Le premier bateau à vapeur au monde : histoire, description et faits intéressants. Machines à vapeur dans la marine

Depuis l'Antiquité, l'homme s'efforce de maîtriser les étendues d'eau, cherchant des moyens et une manière de se déplacer sur l'eau. Les bûches et les fragments d'arbres ont probablement été les premiers moyens de déplacement des gens sur l'eau. Plus tard, un homme inventa un radeau, un canot qui se déplaçait le long de la rivière à l'aide de perches et de rames. Il y a cinq mille ans, les habitants l'Egypte ancienne ils ont construit des navires à partir de plusieurs morceaux de bois, qu'ils ont attachés ensemble, à l'extérieur ils ont été calfeutrés le long des joints et des rainures. Trois mille ans av. e. le premier est apparu en mer Méditerranée, à l'aide duquel une personne a commencé à utiliser la puissance du vent pour déplacer des navires. Plus tard, une personne a eu l'idée de créer un tel navire autopropulsé qui serait capable de se déplacer contre le vent et les courants. Après tout, ce n'est un secret pour personne qu'il est très difficile pour un navire chargé de se déplacer le long du fleuve à contre-courant.

Déjà au Moyen Âge, il y avait des tentatives de construction d'un navire automoteur utilisant une roue à aubes, mais l'apparition de tels navires n'est devenue possible qu'avec l'invention de la machine à vapeur. American Fitch a été le premier à construire un tel bateau à vapeur, sur lequel la machine mettait en mouvement 12 rames en forme de bêche. En 1787, il crée le deuxième bateau à vapeur "Persévérance", qu'il remplace par une hélice. En 1788, le bateau à vapeur effectue des voyages entre Philadelphie et Burlington avec 30 passagers à bord. Malheureusement, cette invention n'a pas été évaluée à temps et n'a pas reçu de développement approprié.

Ce n'est qu'en 1798 que le juge Livingston fut le premier à évaluer les capacités du vapeur et le profit qu'il pourrait en tirer. bonne organisation affaires. Il reçoit le droit d'effectuer un service régulier de bateaux à vapeur sur la rivière Hudson et procède à la construction d'un bateau à vapeur. Cependant, les premières tentatives ont échoué et il s'est tourné vers son compatriote Robert Fulton, qui vivait en France à cette époque, avec une proposition commerciale. Fulton s'intéresse à l'utilisation de la vapeur pour propulser les navires depuis les années 1790. Déjà en 1794, il s'établit dans l'idée que le plus le meilleur moteur pour un navire automoteur est une machine à vapeur Watt à double effet. Après avoir déménagé en France, il construit et teste le sous-marin Nautilus en 1800, qui anticipe les caractéristiques du sous-marin moderne.

À l'automne 1802, Livingston et Fulton ont conclu un accord en vertu duquel la première partie assumait toutes les dépenses d'exploitation et la seconde s'engageait à construire un navire automoteur pouvant transporter jusqu'à 60 passagers à une vitesse de 13 km par heure. Les bénéfices tirés de l'exploitation du navire seront répartis à parts égales entre les partenaires. Fulton construisit son premier modèle de bateau à vapeur au printemps 1803 ; il emprunta la machine à vapeur de Watt à un ami. Malheureusement, le navire s'est avéré fragile et n'a pas pu supporter le poids de la machine qui, avec tout l'équipement, a percé le fond et a coulé. Avec beaucoup de difficulté, ils réussirent à sortir la voiture du fond, une coque solide fut construite et, en août 1803, Fulton fit la démonstration de son modèle de bateau à vapeur se déplaçant à une vitesse de 7,5 km par heure sur la Seine. Il a offert son bateau à vapeur à Napoléon, mais le gouvernement français n'a pas soutenu cette invention. Au début de 1804, Fulton s'installe en Angleterre, où il tente en vain d'intéresser le gouvernement anglais à son projet de sous-marin. Enfin, en décembre 1806, à la demande pressante de Livingston, Fulton retourna aux États-Unis. Il y crée avec succès le bateau à aubes de Clermont, propulsé par une machine à vapeur de 20 CV. Le tonnage du navire était de 150 tonnes, la longueur de la coque était de 43 m, deux mâts étaient installés sur le navire, sur lesquels, si nécessaire, des voiles étaient levées pour aider les machines. En 1807, il a fait son premier voyage le long de la rivière Hudson de New York à Albany, a commencé nouvelle ère dans l'histoire de la navigation Au cours de l'année, la société Fulton-Livingston a reçu un revenu de 16 000 dollars, elle continue de construire des navires et en 1816, elle possédait 16 navires. En 1840, plus de 1 000 bateaux fluviaux. Dans le même temps, les navires à vapeur commencent à maîtriser routes maritimes. Le premier bateau à vapeur de mer est apparu en Russie en 1815 et s'appelait "Elizaveta".

Le premier bateau à vapeur de l'histoire pouvant être utilisé dans la navigation a été inventé par l'ingénieur en mécanique irlandais Robert Fulton, un génie autodidacte né dans une famille de paysans pauvres. Fulton a testé son premier bateau à vapeur imparfait en 1803 sur la Seine à Paris. On pourrait dire que l'expérience a été un succès, le navire est resté à flot pendant 1,5 heure, la vitesse développée par le vapeur a atteint 5 km / h.

Le suivant était le Claremont, un bateau à aubes construit par Fulton en 1807. Il y a installé machine à vapeur Watt. Le bateau à vapeur mesurait 43 mètres de long, la puissance du moteur atteignait 20 Cheval-vapeur, la capacité de charge était de 15 tonnes. Le Claremont réussit à effectuer son premier vol en 1807 le long de l'Hudson. L'ensemble du voyage, dont la longueur est de 150 milles (270 km), de New York à Albany, avec un vent de face et à contre-courant, le navire l'a fait en 32 heures. C'est grâce au Claremont que la compagnie de navigation à vapeur a été fondée.

La construction de bateaux à vapeur, après cela, a commencé dans d'autres pays. Voici des tentatives d'amélioration technique de toutes sortes transport maritime. Ainsi, sur la ligne transatlantique en 1819 entre l'Amérique et l'Europe, le vapeur Savannah a commencé son voyage. Il transportait du coton en Angleterre. Le Savannah était sur la route pendant 26 jours. En 1819, ce navire a également visité le port de Saint-Pétersbourg. C'était le premier navire étranger à visiter la Russie.

En 1825, le voyage de Londres à Calcutta est effectué en 113 jours par le vapeur anglais Enterprise. Le Curaçao de Hollande a couvert la distance de la Hollande aux Antilles en 32 jours. Mais dans les années 40 du XIXe siècle, la construction navale maritime s'est développée assez lentement. Il n'a pas été possible d'éliminer immédiatement les défauts de conception révélés lors de l'exploitation, ce qui a entravé la construction de navires à vapeur.

L'impulsion pour le développement rapide de la construction navale marine a été les changements fondamentaux dans la conception des bateaux à vapeur et des moteurs. L'utilisation de nouveaux matériaux de construction construire des tribunaux. Le passage à la construction de coques en fer et en acier était de la plus haute importance dans la construction navale.

Le premier bateau à vapeur à hélice de l'histoire a été inventé et construit en 1838 par l'ingénieur-inventeur anglais Smith. Il a nommé son idée "Archimède". D'autres améliorations des cuiseurs à vapeur à vis ont conduit au fait qu'à la fin des années 40, la vis à peigne a rapidement commencé à déplacer les roues à aubes.

L'apparition des premiers bateaux à vapeur, sur lesquels il est devenu possible d'effectuer des voyages océaniques réguliers, doit être attribuée au début des années trente du XIXe siècle. Et à la fin des années 30, les bateaux à vapeur ont commencé à naviguer régulièrement sur des vols d'Europe vers l'Amérique et retour. Un peu plus tard, sur le bateau à vapeur, il était possible de se rendre sur d'autres continents. Première voyage autour du monde sur un bateau à vapeur a été commis en 1842. Comme les chemins de fer, les compagnies maritimes ont pu assurer la rapidité du mouvement et sa régularité, ainsi que réduire le coût du transport des marchandises.

Après qu'en 1843 l'Amirauté britannique ait effectué des tests comparatifs du même type de bateaux à vapeur "Rattler" et "Alecto" avec des hélices à vis et à roues, les roues ont commencé à disparaître rapidement. Je le ferais encore ! Après tout, devant les yeux de tout le monde, le Rattler à hélice a traîné l'Alecto, claquant désespérément ses plaques, poupe vers l'avant à une vitesse de plus de deux nœuds. Cependant, au milieu du XXe siècle, les ingénieurs soviétiques se sont à nouveau tournés vers les rouleurs.

En général, au début du XXe siècle, les bateaux à aubes ont commencé à s'éteindre, comme les dinosaures à l'époque préhistorique. Mais n'est-il pas trop tôt pour les envoyer se reposer ? Alexander Pavlov, un ingénieur de la Lena River Shipping Company de Yakutsk, a posé cette question. Et il a commencé à se rappeler des cas où les ingénieurs se sont à nouveau tournés vers des idées techniques considérées comme oubliées depuis longtemps.

En particulier, hélices ont leurs propres défauts. Par exemple, il aime la profondeur - son moyeu doit être approfondi d'au moins les deux tiers du diamètre. Sinon, l'air sera aspiré de la surface vers les pales, ce qui entraînera inévitablement une diminution de l'efficacité de l'unité de propulsion. Mais l'approfondissement de la vis est impossible sans augmenter le tirant d'eau du navire, et dans ce cas, les rivières peu profondes deviennent inaccessibles au transport fluvial.

De plus, dès qu'un navire à vis pénètre dans des eaux peu profondes, un soi-disant rabattement se produit - les vis, pour ainsi dire, expulsent l'eau de sous la coque et le navire s'installe immédiatement à la poupe. Constatant que la proue du navire commence à se soulever, le capitaine ralentit immédiatement la vitesse du moteur afin que les hélices et le gouvernail ne touchent pas le sol. Mais, ayant perdu de la vitesse, le navire devient difficile à contrôler. Et les navires équipés d'un jet d'eau courent le même danger.

Ainsi, les riverains et les constructeurs de navires devaient se souvenir des roues à aubes, qui ne sont pas couvertes par la loi de D. Bernoulli.

Ainsi, au milieu des années 80 du XXe siècle, les employés de la succursale de Novossibirsk du Bureau central de conception technique du ministère de la Flotte fluviale de la RSFSR se sont de nouveau tournés vers les rouleurs.

Ils se sont souvenus qu'en début XIX siècle, plusieurs catamarans à vapeur ont été construits, dont les roues à aubes étaient placées entre les coques. Certes, à cette époque, les fermes qui reliaient les coques tombaient en panne avec une excitation plus ou moins grave, c'est pourquoi les «catamarans à vapeur» ne se sont pas répandus. Matériaux modernes permettre de supprimer cet inconvénient, et en même temps de remplacer la roue à aubes classique par une propulsion rotative plus efficace.

Ce sont ces navires puissants à faible tirant d'eau à des fins diverses maintenant nécessaire pour les riverains de Sibérie, et tout d'abord pour les employés de la Lena Shipping Company. "Sur ce grand fleuve sibérien, qui traverse presque tout le pays du sud au nord, jusqu'à 80% des marchandises importées en Yakoutie sont aujourd'hui transportées", témoigne Pavlov. - Dans le même temps, du port d'Osetrovo, situé dans le cours supérieur, à Iakoutsk au milieu de la Lena, les navires doivent emprunter un chenal étroit et sinueux. Considérez également les courants forts, les eaux peu profondes, les brouillards fréquents, et il deviendra clair dans quelles conditions les hommes de la rivière Lena doivent travailler.

C'est pourquoi la plus grande usine de Zhatai en Yakoutie a recommencé à construire des remorqueurs à roues. Ils ont été initiés par Ingénieur en chef Lena Shipping Company I.A. Dmitriev. Et en 1977, le navire expérimental "Mechanic Korzennikov" est entré en service.

Au début, même des riverains expérimentés se sont rendus sur les ponts pour regarder le navire inhabituel. Il est vite devenu clair que le char a une traction élevée, n'a pas peur du "rabattement", marche en eau peu profonde, n'a que 5 à 10 cm d'eau sous le fond et se manœuvre facilement (surtout lorsque les roues tournent au hasard).

Convaincus que le navire était un succès, les constructeurs navals de Zhatai ont sorti quatre autres chars, après quoi ils ont apporté un certain nombre de modifications au projet initial. En particulier, les moteurs principaux étaient montés sur des amortisseurs pour réduire les vibrations. Pour améliorer la maniabilité en eau peu profonde, nous avons augmenté la surface des gouvernails, modifié l'emplacement des cabines sur le deuxième étage de la superstructure, les retirant des puits d'échappement, allongé la coque de 2,4 m. Ils ont même prévu un sauna!

Le premier navire construit selon le projet révisé - BTK-605 - a levé le fanion en 1981. C'était un remorqueur avec une salle des machines moyenne et une superstructure à deux niveaux. Pour transmettre le couple aux roues à aubes, des boîtes de vitesses sont utilisées, reliées à l'arbre d'hélice par un embrayage à came. Le navire est alimenté par deux générateurs diesel d'une capacité de 50 kW chacun. De plus, le système d'automatisation permet aux officiers de quart de contrôler le fonctionnement des mécanismes directement depuis la timonerie.

Qu'est-ce qu'un bateau à aubes ? Le passé lointain, une page d'histoire tournée, capturée sur des films en noir et blanc délavés, le film "Volga-Volga". "Je connais tous les bas-fonds ici .... Voici le premier !" Mais en Suisse, les choses sont différentes. Ici, de vrais bateaux à vapeur sillonnent encore les eaux du lac Léman - comme il y a cent ans.

On dirait que ces Suisses ont inventé une machine à voyager dans le temps en catimini ! Sinon, comment expliquer que dans ce pays non seulement les monuments d'architecture soient conservés dans leur forme originale, mais aussi Véhicules? Par exemple, les navires. Dès la fin du XIXe siècle, ces navires ont commencé à conquérir les étendues d'eau du monde entier, et entourés de hautes montagnes Le lac Léman, bien sûr, n'est pas resté à l'écart. Déjà au début du XXe siècle, de nombreux touristes admiraient le Mont Blanc et les vignobles de Lavaux depuis les flancs de nombreux paquebots blancs comme neige.

Les années ont passé, et même avec régularité Entretien, bateaux à vapeur délabrés. Les machines à vapeur obsolètes ont été remplacées par des moteurs diesel-électriques. Certains navires ont été complètement radiés… Mais le deuxième tour d'intérêt touristique de la seconde moitié du XXe siècle a remis tous les accents à leur place habituelle : les bateaux à vapeur en Suisse ont commencé à revenir à leur état d'origine. Les bateaux à vapeur ont reçu leur deuxième naissance.

Ainsi, aujourd'hui une flottille de huit navires à roues construits entre 1904 et 1927 sillonne les eaux du lac Léman. Cinq d'entre eux ont des moteurs à vapeur classiques et trois ont été convertis en moteurs diesel-électriques qui font tourner les roues. Au total, 19 navires à vapeur opèrent actuellement sur les lacs suisses, soit environ un quart du nombre total de navires de ce type dans le monde. Il n'y a qu'un seul bateau à vapeur en service en Russie.

Les bateaux à vapeur sur le lac Léman effectuent non seulement des excursions touristiques, mais jouent également un rôle transport public, reliant des villes telles que Genève, Vevey, Montreux, Evian et Lausanne. Autrement dit, sur le navire, vous pouvez flotter vers la France et revenir. Un billet journalier coûtera 64 francs, soit 4 500 roubles. Il y a des réductions pour les familles. Et si vous avez un billet "unique" du système de voyage suisse, le soi-disant Swiss Pass, vous n'avez rien à payer - vous serez accueilli à bras ouverts à bord.

Le paquebot "La Suisse" (traduit du français - "Suisse") est le navire amiral de la flottille de la Compagnie générale de navigation de Genève. Longueur - 78 mètres, poids brut 518 tonnes, capacité - 850 passagers.

Le navire a été construit en 1910 au chantier naval de la société suisse Sulzer à Winterthour. Il faut dire que cette entreprise, fondée en 1834, existe à ce jour, étant un acteur de premier plan sur le marché des machines industrielles.

Initialement, comme tous les bateaux à vapeur, le "Switzerland" fonctionnait au charbon. Heureusement, le navire a évité le remplacement d'une machine à vapeur par un moteur diesel dans les années soixante, et a survécu jusqu'à ce jour presque sous sa forme originale. Le navire a été restauré plusieurs fois, la dernière fois - en 2009, on peut donc dire que la "Suisse" est en pleine forme. Avant la prochaine révision, elle doit encore nager pendant au moins trente ans.

Salle à manger de première classe dans toute sa splendeur. Beaucoup de bois et de tapis rouges - un vrai luxe traditionnel. Combien de riches et des personnes célèbres assis à ces tables?

Pour les chers invités - vin cher et bonne musique.

Et qu'y a-t-il à l'intérieur ? Comment la machine est-elle configurée ? Au lieu d'admirer les beautés des montagnes et des vignobles, j'ai plongé par une échelle étroite dans la salle des machines.

La machine à vapeur est le cœur de la "Suisse". La puissance du moteur est de 1380 chevaux.

Le moteur convertit l'énergie de la vapeur d'eau en mouvement alternatif du piston, puis en mouvement rotatif arbre sur lequel sont fixées les roues de l'hélice.

D'où vient la vapeur ? Bien sûr, de la chaudière, c'est-à-dire de la chaudière. Auparavant, les fours de deux chaudières fonctionnaient au charbon, puis au mazout - jusqu'à ce qu'une grande chaudière soit installée dans les années soixante-dix. Soit dit en passant, vingt-quatre de ces chaudières étaient sur le Titanic. Après la dernière reconstruction, les fours "Suisse" ont été remplacés par des fours modernes. Aujourd'hui, l'énergie de la combustion du carburant diesel est utilisée pour chauffer l'eau.

La vapeur chaude pénètre dans les cylindres de la machine à vapeur par des tuyaux.

Toute l'électronique embarquée a également été remplacée par des appareils modernes. L'électricité est produite à l'aide générateurs diesel avec système d'échappement refroidi par eau. De ce fait, le bruit des moteurs diesel n'est absolument pas audible sur le pont.

Mais le principe du dispositif à vapeur est resté le même. L'essentiel ici est la machine à vapeur, qui est une véritable œuvre d'art.

La machine utilise un mécanisme de distribution de vapeur avec un lien Gooch.

Un mécanicien senior supervise le fonctionnement de la machine. Ses tâches comprennent Contrôle manuel moteur.

Le paramètre principal est la pression de vapeur.

Une machine à vapeur a deux cylindres, un grand basse pression et petit haut.

Des tiges sortent des cylindres, déplaçant les bielles qui, à leur tour, font tourner l'arbre.

Tous les détails sont comme neufs.

Ayant reçu un ordre du capitaine interphone, qui est dupliqué sur le télégraphe de la machine, le mécanicien Christian doit ralentir ou accélérer la machine, en n'effectuant qu'un ensemble d'actions connues de lui. Oui, ce n'est pas pour piquer des boutons sur l'écran !

Son assistant, Yang, effectue les tâches les plus simples et les plus salissantes, telles que la lubrification divers nœuds. La machine à vapeur est une machine vivante, mais nécessite des soins constants. Autrement dit, il aime l'affection et la lubrification.

Système de lubrification mécanique des cylindres.

Des graisseurs volumineux sont situés sur tous les joints pivotants du moteur.

Bielles moteur au travail.

Que se passe-t-il ici? Allons à la passerelle du capitaine.

La première chose que nous voyons est la salle de contrôle du télégraphe automatique. "Pleine vitesse!". La vitesse maximale de "Suisse" est de 14 nœuds ou 25 kilomètres par heure.

Le pont offre une belle vue sur les eaux du lac Léman. L'entraînement du volant géant était autrefois mécanique, maintenant il a été remplacé par un volant électrique.

Les équipements de navigation modernes ne vous laisseront pas vous égarer.

Et le radar - pour se heurter à un obstacle.

Aujourd'hui est un jour de semaine, il y a peu de navires dans les parages et le capitaine peut passer le gouvernail au second et poser un peu.

Seul le capitaine le plus expérimenté peut diriger le navire - c'est le niveau de qualification le plus élevé pour les marins en Suisse. Travaillez pendant vingt ans sur des navires ordinaires - et ensuite, peut-être, ils vous laisseront diriger un vapeur !

Mais quand on est capitaine d'un vapeur, on peut utiliser en toute impunité le sifflet à vapeur le plus puissant. "UUUUUUU!"

« Que pensez-vous de votre travail ? » Le capitaine Patrick rit. "Bien sûr, le travail est très responsable, mais j'adore ça. Pourquoi ? Tu regardes autour de toi et tu comprendras tout..."

À saison de l'automne La Suisse opère deux fois par jour de Lausanne au château de Chillon, faisant huit arrêts en cours de route.

L'aller-retour dure trois heures et demie. Même si vous n'êtes pas autorisé à entrer dans la salle des machines, il y a quelque chose à admirer ! Le lac Léman est l'un des les plus beaux endroits en Europe, et peut-être dans le monde entier.

De tous côtés majestueusement les montagnes se profilent.

A gauche, le vignoble en terrasses de Lavaux, long de plus de 30 km et inscrit au patrimoine mondial de l'UNESCO.

Des raisins y ont été cultivés depuis l'époque de l'Empire romain et, je dois dire, ils ont mangé un chien à ce sujet. En fait, c'est là que je suis allé sur le paquebot "Suisse". Mais plus à ce sujet la prochaine fois !

UPD : vidéo du navire

Les voiliers permettaient aux navigateurs de faire le tour du monde et apportaient la richesse à certaines grandes nations, mais ils en avaient un principal inconvénient- ils ne pouvaient pas se déplacer sans vent.

Pendant longtemps, le vent a été l'énergie pour le mouvement des navires et des navires, mais dans les années 60 du XVIIIe siècle, l'inventeur James Watt a construit un moteur révolutionnaire qui utilisait l'énergie de la vapeur pour mettre les mécanismes en mouvement. Il a proposé un dessin pour pompage efficace l'eau des mines pour les empêcher d'être inondées. L'inconvénient des moteurs d'équilibrage de Watt était qu'ils pesaient des centaines de tonnes et nécessitaient d'immenses pièces.

Dans les années 70 du même siècle, l'ingénieur français Jacques Perrier est chargé de construire le premier aqueduc de Paris. A cette époque c'était Le meilleur moyen pour pomper l'eau de la Seine. L'ingénieur acheta une machine Watt pour son projet, et lorsque la plomberie parisienne fut achevée, cette machine à vapeur fonctionna admirablement. Après avoir obtenu un grand succès, le Français s'est demandé ce qu'on pouvait faire d'autre avec lui ? Le fait est qu'en Angleterre la machine à vapeur a été très peu améliorée, puisque Watt et ses associé Matthew Bolton possédait tous les brevets et ils n'autorisaient aucune autre expérimentation avec la machine, mais en France, il n'y avait pas un tel problème. Et puis Perrier a décidé d'améliorer la conception de la machine à vapeur. Les premières améliorations étaient évidentes - les dimensions ont été considérablement réduites. Et le motif de l'inventeur français était le désir de créer une machine capable de déplacer le navire.

Bientôt en 1775, Perrier teste le premier navire à vapeur sur la Seine à Paris, qui est équipé d'un petit moteur avec un cylindre de 20 cm. Il a créé une très basse pression de seulement 140 grammes par centimètre carré, mais c'était suffisant pour constater une amélioration de la remontée. L'ingénieur a compris que la machine à vapeur devait être améliorée, mais la construction d'un navire avec une machine à vapeur s'est avérée beaucoup plus difficile. Là-dessus, le bagage de connaissances de Perrier était épuisé. Mais il a prouvé au monde qu'il était possible de construire de grands navires à vapeur.

Robert Fulton et son bateau à aubes Clermont

Les idées de Perrier ont conduit au premier bateau à aubes réussi en Amérique en 1809. L'Américain Robert Fulton a eu la décence d'admettre que si la renommée peut appartenir à un seul, c'est qu'elle appartient à l'auteur des expériences menées sur la Seine en 1775. Après bateaux à aubes a remporté un succès commercial aux États-Unis et s'est rapidement répandu dans toute l'Europe. Nouvelle façon les voyages sur l'eau étaient considérés comme bien meilleurs que de se promener dans une diligence. Les machines à vapeur sont devenues plus efficaces et plus puissantes. Au début, les moteurs à vapeur à basse vitesse convenaient parfaitement aux roues comme hélices. Mais le bateau à aubes avait certaines limites - les écluses sur les rivières étaient étroites, les vagues secouaient souvent le navire et toutes les pales ne tombaient pas à l'eau.

Les roues à aubes n'étaient pas parfaites, mais il y avait un ingénieur talentueux qui avait l'expérience nécessaire pour trouver la meilleure façon de propulser les navires. John Erickson était un ingénieur suédois qui a acquis sa profession dans l'armée. Il a conçu des canaux et des locomotives de chemin de fer, à partir de là, il a appris les machines à vapeur. En 1829, Erickson construit une locomotive de chemin de fer, mais décide de se concentrer sur le développement de moteurs pour le . La Suède est composée de rivières et de lacs, de sorte que l'économie avait un besoin urgent d'un transport par eau efficace. Elle avait une industrie bien développée transportant de tels Ressources naturelles, comme le fer et le cuivre, qui devaient être transportés par bateau. Pendant les hivers froids, les rivières et les lacs ont gelé et l'utilisation bateaux à aubes est devenu impossible, mais bientôt ils ont eu une alternative. La vis d'Archimède est connue depuis mille ans et ne servait qu'à fournir de l'eau pour l'irrigation. Erickson a eu l'idée de l'utiliser pour propulser le navire. Il a commencé à chercher des investisseurs qui financeraient ses idées. Mais il n'y avait pas d'argent pour l'invention, alors il est allé à la capitale des inventions du XIXe siècle à Londres. À Londres, Erickson s'est adressé à l'Amirauté britannique. Il pensait que la Royal Navy serait le client idéal pour son projet. La Royal Navy rêvait d'obtenir une telle installation qui serait bien cachée sous la ligne de flottaison.

John Erickson était bien en avance sur son temps avec sa conception d'hélice coaxiale contrarotative. L'inventeur a créé une version raccourcie de la vis d'Archimède, qui pouvait déplacer le navire. Sa nouvelle marine se composait de deux rangées de pales tournant dans le sens opposé, créant plus de poussée.

En 1836, Erickson a déposé une demande auprès de l'Office britannique des brevets pour son invention. Il voulait impressionner la marine britannique avec son navire, qui tournait sous la ligne de flottaison et ne pouvait pas être endommagé au combat. Peu de temps après avoir obtenu un brevet, l'ingénieur a construit un navire de 50 mètres, qui a été lancé en 1837. Il a développé une vitesse allant jusqu'à 10 nœuds. En août de la même année, il descend la Tamise avec en remorque une péniche de 650 tonnes. À bord se trouvait le premier Lord de l'Amirauté, Sir William Siemens. Le remorqueur à vapeur naviguait sans difficulté à contre-courant de la Tamise. Le Seigneur était étonné. Il est devenu évident que la complexe hélice contrarotative, propulsée par une machine à vapeur, était devenue beaucoup plus le meilleur remède déplacer le navire que de grandes roues.

L'inventeur était sûr que la flotte signerait un contrat avec lui, mais le seigneur le remercia pour la démonstration et « s'évapora ». Erickson était en grande difficulté. Il a dépensé toutes ses économies pour construire un bateau à vapeur à hélice. La marine britannique aurait dû saisir l'idée, mais au lieu de cela, l'entreprise d'ingénierie a échoué. Après un certain temps, John Erickson a été emprisonné pour dettes. L'Amirauté pensait que seule une technologie entièrement éprouvée pouvait être achetée, et non une sorte de démonstration.

Mais les navires équipés de moteurs à vapeur avaient plusieurs de vrais avantages qui a fait que beaucoup de gens ont soutenu nouvelle idée Erickson. Tout d'abord, les navires à vapeur étaient beaucoup plus maniables et parfaitement adaptés à la navigation intérieure. voies navigables souvent très étroit. De plus, les bateaux à vapeur pouvaient fonctionner exactement comme prévu, car ils ne dépendaient pas du vent.

Bien que les voiliers aient continué à transporter la majeure partie de la cargaison, le bateau à vapeur est devenu le navire le plus important dans les ports très fréquentés. Après les premiers essais d'une machine à vapeur sur la Seine, de telles machines étaient encore encombrantes et coûteuses à faire fonctionner. Leur problème principal l'utilisation du charbon était si inefficace qu'ils ne pouvaient pas embarquer un approvisionnement suffisant pour les voyages à longue distance. En conséquence, dans les années 1940, d'ingénieux navires hybrides ont été construits qui utilisaient des moteurs à vapeur pour entrer et sortir du port et naviguaient dans l'océan.

Quand Erickson est sorti de prison, la chance était prête à lui sourire à nouveau. Son ami, le consul américain à Liverpool, Francis Pigeon, du nom duquel il baptisa son premier remorqueur à vapeur, le présenta à un officier américain. marine Stockton. Ce dernier apprécie l'idée et ordonne la construction d'un navire de 25 m de long, qui est lancé à Liverpool en juillet 1838. Le nouveau vapeur avait une hélice de 2 mètres de diamètre. Son nouveau navire tire facilement 4 barges de charbon pesant 100 tonnes chacune à une vitesse de 5 nœuds. Cela a fait une telle impression sur l'officier américain qu'il a invité l'inventeur suédois au premier voyage à travers l'Atlantique. La direction américaine de la marine a montré un grand intérêt pour le navire d'Erickson. Bientôt, ses idées furent utilisées dans la première frégate à vapeur américaine appelée " Princeton". Ce navire avait spécifications techniques confirmant le génie d'Erickson. La machine à vapeur était située bien en dessous de la ligne de flottaison et était inaccessible aux tirs ennemis. Cheminée pourrait être abaissé pour ne pas gêner. Et surtout dans le développement de la technologie des moteurs à vapeur d'Erickson - il a pu créer un mécanisme plus petit et en même temps produire plus de puissance.

Le projet d'Erickson a été une aubaine pour la marine américaine, mais quelque chose d'imprévu s'est rapidement produit. Son ami le capitaine Stockton construit pour la frégate" Princeton» pistolet conçu par Erickson. Lors d'une démonstration de cette arme en présence de hauts responsables gouvernementaux, l'arme a explosé, tuant le secrétaire d'État et le secrétaire à la Marine. L'inventeur suédois a été blâmé pour cet incident malheureux et n'a pas reçu de prêt pour construire un nouveau bateau à vapeur.

Pendant 15 ans, la marine américaine, ignorant le projet d'Erickson, a tenté en vain d'appliquer ses idées de manière indépendante. Le transport commercial à cette époque avait déjà un réseau fiable Système de propulsion, puisque la vis était maintenant installée sous la ligne de flottaison. Cela à son tour à gauche plus d'espace pour les personnes et les biens, et, par conséquent, a apporté un bon profit. Au fur et à mesure que des machines à vapeur plus efficaces étaient développées, les navires marchands pouvaient transporter suffisamment de carburant pour aller n'importe où. Bientôt, John Erickson a fait fortune avec ses brevets commerciaux américains, puis, à sa grande surprise, les personnes qui avaient rejeté ses premières idées ont changé d'avis et l'ont reconnu comme ingénieur maritime. En Europe, ses créations sont devenues très populaires. 15 ans après la première expérience, les navires de guerre n'étaient équipés que de navires similaires et, en 1860, ils se trouvaient sur tous les navires océaniques.

John Erickson a continué à s'enrichir aux États-Unis. Il a créé de tout nouveaux navires blindés, conçu des canons et continué à améliorer machine à vapeur, mais sa conception d'hélice est restée la plus grande réussite au monde. En 1889, il mourut en Amérique, qui devint sa patrie. Ici, il est vénéré comme un héros, et son corps a été ramené en Suède sur un croiseur " Baltimore» Un navire équipé de la conception de l'inventeur lui-même.