به دو دلیل گزینه خوبی نیستند. این «خطراتی را برای ترازنامه بانک‌های چینی ایجاد می‌کند. آلیسیا گارسیا هررو، اقتصاددان ارشد آسیا و اقیانوسیه، Natixis در یک پست وبلاگ نوشت، در واقع، وام های بد آنها در چند سال گذشته افزایش یافته است و وام دادن بیشتر را دشوار می کند، به خصوص برای پروژه های پرخطر.

علاوه بر این، کشورهای دریافت‌کننده تنها می‌توانند با فروش کالا و خدمات به چین، وام را به یوان بازپرداخت کنند و در نتیجه ارز چینی خریداری کنند. این امر برای تسهیل صادرات از چین و در نهایت برای زیرساخت های تجاری اثر معکوس داشته است.

پاکستان وام یوآن را چگونه بازپرداخت خواهد کرد؟ آنها قصد دارند مازاد تجاری در یوان ایجاد کنند. بنابراین، چین باید در تمام کشورهایی که به آنها وام می دهد با کسری تجاری مواجه شود. بالدینگ گفت: پاکستان باید مقداری مازاد تجاری با کشور دیگری ایجاد کند تا سرمایه کافی برای پرداخت به چین داشته باشد.

با توجه به اینکه بسیاری از زیرساخت ها برای تسهیل تجارت با چین ساخته خواهد شد، این امر بعید است. بنابراین، در نهایت، چین تامین کننده این پروژه ها را تامین مالی خواهد کرد. تنها راه چین برای دستیابی به اهداف اقتصادی خود از طریق وام های ارزی است که به طور کامل بازپرداخت شده و سودآور است، اما چین در حال حاضر بودجه لازم برای انجام این کار را ندارد.

خطرات بد

تمام شاخص های اقتصادی برجسته ترین پروژه های جاده ابریشم به این سناریوی بازپرداخت اشاره دارد.

دلایلی وجود دارد که کشورهایی مانند کامبوج، لائوس، تایلند، پاکستان و مغولستان زیرساخت خوبی ندارند. آنها دارای چارچوب کلی اقتصاد کلان ضعیف، نهادهای توسعه نیافته و درجه بالایی از فساد هستند. ساخت جاده و راه آهن این را تغییر نخواهد داد.

علاوه بر این، گزارش ژئوپلیتیکال فیوچرز می‌گوید: «آسیای مرکزی، مجموعه‌ای از کشورهایی که مرزهایشان برای آسان‌تر کردن مدیریت آن‌ها از مسکو در دوران شوروی ترسیم شده بود، به سختی بازار امیدوارکننده‌ای برای کالاهای چینی است».

"مردم می گویند که چین پول می دهد. تقریباً در همه موارد، یک شرکت اعتباری چینی به یک دیکتاتور مستبد، مانند سریلانکا یا ونزوئلا، وام می دهد. بالدینگ گفت هیچ کدام از اینها به خوبی ختم نشد.

کشورهای با ثبات اقتصادی مانند مالزی و ویتنام نسبت به کشورهای مشکل دار مانند جمهوری قرقیزستان و اوکراین که از هم پاشیده شده اند به سرمایه گذاری کمتری نیاز دارند. جنگ داخلی. بر اساس رتبه بندی آکسفورد اکونومیکس، این کشورها دارای رتبه ثبات اقتصادی به ترتیب 44 و 38.2 در مقایسه با 66.8 برای مالزی هستند.

آکسفورد اکونومیکس در گزارشی می‌گوید: «در مواردی که توسعه مالی کشورها نسبتاً ضعیف است و دولت‌ها به شدت بدهکار هستند، تأمین مالی حیاتی خواهد بود». این کشورها هستند که کمترین شانس بازپرداخت را دارند.

شرکت تحقیقاتی TS Lombard در گزارشی گفت: «در حالی که می‌توان یک فرودگاه یا راه‌آهن جدید را تنها در چند سال ساخت، ایجاد سرمایه انسانی و نهادی مورد نیاز برای بهره‌برداری مؤثر از آن و ارتقای پیشرفت اقتصادی و اجتماعی روند کندتر است».

پوشش کوچک

با توجه به محدودیت های موجود در قابل اجرا پروژه های اقتصادیو بودجه، مقیاس پروژه یک کمربند، یک جاده به احتمال زیاد کوچک است، در حالی که چین همچنان می تواند بر اهداف سیاسی خود تمرکز کند تا تأثیر بیشتری بر کشورهای شرکت کننده داشته باشد.

بالدینگ گفت: «آنچه باقی می‌ماند یک برنامه بسیار ساده‌تر از 15 تا 30 میلیارد دلار در سال است. این با 269 میلیارد دلاری است که بانک های چینی قبلاً تعهد کرده بودند. من نمی خواهم بگویم مهم نیست، اما واقعاً مهم نیست. ایالات متحده سالانه 300 میلیارد دلار برای سرمایه گذاری مستقیم خارجی هزینه می کند.

یکی از ابتکاراتی که منطقی است اما به زیرساخت ها و سرمایه گذاری کمی نیاز دارد، محافظت از کشتی ها در برابر دزدان دریایی است. نولته گفت: «همکاری با سنگاپور برای ایمن سازی خطوط دریایی امیدوارکننده است و به هر حال باید دنبال شود».

به لطف پیشرفت در فناوری حمل و نقل، حمل و نقل کالا در کشتی به جای زمینی بسیار آسان تر و ارزان تر است. به همین دلیل است که بیشتر تجارت چین و جهان (80 درصد) از طریق دریا انجام می شود.

به هر حال، دفاع در برابر دزدان دریایی و ساختن چند بندر در پاکستان و شرق آفریقا کاری ارزشمند است، اما با ساختن تریلیون ها زیرساخت محصور در خشکی فاصله زیادی دارد.

«جاده ابریشم یک بازار همیشه در حال توسعه بود که کالاها را در قاره‌ای وسیع جابه‌جا می‌کرد که می‌توان آن‌ها را با کالاهای دیگر مبادله کرد. و برخلاف امروز، اوراسیا مرکز تمدن جهانی و خانه مهم ترین اقتصادها بود.

امروزه مهمترین اقتصاد، و همچنین برای چین، ایالات متحده است و بهترین راه دسترسی به آنها از طریق دریا از طریق دریا است اقیانوس آرامکه فاصله زیادی با جاده ابریشم دریایی و کمربند اقتصادی جاده ابریشم دارد.

پروژه های زیرساختی چین در آسیا

شرکت چینی China Overseas Ports Holding بندر گوادر در پاکستان را تا سال 2059 اجاره می کند و در حال حاضر توسعه آن را آغاز کرده است. چین به دنبال ایمن سازی مسیرهای تجاری دریایی در امتداد به اصطلاح جاده ابریشم دریایی است و بندر پاکستان بخش مهمی از زیرساخت ها است.

تایلند در مجموع 69.5 میلیارد دلار برای تامین مالی ساخت راه آهن سریع السیر و دیگر پروژه های بزرگ حمل و نقل بزرگ وام خواهد گرفت که بیشتر پول از چین و شرکت های چینی تامین کننده ساخت و ساز است. راه آهن تایلند بخشی از سیستم راه آهن کونمینگ-سنگاپور خواهد شد. با این حال، تایلند وام ها را با صادرات برنج و لاستیک بازپرداخت می کند و در نتیجه از مازاد تجاری خود با چین استفاده می کند.

پروژه 3.6 میلیارد دلاری سد میتسون در برمه، اگرچه به طور رسمی بخشی از طرح کمربند و جاده نیست، نمونه ای از پروژه زیرساختی چین در کشوری بسیار فقیر است که طبق برنامه پیش نرفت. ساخت و ساز به مدت شش سال متوقف شد زیرا دو کشور نتوانستند در مورد چگونگی ادامه به توافق برسند.

مطالب InoSMI فقط شامل ارزیابی رسانه های خارجی است و موضع سردبیران InoSMI را منعکس نمی کند.

پروژه چینی کمربند اقتصادی جاده ابریشم به تدریج به یک پدیده مهم ژئواکونومیکی اوراسیا با چشم انداز توسعه بزرگ تبدیل می شود.

تالگات مامیرایموف

پتانسیل، اولویت ها و فعالیت های شرکت کنندگان جاده ابریشم

پروژه چینی کمربند اقتصادی جاده ابریشم (از این پس - SREB) به تدریج به یک پدیده ژئواکونومیک مهم اوراسیا با چشم انداز توسعه بزرگ تبدیل می شود. با این حال، در قزاقستان، SREB عمدتاً در یک رگ تبلیغاتی در نظر گرفته می‌شود، زمانی که خطرات و تهدیدات آن عملا تحلیل نمی‌شوند. بنابراین، کمک به شفاف سازی مکانیسم ها، اولویت ها و چشم اندازهای عملکرد این پروژه اضافی نخواهد بود.

اولین نتایج کار EBSR

در سال 2016، ترافیک چین، اروپا و چین از طریق تمام گذرگاه های مرزی روسیه و همچنین داستیک قزاقستان، 89 درصد افزایش یافت و به 154000 TEU رسید. و بدون احتساب گذرگاه مرزی راه آهن دوستیک - 111 هزار کانتینر بیست فوتی. سال گذشته، هر چهارمین کانتینر در امتداد راه آهن ترانس سیبری در مسیر چین-اروپا-چین حرکت می کرد. در طول 8 ماه سال 2017، 113000 TEU ترانزیتی در مسیر راه آهن ترانس سیبری (به استثنای داستیک) حمل شده است که 78 درصد بیشتر از مدت مشابه سال گذشته است.

در سال 2016، 105000 TEU از طریق گذرگاه های راه آهن قزاقستان Dostyk و Altynkol از طریق مسیر چین-اروپا-چین منتقل شد که در مقایسه با سال 2015 دو برابر بیشتر است. و برای 5 ماه سال 2017، تردد این کانتینرها 2.2 برابر شده و به 59 هزار TEU رسید. تنها برای سال 2015، KTZh (تمیر ژولی قزاقستان) 100 قطار کانتینری از بندر لیانیونگانگ به آسیای مرکزی (CA) تشکیل داد. چنین حجمی از ترافیک در این مدت کوتاه هرگز در تاریخ آسیای مرکزی نبوده است - قبل از آن آنها از طریق دریا حرکت می کردند. به طور کلی در قزاقستان از سال 2012 تا اوایل سال 2015 توانستند جریان قطارهای کانتینری از چین به اروپا را 15 برابر افزایش دهند.

بنابراین، با در نظر گرفتن داده های فوق، در ترانزیت کالا از چین به اروپا، اگرچه اندکی، راه آهن ترانس سیبری روسیه همچنان پیشرو است. در عین حال، نرخ رشد ترافیک ترانزیتی از طریق قزاقستان، رشد سرمایه گذاری چینی در آنجا (این جنبه با جزئیات بیشتر در مورد بحث قرار خواهد گرفت. مطالب زیر) نشان می دهد که قزاقستان اپراتور اصلی SREB در دراز مدت خواهد بود.

مسیرهای SREB

بخش زمینی کمربند اقتصادی جاده ابریشم، به طور کلی، از سه کریدور راه آهن (شمال، مرکزی و جنوبی) تشکیل شده است که می توان از آنها در ایجاد مسیرهای لازم برای حمل و نقل جاده ای و دیگر استفاده کرد. مسیر شمالی مسیر راه آهناز غرب چین تا اروپا در سراسر قلمرو قزاقستان و روسیه تا دریای بالتیک، از آنجا شعبه از طریق بلاروس و لهستان به آلمان و هلند خواهد رفت. کریدور راه آهن مرکزی ترانزیت از بنادر چین مرکزی (شانگهای، لیانیونگانگ) از طریق کشورهای آسیای مرکزی (قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان)، ایران، ترکیه، شبه جزیره بالکان به بنادر فرانسه را فراهم می کند. این مسیر با توجه به شرایط سیاسی موجود و نبود زیرساخت های مناسب، سخت ترین مسیر برای اجرا به حساب می آید. برای راه اندازی آن، همچنین لازم است یک تونل اضافی در زیر تنگه بسفر ساخته شود، زیرا تونل موجود بیش از حد بارگذاری شده است. مسیر جنوبی در امتداد دو شاخه خواهد بود: از یک سو از چین به پاکستان و از سوی دیگر از چین به هند، بنگلادش و میانمار.

در پایان دسامبر 2016، روسیه و مغولستان توافق کردند که تعرفه حمل و نقل کانتینر بین خود و اروپا را کاهش دهند. رشد حمل و نقل بار از چین از طریق مغولستان باعث افزایش تقاضا برای این مسیر از طریق روسیه می شود. به هر حال، ظاهراً باید منتظر توسعه سایر مسیرهای SREB باشیم. چین، به ویژه در بنگاه های اقتصادی، به "قرار دادن تخم مرغ در یک سبد" عادت ندارد تا کاملاً به یک منبع وابسته نباشد. او همچنین در توسعه مسیرهای SREB بدون ارجحیت واضح به هیچ یک از آنها عمل می کند.

مسیرهای در حال توسعه

کریدور راه آهن از طریق پاکستان و بیشتر از طریق ایران برای پکن در چارچوب SREB از اهمیت بالایی برخوردار است. در حال حاضر موضوع اتصال راه آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران با راه آهن اسلام آباد-تهران-استانبول با مشارکت قزاقستان در تعدادی از پروژه های حمل و نقل پاکستان در حال انجام است. پکن و اسلام آباد برای توسعه SREB از طریق پاکستان، ساخت کریدور اقتصادی چین-پاکستان را آغاز کرده اند که چین 46 میلیارد دلار در آن سرمایه گذاری کرده است. این پروژه در سال 2030 به طور کامل راه اندازی می شود، زمانی که "یک راه آهن پرسرعت، یک بزرگراه و یک خط انتقال نیرو را ترکیب می کند." این کریدور از شهر کاشغر چین تا بندر گوادر پاکستان امتداد خواهد داشت. یعنی در این پروژه دو پروژه استراتژی یک کمربند - یک جاده - مسیر دریایی و کمربند اقتصادی - با هم ترکیب می شوند.

اکنون پروژه ای برای ساخت مسیر راه آهن SREB از چین از طریق قرقیزستان، ازبکستان و تاجیکستان در حال انجام است. اما در این کشورهای آسیای مرکزی، برخلاف قزاقستان و روسیه، زیرساخت های راه آهن هنوز آماده تبدیل شدن به یک حلقه مهم در کمربند اقتصادی نیست. در این ایالت ها، هماهنگی پایین تعرفه های ترانزیت، فقدان یک چارچوب قانونی موثر برای حمل و نقل سریع محموله، و موانع بوروکراتیک در مرزهای گمرکی وجود دارد.

زمینه های ژئواکونومیک و ژئوپلیتیک

در مفهومی جدید سیاست خارجیبه روسیه گفته می شود که دولت روسیه «گام هایی برای استفاده از منحصر به فرد خود برمی دارد موقعیت جغرافیاییافزایش جریان محموله های ترانزیتی به منظور توسعه بهینه روابط تجاری و اقتصادی بین اروپا و منطقه آسیا و اقیانوسیه. به طور خلاصه، روسیه قصد دارد نقش حزب مستقل خود را در همکاری های تجاری و اقتصادی اوراسیا ایفا کند. تعدادی از کارشناسان روسی بر این باورند که فعالیت‌های SREB می‌تواند به پیدایش یک "منطقه آزاد تجاری در مقیاس بزرگ - از استان‌های شمال غربی چین و آسیای مرکزی تا مرکزی و مرکزی منجر شود." اروپای شرقی"، که به نفع پکن است، اما نه مسکو و بسیاری از کشورهای دیگر پس از شوروی.

پکن، جامعه متخصص چین اعلام کرد که SREB پروژه مشترک تعدادی از کشورهای اوراسیا است. در چین، در سطح رسمی، مرسوم است که در مورد اهداف ژئوپلیتیک کمربند اقتصادی جاده ابریشم صحبت نمی شود. این حذفیات ممکن است تأیید غیرمستقیم جاه طلبی های ژئوپلیتیکی توسعه طلبانه پکن در رابطه با کشورهایی باشد که SREB از قلمرو آنها عبور خواهد کرد. تصادفی نیست" برنامه استراتژیکساخت کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم، که توسط کمیته مرکزی CPC و شورای دولتی جمهوری خلق چین به تصویب رسیده است، هنوز به طور عمومی منتشر نشده است. بنابراین، ممکن است هند زمانی که هیئت رسمی خود را به مجمع چینی "یک کمربند، یک جاده" که در ماه می سال جاری برگزار شد، نفرستاد، نه تنها از تنش های ژئوپلیتیکی با چین هدایت شده است.

کارشناس روسی I. Zuenko معتقد است که چین با کمال میل به توسعه مسیرهای حمل و نقل ریلی در SREB کمک مالی می کند که از نظر سودآوری نسبت به حمل و نقل دریایی پایین تر است، از این طریق به دنبال ایجاد بلوکی از "کشورهای وابسته به اقتصاد چین و سرمایه چین" است. در فضای تا اروپا او این سخنان را با این واقعیت نشان می‌دهد که تقریباً تمام حمل‌ونقل ریلی از چین به اروپا بی‌سود است، اما گردش حمل‌ونقل آن‌ها با کاهش مداوم تعرفه‌ها همچنان در حال افزایش است. مقامات چینی همچنان به کمک مالی سخاوتمندانه مسیرهای زمینی به اروپا در مناطق مختلف چین ادامه می دهند.

چشم انداز آینده کمربند اقتصادی جاده ابریشم

اکنون نه تنها بین روسیه و قزاقستان، بلکه بین بلاروس، اوکراین و کشورهای بالتیک، رقابت برای حق داشتن کریدور اصلی ترانزیتی SREB در حال گسترش است. همه اینها ممکن است منجر به تضاد منافع شرکت کنندگان در این پروژه شود. به عنوان مثال، این خطر وجود دارد که برخورد جاه طلبی های روسیه و قزاقستان در مورد "کمربند اقتصادی"، همکاری با چین منجر به وخامت روابط بین آنها شود. علاوه بر این، بین پکن و آستانه در حال توسعه است رابطه اعتماد، زمانی که قزاقستان به تدریج به شریک اصلی چین در SREB تبدیل می شود، به خصوص که از طریق راه آهن و جاده های قزاقستان به تمام مسیرهای این پروژه دسترسی وجود دارد. آستانه به طور فزاینده ای شروع به تصمیم گیری در راستای منافع پکن می کند.

با این وجود، دلایل بیشتری برای این باور وجود دارد که توسعه SREB در آینده منجر به ایجاد روابط سودمند متقابل بین شرکت کنندگان آن خواهد شد. کار مقدماتی برای پیوند EAEU و SREB تقریباً تکمیل شده است. تحلیلگر روسی پرووخین وی. بر این باور است که "پروژه کمربند اقتصادی جاده ابریشم به پکن اجازه می دهد تا منافع خود را بدون رویارویی با روسیه پیش برد و حل دو مشکل را به طور همزمان امکان پذیر می کند - تقویت موقعیت چین در آسیای مرکزی و بستن جریان محموله از آسیای جنوب شرقی به اروپا. مخالف راه آهن ترانس سیبری».

A. Knobel، مدیر مرکز مطالعات تجارت بین‌الملل RANEPA، معتقد است که ابتکار چین "یک کمربند - یک جاده" در درجه اول تابع منطق حمایت‌گرایی ملی نیست، بلکه حفاظت از زنجیره‌های جهانی موجود تولید بین‌المللی و تبادل کالا که چین بخش مهمی از آن است. پکن، به لطف این «رویکرد نرم»، به منافع ژئوپلیتیک، ژئواکونومیک و ژئوفرهنگی خود پی می برد. در این مورد، SREB به عنوان همکاری بین تمدنی به جای روابط تضاد با قدرت های دیگر، سایر بازیگران ژئوپلیتیک عمل می کند. این رویکرد با استراتژی شناخته شده فرهنگی و فلسفی چینی "هر که نرم راه می رود، دور خواهد رفت" همخوانی دارد.

جاده ابریشم جدید با پول کلان هموار می شود

موضوع جاده ابریشم جدید از پادشاهی میانه به آسیا، آفریقا و اروپای غربی احتمالاً نه برای روزنامه نگاران، بلکه برای اقتصاددانان نگران کننده است. اگرچه برای روسیه و تعدادی دیگر از کشورها، ایده تبدیل شدن به یک کشور ترانزیت جهانی چین، گوش را گرم می کند، اما به شدت جیب را می سوزاند. تا کنون، ابرساختمان بین قاره ای فقط چشم اندازهای بی حد و حصری را نوید می دهد، اما در حال حاضر تقریباً به هزینه های کیهانی نیاز دارد. در عین حال، این پروژه دارای خطرات کاملاً کافی است. اول از همه، اینها خطرات جهانی شدن است و این سؤال که آیا چین یک دهه بعد به همان "کارخانه جهانی" باقی خواهد ماند یا تولید به روش دیگری توزیع می شود که مثلاً قبلاً در آمریکا مشاهده شده است. ترامپ خواستار بازگشت مشاغل، فناوری و قدرت به کشور است. یعنی ممکن است معلوم شود که ناگهان چیز خاصی برای حمل در این "جاده" وجود نخواهد داشت. به خصوص برای فدرال پرس، جنبه های مالی و اقتصادی این پروژه توسط مدیر عاملبرگزاری AsstrA-Associated Traffic AG دیمیتری لاگون:

"هزینه سرمایه گذاری های سرمایه روسیه و همچنین پیش بینی بازگشت آنها در حال حاضر غیرممکن است زیرا اطلاعات مربوط به حجم سرمایه گذاری در این پروژه از خارج فدراسیون روسیهدر رسانه ها منتشر نشده است. چین آغازگر و سرمایه گذار اصلی پروژه جاده ابریشم جدید است. برخی از نشریات به اطلاعاتی اشاره می کنند که تا سال 2030 این پروژه سرمایه گذاری خواهد شد سه تریلیون دلار آمریکا. صندوق راه ابریشم با سرمایه گذاری 40 میلیارد دلاری با تمرکز بر سرمایه گذاری زیرساختی، پلت فرم اصلی تامین مالی است. این صندوق طبق قوانین چین فعالیت می کند و سرمایه گذاران خارجی می توانند در پروژه های آن شرکت کنند. سرمایه بانک آسیایی و بانک بریکس نیز می تواند برای تامین مالی پروژه ها جذب شود که سرمایه گذاری زیرساختی هر یک از آنها به طور بالقوه بالغ بر 100 میلیارد دلار آمریکا خواهد بود.

پکن می گوید این پروژه ساخته یا ترکیب خواهد شد شبکه واحدجاده‌ها، راه‌آهن‌ها، بنادر، خطوط لوله نفت و گاز و نیروگاه‌ها در مسیرهایی که چین را با کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه، خلیج فارس، آسیای مرکزی، آفریقا و اروپا مرتبط می‌کند. همزمان با ایجاد خط ریلی بین چین و روسیه، پروژه اتصال بزرگراه پرسرعت اروپا و غرب چین

اینفوگرافیک روزنامه کومرسانت

در خاک روسیه، این پروژه توسط روزاوتودور. بخش سنت پترزبورگ تا مسکو (جاده M-11) 373 میلیارد روبل برآورد شده است. بخشی از بزرگراه از M-11 به جاده کمربندی مرکزی (TsKAD). ساخت دو قطعه (1 و 5) از جاده کمربندی مرکزی در حال حاضر در حال انجام است، بقیه در مهر ماه 1396 در مناقصات امتیازی انجام می شود. بزرگراه پرسرعت، که باید بین جاده های فدرال موجود M-7 "ولگا" و M-5 "اورال" از طریق Gus-Khrustalny، Murom، Ardatov، در جنوب نیژنی نووگورود عبور کند، حدودا هزینه خواهد داشت. 400 میلیارد روبل. در قلمرو تاتارستانبزرگراه شالی - باولی به طول 297 کیلومتر و قطعه ای به طول حدود 40 کیلومتر در حال ساخت است. در حال حاضر کار می کند. این بزرگراه بزرگراه های فدرال M-7 و M-5 موجود را به هم متصل می کند و بنابراین اتصال آنها را افزایش می دهد. هزینه این پروژه نامیده نمی شود.

در جمهوری باشقیرستانقرار است یک بخش 282 کیلومتری از کریدور حمل و نقل بین المللی (ITC) از روستای باولی تا شهر کومرتائو بسازند که هزینه آن 156 میلیارد روبل برآورد شده است. که در اورنبورگدر این منطقه قرار است بخشی به طول 172 کیلومتر با دور زدن اورنبورگ، سراکتاش و تا مرزهای با قزاقستان- 84 میلیارد روبل. بنابراین، کل بخش روسی ITC از سن پترزبورگ تا مرزهای قزاقستان باید تا سال 2023 آماده شود، برخی از بخش های آن تا سال 2018 راه اندازی می شود. علاوه بر این، تا سال 2020، بازسازی بزرگراه M-1 بلاروس انجام می شود که باید خروجی مستقیم برای کالاهای حمل شده در طول کریدور به جمهوری بلاروس و کشورهای اروپای غربی فراهم کند.

تأثیر مسیر بر اقتصاد منطقه

کریدورهای حمل و نقل بین المللی نه تنها باید در خدمت اهداف سازماندهی ترافیک ترانزیتی و صادراتی باشند، بلکه باید مبنایی برای تحکیم اقتصادی نزدیکتر و توسعه اقتصادی مناطق مجاور شوند. بیشتر مناطقی که مسیر در امتداد آنها حرکت می کند عمدتاً با یک ویژگی مشترک مانند مکان کلان داخلی آنها در اعماق قاره اوراسیا در فاصله زیادی از مسیرهای دریایی و اقیانوسی متحد شده اند. از طریق بهینه سازی روابط اقتصادیمی توان میانگین مسافت حمل و نقل را کاهش داد و در نتیجه هزینه های حمل و نقل را کاهش داد. در نتیجه، همکاری اقتصادی فرامرزی مبتنی بر زیرساخت مشترک حمل و نقل و ارتباط می تواند نتایج بسیار خوبی به همراه داشته باشد.

اثرات مستقیم اجرای کریدورهای حمل و نقل بین المللی در نظر گرفته شده شامل کاهش شدید تعرفه های راه آهن، تا سطح نرخ کرایه حمل و نقل دریایی و احتمالاً پایین تر است. این امر منجر به کاهش هزینه های حمل و نقل و هزینه حمل و نقل و در نهایت "تقریبا" اقتصادی مناطق داخلی خواهد شد. سیبری و اورال روسیه، سین کیانگ، گانسو، نینگشیا، چینگهای و شانشی چین) و کشورهای آسیای مرکزیو قزاقستانبه مراکز پیشرو جهان، بنادر دریایی و اقیانوسی و در نتیجه حذف یکی از ترمزهای اصلی توسعه. افزایش قابل توجهی در ظرفیت خروجی بزرگراه ها همراه با افزایش حجم ترافیک، گردش کالا و مسافر خواهد بود که برای تحکیم اقتصادی نزدیکتر و بهبود اقتصادی مناطق مجاور ضروری است. روسیه، چین، قزاقستان و سایر کشورها تضمین خواهند شد که درآمد ملموسی را از انجام وظایف یک پل حمل و نقل بین اروپای غربی و شرق آسیا دریافت کنند.

انتظار می‌رود اثر غیرمستقیم اجرای این ابرپروژه‌ها حتی مهم‌تر باشد، که شامل قوی‌ترین تأثیر اقتصادی و اجتماعی کلی کریدورهای بین‌المللی بر مناطق وسیع مجاور آنها است. بنابراین، در منطقه نفوذ راه آهن ترانس سیبری، توسعه یافته ترین، مسکونی ترین و پرجمعیت ترین مناطق سیبری وجود دارد که شرایط و امکانات آن اساساً با میانگین روسی تفاوتی ندارد. ساخت این بزرگراه برای بخش جنوبی سیبری، که دارای شرایط طبیعی و آب و هوایی نسبتا راحت است، وضعیت سرزمینی را تضمین می کند که برای توسعه یکپارچه قدرتمند اولویت دارد. ایجاد جاده بزرگ ابریشم بر پایه راه آهن مدرن خواهد بود گزینه موثرگنجاندن بخش‌های عمیق شمال غربی و مرکزی چین که تاکنون در منطقه توسعه پیشرفته قرار داشت. تشکیل کریدور شمالی جاده ابریشم می تواند تأثیر قابل توجهی را برای قزاقستان به ارمغان بیاورد، زیرا مناطق غنی از منابع و تجمعات شهری بزرگ در منطقه تأثیر تحریک کننده آن قرار می گیرند. آستانهو کاراگاندا) در شرق و شمال کشور.

ایجاد یک بزرگراه در جهتی جدید تراکم شبکه جاده ای فدرال را افزایش می دهد و انگیزه فوق العاده ای به توسعه حداقل هشت منطقه روسیه می دهد که این بخش از کریدور از طریق آنها عبور می کند: مسکو، ولادیمیر، نیژنی نووگورود، چوواش. جمهوری، جمهوری موردوویا، اولیانوفسک، منطقه سامارا، جمهوری تاتارستان. ما در مورد تشکیل یک منطقه اساساً جدید فعالیت سرمایه گذاری صحبت می کنیم که در آن تعداد زیادی از امکانات صنعتی، لجستیکی، تفریحی ظاهر می شود و مشاغل جدید ایجاد می شود.

پیچیدگی پروژه

شکایت اصلی در مورد پروژه است مبهم بودن ابتکار عمل. هنوز مشخص نیست که چند کشور در جاده ابریشم جدید شرکت خواهند کرد، چه پروژه های هدفمندی باید به عنوان بخشی از این طرح اجرا شود. حتی محدوده جغرافیایی پروژه کمربند و جاده به طور کامل تعریف نشده است - همه نقشه های موجود از کریدورهای حمل و نقل غیر رسمی هستند. این پروژه حاوی KPI (شاخص های کلیدی عملکرد) نیست، یعنی مشخص نیست چند جاده باید ساخته شود، چه تعداد کانتینر باید ارسال شود و غیره.

مشکل اصلی این پروژه هزینه آن است. اجرای کامل جاده ابریشم جدید مستلزم هزینه های هنگفتی است که تنها با سرمایه گذاری همه کشورهایی که منافع آنها تحت تأثیر این پروژه قرار می گیرد، قابل تامین است.

در کنار هزینه های مالی زیاد، پیچیدگی اجرا در دوره طولانی اجرای پروژه نهفته است. بنابراین، رسانه ها تاریخ اتمام پروژه را سال 2030 ذکر می کنند.

موضوع دیگر امکان سنجی اقتصادی است. حمل و نقل کالا از طریق دریا بسیار ارزان تر از راه آهن است. علاوه بر این، طبق گزارش اتاق بازرگانی اروپا در چین، تنها 20 درصد قطارها از اتحادیه اروپا به چین پر از کالا هستند، بقیه به خانه باز می گردند. خالی. این با این واقعیت توضیح داده می شود که یکی از اقلام اصلی واردات چین از اتحادیه اروپا محصولات مهندسی است. مقامات هندی انتقاد می کنند پروژه چینیبرای این واقعیت که چین با وام های خود کشورهای شرکت کننده در کمربند اقتصادی جاده ابریشم (SREB) را به بدهی هایی می کشاند که قادر به پرداخت آن نیستند. خود چینی ها اخیراً شروع به سرمایه گذاری کمتری در کشورهایی کرده اند که اجرای پروژه «یک کمربند، یک جاده» از قبل آغاز شده است. در سال 2016 حجم سرمایه گذاری مستقیم خارجی در این 53 کشور 2 درصد کاهش یافت. بانکداران چینی اذعان دارند که بسیاری از پروژه هایی که دولت از آنها خواسته است در آنها سرمایه گذاری کنند سودآور نیستند.

مقالات مشابه