Хойд тэнгисийн замын захад Зүүн хойд Ази. Хойд тэнгисийн зам (NSR): физик, газарзүйн байршил, хөгжлийн түүх, эдийн засгийн ач холбогдол

"А-Сервис" компани нь Хойд тэнгисийн маршрутын дагуу Чукоткийн автономит дүүрэгт жил бүр тогтмол ачаа хүргэх үйлчилгээг санал болгодог. Бид Хойд тэнгисийн замын боомтуудад хүргэх, мөн Чукоткийн эргийн тоноглогдоогүй эрэг дээр буулгах ажлыг гүйцэтгэдэг. Зуухны өрөө. м.Шмидт, Камчатка, Курилын арлууд.

Арктикийн эрэг дээрх цэгүүдийн нэлээд хэсэг ба Алс Дорнод, бараа хүргэх шаардлагатай газрууд нь боомт биш, харин тоног төхөөрөмжгүй эрэг юм. Тэдгээрийн зарим нь үндсэн портуудаас нэлээд зайд байрладаг. Эдгээр цэгүүдийн ихэнх нь далайн тээврийн цорын ганц хэлбэр юм.

Тээврийн зардлыг олж мэдээрэй

Бүртгэлийг бөглөсний дараа манай мэргэжилтэн арилжааны санал бэлтгэж, заасан холбоо барих хаягийг ашиглан тантай холбоо барина.

Тээвэрлэлтийн хүсэлтийг илгээнэ үү

Бид тээвэрлэлтийг хүлээн авна

• ерөнхий, задгай, аюултай бараа;
• хүнсний бүтээгдэхүүн, хангамж;
• барилгын материал, бүтэц;
• Москва, Санкт-Петербург, Владивостокоос 20 ба 40 фут сав, хөргөгчтэй сав;
• том болон хүнд тоног төхөөрөмж;
• ачааны бүлэг;
• машины эд анги, модуль, үйлдвэрлэлийн тоног төхөөрөмж;
• металл бүтэц, барилгын материал;
• машин, тусгай тоног төхөөрөмж;

Бид Архангельск боомт - Певек боомт, Хойд тэнгисийн маршрутын дагуу зуны навигацийн нэг хэсэг болгон Алс Хойд бүс нутгуудад ачаа хүргэх үйлчилгээг санал болгож байна. Энэ арга нь Москва, Санкт-Петербург болон тус улсын Европын хэсгийн бусад хотуудаас үйлчлүүлэгчдэдээ бараа тээвэрлэх зардлыг бууруулах боломжийг бидэнд олгодог.

Зах зээл дээрх хөлөг онгоцны эзэд болон ачаа тээврийн брокеруудтай мэргэжлийн харилцаа холбоо нь манай компанид санал болгох боломжийг олгодог чанартай үйлчилгээхөлөг онгоц түрээслэх зориулалттай.

Навигацийн хугацаа нь: Певек хотод - 7-р сараас 10-р сар хүртэл, Провиденияд - 7-р сараас 11-р сар хүртэл, Беринговский, Егвекинотод - 7-р сараас 10-р сарын эхэн ба дунд хүртэл, Анадырт - 7-р сараас 10-р сар хүртэл.

Дууссан төслүүд

Өвлийн замд бараа хүргэх Бид Саха (Якут) Бүгд Найрамдах Улс болон Чукоткийн автономит тойргийн өвлийн замаар ачаа тээвэрлэдэг. Танд бараагаа далай эсвэл голын навигаци руу илгээж амжаагүй байна уу? Бид тендерт ялж, илгээх ачаа [...]

Ачааны агаарын тээвэрлэлт өрсөлдөхүйц үнээр Новосибирск Владивосток Магадан Петропавловск-Камчатский Якутск Мирный Новый Уренгой Надым Ноябрск Южно-Сахалинск ОХУ-ын хүрэхэд хэцүү бүс нутгуудад агаарын тээвэрлэлт (Бүгд Найрамдах Саха, Магадан муж. Сахалин Миним […]

10-р сарын 18-нд Архангельск хотод ARKTIKA-2 хөлөг онгоцыг дахин ачиж авав. Усан онгоц 2018 оны навигацийн сүүлчийн аялалаа хийж, цемент, том оврын тоног төхөөрөмжийг Певекке хүргэх ёстой байв. Ачаалахад […]

Хойд тэнгисийн зам

Хойд тэнгисийн заморчин үеийн Оросын логистикийн хамгийн ирээдүйтэй чиглэлүүдийн нэг юм. Энэ бол Оросын Европын хэсэг ба Алс Дорнодын хоорондох хамгийн богино далайн зам юм. NSR нь Арктикийн боомтууд (барьж байгаа Сабетта боомтыг оруулаад) болон Сибирийн томоохон голуудад үйлчилдэг. Олон улсын тээврийн коридорын Оросын хэсэг нь ОХУ-ын хойд эргийн дагуу Мурманскаас Петропавловск-Камчатский хүртэл үргэлжилдэг.

Хойд тэнгисийн зам нь хэд хэдэн тээврийн чиглэлээс бүрддэг цогцолбор юм. Хэмжээ нь тогтмол утгатай байдаггүй бөгөөд Арктикийн мөсний зузаан, байршлын улирлын өөрчлөлтөөс хамаарна. 70 гаруй томоохон порт, цэгүүд мэдэгдэж байна.

NSR - "Арктик дахь Оросын үндэсний тээврийн нэгдсэн хурдны зам" гэж тодорхойлогддог.

В.В.Путин

Хойд зам нь Арктик ба Номхон далайн (хэсэгчилсэн) далайгаар дамждаг. Эдгээр нь Кара, Зүүн Сибирь, Баренц, Беринг, Чукчи тэнгис, Лаптевын тэнгис юм. Зам нь Сибирийн эрэг дагуу урсдаг. Маршрутууд нь Орос, Алс Дорнодын боомтууд, Сибирийн усан замын голуудын амыг нэг тээврийн системд холбодог.

Хойд тэнгисийн замын гол боомтууд

Хойд тэнгисийн замын гол боомтууд

• Диксон;
• Игарка;

Чукоткийн далайн боомтууд нь Анадырь боомтоос бусад нь дунд болон том хүчин чадалтай флотгүй бөгөөд тэдний гол үүрэг бол баруун (Мурманск, Архангельскээс) болон зүүн (Владивостокоос) гэсэн хоёр чиглэлд ирж буй ачааг тээвэрлэх явдал юм. Находка, Ванино, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Сахалин боомтууд).

Певек далайн боомт

• Байршил: Чукоткийн автономит тойргийн Чаунский дүүрэг.
• Ерөнхий шинж чанар: далай тэнгисийн ачааг буулгах, ачих үйлчилгээ тээврийн хөлөг онгоцууд, агентлагийн үйлчилгээ, Чаун булан дотор ерөнхий болон задгай ачаа тээвэрлэх.

Анадырь далайн боомт

• Байршил: Чукоткийн автономит тойргийн Анадырский дүүрэг.
• Ерөнхий шинж чанар: далайн тээврийн хөлөг онгоцыг буулгах, ачих үйлчилгээ, агентлагийн үйлчилгээ; Анадырь мужийн Канчалан, Анадырь голын эхэнд ерөнхий, задгай, шингэн ачааг голын тээвэр, голын доторх ачаа тээвэрлэх.

Беринговский далайн худалдааны боомт

• Байршил: Берингийн тэнгисийн өмнөд хэсэгт, Чукоткийн автономит тойргийн нутаг дэвсгэр дэх Угольная булангийн баруун хойд хэсэгт байрладаг.
• Ерөнхий шинж чанарууд: далайн ачаа тээвэрлэх боомт, орж ирж буй / гарах ачааг дахин ачих, Зүүн Чукоткийн боомтуудын хооронд ачаа тээвэрлэх. Тодруулбал, тээврийн хөлөг онгоцонд харьцах, засвар үйлчилгээ хийх, боомтын агуулахад барааг хадгалах зэрэг үндсэн үйл ажиллагаа орно.

Провиденсийн далайн боомт

• Байршил: Чукоткийн хойгийн зүүн хэсэгт, Комсомольская булангийн баруун эрэгт байрладаг.
• Ерөнхий шинж чанар: навигацийн хугацаанд ирж буй ерөнхий, задгай ачааг боловсруулах чиглэлээр мэргэшсэн, боловсруулах хоёр зогсоолтой.

Эгвекинот далайн боомт

• Байршил: Чукотка автономит тойргийн Иультинскийн дүүрэг.
• Ерөнхий шинж чанар: ачих буулгах үйл ажиллагаа, өөрийн флотоор ачаа тээвэрлэх, бараатай агуулахын үйл ажиллагаа.

Яагаад бид энэ чиглэлийг сонгосон юм

Альтернатив зам бол Суэц эсвэл Панамын сувгаар дамжин өнгөрөх зам юм. Мурманск боомтоос Суэцээр дамжин Йокохама (Япон) хүртэлх зай нь 12,840 далайн миль юм. Хойд тэнгисийн зам дагуу энэ зай нь ердөө 5770 далайн миль юм. Эдийн засгийн боомтоос (Архангельск) Певек боомт хүртэлх зай нь 2500 далайн миль юм.

Хойд тэнгисийн зам дагуу Архангельскээс Певек хүртэл аялах дундаж хугацаа мөсний байдлаас хамаарч 10-16 хоног байна.

Өнөөдөр Оросын хойд тэнгисийн замын гол хэрэглэгчид нь Норильск Никель, Газпром, Лукойл, Роснефть, Росшелф юм. 2013 онд аль хэдийн NSR дагуух тээвэрлэлтийн хэмжээ 1.35 сая тонн болжээ. 2014 онд таван сая орчим тонн тээвэрлэх, цаашид энэ үзүүлэлтийг жилд 50 сая тоннд хүргэхээр төлөвлөжээ. Эдгээр нь асар их тоо, ачааны хэмжээ юм.

Хойд тэнгисийн замыг ашиглахын ашиг тус

• аяллын цагийг багасгах нь ажилчдын цалингийн зардлыг бууруулж, хөлөг онгоц түрээслэх зардлыг бууруулдаг;
• түлшний хэмнэлт;
• хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэх төлбөр байхгүй (мөс хагалах хураамж төлдөг);
• дараалал байхгүй;
• далайн дээрэмчдийн халдлагад өртөх эрсдэл байхгүй;
• Усан онгоцны хэмжээ хязгааргүй.

Арктикийн бүс нутаг, тэр дундаа Оросын Арктик ба Хойд тэнгисийн зам (NSR) зэрэг дэлхийн тэргүүлэх улсуудын сонирхол нэмэгдэж байгаа нь илт харагдаж байна.

2016 оны зургадугаар сар үүнийг шууд гэрчлэх улс төр, эдийн засгийн хэд хэдэн чухал үйл явдлуудаар тэмдэглэгдсэн. Түүхийг он цагийн дарааллаар эхэлцгээе.

2016 оны 6-р сарын 18-нд болсон Санкт-Петербургийн олон улсын эдийн засгийн форумын хүрээнд анх удаа Хойд туйлын эдийн засгийн хөгжлийн асуудлаарх бага хурлыг зохион байгууллаа. АНУ-ын шахалтаар Арктикийн зөвлөлийн хэд хэдэн гишүүн орнууд үүнд оролцоогүй ч Ази, Номхон далайн бүсийн орнууд (APR) дуртайяа оролцов.

Сүүлчийнх нь хувьд эдгээр улсын Арктик дахь ашиг сонирхол нь үндсэн гурван чиглэлээр бүрддэг гэдгийг энд тэмдэглэх нь зүйтэй.

Нэгдүгээрт, энэ нь хүнсний үйлдвэрлэлд тусалж, гамшгийн бэлэн байдлыг сайжруулахад туслах уур амьсгалын өөрчлөлтийн талаарх мэдлэгийг нэмэгдүүлэх явдал юм. Хоёрдугаарт, Арктикийн тээврийн замд нэвтрэх боломжийг олгох нь навигацийн хугацаанд бараа хүргэх зардлыг бууруулах болно. Гуравдугаарт, олборлолтод бусад оронтой хамтран байгалийн баялаг, тэр дундаа загас агнуурын салбарт, Хойд туйлын далайд.

Шанхайн хамтын ажиллагааны байгууллагын (ШХАБ) хурлаар Арктик болон Умард тэнгисийн замын асуудлыг шууд томъёолоогүй ч дээд хэмжээний уулзалтын хүрээнд идэвхтэй хэлэлцсэн.

ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн Хятадад хийсэн айлчлалын үеэр эх газрын Ази (Хятад)-аас Европ руу тээврийн коридор байгуулах, хангах талаар асар олон чухал баримт бичигт гарын үсэг зурсан. Үүнтэй зэрэгцэн Хойд тэнгисийн замын асуудал нэлээд ширүүн хэлэлцүүлэг өрнүүлсэн.

NSR-ийн хэрэглээг нэмэгдүүлэх хэрэгцээг аль хэдийн шийдсэн цорын ганц улс бол 2025 он гэхэд гадаад худалдааны ачааныхаа 20 хүртэлх хувийг Хойд тэнгисийн замаар тээвэрлэхээр төлөвлөж буй Хятад улс байгаа нь нууц биш юм.

Үүний зэрэгцээ, Хятадын бодлого нь Орос улс энэ чиглэлд монополь эрх мэдэлтэй байдаггүй бөгөөд боломжгүй гэсэн тезистэд тулгуурладаг, учир нь олон улсын эрх зүйн хэм хэмжээний дагуу ОХУ нь өөрийн нутаг дэвсгэрээр ч гэсэн арилжааны хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэхээс сэргийлж чадахгүй. ус.

Усан онгоц зорчих тусгай дэглэм бүхий бүс болох NSR-ийн онцгой статусыг Хятадын тал зөвхөн Оросын тал хөлөг онгоцны даатгалын дэглэм тогтоож, цаг уурын болон бусад мэдээллээр хангах төлбөртэй үйлчилгээг санал болгох эрхтэй гэж тайлбарлаж байна. аврах ажиллагаа, мөс хагалах дэмжлэг.

Зөвхөн сүүлийнх нь хамгийн чухал нь гэдгийг харгалзан үзвэл чухал хүчин зүйлүүд, Хятадууд зөвхөн өөрсдийн мөс зүсэгч хөлөг онгоцуудаа дагалдан яваад зогсохгүй бусад үйлчлүүлэгчдийг татахын тулд үнийн таатай бодлого боловсруулахаар төлөвлөж байгаа бөгөөд ингэснээр Хятадын мөс зүсэгч хөлөг онгоцууд Хойд тэнгисийн зам дагуух бусад орны хөлөг онгоцыг дагалдан явах болно.

Хятадын мөс зүсэгч хөлөг онгоцны эзэд Норвеги, Германы хөлөг онгоцыг дагалдан явах гэрээ байгуулахыг оролдож байгаа баримт бий. Үүний зэрэгцээ Хятадын тээвэрлэгчид NSR дагуу АСЕАН-ы орнуудаас бараа тээвэрлэх захиалга авна гэж найдаж байна.

Үүний зэрэгцээ БНХАУ-ын эдгээр үйлдлүүд нь NSR-ийн дагуух тээвэрлэлтийн цэгийг эзлэх хүслээс огтхон ч хамааралгүй юм. Нэгдүгээрт, хэрэгжүүлэхэд хэцүү, хоёрдугаарт, Москватай улс төрийн зөрчилдөөн үүсгэж болзошгүй. Хятадууд умардыг удирдах хамтарсан компани байгуулах санааг зөрүүдлэн дэвшүүлж байна далайгаар. Үүний зэрэгцээ тэд NSR даяар дэд бүтцийг хөгжүүлэхэд хөрөнгө оруулалт хийхэд бэлэн байх болно.

Энэхүү санааг Япон, Норвеги, Германчууд идэвхтэй эсэргүүцэж, Хойд тэнгисийн замын олон улсын захиргааг байгуулах нь зүйтэй гэж үзэж байгаа бөгөөд NSR-ийг ашиглахтай холбоотой бүх асуудлыг, түүний дотор гадаад худалдааны тээвэрлэлтийг хариуцах болно. ОХУ-ын бараа бүтээгдэхүүн, түүнчлэн Оросын бүс нутгуудын хоорондох тээвэрлэлт (жишээлбэл, ОХУ-ын Алс Дорнодоос Оросын Европын хэсэг рүү загасны бүтээгдэхүүнийг тээвэрлэх).

Энэ нь Оросын талд туйлын ашиггүй, учир нь эдгээр тээвэрлэлт нь угаасаа транзит биш, харин дотоод тээвэрлэлт юм.

ОХУ-ын далайн тээврийн үндэсний авто зам

Хойд тэнгисийн зам (NSR) Холбооны хуулийн дагуу "Дотоод далайн ус, ОХУ-ын нутаг дэвсгэрийн тэнгис ба зэргэлдээх бүс" (1998) нь "Арктик дахь ОХУ-ын түүхэн байгуулагдсан үндэсний нэгдсэн тээврийн холбоо" гэж тодорхойлсон. Вилкицкий, Шокальский, Дмитрий Лаптев, Санниковын хоолой зэрэг NSR маршрутын дагуу навигаци нь үүний дагуу явагддаг. холбооны хууль, Холбооны бусад хууль тогтоомж, ОХУ-ын олон улсын гэрээ, ОХУ-ын Засгийн газраас баталсан NSR маршрутын дагуух навигацийн дүрэм, Тэнгисчдэд зориулсан мэдэгдэлд нийтлэгдсэн.

ОХУ-ын Арктикийн бүсийн дотоод холболт нь хотуудын сийрэг сүлжээ, агаарын болон хуурай замын тээврийн зардал өндөр, дэд бүтэц муу хөгжсөн зэргээс шалтгаалан бага байна.

NSR нь Европоос Алс Дорнод руу болон буцах бусад далайн замуудаас бараг 2 дахин богино байдаг. Новая Земля хоолойноос Провидения боомт хүртэлх NSR-ийн гол мөсөн замын урт нь 5610 км; NSR-тэй зэргэлдээх усан замын голуудын урт нь 37,000 км орчим байдаг.

Гэсэн хэдий ч богино, хүйтэн зунтай урт, ширүүн өвөл нь Арктикийн далайд мөсний хүнд нөхцөлийг үүсгэдэг бөгөөд энэ нь маршрутын томоохон хэсгүүдийн дагуу хөлөг онгоцуудыг нэвтрүүлэхэд гол саад болж байна. Навигацийн хамгийн хэцүү нөхцөл нь их хэмжээний концентрацитай газруудад байдаг хүнд мөс, хамгийн дулаан саруудад ч бүрэн устдаггүй (Таймыр, Аён мөсөн массив). Тээврийн хэрэгслийг энд байрлуулах нь зөвхөн мөс зүсэгчийн тусламжтайгаар боломжтой юм.

NSR нь Алс хойд нутгийн эдийн засгийн цогцолборын дэд бүтцийн хамгийн чухал хэсэг бөгөөд Оросын Алс Дорнод ба тус улсын баруун бүс нутгийг холбогч юм. Энэ нь Сибирийн хамгийн том голын артери, газар, агаар, дамжуулах хоолойн тээврийн төрлийг нэг тээврийн сүлжээнд нэгтгэдэг.

Арктикийн бүсийн зарим хэсэгт - Чукотка, Арктикийн тэнгисийн арлууд, Таймыр (Долгано-Ненец) автономит тойргийн эрэг дээрх хэд хэдэн суурин газрууд - далайн тээвэрачаа тээвэрлэх, хүн амын амьдралыг тэтгэх цорын ганц хэрэгсэл юм. Мурманск-Дудинка чиглэлд Норильскийн уул уурхай, металлургийн комбинатын (MMC) үйл ажиллагааг хангах зорилгоор жилийн турш навигаци хийдэг.

Түүхийн товч аялал

Манай улсын хувьд ҮАБЗ-ийн үүргийг хэт үнэлэхэд хэцүү байдаг. Эцсийн эцэст энэ хурдны замыг зөвхөн манай төр, бидний өвөг дээдсийн хүчин чармайлтаар эзэмшиж, тохижуулсан. 1525 онд Хөлдөөсөн тэнгисээс Обын ам хүртэлх далайн замын анхны төслийг Москвагийн бичиг хэргийн ажилтан Дмитрий Герасимов хийжээ.

17-р зуун бол Арктикийн хөгжил, Хойд тэнгисийн замыг бий болгох түүхэн дэх гол үеүүдийн нэг байв. Дараа нь олон экспедицүүд эхэлж, Арктикийн тэнгис, хоолойнуудыг нээсэн.

Хойд зүгт далайн тээврийн замыг бий болгох үзэл суртлын нэг бол Оросын суут ухаантан М.В. Ломоносов, 1763 онд Хойд тэнгисийн замыг хөгжүүлэх төслийг Адмиралтийн зөвлөлд өргөн барьсан. Помор гаралтай Михаил Васильевич Хойд тэнгисийн замыг бий болгосноор зөвхөн эдийн засгийн төдийгүй хүчирхэгжихэд хүргэнэ гэж үзэх бүрэн үндэслэлтэй байв. цэргийн хүчНомхон далай дахь Орос.

Уурын хөлөг онгоц бий болсноор шинэ үе шатАрктикийн хайгуул. Арктикийн хөгжлийн түүхэнд онцгой байр суурь эзэлдэг дэд адмирал С.О. Макаров.

Тэр бол хүчирхэг мөс зүсэгч хөлөг онгоцны дэргэд тэнд дарвуулт хийх боломжийг анх нотолсон хүн юм. Түүний бодлоор мөс зүсэгч хөлөг онгоцны тусламжтайгаар Хойд туйлд худалдааны хөлөг онгоц төдийгүй флотыг Номхон далай руу хамгийн богино бөгөөд цэргийн аюулгүй байдлаар хүргэх боломжтой юм. 1898 онд Адмирал Макаровын шууд оролцоотойгоор дэлхийн анхны мөс зүсэгч "Ермак" хөлөг бүтээгдсэн юм.

Эхлээд Дэлхийн дайнХойд артери улс орныг батлан ​​хамгаалахад өндөр ач холбогдолтой болохыг тодорхой харуулсан. Үүний үр дүнд 1915 онд Мурманск боомт, Петроград хүрэх төмөр зам баригдаж эхлэв. 1916 онд Хойд мөсөн далайн флотил байгуулагдав.

Дараа нь цэргийн багуудаар удирдуулсан хоёр мөс хагалах хөлөг онгоцыг зүүнээс баруун тийш Хойд тэнгисийн замаар чиглүүлэв. Энэхүү гарцыг Челюскин хошуу дахь мөсөнд өвөлжсөн хоёр навигаци хийж дуусгасан. Цэргийн далайчдын энэхүү гайхалтай эр зориг нь Оросын хөлөг онгоцууд Хойд тэнгисийн замаар дамжин өнгөрөх эхлэлийг тавьсан юм.

ЗХУ-ын үед зөвхөн цэргийн төдийгүй ЗХУ-ын эдийн засгийн ашиг сонирхол нь Хойд тэнгисийн замыг хөгжүүлэх хөшүүрэг болсон юм. Дэд бүтэц бий болж, уудам хойд бүс нутгийг дүрсэлж, судалж, тус бүс нутгийн байгалийн баялаг нөөцийг үйлдвэржүүлэн хөгжүүлэх бат бөх суурийг тавьсан.

Аугаа их эх орны дайны эхэн үед Хойд тэнгисийн замыг ердийн далайн тээвэр, байлдааны хөлөг онгоцууд түүгээр дамжин өнгөрөхөд аль хэдийн бэлтгэсэн байв.

Дайны өмнөх үед Тэнгисийн цэргийн хүчин Хойд тэнгисийн замыг театр хоорондын маневр хийхэд ашигласан нь зүүн талаараа Японоос цэргийн аюул заналхийлж, Номхон далайн флотыг бэхжүүлэх шаардлагатай болсонтой холбоотой байв. SMP нь Аугаа эх орны дайны үед байлдааны хүчийг нөхөх боломжийг олгосон Хойд флотНомхон далайн флотын байлдааны хөлөг онгоцуудыг дахин байршуулсантай холбоотой.

Гэсэн хэдий ч байлдааны хөлөг онгоцыг дагалдан явах экспедицүүд хааяа тохиолддог: дайны өмнөх гурван экспедиц, дайны үед нэг экспедиц. Хойд тэнгисийн маршрутын дагуу байлдааны хөлөг онгоцуудыг шилжүүлэх ажлыг зохион байгуулахын тулд Тэнгисийн цэргийн төв штабын нэг хэсэг болгон туйлын хэлтэс байгуулжээ.

Хойд хэсэгт хоёр тээврийн далайн зам байнга ажиллаж байсан: гадаад, Англи, АНУ-аас ЗСБНХУ руу бараа тээвэрлэдэг, хойд тэнгисийн замаар дотоод зам, цэргийн хангамжийн тусламжтайгаар. улсын зүүн бүс нутгаас фронт. Үүний зэрэгцээ АНУ-ын Номхон далайн эргээс зээлээр лизингээр хүргэлттэй хөлөг онгоцуудыг дагалдан явж байв.

NSR бол Арктикийг хөгжүүлэх Зөвлөлтийн стратегийн ялалтын гол хүчин зүйл бөгөөд ЗХУ-ын батлан ​​хамгаалах бодлогын үр дүнтэй хэрэгсэл юм.

Дайны дараах үед ирсэн "хүйтэн дайны" эрин үе нь дэлхийн хоёр системийн сөргөлдөөний үр дүнд бий болсон Арктик дахь бүс нутгийн улс төр, цэрэг, хууль эрх зүйн асуудлуудыг хязгаар хүртэл хурцатгав.

Зөвлөлт Холбоот Улс Умард туйлын тэнгист үйл ажиллагааны хариуцлагын бүс нутгийг нэгтгэсэн Хойд болон Номхон далайн флотыг бэхжүүлэхээс өөр аргагүй болжээ. Үүнд материаллаг болон хүний ​​нөөцийн асар их зардлын зардлаар хүрсэн.

Гадаадын хөлөг онгоцыг дагалдан явахад зориулж гадаад валютын санхүүжилт авах замаар NSR-ийг хадгалах зардлын тодорхой хэсгийг нөхөхийн тулд Тэнгисийн флотын яам 1967 онд олон улсын тээврийн замыг нээх санаачилга гаргажээ.

Гэсэн хэдий ч гадаадын ямар ч хөлөг онгоц санал болгож буй үйлчилгээг ашиглаагүй. Хойд тэнгисийн замаар дамжин өнгөрөх тээврийн ашиг, аюулгүй байдлын талаар барууны тээврийн компаниудын хангалттай мэдээлэл дутмаг байгаа нь нөлөөлсөн.

1987 оны Мурманскийн санаачилгууд нь Хойд тэнгисийн замаар олон улсын дамжин өнгөрөх тээврийн санааг хөгжүүлэхэд шинэ түлхэц өгсөн. Тэд олон улсын байдлыг хэвийн болгох нөхцөлд ЗСБНХУ гадаадын хөлөг онгоцыг дагалдан явах мөс зүсэгч онгоцоор хангахад үндсэн бэлэн байгаагаа мэдэгдэв.

Олон жилийн хүчин чармайлтын үр дүнд 1990-ээд оны эхээр Арктикт навигаци, гидрографи, ус цаг уурын дэмжлэг үзүүлэх хөгжсөн системийг бий болгосон нь мөсний нөхцөлд хөлөг онгоцны аюулгүй байдал, даацыг ихээхэн нэмэгдүүлсэн.

1992 онд NSR дээр цөмийн 7, дизель хөдөлгүүртэй 8 шугаман мөс зүсэгч хөлөг онгоц, цөмийн хөдөлгүүртэй асаагуур зөөгч "Севморпут" болон 130 гаруй хүчитгэсэн мөсөн ангиллын тээврийн хөлөг онгоцууд ажиллаж байв.

Хойд тэнгисийн замаар тээвэрлэсэн ачааны хэмжээ жилд 6 сая гаруй тонн байсан нь гадаадын Арктик дахь жилийн ачаа тээврийн нийт хэмжээнээс 5 дахин их байна.

Геополитикийн ноцтой алдагдлыг ухамсарлах үнэний мөч

Арктикийн нутаг дэвсгэрийн 44 хувийг ЗХУ-ын туйлын эзэмшил эзэлдэг. ЗХУ задран унасны үр дүнд манай улсын Алс хойд хэсэгт нөлөө суларсан нь геополитикийн ноцтой алдагдал гэж үнэлэх ёстой.

ЗХУ-ын дараах үеийн хэдэн жилийн турш Оросын бүс нутгийг хөгжүүлэх боломж маш хязгаарлагдмал байсан. Тиймээс 1991-2003 онд Арктикийн судалгааг Орост бараг санхүүжүүлээгүй.

Бүс нутгийнхаа баялгийг ашиглах дэлхийн улс төрийн субьектүүдийн өрсөлдөөн ширүүсч байгаа энэ үед манай улс алдагдсан байр сууриа сэргээхийн тулд ихээхэн хүчин чармайлт гаргах шаардлагатай болсон.

Арктиктай холбоотой геополитикийн харилцааны тогтолцооны хүрээнд Орос болон бусад бүх муж гэсэн хоёр туйл үүссэн. Эдгээр мужуудын бодлого нь бүс нутаг дахь Оросын нөлөөг бууруулахад чиглэж байна.

Орос улс бүс нутагтаа ашиг сонирхлоо хамгаалахын тулд дэмжигчдийн дундаас эвсэл байгуулж, түүнд найдаж чадаагүй байгаа бол Хойд туйлын бусад бүх улс улс төр, эдийн засгийн хувьд аль хэдийн нэгдчихсэн байгааг хүлээн зөвшөөрөх ёстой. НАТО ба Европын холбоо.

Үүний үр дүнд Орос улс зөвхөн Арктикийн орнууд төдийгүй барууны орнуудын нэгдсэн байр суурьтай тулгарсан.

Гэсэн хэдий ч өнөөдөр бүс нутгийн тээврийн системийн үр ашгийг дээшлүүлэх гол чиглэл нь Европ, Азийг холбосон өөр зам, ялангуяа Оросоор дамжин хуурай замаар, Хойд тэнгисийн замаар далайгаар дамжин өнгөрөх замуудыг хөгжүүлэх явдал юм.

NSR-ийн хөгжлийн хэтийн төлөв

NSR-ийн хөгжлийн хэтийн төлөвийг үнэлэхдээ хэд хэдэн нөхцөл байдлыг харгалзан үзэх шаардлагатай.

Тээврийн салбарын мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар ойрын арван жилд Евразийн тээврийн хэмжээ эрчимтэй нэмэгдэх төлөвтэй байна.

Та бүхний мэдэж байгаагаар үйлдвэрлэлийн хэмжээ 1 хувиар өсөх нь тээврийн бүрэлдэхүүн хэсгийн хэмжээ 1.5 хувиар нэмэгдэхэд хүргэдэг. Ази, Номхон далайн бүс нутгийн эдийн засгийн хурдацтай хөгжлийн улмаас NSR нь ОХУ-ын төсөвт их хэмжээний орлого оруулж чадна.

Хойд тэнгисийн зам нь түгжрэл ихтэй Суэцийн сувгаар дамжин өнгөрөх уламжлалт замаас 1.5 дахин хурдан тээвэрлэлт хийх боломжийг олгодог. Зай, хөлөг онгоцоор дамжин өнгөрөх боломжтойМурманск боомтоос Йокохама (Япон) боомт хүртэл Суэцийн сувгаар дамжин 12,840 далайн миль байдаг бол хөлөг онгоцууд Хойд тэнгисийн замаар ердөө 5,770 миль өнгөрдөг.

Хойд тэнгисийн замаар дамжин өнгөрөх зам нь Суэцийн сувгаар дамжин өнгөрөх замтай харьцуулахад аяллын үргэлжлэх хугацааг 10 хоногоор багасгаж, үүнээс гадна асар их хэмжээний түлш хэмнэдэг - дунджаар нэг хөлөг онгоцонд 800 орчим тонн.

Сүүлийн жилүүдэд Сомалийн далайн дээрэмчид Улаан тэнгис, Энэтхэгийн далайд идэвхтэй үйл ажиллагаа явуулж байгаа нь навигацийн аюулгүй байдлыг хангахтай холбоотой эрсдэл, зардлыг эрс нэмэгдүүлж байгааг үл тоомсорлож болохгүй. Та бүхний мэдэж байгаагаар Малаккагийн хоолой нь далайн дээрэмчид байгаа тул хөлөг онгоцууд өнгөрөхөд маш аюултай байдаг.

Манай улсын транзит тээврийн чадавхийг тодорхойлохдоо Оросын төмөр замаар дамжин өнгөрөх нь ачаа хүргэх хугацааг бараг 3 дахин бууруулах боломжтойг бид тэмдэглэж байна. Зарим тооцоогоор, маршрутыг оновчтой болгосноор 2020 он гэхэд АПЕК-ийн орнуудын эдийн засгийг хоёр талын худалдаанд 300 тэрбум ам.доллар, Ази, Европыг холбосон транзит тээврийг 370 орчим тэрбум ам.доллараар хэмнэнэ.

Тиймээс Евразийн транзит тээвэрт оролцох нь Орост ашигтай төдийгүй олон оронд ноцтой үр өгөөжийг амлаж байна. Үүний тулд Транссибирийн төмөр замын өрсөлдөх чадварыг нэмэгдүүлж, хойд тэнгисийн замаар дамжин өнгөрөх тээвэрт гадаадын тээвэрлэгчдийг татах шаардлагатай байна.

Геополитикийн ширүүн өрсөлдөөний нөхцөлд NSR

Дэлхийн дулаарлын урьдчилан таамаглаж буй үр дагавар, өмнөд чиглэлийн хөлөг онгоцууд руу далайн дээрэмчдийн дайралт хийх магадлал нь хөлөг онгоцны эздийн Арктикийн замыг сонирхох сонирхлыг нэмэгдүүлж байна.

Гэсэн хэдий ч NSR нь эдийн засгийн хувьд ашигтай, дэд бүтэц нь Хойд туйлын мөсөнд далайд гарах нэмэлт эрсдлийг дээд зэргээр бууруулж чадвал л өмнөд чиглэлүүдтэй өрсөлдөх боломжтой болно.

Канадын Арктикаар дамжин өнгөрөх баруун хойд замын (NWP) хувьд Америкийн баруунаас зүүн эрэг хүртэл (Панамын сувгаар дамжин өнгөрөх замын оронд) тээврийн маршрутын хувьд энэ тээврийн замын бүх сонирхол татахуйц, өөр хувилбарыг үл харгалзан, Үүнийг SMP-тэй ижил горимд ашиглахыг зөвшөөрөх боломжгүй ноцтой асуудал байна.

Баримт нь NSR-тэй ижил урттай NWZ дээр мөсний нөхцөл илүү хүнд байдаг. Баруун хэсэгт (Боофортын тэнгис) нэрлэгдсэн маршрут нь Төв Арктикийн сав газар руу нээлттэй байдаг бол олон жилийн мөс нь маршрутынхаа тодорхой хэсгийг хаадаг тул нэг навигацаар дамжин өнгөрөх аюулгүй байдлын баталгаа байдаггүй. NWSC-ийн үйл ажиллагааны бүх түүхэнд зөвхөн мөс зүсэгч хөлөг онгоцоор 40 орчим дамжин өнгөрөх аялал хийсэн.

Харьцуулбал: ОХУ-ын 20 хүртэлх хөлөг онгоц жил бүр NSR-ээр дамжин өнгөрдөг бол 200 хүртэлх тээвэр каботаж тээвэрт оролцдог.

Одоогийн байдлаар NSR-ийн дагуу навигаци нь ОХУ-аас тогтоосон хууль тогтоомж, дүрэм журмын дагуу, 1982 оны Далайн хуулийн тухай НҮБ-ын конвенцийн дагуу бүх муж улсын хөлөг онгоцнуудад үл ялгаварлан гадуурхах үндсэн дээр явагддаг.

Дэлхийн хамтын нийгэмлэгийн өмнө Оросын үүрэг бол Арктикийн эдийн засгийн үйл ажиллагааг хөгжүүлэх хүрээнд бүс нутгийн экологийг урьдчилан сэргийлэх, хянах арга хэмжээ авах явдал юм.

Хувийн тээвэрлэгчдэд аюулгүй дарвуулт аялах нөхцлийг хангах үйлчилгээ үзүүлдэг. Үүнд хөлөг онгоцыг мөс зүсэгч хөлөг онгоцоор дагалдан явуулах, навигаци, гидрографийн болон ус цаг уурын дэмжлэг, аврах ажиллагааны бэлэн байдал, холбоо зэрэг багтана.

Дээр дурдсан зүйлсийг харгалзан үзэхэд Канад, Америкийн усан хилээр дамждаг Баруун хойд чиглэлээс илүүтэй NSR-ийг гадаадын тээврийн компаниудын сонирхол нэмэгдэж байна.

Нэг талаас, NSR нь Европ, Алс Дорнод, Ази, Хойд Америкийн боомтуудын хооронд хийгдэж буй тээвэрлэлтээс эдийн засгийн хувьд илүү ашигтай хувилбар болж чадна. Нэмж дурдахад NSR нь Оросын Арктикийн бүс нутгаас ашигт малтмалын түүхий эдийг тээвэрлэх тээврийн артерийн хувьд сонирхолтой юм.

Нөгөөтэйгүүр, геополитикийн томоохон тоглогчид нүүрсустөрөгчийн нийлүүлэлтэд хяналт тогтоохыг эрмэлздэг бөгөөд энэ нь үйлдвэрлэлийн бүс нутгуудад хяналт тавихаас илүү нөлөөллийг нэмэгдүүлэх илүү үр дүнтэй арга юм, учир нь энэ тохиолдолд экспортлогч орнууд хамааралтай, эмзэг болдог.

Тиймээс сөргөлдөөний гол сэдэв нь түүхий эдийн эх үүсвэрийн төлөө бус, харин хамгийн чухал харилцаа холбоо, тээврийн зангилаа (хоолой хоолой, боомт, суваг, давалгаа) -ын төлөөх тэмцэл юм.

Ийм нөхцөлд Оросын нэн тэргүүний зорилт бол тарифын таагүй бодлого баримталдаг транзит улсуудаас хараат байдлыг бууруулах эсвэл Европоос хүлээн авагчдад эрчим хүчний нөөцийг нийлүүлэхээ зогсоох явдал юм. Үүнтэй холбогдуулан одоо NSR-д онцгой анхаарал хандуулж байна.

Цаашид бүс нутгийн эрэн хайх, аврах ажиллагааны нэгдсэн тогтолцоог бий болгоход чиглэсэн туйлын улсуудын хүчин чармайлтыг бэхжүүлэх, мөн хүний ​​​​гамшгаас урьдчилан сэргийлэхэд онцгой анхаарал хандуулах болно. Энэ нь бүс нутгийн экологи, далайн болон зэргэлдээх нутаг дэвсгэрийн онцгой эмзэг хойд байгалийг хамгаалахад маш чухал юм.

NSR-ийг жилийн турш ажиллуулах, тээвэрлэлтийг яг хуваарийн дагуу явуулах шаардлагатай нөхцлийг бүрдүүлэх нь зүйтэй. Боомт, мөс хугалах, мод, чингэлэг, танкийн флотын үндсэн дэд бүтцийг хөгжүүлснээр энэ коридорын дагуух хөдөлгөөн ихээхэн нэмэгдэх болно гэж найдаж байна.

Бүс нутгийн аюулгүй байдлыг бэхжүүлэх нь тив дамнасан тээврийн дэлхийн сегмент дэх Орос улсын өрсөлдөх чадварыг, юуны түрүүнд Хойд тэнгисийн замыг ашиглах замаар нэмэгдүүлэхэд тусална. Үүний зэрэгцээ бид зөвхөн хөлөг онгоцны туршилтыг хангах тухай төдийгүй тээвэр, ложистикийн цогцолборыг бий болгох талаар ярьж байна.

Энэ асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд тээврийн дэд бүтцийн хөгжлийг бүс нутгийн цэрэг, хилийн хамгаалалтыг бэхжүүлэхтэй уялдуулах нь тодорхой.

онд боловсруулсан орчин үеийн Орос NSR-ийг ашиглах, түүний тогтвортой, аюулгүй ажиллагааг хангах төлөвлөгөө нь Оросын хойд хэсэг болон бүхэлдээ улс орны нийгэм, эдийн засгийн хөгжлийн асуудалтай холбоотой юм. Төлөвлөж, хэрэгжүүлж буй арга хэмжээний хүрээнд тус улсын далай, голын флотыг шинэчлэх, туйлын агаарын хөлгийн флотыг шинэчлэх, Арктикийн боомтуудыг шинэчлэх зэрэг орно.

Дүгнэлт

Дотоодын болон гадаадын шинжээчдийн үзэж байгаагаар Хойд тэнгисийн замын Оросын хувьд ач холбогдлыг хэт үнэлэхэд хэцүү байдаг. ОХУ-ын хэд хэдэн бүс нутгийн эдийн засгийн хөгжил нь NSR, ялангуяа Архангельск муж, Сибирь, Бүгд Найрамдах Саха (Якут), Чукоткийн дэд бүтцийг сэргээн босгох, хөгжүүлэх ажил хэр амжилттай явагдахаас хамаарна.

Нэмж дурдахад, манай улсын хувьд NSR нь ирээдүйтэй далайн зам төдийгүй Арктикийн бүс нутагт маш олон зүйлийг шийдвэрлэх боломжийг олгодог геополитикийн үр дүнтэй хэрэгсэл юм.

Ямар нэг байдлаар Оросын хувьд өөрийн хөрөнгийн хомсдолд орсон нөхцөлд Ази, Номхон далайн орнуудын санхүүгийн, технологийн болон бусад нөөцийн хэт их нөөцийг татан төвлөрүүлж, хамтарсан хөгжилд татан оролцуулах онцгой боломжийг үр дүнтэй ашиглах шаардлагатай байна. ОХУ-ын Арктикийн тавиур дээрх нүүрсустөрөгчийн ордуудын талаар, Хойд тэнгисийн маршрут даяар одоо байгаа олон улсын далайн боомтуудыг шинэчлэх, шинээр барихад.

Хойд тэнгисийн зам нь эдийн засгийн хувьд ашиггүй байсан ч Оросын засгийн газар Арктикийн боомтуудын дэд бүтцэд хөрөнгө оруулалт хийж, мөс зүсэгч хөлөг онгоцуудыг барьж, шаардлагатай бол NSR-ийг үндэсний батлан ​​​​хамгаалах стратегийн тулгуур болгох шаардлагатай болно.

Борис Скупов

Арктикийн өргөрөгт субарктик ба хойд туйлын бүс нутгийг холбосон цорын ганц хурдны зам бол Хойд тэнгисийн зам юм. Тэр үзүүлж байна том нөлөөОросын хойд нутгийг бүхэлд нь хөгжүүлэх талаар. Энэ бол Хойд мөсөн далай руу урсдаг олон тооны голуудыг багтаасан бүхэл бүтэн тээврийн систем юм.

Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар NSR-ийн хөгжлийн хэтийн төлөв нь Суэцийн сувгийн бүрэн эрхт өрсөлдөгч болж чадахтай ихээхэн холбоотой юм.

Шинжээчид NSR нь жилд 50 сая орчим ачаа тээвэрлэх чадвартай гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. Тэнгисчид энэ байр суурийг хуваалцаж байна, учир нь тэд Хойд тэнгисийн зам жил бүр улам бүр эрэлт хэрэгцээтэй болно гэдэгт итгэдэг, ялангуяа Арктик ба Ямал дахь байгалийн хийн болон газрын тосны компаниудын үйл ажиллагаа нэмэгдэж байгааг харгалзан үздэг.

Хувийн хөрөнгө оруулагчид ч том үүрэг гүйцэтгэж чадна. 2000 оноос өмнө ОХУ-ын Арктикийн дэд бүтцэд бага анхаарал хандуулж байсан. Гэтэл сүүлийн үед Засгийн газар авлаа идэвхтэй үйлдлүүдэнэ чиглэлд. Орос улс Арктикийн бүс нутагт хуучин манлайлах байр сууриа эргүүлэн авахаар төлөвлөж байна.

2008 онд "ОХУ-ын Арктикийн бүсийг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх стратеги" батлагдсан бөгөөд үүнд Арктикийг улс орны хөгжлийн стратегийн гол нөөц гэж тодорхойлсон. Импорт, транзит тээвэрт эзлэх хувь хэмжээ бага хэвээр байгаа хэдий ч ачаа тээврийн өсөлтийн хэтийн төлөвийг экспортын өсөлттэй холбон тайлбарлаж байна. Эргийн тээврийг бас анхаарч үздэг.

Хойд тэнгисийн зам нь олон улсын тээврийн ирээдүйн гол замуудын нэг болохын хувьд Өмнөд тэнгисийн зам дагуух далайн дээрэмчид цэцэглэн хөгжиж байгаа тул олон давуу талтай. Зарим хөлөг онгоцны эзэд хамгаалалтын флотын засвар үйлчилгээнд асар их мөнгө зарцуулахаас өөр аргагүйд хүрсэн тул өөр маршрутыг авч үзэх болно.

ОХУ-д Хойд тэнгисийн замыг хөгжүүлэх нь тус улс дэлхийн хамгийн том мөс зүсэгч флотыг бий болгосонтой холбоотой байж магадгүй юм. Одоо байгаа цөмийн хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцнуудад 20-иос доошгүй хөлөг онгоц нэмэхээр төлөвлөж байна.Сүүлийнх нь нөөц үйлдвэрлэдэг байгууллагуудыг санхүүжүүлэх ёстой.

Өөрөөр хэлбэл, Хойд тэнгисийн зам нь бусад тээврийн судсыг бүрэн орлохгүй юм аа гэхэд тодорхой төрлийн ачааг тээвэрлэх тал дээр маш их алдартай болох асар их нөөцтэй. Өмнө нь их хэмжээний мөсөн давхаргад хучигдсан байсан маршрутууд одоо мөс зүсэгчгүйгээр зорчих боломжтой болж байгаа тул дэлхийн дулаарал нь асар их ашиг тусыг амлаж байна.

Далайн замыг хөгжүүлэх

Хойд мөсөн далайн маршрутын хөгжлийн түүх хэдэн зуун жилийн түүхтэй. Цөмийн мөс зүсэгч хөлөг онгоцууд бий болсноор хурдны замыг хөгжүүлэхэд хүчтэй түлхэц өгсөн бөгөөд үүний үр дүнд жилийн турш навигаци хийх боломжтой болсон. Өнгөрсөн зууны 90-ээд онд Оросын нутаг дэвсгэрт хөдөлгөөний идэвхжил огцом буурчээ. Зөвхөн томоохон тээврийн байгууламжууд нь тэдний хэвийн үйл ажиллагаанд шаардлагатай байсан тул нөөц үйлдвэрлэгч томоохон корпорациудад дэмжлэг үзүүлдэг байв.

Өнөөдөр хойд тэнгисийн замыг хөгжүүлэх нь манай улсын төдийгүй дэлхий дахины тэргүүлэх зорилтуудын нэг болоод байна. Үндсэндээ энэ бүс нутагт анхаарал хандуулах нь Арктикийн тавиурын ордуудтай холбоотой юм. Мөн тээврийн асуудал энд чухал юм.

2013 онд Хятадад Далайн торгоны замын тухай ойлголт бий болсон. Энэ нь Австрали, Индонези, Сингапур, Малайзын боомтуудыг холбох боломжтой маршрутуудын тухай байв. Хэрэв энэ коридорыг Хойд тэнгисийн маршруттай хослуулбал дэлхийн улс орнуудад ийм дэлхийн сүлжээ олон “шагнал” авчрах болно. Эдийн засгийн үүднээс авч үзвэл энэ нь маш ашигтай, учир нь бараа хүргэх нь илүү хурдан, тээврийн зардал багасах болно. Цаашид Ази-Номхон далайн бүс нутгийн худалдааны бүх замыг Умард тэнгисийн чиглэл рүү чиглүүлэх боломжтой.

Далайн дээрэмчдийн идэвхтэй үйл ажиллагаанаас болж Суэцийн суваг дахь уламжлалт маршрутууд улам бүр аюултай болж байна. Тиймээс далайн тээврийн компаниудын эрсдэл нэмэгдсээр байна. Үүнтэй холбогдуулан олон улсын худалдааны хойд тэнгисийн замыг хөгжүүлэх нь нэлээд ашигтай төсөл болж байна.

Оросын хувьд үр дүнтэй ажилхойд эрэгт тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх нь эдийн засгийн динамик өсөлтийг хэлнэ. Ерөнхийдөө Европын хойд хэсгийн тээврийн бүрэлдэхүүн хэсгийг хөгжүүлэх хэд хэдэн үндсэн зорилтууд байдаг.

1. Тээврийн нэгдсэн орон зайг бий болгох.

2. Ачаа тээврийн ложистикийн салбарт хямд, шударга үйлчилгээг хангах.

3. Хүн амд хямд үнээр тээврийн үйлчилгээг чанарын стандартын түвшинд хүргэх.

4. Дэлхийн тээврийн орон зайд нэвтэрч, дамжин өнгөрөх тээврийн боломжийг нэмэгдүүлэх.

5. Тээврийн аюулгүй байдлын үзүүлэлтүүдийг нэмэгдүүлэх.

6. Байгаль орчинд учруулах хор хөнөөлийг бууруулах.

Хойд тэнгисийн замын асуудал

Шинээр түүхэн бодит байдалХойд тэнгисийн замыг хөгжүүлэх асуудалтай холбоотой олон асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай байна. Юуны өмнө бид хамгийн сүүлийн үеийн дэд бүтэц, ус цаг уурын болон навигаци, гидрографийн дэмжлэгийг хөгжүүлэх, хөгжүүлэх талаар ярьж байна. Хэрэв үндсэн асуудлууд шийдэгдвэл NSR өрсөлдөх чадвараа нэмэгдүүлж магадгүй юм.

Гадаадын шинжээчдийн үзэж байгаагаар Хойд тэнгисийн замыг амжилттай хөгжүүлэхийн тулд дараахь асуудлуудад анхаарлаа хандуулах хэрэгтэй.

• гаргасан шийдвэр нь тээвэрлэгчид өөрсдөө ойлгомжтой, ойлгомжтой байхын тулд NSR-ийн дагуу хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэх зөвшөөрөл олгох үйл явц;
• Хойд тэнгисийн замын дагуух бүх хүмүүст үйлчилгээ үзүүлэх нэг тарифыг бий болгох хэрэгцээ;
• Арктикийн маршрутын дагуу хөлөг онгоцны хөдөлгөөний хуваарь гаргахад оролцохын тулд дэлхийн томоохон тээвэрлэгчдийг NSR дээрх үйл ажиллагаанд татан оролцуулах;
• Хойд тэнгисийн чиглэлийн бүх боомтын ажлыг зохицуулах.

Нэмж дурдахад, хойд өргөрөгт далайн замыг хөгжүүлэх давуу талууд тодорхой байхын тулд NSR-ийн хамгийн чухал боломжийг харуулсан хөтөлбөр боловсруулах шаардлагатай байна. олон улсын үйл явдал(семинар, хурал, үзэсгэлэн). Маршрутыг хөгжүүлэхийн тулд тодорхой хугацаанд (зуны навигацийн өмнөх ба дараа) арилжааны үндсэн дээр тусдаа нислэгийг бодож, зохион байгуулах шаардлагатай.

Тодорхой бэрхшээл бол NSR дагуух хөлдөж буй боомтууд руу хөлөг онгоцыг тасралтгүй хүргэх явдал юм. Үүнтэй холбоотойгоор шийдлийг сайжруулах шаардлагатай байна техникийн чадавхицөмийн мөс зүсэгч хөлөг онгоцууд. Арктикийн тэнгисийн мөсний хүнд нөхцөлд дизель-цахилгаанууд арчаагүй болдог.

NSR-ийг хөгжүүлэхэд тулгарч буй томоохон асуудал бол Дудинкагаас Чукотка хүртэл үргэлжилсэн маршрутын хэсэгт эрэг орчмын дэд бүтцийн дутагдал эсвэл хангалтгүй байдал юм. Түүний хөгжил нь NSR-ийг олон улсын ирээдүйтэй маршрут болгон ажиллуулахад шинэ эхлэлийг өгнө.

Далайн талбайн ашиглалтын улмаас Хойд тэнгисийн зам дагуух тээвэрлэлт нэмэгдэж байна

2014 онд Хойд тэнгисийн замаар (NSR) дамжин өнгөрөх Оросын ачааны хэмжээ 3.7 сая тонн болжээ. Гол өсөлтийг баригдаж буй Сабетта боомт олгож, 1 сая гаруй тонн ачаа хүргэсэн. Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар, хэрэв Хойд туйлын бүсийг зөв удирдаж чадвал энэ хэмжээ илүү их байх болно. Гол нь Арктикийн ордуудыг ашиглах, тэндээс түүхий эд экспортлох зорилгоор NSR-ийн усан дахь шинэ дэд бүтцийг барьж байгаа нь баримт юм. Гэвч энэ үйл явцын засаг захиргааны “самбарууд” эмх замбараагүй тараагдсан, нэг байгууллага байхгүй учраас нутаг дэвсгэр нь удаан хөгжиж байна.

Дэд бүтэц, Арктикийн боомтуудын чанар нь хүссэн зүйлээ орхиж байгаа тул тээвэрлэгчдийн маршрутын эрэлт бага байна.

Өнгөрсөн онд бараг 80 хувиар буурч, 274 мянган тонн болж буурсан транзит ачаа тээвэр үүнийг нотолж байна. Эдгээрээс бодит транзит гуравны нэгээс бага хувийг эзэлж, үлдсэн хэсэг нь оффшор бүсэд бүртгэлтэй Оросын компаниудын тээвэрлэлт байв. Гадныхан оролдоод үзээд таалагдаагүй бололтой.

сүүлийн үеийн түүх

ЗСБНХУ задран унасны дараа 2009 онд Оросын цөмийн мөс зүсэгч хөлөг онгоцууд дагалдсан гадаадын арилжааны хөлөг онгоц Хойд тэнгисийн замаар дамжин өнгөрөх анхны транзит гарцыг 2009 онд хийж байсныг санаж байна. Маршрутын эхлэл нь тэр үед Өмнөд Солонгос байсан. "50 лет Победы" болон "Россия" мөс зүсэгч хөлөг онгоцнуудын дагуу хоёр моторт хөлөг онгоц NSR-ийн дагуу Нигерийн зорьсон боомт руу явав. Суэцийн сувгаар дамжин өнгөрөх замтай харьцуулахад аялах хугацаа 10 хоногоор багассан.

2013 онд Хятадаас анхны арилжааны хөлөг онгоц NSR-ээр дамжин өнгөрөв.

Өнгөрсөн жилийн транзит тээврийн тухайд Росморречфлотын мэдээлснээр NSR-ээр дамжин өнгөрсөн 274.3 мянган тонн ачааны ердөө 72.5 мянган тонн нь Данийн ачаа тээвэрлэгч Nordic Bulk Carriers компанийнх байжээ. Нүүрсийг Канадын Ванкувер боомтоос Финландын Пори боомт руу ачсан байна. Транзит тээврийн үлдсэн хэсэг нь гадаадын харьяалалтай Оросын компаниудын мэдэлд байсан. Үндсэндээ энэ нь Алс Дорнод руу тээвэрлэсэн Архангельск, Мурманск, Высоцк, Усть-Луга зэрэг газрын тос байв.

Экспортын тээвэрлэлтэд 2010 онд Совкомфлот цөмийн мөс зүсэгч хөлөг онгоцны дэмжлэгтэйгээр SCF Балтика танкийн туршилтын аялал хийснээр NSR дагуу идэвхтэй тээвэрлэлт эхэлсэн.

2010 оноос хойш Норникель мөн өөрийн мөс хагалах флотыг ашиглан NSR-ээр дамжуулан Хятад, Өмнөд Солонгос руу металл (никель, зэс, кобальт) тээвэрлэж байна. Өнгөрсөн онд Дудинка боомтоос экспортолсон хэмжээ бараг 810 мянган тонн болжээ

Хэрэв та сүүлийн 5 жилийн хөдөлгөөний динамикийг харвал 2010 онд 2011 онд NSR маршрутаар (Кэйп Желания ба Дежнев хошууны хооронд) дөрвөн хөлөг онгоц өнгөрчээ. - 34, 2012 онд - 46, 2013 онд - 71 хөлөг онгоц байсан бол өнгөрсөн онд тэдний тоо 31 болтлоо буурчээ. Үүнийг мэргэжилтнүүд нүүрс, газрын тос, байгалийн хий, металлын тээвэрлэлтийн хэмжээ буурсантай холбон тайлбарлаж, эрэлт буурч, экспорт буурсантай холбон тайлбарлаж байна. дэлхий дээрх тэдний үнэ. Түүнчлэн хямд түлш нь компаниудад мөнгө хэмнэхгүй байх, уламжлалт замаар бараагаа тээвэрлэх боломжийг олгосон Энэтхэгийн далай- энэ нь урт, гэхдээ NSR-ээс илүү найдвартай.

Үүний зэрэгцээ далайн эрэг дээрх талбайг ашиглах, Хойд туйлын боомтуудыг барихад зориулж илгээсэн ачааны каботаж тээвэрлэлтийн хэмжээ жил бүр нэмэгдэж байна.

Хойд шилжүүлэн ачих

Одоогоор NSR дээр 20 гаруй порт ажиллаж байна. Удирдагч нь Ямал дээрх Сабетта юм. Боомтыг дээд амжилт тогтоосон хугацаанд буюу ердөө 2 жилийн дотор барьсан. Гол зорилго нь НОВАТЕК-ийн талбайн LNG экспортлох явдал юм. 2017 оноос хойш ачаа эргэлт 17 сая тонн болж, улмаар жилд 30 сая тонн болж нэмэгдэнэ.

Сабеттагийн NSR-ийн ерөнхий хөгжилд оруулсан хувь нэмрийн тухайд гэвэл бусад ачааг шилжүүлэн ачих хүчин чадалгүй, Арктикийн замаар явж буй олон тооны хөлөг онгоцыг хүлээн авах зориулалттай биш л бол боомт нь мэргэшсэн. Үүний зэрэгцээ, YNAO-ийн захирагч Дмитрий Кобылкины хэлснээр, шинэ хойд боомтууд нь эрүүл өрсөлдөөнийг бий болгож, NSR-ийн ачааллыг нэмэгдүүлж байна. Энэ онд холбооны засгийн газар Сабетта далайн боомтын байгууламжийг барьж байгуулах, Обын буланд усан онгоцны ойртох суваг бий болгоход зориулж 71,2 тэрбум рубль хуваарилна. Энэхүү санхүүжилтийг "Оросын тээврийн системийг хөгжүүлэх (2010-2020)" FTP-ийн хүрээнд авах болно.

Гэсэн хэдий ч NOVATEK-ийн Yamal LNG нь Оросын түүхий эдийн компаниудын Арктикт одоогоор хэрэгжүүлж буй цорын ганц төсөл биш юм. 2014 онд тэнд төслүүдийн тоо мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн. Бараг бүгд бүтээгдэхүүн экспортлохдоо боомт шилжүүлэн ачихыг ашигладаг. Өмнө дурьдсанчлан, MMC Norilsk Nickel нь Дудинка хотод ажилладаг бөгөөд энэ нь Хойд тэнгисийн замаас гадна зуны улиралд Енисей рүү бүтээгдэхүүнээ тээвэрлэдэг. Нэмж дурдахад Газпром нь Ямал хойгийн Бованенково дахь хоёр дахь талбайг ашиглалтад оруулж, Печора тэнгис дэх Приразломное талбайд газрын тос олборлож эхэлсэн. Өнгөрсөн жил хэд хэдэн танкчин явсан. Роснефть компани Кара тэнгист худаг өрөмдөж эхэлжээ. "Башнефть", "ЛУКОЙЛ" компаниуд Ненец автономит тойрогт нэрэмжит талбайд газрын тос олборлох үйлдвэрийг ажиллуулав. Требс, Титов нар.

Түүнчлэн Чукоткад нүүрс (4.2 тэрбум тонн коксжих нүүрсний нөөцтэй Берингийн сав газар) болон полиметалл (Баймын хүдрийн бүс) гэсэн хоёр уурхайн ордыг ашиглахаар бэлтгэж байна. Өнгөрсөн жил Росморпорт нь Беринговскийн далайн боомтод нүүрсний тусгай терминал барих төсөлд тусгагдсан барилга байгууламжийн зураг төсөл боловсруулахад хамтран ажиллах гэрээнд "Берингтрансугол" компанитай гарын үсэг зурсан. Өнгөрсөн зун Австралийн нүүрсний компани “Tigers Realm Coal” Берингийн боомт дахь нүүрсний терминалыг 5.1 сая ам.доллараар худалдаж авсан бөгөөд тус боомт болон терминал нь Берингийн нүүрсний сав газрын Амамын ордоос зүүн хойш 35 км-т оршдог бөгөөд 80 хувийг Австралийн компани эзэмшдэг. Беринг боомт нь Анадырын булангийн баруун өмнөд эрэгт, Берингийн тэнгисийн хойд хэсэгт орших Нүүрсний буланд байрладаг. Одоо боомтын нэвтрүүлэх хүчин чадал 252 мянган тонн байна. 2013 онд тус боомтоор 54.6 мянган тонн . 2017 он гэхэд тэндхийн ачаа эргэлтийг жилд 1.1 сая тоннд хүргэхээр төлөвлөж байна. Чукоткийн Берингийн нүүрсний сав газарт 2015-2018 онд нүүрс олборлож эхэлнэ. Tigers Realm Coal компани Амам булангийн бүсэд карьер, хурдны зам, төмөр замын шугам, боомтын цогцолборыг үе шаттайгаар хөгжүүлэхээр төлөвлөж байна.

Мөн Төрийн Думын депутатууд Баренцын тэнгисийн эрэг дээрх Ненец автономит тойргийн Индига буланд боомт барихыг санал болгож байна. Баримт нь энэ булангаас холгүй газарт 160 тэрбум шоо метр хийн нөөцтэй Кумжинское, Коровинское хийн конденсат ордууд байдаг бөгөөд тэдгээр нь тээврийн дэд бүтэц байхгүйгээс хараахан ашиглагдаагүй байна. Энд, мөн Сабеттад байгалийн хий шингэрүүлэх үйлдвэр гарч магадгүй бөгөөд ирээдүйд боомтын хүчин чадал 30 сая тонн байхаар төлөвлөж байна.

Эндээс харахад Арктикийн нөөцийн төслүүд нь NSR-ийн дагуух ачаа эргэлтийн өсөлтийн эх үүсвэр юм. Тэнд байгаа ашигт малтмалын ордын лицензийг УУХҮЯ хариуцдаг. Саяхныг хүртэл тус хэлтсийг одоо Алс Дорнодын Холбооны дүүргийн Ерөнхийлөгчийн бүрэн эрхт төлөөлөгч Юрий Трутнев удирдаж байсан. Үнэн хэрэгтээ тэрээр болон дүүргийн бүсийн захиргаа NSR-тэй холбоотой асуудалд хяналт тавьдаг.

Удирдлага нь доголон байна

Одоогийн байдлаар Арктикийн бүсийн газар нутаг нь Архангельск, Мурманск мужууд, Ненец, Чукотский, Ямало-Ненец юм. автономит мужууд, Воркута (Коми Бүгд Найрамдах Улс), Норильск (Красноярскийн хязгаар), түүнчлэн Хойд мөсөн далайд байрладаг газар нутаг, арлууд. Сенатор Игорь Чернышенкогийн хэлснээр, өнгөрсөн онд Бүс нутгийн хөгжлийн яамыг татан буулгасны дараа Арктикийн төрийн жинхэнэ захиргаа үнэндээ татан буугдаж, хойд туйлын бүсийн асуудлыг шийдвэрлэх үүрэг даалгавар нь янз бүрийн хэлтэс, бүс нутгийн захиргаанд тархсан байна. Тэд бүгд тус тусдаа сайн ажилладаг. ерөнхий үр дүнхамгийн шилдэг нь биш юм.

Тиймээс Арктикийн бүс нутгийн боомтуудыг сэргээн босгох, хөгжүүлэх, навигацийн аюулгүй байдлын системийг хөгжүүлэх, эрэн хайх, аврах ажиллагаанд дэмжлэг үзүүлэх, аврах ажиллагааны бэлэн байдлыг хангах ажлыг Тээврийн яам, өөрөөр хэлбэл Росморречфлот хариуцдаг.

Өнөөдрийг хүртэл тус хэлтэс нь NSR дахь хөлөг онгоцны навигацийг зохицуулах эрх зүйн зохицуулалтыг бэлтгэсэн. Тодруулбал, усан онгоцонд зорчих журам, мөс хагалах тусламжийн төлбөрийн хэмжээ, зөвшөөрөл олгох тогтолцоог баталж, далайн тээврийн дэд бүтцийн байгууламжийн аюулгүй байдлыг хангах тухай хууль тогтоомжид нэмэлт, өөрчлөлт оруулсан байна. Нэмж дурдахад, NSR дээр байрлах хөлөг онгоцны байршлын хяналтыг өдөр бүр хийдэг. Энэ бүхнийг 2013 онд байгуулагдсан "Умард тэнгисийн замын захиргаа" холбооны улсын байгууллага гүйцэтгэдэг.

Холбооны агентлагийн мэдээлснээр эдгээр арга хэмжээ нь ачаа тээврийн хэмжээ нэмэгдсэнтэй холбоотой хариу арга хэмжээ юм. Үүний зэрэгцээ Ази, Номхон далайн орнуудаас Европ руу болон буцах дамжин өнгөрөх урсгал үнэхээр боломжтой байгаа тул дамжин өнгөрөх боломжийн дөнгөж 5-7 хувийг ашиглаж байна. Боомтын дэд бүтцийн хөгжил муу, түүнчлэн 15 м-ээс дээш татлагатай их багтаамжтай хөлөг онгоцыг ашиглахыг зөвшөөрдөггүй уламжлалт маршрутын гүехэн гүн нь саад учруулж байна.Санников, Дмитрий Лаптевын хоолойн гүн нь ойролцоогоор 12.4 байна. ба 9 м, тус тус. Үүнтэй холбогдуулан Росморречфлот одоо байгаа маршрутуудыг гүн рүү нь өөрчлөх судалгаа хийж байна.

Төрийн санхүүжилтийн тухайд Тээврийн яамны мэдээлснээр Хойд туйлын боомтуудыг хөгжүүлэхэд Мурманск руу чиглэнэ. Мөн Хатанга, Тикси, Певек, Анадырь, Петропавловск-Камчацкийг хөгжүүлэхээр төлөвлөж байна.

FTP-ийг хэрэгжүүлэх ажлын хүрээнд "Эдийн засгийн болон нийгмийн хөгжилАлс Дорнод ба Байгаль нуурын бүс нутгийн 2018 он хүртэлх хугацаанд" төсвийн санхүүжилтийн хэмжээ 20.5 тэрбум рубль байна. Энэ мөнгөний тодорхой хэсгийг Чукотка, Камчатка, Магадан, Сахалины боомтын дэд бүтцийг шинэчлэхэд зориулах ёстой. Тээврийн хэлтэст дурдсанчлан тэнд байгаа портууд нь орчин үеийн аюулгүй байдлын шаардлагад нийцэхгүй, бие махбодийн болон ёс суртахууны хувьд ихээхэн доройтсон тул мөнгө авах болно.

Боомтоос гадна усан онгоц үйлдвэрлэгчид төсвийн санхүүжилт авдаг.

Флот

Сануулахад, одоо тус улсад цөмийн хөдөлгүүрт мөс зүсэгч зургаан хөлөг онгоц, реакторын үйлдвэртэй нэг чингэлэг хөлөг онгоц, үйлчилгээний дөрвөн хөлөг онгоц, дөрвөн дизель цахилгаан мөс зүсэгч хөлөг онгоц ажиллаж байна.

Сүүлийн жилүүдэд цөмийн эрчим хүчээр ажилладаг мөс зүсэгч гурван хөлөг онгоц шинээр барих шийдвэр гаргасан. Эдгээрийн эхнийх нь Тээврийн яаманд зориулан Санкт-Петербург хотын Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт 2013 оноос хойш баригдаж байна. Өөр хоёр гэрээ энэ аж ахуйн нэгжид хамаарах боловч Atomflot бол захиалагч юм.

Анхны мөс зүсэгч хөлөг онгоцыг 2017 онд барьж дуусгах ёстой. Хоёр, гурав дахь хэсгийг ашиглалтад оруулах эцсийн хугацаа нь 2019, 2020 он. Шинэ мөс зүсэгч хөлөг онгоцууд илүү хүчирхэг, олон талт байх бөгөөд тэд зөвхөн NSR-ийн дагуу төдийгүй Сибирийн голуудын аманд ч жолоодох боломжтой болно.

Нэмж дурдахад одоо Тээврийн яаманд зориулж өөр гурван дизель цахилгаан мөс зүсэгч үйлдвэрлэж байна - хоёр нь Выборг усан онгоцны үйлдвэрт, нэг нь Финляндын усан онгоцны үйлдвэрт. Санхүүжилт нь ойролцоогоор 30 тэрбум рубль (8 - цөмийн, 20 гаруй - дизель-цахилгаан). Мөнгө нь "Оросын тээврийн системийг хөгжүүлэх (2010-2020)" FTP-ийн хүрээнд хуваарилагдсан.

Тус улсад мөс хагалах хүчин чадал хомс байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй. Тухайлбал, Хойд туйлын сав газарт таван мөс зүсэгч хөлөг тасралтгүй ажиллаж байна. Тодруулбал, цөмийн эрчим хүчээр ажилладаг мөс зүсэгч “Таймыр”, “Ямал” хөлөг онгоцуудыг Сабетта далайн боомт хүртэл дагалдан явж байна. "Тор" мөс зүсэгч хөлөг боомтын усан бүсэд ажилладаг. Дудинка далайн боомтод мөс хагалах ажиллагааг MMC Norilsk Nickel компанийн эзэмшдэг Дудинка мөс зүсэгч хөлөг онгоц хийж байгаа бөгөөд атомын хөдөлгүүртэй Вайгач хөлөг онгоцыг боомт руу хөтөлдөг. Нөөцийн хөлөг онгоцууд мөн усан бүсэд байрлах ёстой өвлийн улиралОросын ихэнх боомтууд хөлдөж байгаа тул ачаа тээвэрлэхэд мөс хагалах тусламж шаардлагатай байна. Мөс зүсэгч бүгдэд хүрэлцэхгүй байна. Жишээлбэл, 2012/2013, 2013/2014 онуудад навигацийн үеэр Азовын тэнгис хөлдөж байх үед дагалдан яваа хөлөг онгоц байхгүй, олон ачаа мөсөнд унасан.

Гэсэн хэдий ч одоо байгаа асуудлууд ч Арктикийн нутаг дэвсгэрийн эрх баригчдыг NSR-ийг хөгжүүлэхэд саад болохгүй. Далайн эргийн бүс нутгийн захиргаа нь Арктикийн менежментийн ялгаатай цогцолборын бүрэлдэхүүн хэсэг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Юуны өмнө нутаг дэвсгэртээ томоохон төслүүдийг хэрэгжүүлэх замаар төрийн сангаа нөхөх сонирхолтой байх ёстой. Гэсэн хэдий ч шинжээчид янз бүрийн түвшний албан тушаалтнууд хувийн компаниудын ашиг сонирхлыг сурталчлах Оросын ердийн практикийг үгүйсгэхгүй.

Мөсөн доторх савнууд

Арктикийн боомтуудаас одоо экспортолж буй нефть, хий, металл, нүүрсээс гадна ойрын ирээдүйд чингэлэгүүд NSR дээр гарч ирж магадгүй юм. Мурманск муж, Камчаткийн хязгаар нь Мурманск, Петропавловск-Камчатскийн боомтуудын хооронд чингэлэгийн шугам тавихаар төлөвлөж байна.

Тэдний тооцоолсноор хойд замаар чингэлэг тээвэрлэх нь Транссибирийг ашиглахаас хамаагүй хямд бөгөөд богино байх болно. Мурманск мужид үүний тулд шугамд үйлчлэх чингэлэг терминал барих ёстой. Бүс нутгийн тэргүүн дэд захирагч Алексей Тюкавины хэлснээр уг төсөлд Алс Дорнодоос нийлүүлсэн загасыг хүлээн авах боломжтой Мурманскийн загасны терминалын хөргөлтийн хүчин чадлыг ашиглахаар төлөвлөжээ. Харьцуулбал, Москва-Мурманск-Владивосток чиглэлд 20 футын чингэлэг хүргэх зардал Транссибирийн төмөр замаар 4431 ам.доллар байхад 2081 ам.доллар байх бол хүргэх хугацаа 5 хоногоор багасна. Албаны хүмүүсийн тооцоолсноор, Москва-Владивосток-Петропавловск чиглэлийн тээврийн зай нь Транссибирийн төмөр замаар (далайн замаар 1322 км, төмөр замаар 5020 км) дамжин өнгөрөх сонголтоор 6342 км, мөн жолоодох үед 6342 км байх болно. Москва-Мурманск-Петропавловск чиглэлийн хойд тэнгисийн зам - 5385 км (далайн замаар 4325 км, төмөр замаар 1060 км). Хамгийн гол нь одоо Мурманск руу чиглэсэн төмөр замын хязгаарлалтууд байгаа нь боомтын ачаа эргэлтийг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодоггүй. Гэсэн хэдий ч Тээврийн сайд Максим Соколовын хэлснээр 2014 оны 9-р сард шинэ ойртох маршрут, төмөр замын дэд бүтцийг барьж, Кола булангийн зүүн эргийг бүхэлд нь хөгжүүлэх ажлыг эхлүүлсэн нь Мурманскыг заставын хувьд огт өөр утгыг өгөх болно. Хойд тэнгисийн замд гарах гарц болгон.

Контейнерийн төслийг хэрэгжүүлэхэд саад болж буй өөр нэг асуудал бол Мурманск ба хоёрын хооронд порт байхгүй байгаа явдал юм Петропавловск-Камчатский. Тэдний хоорондох зай нь ойролцоогоор 8 мянган км бөгөөд хөлөг онгоцууд онцгой байдлын үед явах газаргүй болжээ.

Албаны хүмүүсийн таамаглаж буйгаар цөмийн хөдөлгүүрт асаагууртай чингэлэг тээвэрлэгч "Севморпут" анхны туршилтын нислэгийг 2016 онд хийх боломжтой. ЗХУ-д баригдсан энэ хөлөг онгоцыг 2013 онд Росатом сэргээн засварласан. Үүний дараа мөсөн ангиллын шинэ чингэлэг хөлөг онгоцуудыг шугамд оруулахаар төлөвлөж байна. Шинжээчдийн үзэж байгаагаар эхлээд чингэлэгийн шугам нь Өмнөд Солонгост флот түрээслэх боломжтой бөгөөд дараа нь оператор хөлөг онгоцыг эзэмших эрхтэй болно. ОХУ-ын ШУА-ийн Эдийн засгийн таамаглалын хүрээлэнгийн лабораторийн эрхлэгч Юрий Щербанины Тээвэрт хэлэхдээ, ЗХУ-ын үед чингэлэгүүдийг NSR-ийн дагуу тээвэрлэдэг байсан тул энд шинэ зүйл алга. "Гэхдээ энэ чиглэлд шугам нээх нь тийм ч амар биш, учир нь хөлөг онгоцууд тогтмол, яг хуваарийн дагуу явах ёстой. Мурманск, Петропавловск-Камчацкийн хоорондох ачааны бааз нь бидэнтэй хамт хөлөг онгоцны тээвэрлэлтийн талаар ярих боломж олгох нь юу л бол” гэж тэр тайлбарлав. Харин туршилтын нислэг, ачааг туршилтаар тээвэрлэх тухай ярьж байна.

Ерөнхийдөө Камчатка нь NSR-ийн дагуух ложистикийн томоохон төв болохыг хүсдэг. Бүс нутгийн эрх баригчид төсвийн мөнгөөр ​​дэвшилтэт бүтээн байгуулалтын газар нутгийг бий болгох туршилтын байгууллагуудын жагсаалтад орно гэж найдаж байна. Төслийн хүрээнд Камчаткийн хязгаарт иргэний флотын усан онгоцны засварын төвийг байгуулж, боомтод бункер, чингэлэг терминал барьж, Петропавловск-Камчатскийн боомтоор ирж буй хөлөг онгоцууд үйлчилгээнд хамрагдах боломжтой дэд бүтцийг бий болгохоор төлөвлөж байна. болон засвар.

Саравчнууд дээр

Арктикийн боомтуудад ойртох тухайд Сибирийн голын дагуу болон төмөр замаар явах хоёр л сонголт бий. Үүний зэрэгцээ Мурманск, Архангельск нь NSR-тай уулзвар гэж тооцогддог. Эдгээр нь төмөр замын хандлагыг хөгжүүлэх, бэхжүүлэхэд чиглэгддэг: одоо байгаа Волховстрой-Мурманск чиглэл, ирээдүйтэй Белкомур төмөр замын шугам. Мурмаши-Лавна төмөр замын шинэ шугамыг мөн Кола булангийн баруун эрэгт байрлах далайн терминал руу хөтөлж байна.

Уралын холбооны тойрог дахь ерөнхийлөгчийн төлөөлөгч Борис Кирилловын хэлснээр, Уралын нурууны зүүн энгэр дагуух Салехард-Надым шугам нь ашигт малтмалаар баялаг Хойд болон аж үйлдвэрийн Уралыг холбох ёстой. Энэ нь нэг талаараа Ямалаас Свердловскийн төмөр зам руу хий экспортлох боломжийг олгоно. Нөгөөтэйгүүр, Сабетта боомтоор дамжуулан NSR дагуу экспортын бүтээгдэхүүнийг Ази, Номхон далайн орнууд руу экспортлох нь баталгаажсан. Түүний үзэж байгаагаар 2011 оны есдүгээр сард Надым гол дээгүүр гүүрэн гарц барихаар эхлүүлсэн уг замыг таатай нөхцөл бүрдвэл 2017 он гэхэд дуусгах боломжтой. Төслийн санаачлагч нь Газпром, мөн Ямало-Ненецкийн автономит тойргийн засгийн газрын оролцоотой НОВАТЕК юм.

2016 оны дөрөвдүгээр сарын 16

Хойд тэнгисийн зам (NSR) нь Арктик дахь ОХУ-ын түүхэн байгуулагдсан үндэсний нэгдсэн тээврийн холбоо бөгөөд иймээс түүний онцгой эрх мэдэлд хамаарна. ЗХУ-ын үеэс хойш NSR нь Оросын хувьд эдийн засгийн хувьд ч, дотооддоо ч чухал судас болж ирсэн нийгмийн харилцаа. Одоогийн байдлаар NSR-ийг Норильск Никель, Лукойл, Газпром, Роснефть, Росшелф, Новатек болон бусад компаниуд үйлдвэр, уурхай, газрын тос, байгалийн хийн ордуудыг нийлүүлж, тэндээс бүтээгдэхүүн экспортлоход идэвхтэй ашиглаж байна. Хойд тэнгисийн зам нь "хойд хүргэлт" гэж нэрлэгддэг гол чиглэлүүдийн нэг юм - Оросын Алс Хойд дахь хот, суурин газруудад хоол хүнс, өргөн хэрэглээний бараа, түлшийг зохион байгуулалттай хүргэх.

ЗХУ-ын үед NSR нь олон улсын навигацид хаалттай, бүрэн дотоод далайн харилцаа холбоо байсан. Гэсэн хэдий ч Арктикийн мөс хайлж эхэлснээр NSR нь навигацид илүү хүртээмжтэй болсон. Одоогийн байдлаар Орос улс Хойд тэнгисийн замыг олон улсын худалдаанд нээлттэй харилцаа холбооны шугам болгох сонирхолтой байна. Орос улс Арктикийн флот (ялангуяа мөс зүсэгч) болон боомтын дэд бүтцийг засварлахад асар их мөнгө зарцуулдаг тул нэмэлт орлого хэрэгтэй. Олон улсын тээвэрлэлтийн цар хүрээ өсөхийн хэрээр Оросын дотоодын худалдааны зардал мөн буурна.

Өрсөлдөөний давуу тал NSR

Хойд туйлын мөсөн бүрхүүл хайлах нь тээврийн зардлыг мэдэгдэхүйц бууруулахад хувь нэмэр оруулах болно гэдгийг бүгд мэднэ. баруун ЕвропЯпон эсвэл Хятад руу 20-40% буурна. Суэцийн сувгаар бус Хойд туйлаар дамжин Хонгконгоос хойд зүгт орших Азийн бүх хотууд болон Европыг холбосон харилцаа холбоог илүү хурдан хангах боломжтой болно. Тиймээс Япон, Солонгос, Хятад улсууд Энэтхэг зэрэг Өмнөд Азийн орнуудаас илүүтэйгээр ҮАБЗ-ийн нээлтийн ашиг тусыг илүү сонирхож байна. Ийнхүү Суэцийн сувгаар дамжин өнгөрвөл 18350 километр болох Гамбург, Йокохама хоёрын хоорондох зай Хойд тэнгисийн замаар дамжин өнгөрөхөд 11100 километр болж багасч, онолын хувьд аялах хугацааг 22-15 хоног буюу 40 хувиар бууруулна. . Роттердам, Шанхай хоёрын хоорондох зай NSR-ийг ашиглан 22,000 километрээс (Сайн найдварын хошууг тойрон аялах юм бол) 14,000 километр болгон бууруулна. Ойрхи Дорнодын нөхцөл байдал, ялангуяа 2011 онд Арабын хавар эхэлсний дараа өөрчлөгдөж буй нөхцөл байдал, Суэцийн сувгийн түгжрэл, Ормузын хоолой дахь хурцадмал байдал, Африкийн эвэрт далайн дээрэмчдийн халдлага болон бусад сөрөг үйл явдлууд шинэ өөр зам хайх.

Хэрэв та Арктикаар аялах юм бол Оросоос Хойд Америк тивийн эрэг хүртэлх зам богиносох болно. Берингийн хоолойн дагуу Мурманск, Ванкувер хоёрын хоорондох зай ердөө 9600 километр, Панамын сувгаар дамжин 16 мянган километр байдаг. 2007 онд Орос, Канад улсууд Манитоба дахь Черчиллийн боомтыг Мурмансктай холбосон "Арктикийн гүүр"-ийн үзэл баримтлалыг гаргаж ирсэн. Энэ төсөл хэдэн жилийн өмнө яригдаж байсан. Черчиллийн боомтыг эзэмшдэг OmniTRAX төмөр замын томоохон компани Мурманскийн усан онгоцны компанитай энэ асуудлаар хэлэлцээр хийж байна. 2007-2008 онд Саскатунаас Хойд Америкийн тариаланчдын хоршооноос Калининград хотод худалдаж авсан Оросын бордооны анхны багцууд Мурманскаас Черчиллд хүрч ирэв.

Хойд тэнгисийн замын сул талууд

Оросын олон мэргэжилтэн, албан тушаалтнуудын өөдрөг хүлээлтээс үл хамааран олон улсын зарим шинжээчид NSR-ийн дагуу навигаци хийх нь хэд хэдэн томоохон бэрхшээлүүдтэй холбоотой болохыг онцолж байна.

Хэцүү мөсний нөхцөл. Мөсөн бүрхүүл нь янз бүрийн газарт хурдан үүсч, хөлөг онгоцны багийнхныг гайхшруулж, навигацийн урьдчилан таамаглах чадварыг бууруулдаг. Түүнчлэн Арктикийн мөс хайлж байгаа нь мөсөн уулс үүсэхтэй холбоотой бөгөөд тэдгээртэй мөргөлдөх эрсдэл буурахгүй, харин ч нэмэгдэх магадлалтай.

Хэт их навигаци цаг уурын нөхцөлМөн туйлын шөнийн цагаар мөсөн ангиллын хөлөг онгоц, тэр дундаа мөс зүсэгч онгоц шаардлагатай тул техникийн үүднээс харахад хэцүү байдаг.

Захиргааны болон техникийн олон хүндрэлүүд, тэр дундаа гадаадын хөлөг онгоцны эзэд мөс зүсэгч хөлөг онгоцны түрээсийн төлбөр, цаг агаарын мэдээ, мөсний нөхцөл байдлын талаархи мэдээлэл, түүнчлэн Оросын нисгэгчдийн хөлөг онгоцыг далайн давалгаагаар удирдан чиглүүлэх ажилтай холбоотой. Олон улсын тээврийн компаниуд эдгээр зардлыг хэт өндөр үнэтэй гэж үздэг.

Олон улсын даатгалын компаниуд ачаа тээвэрлэх нөхцөл, нөхцлийн хувьд NSR-ийн урьдчилан таамаглах боломжгүй байдлыг харгалзан үзэх ёстой тул даатгалын өртөг нь ихэвчлэн маш өндөр байдаг.

Хязгаарлагдмал хамрах хүрээтэй аврах системийн сул хөгжил. Засвар хийх шаардлагатай хөлөг онгоцыг хүлээн авах боломжтой гүний усан боомтуудын тоо хязгаарлагдмал. Үүний зэрэгцээ мөсний нөхцөлийг урьдчилан тааварлах боломжгүй, зөв ​​тэмдэглэгээтэй зам байхгүй зэргээс шалтгаалан мөргөлдөх эрсдэл өндөр хэвээр байна.

Гэсэн хэдий ч эдгээр бүх дутагдал нь Оросыг Хойд тэнгисийн замыг хөгжүүлэх хэтийн төлөвлөгөөг боловсруулахад саад болохгүй бөгөөд гадаадын компаниудын, ялангуяа Зүүн хойд Азийн орнуудын (NEA) Арктикийн энэхүү чухал чиглэлийн сонирхлыг бууруулж чадахгүй байна.

Тэгэхээр 2013-2014 онуудад. Өмнөд Солонгосын мэргэжилтнүүд Бүгд Найрамдах Казахстан улсын гадаад худалдааны бараа бүтээгдэхүүнийг Европтой, тэр дундаа Хойд тэнгисийн замаар тээвэрлэх янз бүрийн чиглэлүүдийн өрсөлдөх чадварыг олон талт судалжээ.

Маршрутуудыг тоон болон чанарын үзүүлэлтээр үнэлэв. Тоо хэмжээ нь зай, дамжин өнгөрөх хугацаа, 20 футын чингэлэгт ногдох зардлыг багтаасан. Чанарын үзүүлэлтүүдэд дараахь зүйлс орно.

1. Тээврийн үйлчилгээ: найдвартай байдал (барааг цаг тухайд нь хүргэх), уян хатан байдал (тээврийн системийн өөрчлөлтөд хариу үйлдэл үзүүлэх чадвар), тогтмол байдал (тодорхой хугацаанд тээвэрлэлтийн давтамж), мэдээллийн үйлчилгээ (ачааны тээвэрлэлт, байршлын талаархи мэдээлэл өгөх) бодит цаг хугацаанд).

2. Аюулгүй байдал: тээврийн аюулгүй байдал(тээвэрлэлтийн явцад осол, гамшгаас урьдчилан сэргийлэх чадвар), ачааны хамгаалалт (ачаа гэмтэх, хулгайд алдахаас урьдчилан сэргийлэх чадвар).

3. Мэдэгдэл: Тээврийн чиглэлийн талаарх мэдлэг (тээврийн замыг илгээгч, тээвэрлэгчдийн ойлголтын зэрэг), маршрутын дагуух тээвэрлэлтийн хэлбэр, төрлийг мэддэг байх (тээврийн хэлбэр, төрлийг ойлгох зэрэг).

Өмнөд Солонгосчууд хүчин зүйл бүрийн ач холбогдлыг үнэлэхдээ зай - 0,15, цаг - 0,19, зардал - 0,20, тээврийн үйлчилгээ - 0,17, аюулгүй байдал - 0,17, ухамсар - 0,12 гэсэн шалгуурыг ашигласан.

Пусанаас Берлин хүртэлх ачаа тээврийн маршрутын тоон үзүүлэлт:

	Нийт зай (км)	Тээврийн цаг (өдөр)	Зардал (USD/20 фут контейнер)
Пусан - Зүүн - Транссиб
Бусан - Ванино - Транссиб

Эх сурвалжСолонгос болон ЕХ-ны хоорондох олон улсын тээврийн маршрутыг харьцуулан далайн тээврийн өрсөлдөх чадварын судалгаа. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. 31-р боть. Дугаар 1. 2015 оны 3-р сар. х. 011

Хүснэгтээс харахад тээвэрлэлтийн хамгийн өндөр өртөгтэй Хойд тэнгисийн зам нь тээвэрлэлтийн зай, цаг хугацааны хувьд өрсөлдөгчдөөсөө давж гардаг. Маршрутуудыг чанарын үзүүлэлтээр үнэлэхэд NSR зөвхөн Бусан-Ванино-Транс-Сибирийн чиглэлийг давж тавдугаар байрт орсон байна.

Үүний зэрэгцээ цаг хугацаа, зайны ашиг тусын ач холбогдол маш өндөр болсон тул тоон болон нийт дүнгийн дагуу чанарын үзүүлэлтүүд NSR эцэст нь зөвхөн Транс-Солонгосын төмөр замаар БНАСАУ-аар дамжин ачаа тээвэрлэх, цаашлаад Транс Сибирийн төмөр замаар тээвэрлэх чиглэлийг л зөвшөөрөв.

Тоон болон чанарын хүчин зүйлсийн хослолын хувьд маршрутын өрсөлдөх чадвар:

	Өрсөлдөх чадварын үнэлгээний хуримтлагдсан үр дүн
Транс-Солонгосын төмөр зам - Транссиб	0.8280 (1-р байр)
Пусан - Зүүн - Транссиб	0.4173 (4-р байр)
Бусан-Владивосток - Восточный - Транссиб	0.4088 (5-р байр)
Бусан - Ванино - Транссиб	0.5892 (3-р байр)
Бусан - Суэцийн суваг - Европ - Берлин	0.3442 (6-р байр)
Пусан - Хойд тэнгисийн зам - Европ - Берлин	0.6987 (2-р байр)

Эх сурвалж: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.Солонгос болон ЕХ-ны хоорондох олон улсын тээврийн маршрутыг харьцуулан далайн тээврийн өрсөлдөх чадварын судалгаа. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. 31-р боть. Дугаар 1. 2015 оны 3-р сар. х. 013

Тиймээс хэдий ч өндөр үнэүйлчилгээ үзүүлэхтэй холбоотой асуудлууд, Хойд тэнгисийн зам нь Өмнөд Солонгосоос Европ руу бараа тээвэрлэхэд Суэцийн сувгаар дамжин өнгөрөх замаас илүү өрсөлдөх чадвартай болох нь батлагдсан. Түүгээр ч зогсохгүй Сөүл, Пхеньяны харилцаа хурцадсанаас үүдэн Транс Солонгосын төмөр замын төсөл бодитоор бүтэлгүйтсэнийг тооцвол Умард тэнгисийн зам бусад бүх шугамыг тойрч гарах өрсөлдөх чадвараараа тэргүүлж байна.

Арктик нь байгалийн баялаг, тээвэр, ложистик зэрэг тэргүүлэх чиглэлүүдийн жагсаалтад эдийн засгийн ашиг сонирхол нь нэгдүгээр байрыг эзэлдэг NEA мужийг ихээхэн сонирхож байна. Хоёрдугаар байранд байна геополитикийн талуудцэрэг-стратегийн асуудлуудтай нягт холбоотой, гуравдугаарт - экологи, цаг уурын болон бусад судалгааны төслүүд, түүний дотор онолын судалгааболон практик хэрэглээүр дүн.

NEA-ийн орнуудын Арктикийн байгалийн баялгийг сонирхож байгаа нь дор хаяж хоёр шалтгаанаас үүдэлтэй: NEA дахь ийм нөөцийн харьцангуй хомсдол, Арктикт элбэг байдаг. Зүүн хойд Азийн орнуудын экспортын чадавхи нэмэгдэж байгаатай холбогдуулан Хойд туйлаар ачаа тээвэрлэх нь зай, цаг хугацааны хувьд ихээхэн ашиг авчирдаг тул тэдний Арктик дахь ложистик, тээврийн ашиг сонирхол улам бүр чухал болж байна.

Үндсэн асуулт бол гол утгаОХУ-ын Арктикийн бүс нутаг дахь Зүүн хойд Азийн орнуудтай хамтын ажиллагааны хувьд Арктик ба Хойд тэнгисийн замын статус юм. NEA-ийн орнуудын хувьд АНУ-ын төлөөлөгчдийн дэвшүүлсэн "олон улсчлах" гэсэн илүүд үздэг үзэл баримтлал нь Хойд туйлыг "хүн төрөлхтний баялаг" гэж тунхаглах бөгөөд үүнийг хамтын хүчин чармайлтаар ашиглах, хадгалах, Хойд тэнгисийн замыг олон улсын тээврийн хэрэгсэл болгон ашиглах явдал юм. навигацийн хувьд үнэ төлбөргүй маршрут. Үүний зэрэгцээ, NEA мужуудын төлөөлөгчид Хойд тэнгисийн замыг Оростой хамтран хөгжүүлэхэд оролцохыг хичээж, олон улсын болгохыг шаардахгүй байхыг илүүд үзэж байна. Харин үүнтэй зэрэгцэн БНХАУ-ын төлөөлөгчид "стратегийн түнш"-ийн хувьд Хятадад Умард тэнгисийн замд ажиллах тусгай эрх олгохыг ОХУ-аас авахыг зорьж байна. Үүнтэй холбоотойгоор Орос Хятадтай стратегийн гол түншийн хувьд хамтран ажиллах, Арктик дахь үндэсний эрх ашгаа хамгаалах хоёрын хооронд хэцүү сонголт хийх шаардлагатай болж магадгүй юм. Гэсэн хэдий ч Зүүн хойд Азийн бусад орнуудтай хамтын ажиллагаагаа хөгжүүлэх нь БНХАУ-ын хүсэл эрмэлзлийг таслан зогсооход сайнаар нөлөөлж болохыг тэмдэглэх нь зүйтэй. Өмнөд Солонгосболон Япон.

Бээжингийн Арктикийн ашиг сонирхол

Хятад улс 1980-аад оны дунд үеэс Арктикийн бүс нутгийн асуудлыг шийдэж эхэлсэн. Дараа нь гол нь байгаль орчин, судалгааны чиглэлүүд байв. Гэсэн хэдий ч 2008 оноос хойш Арктикийн төвлөрсөн стратегийг бий болгох анхны оролдлогуудыг тэмдэглэж, академийн орчинд Арктикийн чиглэлийг системтэй судалж эхэлсэн. 2009 оноос хойш Хятад судлалд байгаль, цаг уурын асуудлыг судлахаас Арктикийн хөгжлийн арилжаа, улс төр, цэргийн үр дагавар, эдгээр үйл явцын муж улсад үзүүлэх нөлөөллийг үнэлэх хүртэл шилжиж байгааг анзаарч байна.

Хятадын Арктикийг сонирхож байгаагийн гол шалтгаан нь гарцаагүй эдийн засаг юм. Энэ нь юуны түрүүнд тус бүс нутгийн байгалийн баялаг нөөцийг БНХАУ сонирхож байгаатай холбоотой. Аж үйлдвэрийн хурдацтай өсөлттэй тус муж нь эрчим хүчний импортоос хамааралтай болсон бөгөөд ихэнх нь тогтворгүй Ойрхи Дорнодоос ирдэг. Тийм ч учраас Хятад улс эрчим хүчний эх үүсвэрийг төрөлжүүлэх сонирхолтой байгаа. БНХАУ үндэсний эдийн засгийг эрчим хүчний нөөцөөр тасралтгүй хангахад чиглэсэн идэвхтэй бодлого баримталж байна. Үүнтэй холбогдуулан Хятадын эрдэмтэд "Арктикийн байгалийн баялгийн хамгийн арвин нөөцийг ашиглахад оролцох нь Хятадын эрчим хүчний аюулгүй байдлыг хадгалахад тустай бөгөөд бидний стратегийн сонголт" гэж бичжээ. Хойд туйлын эрчим хүчний нөөцийг хөгжүүлэх нь Хятадын хувьд стратегийн чухал ач холбогдолтой юм. Сонирхсон байгалийн баялгийн дийлэнх нь ОХУ-ын нутаг дэвсгэрт оршдог тул Хойд туйлд Хятад, Оросын эрчим хүчний хамтын ажиллагааг бэхжүүлэх нь Хятадад "эрчим хүч" өгч, эдийн засгийн эрсдэлийг бууруулж, стратегийн зохицуулалтыг ахиулах болно. эрчим хүчний бүтэцулс орнууд болон эрчим хүчний аюулгүй байдлыг хангах. Тиймээс “Бүтээн байгуулалтад хамтран оролцох нь Хойд туйлын бүс нутгийн хоёр талын эрчим хүчний хамтын ажиллагааг хөгжүүлэх үндэс суурь болж чадна”.

БНХАУ бол экспортын гүрэн бөгөөд эдийн засгийн ашиг сонирхол нь Европ, Хойд Америк руу бараа бүтээгдэхүүн хүргэхтэй холбоотой юм. Хятадыг ачаа тээвэрлэх зардлаа бууруулахад түлхэж буй нэмэлт хүчин зүйл бол тус улсад ажиллах хүчний зардал, үүний үр дүнд экспортолсон барааны өртөг нэмэгдэх хандлага юм. Бээжингийн анхаарал хандуулж буй гол зүйл бол Хойд мөсөн далай дахь замдаа баруун хойд гарц, хойд тэнгисийн зам юм. Хятадууд NSR нь Хятадын барааг Европ руу тээвэрлэх хамгийн хэмнэлттэй арга гэж үздэг. Энэ салбарт Хятад улс мөн Оросын компаниудтай идэвхтэй хамтран ажиллаж байна. 2010 оны 11-р сард CNPC нь Оросын Совкомфлоттой урт хугацааны стратегийн түншлэлийн гэрээ байгуулсан бөгөөд энэ нь ялангуяа Хойд тэнгисийн замыг Хятад руу нүүрсустөрөгчийн түүхий эдийг дамжин өнгөрөх тээвэрлэлт, хөгжиж буй газраас зүүн тийш газрын тос, байгалийн хийг тээвэрлэхэд ашиглахаар тусгасан. Оросын талбайнууд.

Арктикийн бүс нутагт Хятадын байр суурь бэхжиж, ашиг сонирхол нь нэмэгдэж байгааг дэлхийн хамтын нийгэмлэг, ялангуяа Арктикийн орнууд хоёрдмол байдлаар хүлээн авч байна. Тухайлбал, Дани улс Хятадыг “өөрийн хууль ёсны эдийн засгийн болон шинжлэх ухааны сонирхолХарин Канад улс өөрийн байр сууриараа Арктикийн орнуудын бүрэн эрхт байдалд заналхийлж байна гэж Канад үзэж байна. Хятадын мэргэжилтнүүд өөрсдөө ч Арктикийн наймны зарчмыг эргэлзүүлж, чанга мэдэгдлээрээ гал дээр тос нэмж байсан. Ялангуяа контр-адмирал Инь Жоугийн “Арктик нь бүхэл бүтэн дэлхийнх, учир нь түүнийг дангаар нь захирч чадахгүй улс орон” гэсэн хэллэг, Шанхайн олон улсын судлалын хүрээлэнгийн судлаачийн мэдэгдлийг дурдахад хангалттай. Чен Баожи “... Арктикийн бус улс орнууд шийдвэр гаргах үйл явцад оролцох боломжгүй бол Арктикийн далайн замын хэрэглэгч, Арктикийн эрчим хүчний нөөцийн хэрэглэгч хэвээр үлдэнэ гэдэг нь төсөөлшгүй юм. Арктикийн асуудалд туйлын эрх мэдлийн тухай ярих нь туйлын хэрэгцээ болж байна."

Чухамдаа Хятад улс Арктикийн нөөц баялгийн бүтээн байгуулалтад идэвхтэй үйл ажиллагаа явуулах нь бусад оронд айдас төрүүлж, түгшүүр төрүүлэхүйц сэтгэл хөдлөлийг бий болгож болзошгүй гэж үзэж, хүлээх, харах хандлагатай байна. Ажил нэлээд идэвхтэй явагдаж байгаа гол чиглэл бол Хойд тэнгисийн зам юм. Өнөөдрийг хүртэл Хятад бол NSR-ийн хэрэглээг нэмэгдүүлэх шаардлагатай гэж шийдсэн цорын ганц улс бөгөөд 2025 он гэхэд гадаад худалдааны ачааныхаа 20 хүртэлх хувийг Хойд тэнгисийн замаар тээвэрлэхээр төлөвлөж байна. Үүний зэрэгцээ, Хятадын бодлого нь Орос улс энэ чиглэлд монополь эрх мэдэлтэй байдаггүй бөгөөд боломжгүй гэсэн тезистэд тулгуурладаг, учир нь олон улсын эрх зүйн хэм хэмжээний дагуу ОХУ нь өөрийн нутаг дэвсгэрээр ч гэсэн арилжааны хөлөг онгоцыг нэвтрүүлэхээс сэргийлж чадахгүй. усан болон усан онгоц зорчих тусгай дэглэм бүхий бүс болох NSR-ийн онцгой статусыг Хятадын тал зөвхөн Оросын тал хөлөг онгоцны даатгалын дэглэм тогтоож, цаг уурын мэдээлэл өгөх төлбөртэй үйлчилгээг санал болгох эрхтэй гэж тайлбарлаж байна. аврах ажиллагаа явуулах, мөс хугалахад дэмжлэг үзүүлэх.

Сүүлийнх нь хамгийн чухал хүчин зүйлүүдийн нэг гэдгийг харгалзан Хятадууд өөрсдийн мөс зүсэгч хөлөг онгоцыг ашиглан хөлөг онгоцуудаа дагалдан яваад зогсохгүй бусад үйлчлүүлэгчдийг татахын тулд үнийн таатай бодлого боловсруулж, Хятадын мөс зүсэгч хөлөг онгоцуудыг дагалдан явуулахаар төлөвлөж байна. Хойд тэнгисийн зам дагуух бусад орны хөлөг онгоцууд. Тэр дундаа Хятадууд Норвеги, Германы хөлөг онгоцыг дагалдан явах гэрээг хүлээж авна гэж найдаж байна. Үүний зэрэгцээ Хятадын тээвэрлэгчид NSR дагуу АСЕАН-ы орнуудаас бараа тээвэрлэх захиалга авна гэж найдаж байна.

Гэсэн хэдий ч БНХАУ-ын эдгээр үйлдлүүд нь NSR-ийн дагуух тээвэрлэлтийн цэгийг булаан авах хүсэл эрмэлзэлээс биш (хятадууд энэ нь бодит бус бөгөөд Москватай улс төрийн мөргөлдөөнд хүргэж болзошгүй гэж ойлгодог) өдөөсөн байх магадлалтай. Хойд тэнгисийн замыг удирдах хамтарсан компани байгуулах санааг сурталчлах. Үүний зэрэгцээ Хятадууд БХАТИХ-ын хэмжээнд дэд бүтцийг хөгжүүлэхэд хөрөнгө оруулалт хийхэд бэлэн байх болно.

Энэхүү санааг Япон, Норвегичууд бүрэн дэмждэггүй бөгөөд Хойд тэнгисийн замын олон улсын захиргааг байгуулах нь зүйтэй гэж үзэж байгаа бөгөөд энэ нь NSR-ийг ашиглахтай холбоотой бүх асуудлыг, тэр дундаа гадаад худалдааны ачаа тээвэрлэлтийг хариуцах болно. ОХУ-ын нутаг дэвсгэр, түүнчлэн Оросын бүс нутаг хоорондын тээвэрлэлт (жишээлбэл, ОХУ-ын Алс Дорнодоос Оросын Европын хэсэг рүү загасны бүтээгдэхүүн илгээх) нь Оросын талд туйлын ашиггүй байх болно, учир нь эдгээр тээвэрлэлт нь угаасаа байдаг. дамжин өнгөрөх биш, харин дотоод.