Революційний літак відлетів у нікуди. Літальний апарат екіп

Амфібійний безаеродромний високоекономічний
літальний апарат нового типу «ЕКІП» (літаюча тарілка).

Людина мрія має дивовижну силу. Можуть пройти роки, десятиліття, але мрія, завзятість та праця все одно призведуть до наміченої мети. Створення літального апарату «ЕКІП» - яскравий прикладвтіленої мрії людини про вільний політ, вдалий експеримент російських вчених, фахівців авіаційної та ракетно-космічної галузі.

Амфібійний, безаеродромний, високоекономічний літальний апарат нового типу отримав назву «ЕКІП», скорочену від «екологія» та «прогрес». Він розроблений у 80-90-х роках наступними провідними вітчизняними галузевими підприємствами: Саратівським авіаційним заводом, Авіаційним концерном "ЕКІП", НВП "Тріумф", РКК "Енергія" ім.С.П. Корольова, МКБ "Прогрес", НВО "Сатурн", Центральним аерогідродинамічним інститутом (ФГУП ЦАГІ) ім. професора Н. Є. Жуковського, НДІ «Геодезія» та іншими підприємствами. Після проведення комплексу теоретичних та експериментальних дослідженьбули виготовлені натурні автоматично керовані апарати ЕКІП Л2-1 та ЕКІП Л2-2. 2001 року проект було зупинено через відсутність фінансування.

Літаючі тарілки сімейства «ЕКІП» - принципово нові літальні апарати, що мають унікальні експлуатаційними якостями. Вони призначені для перевезення пасажирів та вантажів. Такі апарати знайдуть застосування у важкодоступних районах Крайньої Півночі, стануть незамінними при патрулюванні та розвідці, робіт у надзвичайних ситуаціях: при гасінні лісових пожежпорятунок людей на воді. Тарілка проектувалась у кількох модифікаціях, залежно від призначення: для перевезення людей та доставки вантажів.

У літальних апаратах «ЕКІП» російськими конструкторами було застосовано низку новаторських технічних рішень:

1. Несучий корпус апарата у формі товстого крила малого подовження, що поєднує функції крила та фюзеляжу;

2. Вихрова система управління рухом потоку повітря на кормовій частині апарату, що забезпечує безвідривне обтікання корпусу;

3. Струменево-посадковий пристрій на повітряній подушці, що дозволяє здійснити зліт і посадку на аеродромах будь-якої категорії, у тому числі з укороченою злітно-посадковою смугою, на ґрунтових майданчиках і водних поверхнях.

Літаюча тарілка обладнана економічними маршовими реактивними двоконтурними двигунами та допоміжними турбувальними двигунами подвійного режиму роботи. Існуюче оперення використовується розташування аеродинамічних кермів. Для виготовлення двигунів та корпусу застосовуються сучасні стійкі до корозії та шумопоглинаючі композиційні матеріали.

Головною конструктивною особливістю«ЕКІП» є наявність спеціальної системи стабілізації та зниження лобового опору, виконаної у вигляді вихрової системи керування течією прикордонного шару (УПС) повітря, та додаткової плоскосопельної реактивної системи – для керування апаратом на малих швидкостях та злітно-посадкових режимах. Система (УПС) за допомогою створюваної сукупності послідовно розташованих поперечних вихорів забезпечує безвідривне обтікання апарату на крейсерському та злітно-посадковому режимах польоту при кутах атаки до 40°. За допомогою УПС та керуючих двигунів апарати «ЕКІП» здатні здійснювати «пташину посадку» по крутих глісадах при зниженні посадкової швидкості до 100 км/год.

Довжина розбігу апаратів на будь-якій поверхні - по воді, болотистій місцевості, піску, снігу не перевищує 600 метрів. Різні моделіза проектами мають злітну вагу від 12 до 360 тонн та можуть нести вантаж вагою 4 до 120 тонн. Висота польоту апаратів «ЕКІП» коливається від 3-х метрів до 10 км. Крейсерська швидкість польоту сягає 610 км/год. Крім того, літаючі тарілки «ЕКІП» можуть здійснювати політ у режимі екраноплану поблизу поверхні землі чи води.

Дворежимний двигун АЛ-34 може працювати на гасі або спеціальному економічному водно-емульсійному паливі. Особливо слід наголосити на можливості використання на апаратах «ЕКІП» газового палива: природного газу, водню.

Поряд із відсутністю необхідності в аеродромі, низькою питомою вагою конструкції 0,25-0,3 (рівень найкращих літаків майбутнього), високою вантажопідйомністю, «ЕКІП» здатний забезпечити:

1. Комфортні умови для пасажирів, обумовлені великими корисними обсягами, що в 2,5-3 рази перевищують корисні обсяги сучасних літаків тієї ж злітної ваги;

2. Економічність - витрата палива від 17 - 20 до 11 -14 г/пас.км;

3. Екологічність.

Усі основні технології, реалізовані в рамках проекту «ЕКІП», запатентовані у Росії та провідних зарубіжних країнах.

Літно-технічні характеристики літального апарату «ЕКІП Л2-3»

Повна злітна вага 9 т

Вантажопідйомність 2.5 т/24 пас.

Швидкість польоту 470-610 км/год

Висота польоту 5.5-6 км.

Дальність польоту 2000 км

Паливо 1.5 т

Довжина 11 м

Розмах 14.4 м

Висота 3.1 м

Двигуни 2 ×PW 305 A, PW 206

Тяга 2 × 2.35

Тягоозброєність 0.31

Витрата палива в крейсерському режимі 14 гр. / Пас. км

Площа повітряної подушки 23.8 м 2

Питомий тиск на ґрунт 380 кг/м 2

Довжина розбігу 400 м

Злітно-посадкова смуга ґрунт, вода

"Російське НЛО" саме так назвали за кордоном вітчизняний екраноліт "ЕКІП", в основі якого було закладено чимало оригінальних конструкторських рішень. До основних переваг даного типулітальних апаратів-амфібій відносять економічність, екологічність, безпеку польотів і що найголовніше – можливість покривати великі відстані із серйозним комерційним навантаженням на борту. Незважаючи на перелічені переваги, проект «ЕКІП» (за винятком ряду експериментальних моделей) поки що так і не був реалізований через відсутність у проекту належного фінансування. При цьому ймовірність того, що даний апарат таки підніметься в повітря як серійна машина залишається досить високою. У тому випадку, якщо у проекту знайдуться необхідні інвестори, цей літальний апарат зможе зайняти гідне місце у військовій та цивільній авіації.

Ті, кому пощастило спостерігати політ російської "тарілки", в один голос говорять про фантастичність даного апарату. Насправді літальний апарат, виконаний у вигляді опуклої лінзи, зовні нагадує описані уфологами кораблі прибульців. Даний літальний апарат без проблем може здійснювати посадки хоч у чистому полі – на галявину, ґрунтовий майданчик, воду чи болото. Причому для посадки йому не потрібно шасі, даний апарат оснащений повітряною подушкою.

Зліт і посадка цього «рукотворного НЛО» вражають уяву звичайної людини. Злітаючи літак піднімається над землею, плавно пропливає над нею і після цього круто йде в небо. Так само відбувається і процес посадки: різкий обрив, зниження, ширяння над поверхнею землі або води, повна зупинка. Для жодного з існуючих літаків така глісада зниження, яка також називається пташиною посадкою, просто неможлива. При цьому ні керована гравітація, ні будь-які інші види енергії, які поки що не освоєні людством, до вітчизняного «НЛО» не мають жодного стосунку.

На превеликий жаль, революційний прорив в авіації збігся в нашій країні з періодом революційних перетворень, які на довгі роки заступили собою все інше. Перевороти в техніці та науці виявилися в цей період непотрібними. Тим часом стало відомо, що за океаном також не сидять, склавши руки. У США вже з'явився власний проект, аналог російського «літаючого крила» За словами експертів, він практично відтворює російський проектЕКІП, у чому взагалі немає нічого дивного. Гарні та сміливі ідеї мають властивість досить швидко заволодіти умами людей.

ЕКІП створення та особливості

ЕКІП (скорочення від екологія та прогрес) – це проект багатофункціонального безаеродромного літального апарату, який виконаний за схемою «літаюче крило» і має дископодібний фюзеляж. Безаеродромність апарату досягається за рахунок використання замість шасі повітряної подушки. Цей літальний апарат відноситься до класу екранольотів. Розробка даного апарату здійснювалася провідними вітчизняними галузевими підприємствами: Саратівським авіаційним заводом, НВП "Тріумф", РКК "Енергія" ім.С.П. Корольова, НВО "Сатурн", МКБ "Прогрес", Авіаційним концерном "ЕКІП", Центральним аерогідродинамічним інститутом (ФГУП ЦАГІ) ім. професора Н. Є. Жуковського, НДІ «Геодезія та ін підприємствами. Роботи над екранольотом велися у 80-90-х роках минулого століття. Після закінчення комплексу експериментальних і теоретичних досліджень було зроблено натурні автоматично керовані апарати, що отримали індекси ЕКІП Л2-1 та ЕКІП Л2-2. Однак у 2001 році проект було зупинено через відсутність фінансування.

«ЕКІП» можна без перебільшення віднести до принципово нових літальних апаратів, які мають унікальні експлуатаційними властивостями. Вони призначені для транспортування вантажів і пасажирів і можуть легко використовуватися в важкодоступних районах планети, наприклад, на Крайній Півночі. Цей екраноліт міг би стати незамінним для проведення розвідки та патрулювання, використання у надзвичайних ситуаціях: порятунку людей на воді, гасінні лісових пожеж.

У цих літальних апаратах російським інженерам-конструкторам вдалося продати ряд новаторських технічних ідей:

1. Несучий корпус літального апарату був виготовлений у вигляді товстого крила малого подовження, яке поєднувало функції фюзеляжу і крила;
2. Струменево-посадковий пристрій на повітряній подушці, який дозволяв здійснювати зліт та посадку на аеродромах будь-якої категорії. У тому числі на аеродромах з укороченою злітно-посадковою смугою, на водних поверхнях та ґрунтових майданчиках;
3. Вихрова система управління рухом потоку повітря, що знаходиться в кормовій частині апарату, яка забезпечувала безвідривне обтікання корпусу;
4. Використання газового палива для збільшення дальності польоту та покращення екологічності апарату, а також можливості його використання при припиненні видобутку нафти.

Усі основні технології, які були реалізовані в рамках проекту «ЕКІП», були запатентовані не тільки в Росії, а й у зарубіжних країнах.

Літальний апарат планується оснащувати досить економічними маршовими реактивними двоконтурними двигунами, а також допоміжними турбувальними двигунами, які мають подвійний режим роботи. Існуюче оперення застосовується розміщувати аеродинамічних кермів. При виготовленні корпусу та двигунів використовувалися сучасні стійкі до корозії та композитні матеріали, що мають шумопоглинаючі властивості.

Головною конструктивною особливістю безаеродромного літального апарату «ЕКІП» була наявність спеціальної системи зниження лобового опору та стабілізації, яка була представлена ​​вихровою системою керування перебігом прикордонного шару (УПС) повітря, а також додатковою плоскосопельною реактивною системою, яка призначалася для керування апаратом на злітно- та невеликих швидкостях. Система УПС запатентована в Росії та за кордоном у США, Канаді та Європі.

Реалізована на апараті система УПС за допомогою створюваної сукупності послідовно розташованих поперечних вихорів здійснювала безвідривне обтікання апарату повітрям на злітно-посадкових та крейсерському режимах польоту при кутах атаки до 40 градусів. За допомогою керуючих двигунів та УПС апарату «ЕКІП» здатні зробити «пташину посадку» по крутій глісаді при зниженні посадкової швидкості до 100 км/год.

Довжина розбігу апаратів «ЕКІП» на будь-якій поверхні (пісок, сніг, вода, болотиста місцевість) не перевищує 600 метрів. При цьому різні моделі апаратів могли мати злітну вагу від 12 до 360 тонн і здійснювати транспортування вантажу масою від 4 до 120 тонн. Висота польоту апаратів становила від 3-х метрів до 10 км. Крейсерська швидкість польоту – 610 км/год. Крім цього, російське НЛО могло здійснювати польоти над водою або над земною поверхнею в режимі екраноплану.

Дворежимний двигун АЛ-34, що використовується в «ЕКІП», міг працювати і на гасі, і на спеціальному економічному водно-емульсійному вигляді палива. Також особливо можна відзначити можливість використання апаратом як паливо газу: природного або водню. Поряд із низькою питомою вагою конструкції – 0,25-0,3, відсутністю необхідності в наявності аеродрому, високою вантажопідйомністю, апарати «ЕКІП» здатні були забезпечити:

1. Комфортні умови для пасажирів, що перевозяться, що зумовлювалося великим корисним обсягом, що в 2,5-3 рази перевищує корисні обсяги більшості сучасних літаків тієї ж злітної маси;
2. Економічність апарату - витрата палива від 17-20 до 11-14 грамів на 1 пасажиро-кілометр;
3. Екологічність.

Завдяки особливостям своєї конструкції «ЕКІП» міг без особливих проблем перевозити важкі вантажі та велику кількість пасажирів (понад 1000 осіб) на існуючі аеропорти острівних та континентальних держав. Особливо наголошувалося на можливості апарату використовувати газове паливо. Великі обсяги даного апарату дозволяли розташувати всередині досить суттєві запаси газоподібного палива без зміни зовнішніх обводів корпусу.

Окремо слід сказати про конструкцію корпусу апаратів «ЕКІП». Відносна вага конструкції корпусу по відношенню до повної злітної ваги при застосуванні композитних матеріалів була на 30% нижчою, ніж у літаків, що існують сьогодні. Ця різниця у вазі конструкції вела до збільшення комерційного навантаження за фіксованої дальності польоту на ті ж 30%. Можливість використання у конструкції літального апарату композитних матеріалів була зумовлена ​​тим, що на корпус «ЕКІП» не діяли зосереджені навантаження, оскільки конструкція не мала традиційного колісного шасі та великих крил. На всіх режимах польоту, включаючи режим зльоту та посадки, на апарат діяли рівномірно розподілені навантаження, статична складова яких не перевищувала навантаження від шару води завтовшки 30 см.

Силова установка апарату розташовувалася всередині корпусу, в його кормовій частині і включала 2 і більше тягових високоекономічних двоконтурних турбо реактивних двигунівта 2 і більше допоміжних високоекономічних двогенераторних турбувальних двигунів. Тягові двигуни забезпечували рух апарату, а допоміжні забезпечували функціонування злітно-посадкового пристрою на повітряній подушці, а також УПС. Під час зльоту та посадки допоміжні двигуни працювали в режимі максимальної потужності, тоді як у режимі крейсерського польоту вони працювали в режимі максимальної економії. Розміщення тягових двоконтурних двигунів усередині корпусу літального апарату дозволило створити для других контурів форсажні камери, які забезпечували суттєве збільшення тяги при злітному режимі роботи. Крім цього внутрішнє розташування двигунів суттєво полегшувало вирішення задач проти пожежної безпеки.

Апарати серії «ЕКІП» можуть забезпечити підвищений рівень безпеки польотів, недоступний сьогоднішнім літальним апаратам. При відключенні всіх тягових двигунів апарат зможе здійснити безаварійну посадку на будь-якій поверхні. Для відключення всіх допоміжних двигунів необхідно, щоб усі (як мінімум 4) газогенератори вийшли з ладу, що є вкрай малоймовірним. При нормальному функціонуванніхоча б одного газогенератора, що переводиться в режим максимальної потужності, апарат навіть при відключенні всіх тягових двигунів може здійснити безаварійну посадку.

Двадцять років тому, наприкінці червня 1993 року, Олександр Єрмішин, генеральний директорСаратовського авіаційного заводу запросив журналістів центральних ЗМІ на презентацію ескізного проекту нового пасажирського літакаЯк-242. Журналістський досвід підказував мені, тоді фотокореспондентові газети «Известия», що треба обов'язково погоджуватися. Такі прес-конференції – з показом картинок неіснуючих літаків, міст та олімпійських об'єктів – швидко закінчувалися, і журналістська братія розпочала головний пункт меню будь-якої презентації – фуршету. Прекрасний обід плавно переходив у велику вечерю, що завершувалася, як правило, завантаженням м'яких тіл у літак. Іди, погано!

Саратовський авіазавод (САЗ) у 90-ті роки був значним конгломератом цехів зі збирання літаків, власного аеропорту, підприємств ЖКГ, заводської лікарні, палацу культури, піонерських таборів і навіть великого радгоспу. САЗ почав функціонувати у 1931 році як виробник сільгосптехніки і лише перед Великою Вітчизняною був перепрофільований на літакобудівний завод. Через деякий час у народі з'явилися анекдоти та частки про мирний радянський трактор, оснащений ядерним реакторомта ракетною зброєю. Можна згадати жарти про комбайни з вертикальним злетом, але факт залишається фактом: авіазавод із сільськогосподарським минулим перейшов до серійного виробництва штурмовиків палубного базування Як-38 та створення вершини радянських «вертикалок» – літака Як-141. Під завісу Країни Рад завод зосередився на випуску цивільних літаків Як-40 та Як-42. Військовий компонент виробництва звівся до збирання крилатих ракет.

Завершуючи розповідь про історію авіазаводу, молодий гендиректор випадково обмовився про те, що на стапелях у секретному цеху стоїть 9-тонна тарілка, що «літає», готова до підкорення неба.

Я зрозумів, що летів у Саратов не дарма. Мої вмовляння та відмова від фуршету зробили свою справу! Зрештою, Олександр Єрмішин попросив у мене годину часу на підготовку до зйомки «російської тарілки» – необхідно було зачохлити крилаті ракети, що сусідили з НЛО земного походження.

Увійшовши до просторого цеху, я побачив величезну опуклу лінзу канаркового кольору, схожу на гігантську металеву «кепку» з короткими крилами. Це був 9-тонний «ЕКІП» – дітище Лева Миколайовича Щукіна, радянського засекреченого інженера, авіаційного та ракетного Кулібіна. Апарат інженера Щукіна був задуманий з урахуванням всіх мислимих і навіть немислимих законів повітроплавання, він, здавалося, втілював у собі найбожевільніші побажання творця.

Назва «ЕКІП» розшифровувалося як «екологія та прогрес». Офіційно «ЕКІП» - це швидкісний багатофункціональний транспорт з вертикальним зльотом і посадкою, побудований за принципом «крила, що літає» і що ставився до класу екранольотів. Повна вага апарату варіювалася від 9 до 600 тонн! Висота польоту – від 3 до 12 кілометрів. Дальність – будь-яка, хоч трохи навколосвітніх подорожейпри швидкості 700 км на годину!

Злітати російський упізнаний літаючий об'єкт мав при скромній швидкості 95 км на годину. Для зльоту та посадки йому не потрібні були шасі – це судно було на повітряній подушці. «ЕКІП» також не потребував багатокілометрових доріжок-аеродромів – максимальний розбіг «тарілки» становив 500 метрів. У конструкції літального апарату використовувалися унікальні двигуни, здатні працювати і на гасі, і водні. При відключенні всіх (!) Маршових двигунів «літаюча тарілка» здатна була здійснити безаварійну посадку на будь-який грунт, болото або воду лише при одному працюючому допоміжному моторі. Фантастика!

Підйомна сила "ЕКІПу" створювалася всім корпусом апарату за рахунок крилоподібного профілю фюзеляжу. І чим більшою була площа крила-фюзеляжу, тим більша підйомна сила забезпечувала політ «тарілки». Сконструювавши це дископодібне "товсте крило", Лев Щукін зумів вирішити головну проблемуобтічні таких літальних апаратів, у яких над опуклим верхом «лінзи» повітряні потоки проносилися в рази швидше, ніж під її плоскою основою. У цьому випадку виникали безладні завихрення на межі різношвидкісних повітряних течій, які перекидали літальний апарат. Геніальний конструктор Щукін придумав систему керування прикордонним шаром та влаштування нейтралізації поперечних вихорів шляхом «всмоктування» їх усередину крила спеціальними вентиляторами.

Російську тарілку, що літає, готували до великого майбутнього. Щукін прочитав їй як мирні, і військові спеціальності. Лев Миколайович сподівався на фінансову підтримку російського бізнесу, тому розробив конструкцію «VIP-ЕКІП», яку продемонстрував нам у Саратові. Ця аеромаршрутка для 20 багатих «тарілочників» могла стартувати прямо з поверхні Москви-річки на якийсь економічний форум у Пітері та м'яко приводнитися у центрі міста на Неві. Особисті «ЕКІПи» для бізнесменів коштували б не дорожче за «Мерседесів». Апарати самого великого розміруперетворилися у Щукіна на літаючі міста з тисячами жителів-пасажирів.

За задумом Лева Миколайовича, інтерес до незвичайного повітряного судна мали насамперед виявити військові, пожежники та медики, оскільки така «штуковина» дозволяла переміщати у просторі з літаковою швидкістю великогабаритні вантажі у 100 тонн практично на необмежені відстані.

Випробування радіокерованої моделі«ЕКІПу», оснащеного щукінським «нейтралізатором», показали непогані льотні якості. У 1994 році апарат вагою 120 кг і розміром близько півтора метра в діаметрі піднявся з території Саратовського авіазаводу. Його політ супроводжувався оплесками нечисленних свідків цього дива. Здавалося, ще трохи – і колектив авторів може розпочинати створення вже не моделей, а реальних машин. Але...

У результаті все уперлося, як завжди, у фінансування. І президент Єльцин з палаючими очима доручав уряду вписати окремим рядком витрати на «ЕКІП» до російського бюджету, і московський мер Лужков всерйоз обіцяв конструктору вирішити проблему столичних пробок міськими тарілками, що літають. Однак усі виділені на «ЕКІП» гроші з'їла інфляція і, мабуть, ще хтось…

На початку 90-х «російська тарілка» інженера Щукіна випередила розвиток світової авіації років на двадцять. Американські льотні експерти підтвердили, що технології концерну «ЕКІП» дозволяють створити цілий клас літальних апаратів, які людство не може собі й уявити! А гаданий ринок «російських тарілок» класу «ЕКІП» США оцінювався в 3 млрд. доларів.

Інженер Лев Миколайович Щукін так і помер, не дочекавшись своєї зіркової години. У 2001 році сімдесятирічного професора стало погано за кермом. Він пригальмував на узбіччі і встиг попросити допомоги у даїшників міста Корольова, що стояли в кущах. Вони були чуйними мужиками, але в «швидку» зателефонували надто пізно.

Соціальні явища

Фінанси та криза

Стихії та погода

Наука і техніка

Незвичайні явища

Моніторинг природи

Авторські розділи

Відкриваємо історію

Екстремальний світ

Інфо-довідка

Файловий архів

Дискусії

Послуги

Інфофронт

Інформація НФ ОКО

Експорт RSS

Корисні посилання

Важливі теми

Альтернатива літакобудуванню: ЕКІП Щукіна (літаюча тарілка).

ЕКІП (скорочене від «екологія» та «прогрес») – проект багатофункціонального безаеродромного літального апарату без крил. Літаючі тарілки сімейства «ЕКІП» - принципово нові літальні апарати, що мають унікальні експлуатаційні якості. Вони призначені для перевезення пасажирів та вантажів. Такі апарати знайдуть застосування у важкодоступних районах Крайньої Півночі, стануть незамінними під час патрулювання та розвідки, робіт у надзвичайних ситуаціях: при гасінні лісових пожеж, порятунку людей на воді. Тарілка проектувалась у кількох модифікаціях, залежно від призначення: для перевезення людей та доставки вантажів.

Амфібійний, безаеродромний, високоекономічний літальний апарат нового типу розроблений у 80-90-х роках наступними провідними вітчизняними галузевими підприємствами: Саратівським авіаційним заводом, Авіаційним концерном "ЕКІП", НВП "Тріумф", РКК "Енергія" ім. Корольова, МКБ "Прогрес", НВО "Сатурн", Центральним аерогідродинамічним інститутом (ФГУП ЦАГІ) ім. професора Н. Є. Жуковського, НДІ «Геодезія» та іншими підприємствами. Апарат винайдено в СРСР Л. Н. Щукіним. Має кілька модифікацій, залежно від призначення. ЕКІП може літати на висотах від 3 до 10 000 метрів зі швидкістю від 120 до 700 км/год.

Функцію крила несе дископодібний фюзеляж. Безаеродромність досягається застосуванням злітно-посадкового пристрою на повітряній подушці. Є екранольотом, що працює в режимі екраноплана та літака.

У літальних апаратах «ЕКІП» російськими конструкторами було застосовано низку новаторських технічних рішень:

1. Несучий корпус апарата у формі товстого крила малого подовження, що поєднує функції крила та фюзеляжу;

2. Вихрова система управління рухом потоку повітря на кормовій частині апарату, що забезпечує безвідривне обтікання корпусу;

3. Струменево-посадковий пристрій на повітряній подушці, що дозволяє здійснити зліт і посадку на аеродромах будь-якої категорії, у тому числі з укороченою злітно-посадковою смугою, на ґрунтових майданчиках і водних поверхнях.

Перелік основних переваг апаратів «ЕКІП» над літаками:

1. Безаеродромність за рахунок використання струминно-посадкового пристрою на повітряній подушці;

2. Економічність за рахунок низького аеродинамічного опоруапарату та досконалих двигунів, витрата палива від 17 - 20 до 11 -14 г/пас.км;

3. Висока вантажопідйомність (100 і більше тонн), здатність транспортувати великогабаритні вантажі;

4. Велика підйомна сила несучого корпусу-крила. Несуча площа апарату З-4 рази більше, ніж в сучасних літаків, а значення підйомної сили товстого крила істотно вище, ніж у тонкого крила, характерного для сучасного літака при тому ж значенні коефіцієнта підйомної сили. Це дозволяє суттєво знизити злітно-посадкові швидкості та зменшити дистанції розбігу та пробігу;

5. Велика відносна товщина корпусу. Це дозволяє мати корисні внутрішні обсяги у кілька разів більші, ніж у традиційних та перспективних сучасних літаків рівної вантажопідйомності;

6. Низькі злітно-посадкові швидкості. Застосування вихрової системи дає можливість застосовувати більш ефективне гальмування днищем при заході на посадку з великими кутами атаки (до 40 градусів), а реверс маршових двигунів – суттєво скоротити пробіг;

7. Безпека польоту. Апарат здатний здійснити посадку на непідготовлений майданчик або водоймище з вимкненими маршевими двигунами при працюючому хоча б одному допоміжному двигуні. При працюючому хоча б одному маршевому двигуні - апарат здатний продовжувати політ, хоч і з меншою швидкістю. Апарат здатний здійснити безаварійну посадку на непідготовлені ґрунтові майданчики або воду. Ці особливості апарату - суттєвий момент у забезпеченні безпеки польоту;

8. Аеродинамічні керма та плоскосопельна система управління забезпечують управління та стабілізацію апарату у всьому діапазоні швидкостей;

9. Багаторазове резервування допоміжних двигунів забезпечує високу безаварійність польоту. Допоміжні двигуни використовуються для зльоту та посадки за допомогою повітряної подушки та пристрою керування прикордонним шаром. Двигуни працюють в економічному режимі при крейсерському польоті та у форсованому режимі на зльоті та при посадці;

10. Комфортність для пасажирів досягається просторістю салонів, недосяжною для вантажопасажирських літаків з такою самою вантажопідйомністю, обумовлені великими корисними обсягами, що в 2,5-3 рази перевищують корисні обсяги сучасних літаків тієї ж злітної ваги;

11. Екологічність апарату спочатку закладена в його конструкцію і забезпечується суттєвим зниженням рівня шуму за рахунок камерного розміщення силової установки, швидкого згасання акустичних хвиль у плоских соплах реактивних двигунів, застосування більш екологічного палива, а також крутіших глісад і у зв'язку з цим - підвищеної компактності аеропортів ЕКІП. Крім того, аеропорти не вимагають спеціальної підготовки злітно-посадкових смуг, що суттєво знижує навантаження на екологію;

12. Низький питома вагаконструкції 0,25-0,3 (рівень найкращих літаків майбутнього).

Літаюча тарілка обладнана економічними маршовими реактивними двоконтурними двигунами та допоміжними турбувальними двигунами подвійного режиму роботи. Існуюче оперення використовується розташування аеродинамічних кермів. Для виготовлення двигунів та корпусу застосовуються сучасні стійкі до корозії та шумопоглинаючі композиційні матеріали.

Головною конструктивною особливістю «ЕКІП» є наявність спеціальної системи стабілізації та зниження лобового опору, виконаної у вигляді вихрової системи управління течією прикордонного шару (УПС) повітря (запатентованої в Росії, Європі, США та Канаді), та додаткової плоскосопельної реактивної системи – для управління апаратом на малих швидкостях та злітно-посадкових режимах. Система (УПС) за допомогою створюваної сукупності послідовно розташованих поперечних вихорів забезпечує безвідривне обтікання апарату на крейсерському та злітно-посадковому режимах польоту при кутах атаки до 40°. Система дозволяє при низькому рівні енерговитрат (6-8% від тяги допоміжних двигунів) забезпечити низький аеродинамічний опір і стійкість апарату. Завдяки цьому машина рухається у ламінарному аеродинамічному потоці з меншим опором. За допомогою УПС та керуючих двигунів апарати «ЕКІП» здатні здійснювати «пташину посадку» по крутих глісадах при зниженні посадкової швидкості до 100 км/год.

Необхідність системи стабілізації та зниження лобового опору обумовлена ​​тим, що корпус апарату у формі товстого крила малого подовження, має високу аеродинамічну якість (підйомна сила в кілька разів вища, ніж у тонкого крила), але низькою стійкістю через зрив потоків та утворення зон турбулентності . Застосування аеродинамічно несучого корпусу дозволяє мати корисні внутрішні об'єми в кілька разів більші, ніж у перспективних літаків рівної вантажопідйомності. Такий корпус підвищує комфортність та безпеку польотів, суттєво економить паливо та знижує експлуатаційні витрати.

Довжина розбігу апаратів на будь-якій поверхні - по воді, болотистій місцевості, піску, снігу не перевищує 600 метрів. Різні моделі за проектами мають злітну вагу від 12 до 360 тонн і можуть нести вантаж вагою від 4 до 120 тонн. Висота польоту апаратів «ЕКІП» коливається від 3-х метрів до 10 км. Крейсерська швидкість польоту сягає 610 км/год. Крім того, літаючі тарілки «ЕКІП» можуть здійснювати політ у режимі екраноплану поблизу поверхні землі чи води.

Дворежимний двигун АЛ-34 може працювати на гасі або спеціальному економічному водно-емульсійному паливі. Особливо слід наголосити на можливості використання на апаратах «ЕКІП» газового палива: природного газу, водню.

Відносна вага корпусу апарату до злітної ваги, за оцінкою фахівців DASA, при використанні композитних матеріалів на 1/3 нижче, ніж для літаків. Це досягається тим, що конструкція дозволяє рівномірно розподілити навантаження на корпус апарату. Завдяки застосуванню композитних матеріалів можна суттєво знизити акустичну, теплову та радіокаційну помітність апарату.

Силова установка може включати два та більше маршових високоекономічних двоконтурних турбореактивних двигунів та кілька допоміжних високоекономічних двогенераторних турбувальних двигунів.

1993 року уряд Росії ухвалив рішення про фінансування проекту ЕКІП. На цей час завершувалося будівництво 2-х повнорозмірних апаратів ЕКІП, з повною злітною вагою 9 тонн. Д. Ф. Аяцков виступив з ініціативою розпочати серійне виробництво. Вона була підтримана на державному рівні Міністерством оборонної промисловості, міністерством оборони (головний замовник) та міністерством лісового господарства. У 1999 році розробка апарату ЕКІП (м. Корольов) була включена окремим рядком до бюджету країни. Після проведення комплексу теоретичних та експериментальних досліджень були виготовлені натурні автоматично керовані апарати ЕКІП Л2-1 та ЕКІП Л2-2.

2001 року проект було зупинено через відсутність фінансування. На жаль, творець ЕКІПу Лев Щукін сильно переживав за долю проекту і після численних спроб продовжити проект на власні кошти помер від серцевого нападу того ж 2001 року.

За повної відсутності інтересу з боку російської державикерівництво Саратовського авіаційного заводу, що перебуває у критичному фінансовому стані та входить до концерну ЕКІП, почало шукати інвесторів за кордоном, що увінчалося успіхом у 2000 році. У січні директор Саратовського авіазаводу Олександр Єрмішин їздив на переговори до США, штат Меріленд, де через три роки мають пройти випробування ЕКІПу. На території бази ВМФ США він виступив перед американськими військовими та авіабудівниками. Кілька років тому йому і генеральному конструктору концерну пропонували побудувати в США завод, оскільки передбачуваний ринок апаратів класу ЕКІП у США оцінюють у 2-3 мільярди доларів, але сторони домовилися про партнерське співробітництво. Неодмінна умова директора заводу Олександра Єрмішина про фінансування паралельного виробництва в Росії американською стороною була відразу відкинута. З 2003 року після домовленості про співпрацю роботи зі створення ЕКІПу на саратовському авіазаводі було зупинено через кризовий фінансовий стан підприємства. Російсько-американський літальний апарат, створений на основі ЕКІПу, мав пройти льотні випробування у 2007 р. у США в штаті Меріленд. Тепер США мають хороший старт для розробки та виробництва цих апаратів, що мають численні переваги.

Оригінальні ідеї Лева Щукіна набули світового розголосу. Консорціум, що об'єднує кілька європейських та російських дослідницьких груп з університетів та промислових підприємств, отримав грант на проведення досліджень течій, подібних до обтікання ЕКІПу. Цей проект називається «Вихровий осередок-2050» (Vortex Cell 2050) та виконується в рамках 6-ї Європейської рамкової програми.

Сьогодні ситуацію з «ЕКІПом» у Росії не можна назвати навіть плачевною. В останні роки пропозиції зарубіжних партнерів неодмінно містять одну умову - всі права на ЕКІП належать країні, де проект буде втілений у життя.

Парадоксальність ситуації у тому, що у готовий літальний апарат у Росії є покупці. Наприклад, Міністерство з надзвичайних ситуацій готове купити безпілотний варіант ЕКІП для контролю над нафтопроводами. Але вони не мають можливості фінансувати доопрацювання проекту. Для підготовки до серійного виробництва безпілотного апарату потрібно лише 5 млн доларів. З огляду на те, що він окупить себе за 3 роки після початку серійного виробництваі почне приносити прибуток через 5 років, це взагалі не гроші.

Для створення пасажирського ЕКІПу на 40 місць та підготовки його до серійного виробництва потрібно 160 млн. доларів (максимально пасажирський варіант ЕКІПу здатний перевозити 656 осіб). За розрахунками економістів, літальний апарат нового типу приноситиме значно більший прибуток, ніж сучасний літак.

October 3rd, 2012

"Російське НЛО" - так прозвали закордоном екраноліт "ЕКІП", в основі якого чимало закладено оригінальних конструкторських рішень. До основних переваг нового літального апарату-амфібії відноситься економічність, здатність покривати величезні відстані з великим комерційним навантаженням на борту, а також екологічність і безпека. Незважаючи на перераховане, проект «ЕКІП» (якщо не брати до уваги кількох експериментальних моделей апарату) поки не реалізований через відсутність фінансування.

«ЕКІП» зовні не схожий на жоден існуючий літак – його зовнішність унікальна. Цей літальний апарат немає крил у традиційному розумінні, бо сам «ЕКІП» є крилом. Дископодібний фюзеляж виконує функції крил, при цьому внутрішній об'єм екранольоту значно розширено за рахунок потовщення центральної частини. Це дозволяє збільшити місткість паливних баків, а також застосовувати спеціальні видипалива. Автори проекту стверджують, що «ЕКІП» зможе літати на природному газі чи гасі, а також на економічній суміші, що складається з води та бензину (аквавіл).

Апарат «ЕКІП» не потребує злітно-посадкових смуг: він здатний приземлятися і підніматися з будь-якої рівної поверхні довжиною 500 м, у тому числі на воду, грунт або лід. Літальний апарат не має шасі: його роль виконує злітно-посадковий пристрій - повітряна подушка, що генерується турбореактивними двигунами з можливістю зміни вектора сопел. При заході посадку сопла працюють у напрямі, протилежному руху; при зльоті – нагнітають повітря під крило, створюючи повітряну подушку.

У кормовій частині апарату встановлено хвостове оперення, розташоване під кутом до фюзеляжу. Оригінальна форма літального апарату разом із кормовим оперенням наділяють «ЕКІП» відмінними аеродинамічними властивостями. Вихрові потоки, що утворюються при русі екранолета, безупинно обтікають корпус апарату, при цьому опір зустрічного потоку повітря значно менше, ніж у звичайних літаків. Це рішення, назване системою управління течією в прикордонному шарі (УПС), є унікальним; права на ЗПС належать розробникам "ЕКІП".

В АТЗТ "Авіаційний концерн "ЕКІП" фахівцями авіаційної та ракетно-космічної галузей промисловості розроблено фундаментальні основи принципово нового типу літальних апаратів "ЕКІП", здатних перевозити великогабаритні вантажі вагою до 100 і більше тонн на відстані кількох тисяч кілометрів зі швидкістю7 км/год і на висоті до 10 км.. Ці апарати здатні переміщатися з використанням повітряної подушки як поблизу поверхні землі, так і води на швидкостях до 160 км/год, а також здійснювати політ у режимі екранольоту на швидкостях до 650 км/год.

Апарати "ЕКІП" є безаеродромними апаратами. Вони будуть проводити посадку на аеродроми будь-якої категорії, ґрунтові майданчики, а також на водну поверхню. Довжина злітно-посадкової смуги для важких машин (у сотні тонн) не перевищить 500 метрів. Зліт і посадка апаратів здійснюватимуться крутою глісадою, що зменшить шкідливий шумовий вплив на прилеглі населені райони.

Апарати "ЕКІП" мають форму товстого крила малого подовження. Аеродинамічно несучий корпус апарату виконує одночасно функції крила та фюзеляжу. Оперення апарату у вигляді коротких крил та V-подібного стабілізатора забезпечують стійкість апарату у польоті.

Аеродинамічно несучий корпус має великий внутрішній об'єм і велику площув плані.

Для зниження аеродинамічного опору апарату на кормовій частині корпусу встановлено принципово нова системакерування прикордонним шаром (УПС). основу якої складають послідовно розташовані вихрові осередки.

У вихрових осередках створюються приєднані до кормової поверхні поперечні вихори, що забезпечують безвідривне обтікання товстого корпусу. Енергетичні витрати на функціонування цієї системи не перевищують 6-8% від тяги рухової установки апарату. Система ЗПС запатентована в нашій країні, країнах Європи та США.

ля зльоту та посадки апаратів "ЕКІП" використовується пристрій на повітряній подушці. Серйозні напрацювання з пристроїв на повітряній подушці, зроблені Держ. НІЦ ЦАГІ (Московська Філія Центрального Аерогідродинамічного інституту ім. проф. Н.Є. Жуковського) неможливо було застосувати для існуючих традиційних літаків через відсутність великої площів плані. Апарати "ЕКІП" таку площу мають, і злітно-посадковий пристрій на повітряній подушці органічно вписується в конструкцію апарату. Воно розташовується під усім його корпусом і дозволяє при зльоті та посадці чинити низький (0,2 атм.) тиск на сам апарат і злітно-посадкову смугу (землю, воду).

Для апаратів "ЕКІП" вантажопідйомністю навіть у сотні тонн не потрібно будувати спеціальних аеродромів із бетонними багатокілометровими смугами як для прийому важких Боїнг-777 та А-340. Апарати "ЕКІП" зможуть здійснювати перевезення важких вантажів та великої кількостіпасажирів (до 1000 і більше) на існуючі аеродроми континентальних та острівних держав.

Особо слід відзначити можливість використання на апаратах "ЕКІП" газового палива ( природний газ, водень). Обмежені світові запаси нафти вимагають переведення літаків на газове паливо. Однак обмежені обсяги тонких крил на існуючих літаках не дозволяють розмістити в них газо паливні баки. Так газове паливо на літаку ТУ-156 займає половину пасажирського салону, а на А-310 (проект DASA) розташовується другим ярусом над усім пасажирським салоном, змінюючи зовнішні обводи літака та погіршуючи його аеродинамічні характеристики. Апарати "ЕКІП" дозволяють за рахунок великих обсягів розташувати паливні баки у боковинах апарату. Зазначимо, що на водневому паливі апарати "ЕКІП" здатні збільшити дальність польоту в 2-3 рази, порівняно з існуючими літаками тієї ж вантажопідйомності. Робота апаратів " ЕКІП " на природному газі та водні дозволяє зменшити шкідливі викиди у продуктах згоряння, тобто. апарати "ЕКІП" будуть екологічно чистішими, ніж існуючі літаки.

Відсутність на апаратах "ЕКІП" таких елементів як колісні шасі і крила, що є (існуючі крила відіграють допоміжну роль) виключають вплив на корпус апарату зосереджених навантажень, що відносяться до найбільш істотних. Вплив же розподілених навантаженьдозволяють ширше використовувати композитні матеріали та суттєво (до 30%) знизити вагу конструкції.

Двигуна установка апаратів "ЕКІП" розташовується всередині корпусу, у його кормовій частині. Вона складається з тягових високоекономічних двоконтурних турбореактивних двигунів і допоміжних високоекономічних двогенераторних турбо вальних двигунів. Силові двигуни забезпечують рух апарату, а допоміжні двигуни забезпечують роботу злітно-посадкового пристрою на повітряній подушці та пристрої управління прикордонним шаром для безвідривного обтікання корпусу та зниження його опору апарату. На зльоті та посадці допоміжні двигуни працюють у режимі максимальної потужності, на крейсерському режимі вони працюють у максимально економічному режимі. Внутрішнє розташуваннядвигунів суттєво полегшує вирішення завдання пожежної безпеки. Апарати "ЕКІП" забезпечують підвищений рівень безпеки польотів. При відключенні силових двигунів (обох) апарат здійснить посадку, що планує, на грунтові майданчики або водну поверхню. Для відключення допоміжних двигунів необхідно, щоб усі газогенератори вийшли з ладу. Це малоймовірний випадок. Працюючи хоча б одного газогенератора, переведеного на режим максимальної потужності, забезпечується безвідривне обтікання корпусу апарату, і посадка навіть за відключенні силових двигунів відбувається безаварійно.

При створенні апаратів "ЕКІП" розробникам вдалося поєднати докупи основні концепції розвитку транспортної авіації майбутнього:

поєднання функцій крила та фюзеляжу за допомогою товстого аеродинамічно несучого корпусу;

активне керування прикордонним шаром для безвідривного обтікання товстого корпусу та зниження опору;

застосування пристрою повітряної подушки для зльоту та посадки;

використання композиційних матеріалів, що забезпечують технологічність та довговічність конструкції навіть при експлуатації апаратів на воді;

застосування газових палив для збільшення дальності польоту апаратів, поліпшення екологічності та можливості здійснення польотів у разі припинення видобутку нафти.

На сьогоднішній день розроблено кілька модифікацій "ЕКІП"; на жаль, всі вони поки що існують лише у вигляді креслень та схем, підкріплених теоретичними розрахунками. Особливо слід зазначити, що з теоретичними викладками знайомилися західні експерти, які визнали проект заслуговує на увагу.

Конструктори працюють як відносно невеликими за габаритами апаратами, так і над великотоннажними машинами, здатними замінити транспортні літаки. Також розглядається можливість серійного випуску безпілотної серії «ЕКІПів», призначених для оборонного комплексута МНС.

Найбільший «ЕКІП» Л3-2 має злітну вагу 360 т, при цьому запас палива становить 127,2 т. Згідно з конструкторськими розрахунками, екраноліт зможе переміщати 120-тонні вантажі або літати з 1200 пасажирами на борту зі швидкістю понад 600 км/год. Відстань, яку зможе покрити даний літальний апарат, приголомшує – 6000 км! У рух гігантський «ЕКІП» наводитимуть 14 двигунів: 8 АЛ-34 та 6 турбореактивних Д18Т, які вже застосовуються на «Русланах». Варто відзначити, що «ЕКІП» Л3-2 мало в чому поступається літаку-рекордсмену Airbus A380, а за низкою параметрів, у тому числі вантажопідйомності та економічності, перевершує його. На окрему увагу заслуговує економічність: якщо перерахувати витрати палива на переміщення 1 пасажира на 100-кілометрову відстань, вийде мізерна цифра - всього 1,5 л.

Головна складова — власне «тарілка» літаючої — ноу-хау «Авіаційного концерну „ЕКІП“. Саме це є головною гордістю розробників — це „вихрова система управління течією в прикордонному шарі на кормовій поверхні апарату (УПС). Ця система, за допомогою створюваної сукупності послідовно розташованих поперечних вихорів, забезпечує безвідривне обтікання корпусу апарату та зниження його аеродинамічного опору“. Тобто сопла, розташовані в задній частині апарату, покликані забезпечити покращене, майже ідеальне обтікання літака-крила.

«Система УПС», – кажуть розробники – «Запатентована в Росії та за кордоном у Європі, США та Канаді. Вона дозволяє при низькому рівні енерговитрат (6-8% від тяги основних двигунів) забезпечити безвідривне обтікання апарату на крейсерському та злітно-посадкових режимах польоту при кутах атаки до 40°»

Головними перевагами апаратів типу «ЕКІП» таким чином стають:

непотрібність великих аеродромів, малі посадочні майданчики.

Перевезення великої кількості пасажирів та важких вантажів, за рахунок заявлених покращених аеродинамічних характеристик.
Наприклад, йдеться про те, що тисяча пасажирів не межа для цього літального апарату.

Розробники пишуть, що «Особливо слід наголосити на можливості використання на апаратах „ЕКІП“ газового палива (природний газ, водень). Великі обсяги апарату дозволяють розташувати всередині нього без зміни зовнішніх обводів великі за обсягами паливні баки під газове паливо.

Йшли 90-ті, змінювалися цивільні та військові чиновники, зливалися та поділялися міністерства та відомства, фінансування то відкривалося, то закривалося, і навіть втручання президента Єльцина не допомогло: виділені у федеральному бюджеті 1999 року гроші «загубилися» у бюрократичній «чорній дірі». А тим часом навколо проекту тривали наукові та навколонаукові суперечки, які в «ЕКІПі» оцінюють як протистояння груп інтересів: російське цивільне та військове авіабудування відчуває дефіцит готових до реалізації ідей, розробок та грошей. Кошти, виділені державою або зароблені комерційними структурами, Ідуть на доведення моделей 10-30-річної давності, на яких авіабудівники можуть поки що заробляти.

І тут на порозі Саратовського авіазаводу (САЗ) почали з'являтися "варяги". Три роки тривали мляві переговори з потенційними китайськими замовниками, а у вересні минулого року на САЗ приїжджала делегація з Дослідницького центру Військово-морської авіації США (NAVAIR's Research and Engineering Sciences Department), яка підписала протокол про наміри. Російська преса стверджувала, що американці зацікавлені у доведенні та використанні «ЕКІПів» як безпілотних літальних апаратів-пожежників. Проте директор центру Джон Фішер зізнається: «Ця технологія має потенціал використання в новому типі літальних апаратів, придатних для стратегічних цілей NAVAIR - впровадження технологій наступного покоління у Військово-морських силах». Цілі ж, пояснює бюлетень командування ВМС, такі: нові літальні апарати, системи зв'язку та озброєнь.

З приводу цих планів генеральний директор САЗу Олександр Єрмішин заявив в інтерв'ю «ПМ», що попередив американців про необхідність узгодження всіх подальших кроків щодо проекту з урядом та відповідними відомствами. З того часу інтерес американської сторони не виявлявся.

Засновник «ЕКІПу» Лев Щукін помер у 2001 році, а його перше втілене в металі дітище стоїть у цеху САЗу – порожній корпус зі знятими двигунами.

На жаль 2004 року Авіаційний концерн ЕКІП розорився, але 24 листопада 2007 року президент Росії Володимир Путін підписав Федеральний законпро створення державної корпорації Ростехнології Вона створена для сприяння машинобудівним підприємствам щодо сприяння у розробці, виробництві та просуванні на зовнішніх ринках продукції військового та подвійного призначення (чим і є ЕКІП). Це дає можливість сподіватися, що талановита розробка Льва Щукіна зможе послужити і Росії.

Поки що ситуація з цією розробкою повністю заморожена.