Регулювання крана 394. Маневрові локомотиви. V положення «Службове гальмування»

Конструкція кранаКран складається з шести частин: корпусу нижньої (зрівняльної) частини, редуктора зарядного тиску, середньої (дзеркала золотника) частини, верхньої (золотникової) частини, стабілізатора темпу ліквідації надзарядного тиску та електричного контролера.

У верхній частині крана є латунний золотник 12, з'єднаний стрижнем 17 з ручкою крана 13, яка закріплена контргайкою 15. На кришці 11 верхньої частини є сім фіксованих положень. Стрижень ущільнений у верхній частині кришки манжетою 18. При будь-якому положенні ручки крана машиніста в порожнині над золотником завжди є стиснене повітря тиском головних резервуарів для притиснення золотника до дзеркала золотника і виключення пропуску повітря по поверхнях притирання.

1 – цоколь; 2 – штуцер; 3, 8 – манжети; 4, 18, 23, 30 - пружини, 5 - впускний клапан, 6 - втулка, 7 - зрівняльний поршень, 9 - латунне кільце, 10 - середня частина, 11 - кришка, 12 - золотник, 13 - ручка, 14 - фіксатор, 15 - гайка, 16 - гвинт, 17 - стрижень, 19 - шайба, 20 - шпилька, 21 - штифт, 22 - фільтр, 24 - поживний клапан, 25 - втулка, 26 - кришка редуктора, 27 - діафрагма, , 29 - корпус редуктора, 31 - регулювальний стакан, 32 - упорка, 33 - втулка, 34 - зворотний клапан

золотник дзеркало золотника

1 - виїмка для змащення, 2 - отвір 4мм для повідомлення порожнини над зрівняльним поршнем через зворотний клапан з гальмівною магістраллю при III положенні, 3 - отвір 16мм, постійно повідомлене з гальмівною магістраллю, 4 - виїмка і отвір атмосферою при V положенні, 5 - отвір 0,75мм для повільної розрядки зрівняльного резервуара при VА положенні, 6 - отвір 5мм з живильної магістралі для зарядки порожнини над зрівняльним поршнем при I положенні, 7 - виїмка для повідомлення урів II положенні, 8 - виїмка для сполучення поживної магістралі з живильним клапаном редуктора при II положенні, 9 - канал, що повідомляє поживну з гальмівною магістраллю при I положенні і гальмівну магістраль з атмосферою при VI положенні і виїмка, що з'єднує положенні, 10 - отвір 3мм, що повідомляє зрівняльний резервуар з атмосферою при V положенні та виїмка для повідомлення порожнини над зрівняльним поршнем з атмосферою при VI положенні, 11 - виїмка, що з'єднує порожнину над зрівняльним поршнем зі стабілізатором при 1 , що з'єднує порожнину над зрівняльним поршнем з атмосферою при екстреному гальмуванні, 13 - канал, що повідомляє гальмівну магістраль з атмосферою при екстреному гальмуванні, 14 - отвір 3мм до стабілізатора, 15 - мастильні 16 лью, 17 - канал з дугоподібною виїмкою, постійно повідомленою з живильною магістраллю, 18 - виїмка і отвір 3мм до живильного клапана редуктора, 19 - отвір 3мм з порожнини над мембраною редуктора, 20 - отвір 3мм і виїмка з урівн порожнини над зрівняльним поршнем, 22 - виїмка та отвір 5мм із порожнини над зрівняльним поршнем, 23 - отвір 3мм із порожнини над зрівняльним поршнем

Середня частина 10 являє собою чавунну виливок, верхня частина якої є дзеркалом золотника. У корпусі середньої частини запресована бронзова втулка, що є сідлом алюмінієвого зворотного клапана положення III.

У нижній частині знаходяться пустотілий двосідельчастий впускний клапан 5 і поршень зрівняльний 7, хвостовик якого є випускним клапаном. Зрівняльний поршень ущільнений гумовою манжетою 8 і кільцем латунним 9 і вставлений в бронзову втулку (підйом - 4,5-6,1мм, хід вниз - 2,0-3,0мм). Впускний клапан притискається до сідла пружиною 6 4 (11кгс). Хвостовик впускного клапана ущільнений гумовою манжетою 3, встановленої в цоколі 1. У нижню частину корпусу вкручені чотири шпильки, які скріплюють всі три частини крана через гумові прокладки, а також сітчастий фільтр 22.

двосідельчастий сідло зрівняльного зрівняльний поршень

клапан поршня

збудливий живильний фільтр сідло живильного зворотний

клапан клапан клапан клапан

Редуктор зарядного тиску та стабілізатор темпу ліквідації надзарядного тиску кріпляться до корпусу нижньої частини крана.

1 -заглушки, 2 - пружини клапанів, 3 - клапани (поживний та збудливий), 4 - кришки, 5 - втулки клапанів, 6 - мембрани, 7 - опорні шайби, 8 - корпуси, 9 - регулювальні пружини, 10 - регулювальні склянки

Редуктор односторонньої дії призначений для автоматичного підтримання встановленого зарядного тиску в зрівняльному обсязі крана машиніста при поїзді ручки. Редуктор складається з двох частин: верхньої – кришки та нижньої – корпусу, між якими затиснута металева мембрана. У кришці розташовані живильний клапан, втулка (сідло) живильного клапана, пружина (3кгс) та заглушка. У корпус вкручена регулювальна склянка, за допомогою якої змінюється зусилля регулювальної пружини (95кгс) на опорну шайбу.

Стабілізатор призначений для автоматичної ліквідації надзарядного тиску із зрівняльного об'єму крана постійним темпом при поїзному положенні ручки. Стабілізатор складається з кришки з каліброваним отвором діаметром 0,45 мм і корпусу, між якими затиснута мембрана. У кришці розташовані збудливий клапан із пружиною (3кгс), сідло збудливого клапана та заглушка. У корпус вкручена регулювальна склянка, за допомогою якої змінюється зусилля регулювальної пружини (16кгс) на опорну шайбу.

Крани машиніста № 394,395 мають 7 положень:

I - відпустка та зарядка;

II - поїзна (автоматична ліквідація надзарядного тиску, підтримання зарядного тиску, відпустка гальм;

III – перекриш без живлення ТМ;

IV - перекриш із живленням ТМ;

V – службове гальмування;

VA - для керування гальмами довгоскладних поїздів або VЕ - для керування ЕЛТ;

VI – екстрене гальмування.

Дія крана машиніста

ОК – зворотний клапан, ГР – канал головного резервуара, ТМ – гальмівна магістраль, Ат – атмосферні канали, УР – канал зрівняльного резервуара, С – канал стабілізатора, КК – канал зрівняльної камери, Р – канал редуктора, Д – канал діафрагми, УП – зрівняльний поршень, К 1 - отвір 1,6мм для заряджання зрівняльного резервуара, К 2 - отвір 2,3мм для розрядки зрівняльного резервуара, К 3 - отвір 0,75мм для уповільненої розрядки зрівняльного резервуара, К 4

I положення ручки крана

Відпустка та зарядка.Стиснене повітря з живильної магістралі проходить у камеру над золотником і двома широкими каналами в гальмівну магістраль. Перший шлях - з виїмки золотника, другий - з притирання відкритого впускного клапана (10мм). Впускний клапан відкритий хвостовиком зрівняльного поршня, на який чинить тиск повітря камери У1 над зрівняльним поршнем (0,2л). У камеру У1 повітря проходить з живильної магістралі двома шляхами: перший через отвір в золотнику (5мм), другий - через інший отвір золотника (5мм), фільтр і відкритий поживний клапан редуктора зарядного тиску. Потоком повітря з камери над зрівняльним поршнем другим шляхом створюється повітряний буфер, що перешкоджає ходу забрудненого повітря з камери над золотником під поживний клапан редуктора. По каналу з отвором, що калібрується, діаметром 1,6мм (1,8мм при встановленні електропневматичної приставки системи САУТ) з камери над зрівняльним поршнем заряджається зрівняльний резервуар об'ємом 20л (час зарядки до 5,0кгс/см 2 30-35с. Канал живлення зрівняльного резервуара звужений для того, щоб ручку крана можна було витримувати в I положенні більш тривалий час, повідомляючи водночас живильну магістраль двома широкими шляхами з гальмівною магістраллю. Сумарний об'єм зрівняльного резервуара та камери над зрівняльним поршнем становить 20,2л і називається зрівняльним об'ємом.

Автоматична ліквідація надзарядного тиску.При поїзному положенні ручки крана машиніста зрівняльний резервуар УР та камера над зрівняльним поршнем У1 повідомляються золотником з камерою У2 над металевою мембраною редуктора (3мм) та камерою над збудливим клапаном стабілізатора (3мм). Зусиллям пружини стабілізатора мембрана прогинається вгору та відкриває збудливий клапан. Повітря зрівняльного об'єму проходить в камеру У3 над мембраною стабілізатора і каліброваним отвором діаметром 0,45мм виходить в атмосферу. Тиск повітря в камері У3 підтримується постійним (0,15кгс/см 2), що відповідає зусиллю регулювальної пружини стабілізатора. Так як витікання повітря з зрівняльного об'єму в атмосферу відбувається весь час при постійному тиску в камері У3, стабілізатор забезпечує постійний темп ліквідації надзарядного тиску з вирівнювального об'єму. Зрівняльний поршень, що знаходиться під тиском повітря зрівняльного об'єму та гальмівної магістралі, піднімається вгору і відкриває випускний клапан, яким повітря з ТМ йде в атмосферу. Темп ліквідації надзарядного тиску з гальмівної магістралі (3,5 л на хвилину) не залежить від витоку з неї.

II положення ручки крана

ліквідація надзарядного тиску

Розглянемо роботу універсального крана машиніста № 394/395 як найбільш поширеного на сучасному рухомому складі.

Крани машиніста № 395 всіх індексів відрізняються від крана № 394 наявністю електричного контролера з мікроперемикачами, конструкцією верхньої кришки, що має фіксоване положення V Е (А), відповідне електропневматичного гальмування без розрядки гальмівної магістралі та подовжений стрижень. На крані машиніста № 394002 фіксоване положення ручки V А служить для повільної розрядки зрівняльного резервуара. Крани машиніста № 395-000, 395-002, 395-005 призначені для одночасного керування пневматичними та електропневматичними гальмами. Кран № 395-004 забезпечує одночасне керування пневматичними та електропневматичними гальмами, відключення тягових двигунів та подачу піску під колісні пари при екстреному гальмуванні. Кран № 395-003 служить для керування пневматичними гальмами, відключення тягових двигунів та подачі піску під колісні пари при екстреному гальмуванні.

Розглянутий кран машиніста використовується для заряджання гальмівної системи та дистанційного керування гальмами поїзда. Від крана машиніста значною мірою залежить надійність дії гальм.

Кран машиніста № 395 складається з п'яти частин: верхньої (золотникової), середньої (проміжної, дзеркала золотника), нижньої (зрівняльної), редуктора (поживного клапана), стабілізатора (випускного клапана, що дроселює).

Верхня частина складається з кришки золотника (латунного) та стрижня, через який золотник з'єднаний з ручкою, що має пружинний фіксатор. Середня частина складається з чавунного корпусу, верхня частина якого є дзеркалом для золотника. У корпусі запресована втулка, що є сідлом зворотного клапана. Нижня частина складається з корпусу, в якому знаходиться втулка з зрівняльним поршнем, ущільненим гумовою манжетою, і латунним кільцем, а також пружний трубчастий (двосідельчастий) клапан. Хвостовик зрівняльного поршня притертий до верхньої частини трубчастого клапана, закриваючи випускний канал, а впускне притирання знаходиться між поясом трубчастого клапана та втулки, запресованої в нижню частину крана. Впускне притирання закрите за рахунок зусилля пружини, що притискає трубчастий клапан до втулки.

Працюючи крана зрівняльний поршень переміщається при різниці тиску повітря. Зверху з камери над зрівняльним поршнем, сполученим через отвір діаметром 1,6 мм з зрівняльним резервуаром, діє тиск зрівняльного резервуара, знизу під поршнем діє тиск гальмівної магістралі.

У нижній частині крана машиніста знаходяться три камери:

• * зрівняльна камера (над зрівняльним поршнем), постійно, незалежно від положення золотника, пов'язана з зрівняльним резервуаром через отвір діаметром 1,6 мм, що калібрується;
• * гальмівна під зрівняльним поршнем, постійно пов'язана з гальмівною магістраллю;
• * поживна (навколо трубчастого клапана), постійно пов'язана з живильною магістраллю (головними резервуарами).

При відкритому роз'єднувальному крані на живильній магістралі стиснене повітря живильної магістралі постійно надходить до крана машиніста і знаходиться у верхній частині над золотником, у середній частині - в каналі дзеркала золотника, в нижній частині - в живильній камері.

Редуктор крана машиніста складається з верхньої та нижньої частин, між якими затиснута металева діафрагма. У верхню частину запресована втулка, що є сідлом збудливого клапана. Нижня частина хвостовика збудливого клапана циліндричної форми щільно прилягає до втулки і має дві лабіринтові виточки. Верхня частина хвостовика клапана має тригранну форму. Така конструкція при відкритому притиранні збудливого клапана забезпечує вільний прохід стисненого повітря в камеру над зрівняльним поршнем і унеможливлює перетікання повітря вздовж хвостовика в камеру над діафрагмою редуктора. Між діафрагмою та регулювальною склянкою редуктора затиснута регулювальна пружина з шайбами.

Редуктор універсального крана машиніста служить підтримки заданого тиску в зрівняльному резервуарі.

Стабілізатор крана забезпечує закінчення повітря при постійному тиску в порожнині над діафрагмою стабілізатора, заданий пружиною стабілізатора темп зниження тиску повітря в зрівняльному резервуарі, а, отже, і в гальмівній магістралі встановлюється постійний темп незалежно від величини надзарядного тиску і витоків повітря. Що сильніше затягнута пружина стабілізатора, то більше вписувалося тиск над його діафрагмою, отже, вищий темп ліквідації надзарядного тиску повітря з зрівняльного резервуара, оскільки за більшому тиску через атмосферний отвір діаметром 0,45 мм на одиницю часу можна випустити більше повітря. Стабілізатор пристрою аналогічний редуктору, але порожнина над його діафрагмою повідомляється через дросель з атмосферою, регулювальний стакан зафіксований гайкою. Збудливий клапан стабілізатора має хвостовик, уздовж якого створюється прохід повітря у порожнину над діафрагмою стабілізатора.

Кран машиніста оснащений зрівняльним резервуаром об'ємом 20 л, який розряджається при службовому гальмуванні через дросельний отвір, що забезпечує незалежно від обсягу гальмівної магістралі темп службової розрядки гальмівної магістралі 0,2...0,25 кгс/см 2 Іншими словами, зрівняльний резервуар крана машиніста в поєднанні з дросельними отворами забезпечує можливість керування гальмами поїзда будь-якої довжини зміни тиску в зрівняльному резервуарі без відліку часу.

Заданий редуктором тиск у зрівняльному резервуарі підтримується, у гальмівній магістралі зрівняльним органом крана машиніста, як зарядний.

Зарядний тиск – це такий тиск, який має встановлюватися краном машиніста у гальмівній магістралі головної частини поїзда.

З урахуванням витоків та довжини поїзда зарядний тиск у гальмівній магістралі хвостових вагонів поїзда може бути нижчим, ніж у головних. Ця різниця має бути не більше 0,8 кгс/см2. Наприклад, п. 11.2.3 Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу залізниць (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277) встановлює, що зарядний тиск у гальмівній магістралі на локомотиві поїзда при складі з завантажених вагонів становить 5,5 кгс/см 2 , у гальмівній магістралі хвостового вагона після закінчення зарядки гальмівної мережі тиск повинен бути не менше 4,7 кгс/см 2 . Значення тиску у магістралі хвостового вагона поїзда оглядач вагонів має записати у довідку форми ВУ-45.

Витік стисненого повітря з гальмівної магістралі при відпущених і заряджених гальмах і допустимій величині щільності гальмівної магістралі не більше 0,2 кгс/см 2 за 1 хв можуть досягати 1,0...5 л/хв на 1 м довжини гальмівної магістралі.

Положення ручки крана машиніста прийнято позначати римськими цифрами. Ручка крана машиніста №395 має сім робочих положень.

На рис. 2.2 наведено площинну схему дії пневматичної частини крана машиніста (на малюнках 2.2-2.8 однаковими цифрами позначені одні й ті самі позиції).

Розглянемо дію крана машиніста за різних положень його ручки.

I положення- відпустка та зарядка.

При цьому положенні стиснене повітря з живильної магістралі (головних резервуарів) через середню частину крана, канал у дзеркалі, виїмку золотника, потім через наступний канал у дзеркалі, середню та нижню частину надходить у гальмівну магістраль та під зрівняльний поршень. Це перший, основний шлях заряджання гальмівної магістралі.

Одночасно з порожнини над золотником через виїмки та отвір у золотнику та дзеркалі діаметром 5 мм стиснене повітря потрапляє в порожнину над зрівняльним поршнем (зрівняльну камеру), звідки каналом з отвором каліброваним діаметром 1,6 мм потрапляє в зрівняльний резервуар об'ємом 2.

Підвищення тиску в порожнині над зрівняльним поршнем відбувається швидше, ніж у гальмівній магістралі, тому поршень опускається, віджимає від сідла клапан впуску і відкриває другий шлях для живлення гальмівної магістралі. Через золотник по виїмках та каналах стиснене повітря підходить до збудливого клапана редуктора, який знаходиться у відкритому положенні, оскільки знизу на діафрагму та клапан діє зусилля пружини редуктора.

Порожнина над зрівняльним поршнем через виїмки, канали та отвір діаметром 0,45 мм у стабілізаторі повідомляється з атмосферою. У цьому положенні ручки крана стабілізатор випускає повітря, але роботу крана не впливає. Час витримки ручки крана в I положенні залежить від довжини гальмівної магістралі, тиску стисненого повітря, що залишилося в ній. Час витримки у першому положенні контролюється за манометром зрівняльного резервуара крана машиніста.

II положення- Поїзне з автоматичною ліквідацією надзарядки.

При цьому положенні золотник перекриває пряме сполучення живильної магістралі з гальмівною магістраллю і порожниною над зрівняльним поршнем. З живильної магістралі через виїмки золотника та дзеркала і через отвір діаметром 3 мм повітря надходить до збудливого клапана редуктора. Камера над діафрагмою редуктора через вилучення золотника пов'язана з зрівняльним резервуаром. У тому випадку, якщо в зрівняльному резервуарі та камері над діафрагмою редуктора тиск буде нижчим за величину, на яку відрегульована пружина редуктора, діафрагма прогнеться вгору і відкриє збудливий клапан. Стиснене повітря через отвір діаметром 3 мм і відкритий збудливий клапан надходить у порожнину над зрівняльним поршнем і далі через отвір діаметром 1,6 мм у зрівняльний резервуар. Порожнина над зрівняльним поршнем при цьому положенні пов'язана з атмосферою через отвір 0,45 мм у стабілізаторі. Редуктор автоматично підтримуватиме встановлений тиск у зрівняльному редукторі залежно від регулювання пружини.

Якщо тиск у гальмівній магістралі буде нижчим, ніж тиск у порожнині над зрівняльним поршнем, поршень переміститься вниз, відіжме від сідла впускний двосідельчастий клапан, що забезпечить з'єднання живильної та гальмівної магістралей. Тиск у гальмівній магістралі підтримуватиметься на рівні тиску в зрівняльному резервуарі. При переведенні ручки крана машиніста в II положення після витримки її в I положенні забезпечується автоматичний перехід з підвищеного зарядного тиску в зрівняльному резервуарі та гальмівній магістралі на нормальний зарядний тиск постійним темпом, що не залежить від величини надзарядного тиску та щільності гальмівної магістралі. Цей перехід забезпечується дією стабілізатора. Тиск у зрівняльному резервуарі, незважаючи на витрату повітря через калібрований отвір стабілізатора діаметром 0,45 мм, підтримуватиметься редуктором. Так як закінчення повітря через стабілізатор відбувається при постійному тиску в порожнині над діафрагмою (близько 0,1-0,2 кгс/см 2 хв) встановленому пружиною стабілізатора, темп зниження тиску повітря в зрівняльному резервуарі, а отже, і в гальмівній магістралі встановлюється постійним незалежно від величини надзарядки та витоку в гальмівній магістралі. Отже, при I та II положеннях ручки крана стабілізатор випускає повітря із зрівняльного резервуару постійним темпом.

III положення- Перекрів без живлення гальмівної магістралі.

У цьому положенні золотника тільки порожнину над зрівняльним поршнем, а, отже, і зрівняльний резервуар через зворотний клапан і отвір у золотнику діаметром 4 мм і каналом повідомляється з гальмівною магістраллю, в результаті забезпечується вирівнювання тисків в зрівняльному резервуарі і гальмівний працює (не переміщається, немає різниці тисків), а отже, відсутнє живлення гальмівної магістралі.

У разі неточної фіксації ручки крана в IV положенні при переміщенні її з V положення та попаданні в III положення до закінчення розрядки гальмівної магістралі на необхідну величину зворотний клапан перешкоджає перетіканню повітря з гальмівної магістралі в камеру над зрівняльним поршнем і зрівняльний резерву.

IV становище- Перекрів з живленням гальмівної магістралі.

При цьому положенні всі отвори та виїмки на дзеркалі перекриті золотником. Зрівняльний резервуар і камера над зрівняльним поршнем роз'єднані з гальмівною і живильною магістралями, тому тиск, що встановився в них, залишається незмінним.

У гальмівній магістралі тиск підтримується рівним тиском у зрівняльній камері та з'єднаному з нею зрівняльному резервуарі незалежно від витоків у гальмівній магістралі.

При такому положенні зрівняльний поршень працює (переміщається) при зниженні тиску в гальмівній магістралі, оскільки щільність (допускаються витоку) в зрівняльному резервуарі та гальмівній магістралі різні. У зрівняльному резервуарі можливий витік - не більше 0,1 кгс/см 2 за 3 хв, у гальмівній магістралі - не більше 0,2 кгс/см 2 за 1 хв (або 0,6 кгс/см 2 за 3 хв) .

V становище- Електропневматичне гальмування без розрядки гальмівної магістралі.

Це положення знаходиться в середині між IV і V положеннями, воно забезпечує електропневматичне гальмування без розрядки гальмівної магістралі V3. При цьому положенні замикаються мікроперемикачі контролера крана машиніста, а розряджання зрівняльного резервуара не відбувається.

VA становище(у крана № 394) - це таке положення, при якому відбувається повільна розрядка зрівняльного резервуара через отвір у золотнику (похилий свердління) діаметром 0,75 мм, (падіння тиску з 5,0 до 4,5 кгс/см 2 за 15 ...20 с). VA положення рекомендується при керуванні довгоскладними поїздами і при накопиченні тиску в гальмівній магістралі в IV положенні ручки крана.

V становище- Службове гальмування.

При цьому положенні стиснене повітря з зрівняльного резервуару та порожнини над зрівняльним поршнем через отвір у золотнику діаметром 2,3 мм і виїмки виходить в атмосферу.

Темп зниження тиску в зрівняльному резервуарі визначається перетином отвору каліброваного в золотнику діаметром 2,3 мм. Під дією надлишкового тиску з боку гальмівної магістралі зрівняльний поршень переміщається вгору, своїм хвостовиком відкриває випускне притирання в трубчастому (двосідельчастому) клапані та повідомляє гальмівну магістраль з атмосферою. Після переміщення ручки крана з V в IV або III положення випуск повітря з гальмівної магістралі в атмосферу продовжуватиметься до вирівнювання тиску в гальмівній магістралі з тиском у зрівняльному резервуарі, після чого зрівняльний поршень переміститься вниз і перекриє повідомлення гальмівної магістралі.

У пасажирських поїздах з розподільниками повітря № 292 випуск повітря з гальмівної магістралі через кран в IV положенні після V положення залежить від довжини складу. Наприклад, у складі з 18...20 вагонів при розрядці зрівняльного резервуара на 0,6 кгс/см 2 і постановці ручки в IV положення додаткова розрядка гальмівної магістралі через кран триває 8...10 с. У пасажирських потягах довжиною 4...6 вагонів при тій же розрядці зрівняльного резервуара розрядка гальмівної магістралі через кран припиняється одночасно з переведенням ручки крана з V в IV положення.

VI положення- Екстрене гальмування.

При цьому положенні повітря з гальмівної магістралі виїмками і каналами золотника без обмеження йде в атмосферу. Одночасно через виїмки, канали та отвір діаметром 5 мм порожнину над зрівняльним поршнем також повідомляється з атмосферою. У зазначеній порожнині тиск падає швидше, ніж у гальмівній магістралі, завдяки чому зрівняльний поршень переміщається вгору, відкриваючи випускне притирання двосідельчастого клапана, і повідомляє гальмівну магістраль з атмосферою другим шляхом через відкриту випускне притирання двосідельчастого клапана. Крім того, через виїмки, канали та отвір діаметром 3 мм зрівняльний резервуар повідомляється з атмосферою.

Необхідно враховувати такі особливості цього крана.

Кран має можливість підвищення тиску в гальмівній магістралі при відпустці гальм без обмеження, аж до величини, що дорівнює показникам тиску в живильній магістралі. Він має можливість вибору (за показанням манометра зрівняльного резервуара) величини підвищення тиску у гальмівній магістралі при відпустці гальм.

При положенні II кран може завищувати тиск у гальмівній магістралі внаслідок пропуску стисненого повітря збудливим клапаном редуктора.

Процес розрядки зрівняльного резервуара об'ємом 20 л при V положенні ручки крана, через калібрований отвір діаметром 2,3 мм разом зі зниженням тиску супроводжується зниженням і температури повітря, що залишилося в резервуарі (процес дроселювання).

Наприклад, при зниженні тиску в зрівняльному резервуарі V положенням з 5 кгс/см 2 до 3,5 кгс/см 2 в один прийом знижується і температура повітря, що залишилося в резервуарі приблизно на 19 °С. Потім, при постановці ручки крана в IV положення повітря, що залишилося в зрівняльному резервуарі, зі зниженою температурою, починає набирати її від стінок резервуара. Цей процес викликає зростання тиску повітря в резервуарі до 0,3 кгс/см 2 а отже, і в камері над зрівняльним поршнем, що може викликати переміщення зрівняльного поршня вниз і мимовільна відпустка гальм. Щоб уникнути цього, необхідно при прийманні локомотива проводити перевірку на завищення тиску в зрівняльному резервуарі при IV положенні після ступеня гальмування.

Крани машиніста призначені для керування прямодіючими та непрямодіючими гальмами рухомого складу.

До конструкції крана машиніста висуваються такі технічні вимоги:

Для прискорення процесу зарядки та відпуску гальм має використовуватись тиск головних резервуарів;

Кран повинен автоматично переходити з будь-якого надзарядного тиску в гальмівній магістралі на рівень заряду регульованим темпом;

При поїзному положенні ручки кран повинен підтримувати необхідний заданий тиск у гальмівній магістралі;

У крана має бути становище перекриші; бажано, два положення: з живленням та без живлення витоків із гальмівної магістралі;

Службове гальмування кран повинен забезпечувати певним темпом з будь-якого рівня зарядного тиску, як повне, так і ступінчасте;

відпустка гальм має бути повною і ступінчастою;

При відпустці в поїзному положенні ручки крана повинна бути автоматична залежність між значенням початкового стрибка тиску в гальмівній магістралі і ступенем гальмування, що передувала;

При екстреному гальмуванні кран повинен забезпечувати пряме сполучення гальмівної магістралі з атмосферою.

Конструкція поїзного крана машиніста ум. № 394 (395)

Поїздний кран складається з п'яти пневматичних частин: корпусу нижньої частини 1 (рис.1), редуктора зарядного тиску 2 середньої частини 3 кришки 4 стабілізатора темпу ліквідації надзарядного тиску 8 і електричного контролера 6.

Конструкція пневматичних елементів пояснюється з прикладу крана машиніста ум. №395-000-2. У верхній частині крана (рис.2) є золотник 6, з'єднаний стрижнем 3 з ручкою крана 2. Ручка крана закріплена контргайкою 1 і на кришці 7 верхньої частини сім фіксованих положень. Стрижень ущільнений у верхній частині кришки манжетою 4.

Рис.1.

Середня частина 9 являє собою чавунну виливок, верхня частина якої є дзеркалом золотника. У корпусі середньої частини запресована бронзова втулка, що є сідлом зворотного алюмінієвого клапана 22.

У нижній частині корпусу 14 знаходяться впускний пустотілий клапан 16 і зрівняльний поршень 11, хвостовик якого утворює випускний клапан. Зрівняльний поршень ущільнений гумовою манжетою 13 і клатцем латунним 12. Впускний клапан притискається до сідла 75 пружиною 17. Хвостовик впускного клапана ущільнений гумовою манжетою 18, встановленої в цоколі 19.

Мал. 2

У нижню частину корпусу вкручені чотири шпильки, які скріплюють всі три частини крана через гумові прокладки 8 і 10, а також сітчастий фільтр 21. Редуктор зарядного тиску та стабілізатор темпу ліквідації надзарядного тиску кріпляться до корпусу нижньої частини крана.

Мал. 3

Редуктор (рис.3) призначений для автоматичного підтримання певного зарядного тиску в зрівняльному обсязі крана при поїзді ручки. Редуктор складається з двох частин: верхньої - кришки 26 і нижньої - корпусу 30, між якими затиснута металева діафрагма 28. У верхній частині корпусу розташоване сідло 27 живильного клапана 25, пружина 24 і заглушка 23. У нижню частину ввернуть регулювальний за допомогою якого змінюється зусилля пружини регулювальної 31 на опорну шайбу 29.

Стабілізатор (рис.4) призначений для автоматичної ліквідації надзарядного тиску із зрівняльного об'єму крана постійним темпом при поїзному положенні ручки. Стабілізатор складається з кришки 33 з каліброваним отвором діаметром 0,45 мм, збудливого клапана 35 з пружиною 34, металевої діафрагми 36, пластмасової завзятої шайби 37, корпусу 38, регулювальної пружини 39 і регулювального склянки регулювального стакана.

Мал. 4

Особливістю кранів машиніста ум. № 395 всіх модифікацій є наявність контролера (рис. 5), який у кранах № 395-000, 395-000-4 та 395-000-5 служить для одночасного керування пневматичними та електропневматичними гальмами. У крані ум. № 395-000-4 контролер крім управління електропневматичними гальмами служить для вимикання тягових двигунів і включення пневматичної пісочниці при екстреному гальмуванні, а в крані № 395-000-3 - тільки для вимикання тягових двигунів і включення пісочниці при екстреному.

Конструкції контролерів кранів машиніста ум. № 395 відрізняються числом мікроперемикачів, їх розташуванням, числом дротів та типом штепсельного роз'єму. На кранах № 395-000-3 зовнішній діаметр контролера менший, ніж на кранах інших модифікацій.

Крани машиніста № 395-000 із двома мікроперемикачами та № 395-000-4 із трьома застосовуються на пасажирських локомотивах. Кран машиніста № 395-000-5 з двома мікроперемикачами, включеними за схемою, відмінною від схеми крана № 395-000, застосовується на електро- та дизель-поїздах, а кран машиніста № 395-000-3 з одним мікроперемикачем - на вантажних локомотивах. У кранів машиніста № 395-000, 395-000-4 та 395-000-5 положення V3 та VA поєднані. У положенні ручки VA, крім управління електропневматичними гальмами, відбувається розрядка зрівняльного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15...20 с.

Золотник крана машиніста ум. № 395-000 не має отвору діаметром 0,75 мм, тому у положенні V3 розрядки зрівняльного резервуара та гальмівної магістралі не відбувається.

Мал. 5 Контролер крана машиніста

Робота крана

поїзний кран машиніст ремонт

Положення ручки крана та відповідні ним керуючі дії представлені в таблиці № 1

Таблиця № 1. Положення ручки крана машиніста

Положення ручки крана	Керуюча дія при пневматичному гальмуванні
I - відпускне	Пряме сполучення живильної магістралі з гальмівною
II - поїзна	Автоматичне підтримання гальмівної магістралі заданого тиску. Автоматична ліквідація надзарядки
III - перекриш без живлення	Перекриш без живлення гальмівної магістралі (зрівняльний резервуар повідомлено з гальмівною магістраллю)
IV - перекрив з живленням	Перекриш з живленням гальмівної магістралі (до тиску, що дорівнює в зрівняльному резервуарі)
VA - службове гальмування	Службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі повільним темпом (0.5 кгс/см2 за 15-20 с)
V - службове гальмування	Гальмування зі службовою розрядкою гальмівної магістралі з 5 до 4 кгс/см2 за 4-6 с
VI - екстрене гальмування	Розрядження гальмівної магістралі в атмосферу з 5 до 1 кгс/см2 протягом близько 2,5 с

Технічна характеристика крана машиніста

Маса, кг……………………………………………22,2

Об'єм зрівняльного резервуара, л……………..20

Діаметр зрівняльного поршня, мм…………….100

Автоматичність переходу з 6,0 до 5,8, з 80-120

Час зарядки магістрального резервуару 55 л,

При I положенні до 0,5 МПа……………………..1,5

При II положенні до 0,48 МПа……………………3,0

Чутливість у поїзному положенні, МПа/см 2 ..0,015

I - положення: зарядка та відпустка.

II- становище: поїзне,
підтримання нормального зарядного
тиску.

III - положення: перекриш без
гальмівної магістралі.

IV - положення: перекриш з
живлення гальмівної магістралі.

Vа - положення: використовується в
великовагових, понад 6000т. і
довгоскладових понад 350 осей
(Йде повільна розрядка гальмівної
магістралі для надійного

спрацьовування гальм у хвостовій частині поїзда).

V – становище: службове.

VI - становище: екстрене.

Позначення манометрів у кабіні машиніста:

1- манометр основних резервуарів,

2- манометр зрівняльного резервуару,

3- манометр гальмівної магістралі,

4-манометр гальмівного циліндра.

1. Щільність гальмівної та живильної мережі перевіряти при (2-му) поїзному положенні ручок крана № 254 та крана машиніста, у положенні комбінованого крана – подвійна тяга та непрацюючих компресорах. Зниження тиску, що спостерігається за манометрами, має бути: у гальмівній магістралі (спостерігається за манометром гальмівної магістралі)із нормального зарядного тиску на величину не більше ніж на 0,2 кгс/см 2 протягом 1 хвилиниабо 0,5 кгс/см 2 протягом 2,5хв; у живильній мережі (за манометром основних резервуарів)з 8,0 кгс/см 2на величину не більше ніж на 0,2 кгс/см 2 протягом 2,5хв або трохи більше 0,5 кгс/см 2 протягом 6,5 хв.

2. Щільність зрівняльного резервуара у кранів машиніста № 328, 394, 395: зарядити гальмівну мережу локомотива до нормального зарядного тиску, ручку крана машиніста перевести до 4-го положення. Щільність вважається достатньою, якщо падіння тиску в зрівняльному резервуарі (за манометром зрівняльного резервуару)не перевищує 0,1 кгс/см2 протягом 3 хвилин.Завищення тиску в зрівняльному резервуарі у своїй неприпустимо.

3. Темп ліквідації надзарядного тиску. Після відпуску гальма при крані машиніста зі стабілізатором ручку крана перевести в 1-е положення, витримати її в цьому положенні до тиску зрівняльному резервуарі 6,5 - 6,8кгс/см 2з наступним переведенням у поїздне становище. Зниження тиску у зрівняльному резервуарі (за манометром зрівняльного резервуару) з 6,0 до 5,8кгс/см 2має відбуватися за 80 -120 сек., на локомотиві, обладнаному сигналізатором розриву гальмівної магістралі з датчиком №418, сигналізатор у процесі переходу з підвищеного тиску на нормальне спрацьовувати не повинен.

4. Прохідність повітря через блокувальний пристрій № 367 та через кран машиніста. Перевірка проводиться при початковому тиску у головних резервуарахне менше 8 кгс/см 2 та вимкнених компресорах у діапазоні зниження тиску з 6 до 5 кгс/см2.Прохідність блокування вважається нормальною, якщо при знаходженні ручки крана машиніста в 1-му положенні та відкритому кінцевому крані магістралі з боку приладу, що перевіряється, зниження тиску відбувається за час у локомотива серії ВЛ-80 не більше 22сек., ПЛ-85 не більше 26сек., ПЛ-10 (№1-18) не більше 24 сек., ПЛ-10(з №19) не більше 18 сек., 2ТЕ-10 не більше 26 сек., 2ТЕ-10у не більше 30 сек., ЕП-2к не більше 12 сек., ЕП-1 не більше 13 сек., 2ЕС-4к не більше 25 сек.

Прохідність крана машиніста вважається нормальною, якщо при знаходженні ручки крана у 2-му положенні та відкритому кінцевому крані зниження тиску у основних резервуарах (за манометром основних резервуарів)з 6 до 5 кгс/см 2відбувається за у ВЛ-80 трохи більше 36 сек.у ПЛ-85 не більше 42 сек. ПЛ-10 (№1-18) не більше 40 сек., ПЛ-10(з №19) не більше 30 сек., 2ТЕ-10 не більше 43 сек., 2ТЕ-10у не більше 50 сек., ЕП-2к не більше 20 сек., ЕП-1 не більше 21 сек., 2ЕС-4к не більше 42 сек.,

5. Час заповнення основних резервуарів локомотива (за манометром основних резервуарів)з 7,0 до 8,0 кгс/см 2у локомотива серії ВЛ-80 трохи більше 45 сек.у ПЛ-85не більше 40 сек. ВЛ-10 (№1-18) не більше 45 сек., ВЛ-10(з №19) не більше 30 сек., 2ТЕ-10 не більше 50 сек., 2ТЕ-10у не більше 63 сек., ЕП-2к не більше 35 сек., ЕП-1 не більше 25 сек., 2ЕС-4к не більше 40 сек.,

6. Межі тиску головних резервуарах при автоматичному поновленні роботи компресорів (спостерігаємо за манометром основних резервуарів):верхня межа 9,0 кгс/см+/- 0,2 кгс/с2; нижній боковий вівтар 7,5 кгс/см 2+ - °" 2 кгс/см2

7. Завищення тиску в зрівняльному резервуарі не допускається, але після зниження тиску в ньому на 1,5 кгс/см 2 5-м положенням ручки крана машиніста та переведенням її в положення перекришу допускається завищення тиску в гальмівній магістралі (за манометром гальмівної магістралі)не більш як на 0,3 протягом 40 сек.(гальма у поїзді при цьому не повинні відпускати).

8. Щільність гальмівної мережі поїзда перевіряється після повної зарядки гальмівної мережі поїзда до встановленого тиску при вимкнених компресорах після досягнення у головних резервуарах локомотива граничного тиску та подальшого зниження цього тиску на 0,4 - 0,5 кгс/см 2заміряти час подальшого його зниження 0,5 кгс/см 2в головних резервуарахпри поїздному положенні ручки крана машиніста, цей час має бути (за манометром головного резервуару)не менше:

Серія локомотива	Час за секунди при довжині складу в осях
До	101-	151-	201-	251-	301-	351-	401-	451-
ПЛ-80, ПЛ-10(№1-18)
ВЛ-85
ВЛ-10(з №19)
ВЛ-11
2ЕС-4к
2ТЕ-10у
2ТЕ-10

У зимовий час звертати особливу увагу на стан випускних кранів головних резервуарів та збірників локомотива, які можуть бути відкриті локомотивною бригадою для уникнення зниження обсягу головних резервуарів шляхом замерзання конденсату, що може призвести до спрацьовування автогальм у дорозі.