Історія підводного човна. Таємниці підводних човнів стародавніх та сучасних

Історію створення підводних човнів у Росії треба відраховувати від 1718 року, коли тесляр Юхим Ніконов з підмосковного села Покровське подав чолобитну цареві Петру I, в якій він запропонував проект «Потайного судна», який фактично був проектом першого вітчизняного підводного човна. Через кілька років, 1724 року на Неві творіння Ніконова, було випробувано, та невдало, оскільки «при спуску біля того судна пошкодилося дно». При цьому Ніконов ледь не загинув у затопленому човні і був врятований за особистої участі Петра.

За невдачу цар наказав винахідника не докоряти, а дати можливість виправити недоліки. Але незабаром Петро I помер, і в 1728 Адміралтейств-колегія після чергових невдалих випробувань розпорядилася роботи над «таємним судном» припинити. Самого малограмотного винахідника заслали працювати теслею на верфі в Астрахань. Ну а що було далі?

Наступні сто років будь-які підводні судна у Росії не будувалися. Проте інтерес до них у суспільстві зберігався, й у архівах і досі зберігається чимало проектів підводних кораблів, створених людьми різних станів. Архіваріуси нарахували їх аж 135! І це лише те, що дійшло до наших днів. Із реально ж здійснених конструкцій зазначимо такі.

У 1834 році був побудований підводний човен К.А. Шільдер. Вона була першим у Росії судном обтічної форми з суцільнометалевим корпусом, поперечний переріз якого був неправильним еліпсом. Обшивка була виготовлена ​​з листового котельного заліза товщиною близько 5 мм і підкріплювалася п'ятьма шпангоутами. Над корпусом виступали дві вежі з ілюмінаторами, між вежами розташовувався люк для завантаження великогабаритного обладнання. Цікаво, що приводити човен у рух мали... 4 весляри з веслами-гребками, на кшталт гусячих лап. Зате озброїти підводний човен передбачалося цілком сучасною зброєю — запальними ракетами та мінами.

Для освіження повітря в човні стояв вентилятор, що з'єднувався з трубою, що виходила на поверхню, а ось освітлення внутрішніх приміщень передбачалося свічковим. Таке поєднання допотопності з останніми досягненнями техніки того часу призвело до того, що випробування підводного човна йшли зі змінним успіхом. І врешті-решт вона була забракована, хоча винахідник вже пропонував у подальших модифікаціях своєї конструкції замінити веслярів електродвигуном, що тільки-но з'явився, або навіть поставити на човен водометні рушії. Шильдеру було запропоновано виправити недоліки конструкції за свій рахунок, чого зробити він не зміг, оскільки і так вже вбухав у свій винахід усі наявні у нього кошти.

Аналогічна доля спіткала і підводний човен конструкції І.Ф. Олександровського, випробування якої розпочалися 19 червня 1866 року у Кронштадті. Вона теж була металевою, формою нагадувала рибу. Для здійснення диверсій водолазами на човні була спеціальна камера з двома люками, що дозволяло десантувати людей з підводного становища. Двигуном служила пневматична машина, а для підриву ворожих кораблів підводний човен оснащувався особливими мінами.

Випробування та вдосконалення субмарини тривали до 1901 року і були припинені через повне руйнування винахідника, більшу частину робіт, що проводив за власні кошти.

Оплачував усі витрати з власної кишені та винахідник С.К. Джевецький, який у 1876 році розробив проект одномісного підводного човна-малютки. Комісія поряд з позитивними якостямивідзначила малу швидкість ходу та нетривале перебування під водою. Надалі Степан Карлович удосконалив конструкцію та створив ще 3 варіанти підводного човна. Остання модифікація була прийнята до серійного будівництва. Планувалося збудувати аж 50 субмарин. Однак у зв'язку з військовими діями, що почалися, повністю виконати задумане не вдалося.

Однак одну таку субмарину Степан Карлович все ж таки збудував. Побачивши її залі Центрального військово-морського музею в Петербурзі, я просто-таки остовпів. Переді мною знаходився як би «Наутілус» капітана Немо, що зійшов зі сторінок знаменитого роману Жюля Верна: ті ж стрімкі обтічні лінії, гостроносий полірований корпус з блискучого металу, опуклі ілюмінатори.

Але хто такий Джевецький? Чому в російського винахідника таке дивне прізвище?.. Виявляється, Степан Карлович Джевецький, він же Стефан Казимирович Држевецький, — виходець із багатого та знатного польського роду. Але оскільки Польща у ХІХ столітті входила до складу Російської імперії, те й Стефан, який народився 1843 року, став вважатися російським поданим.

Втім, перші роки дитинства, юність і юність він провів разом із рідними в Парижі. Тут закінчив ліцей, а потім вступив до Центрального інженерного училища, де, до речі, навчався разом з Олександром Ейфелем — тим, хто потім сконструював знамениту на весь світ Ейфелеву вежу.

За прикладом товаришів з училища Стефан Држевецький теж почав щось винаходити. І не без успіху. У 1873 році на Віденській всесвітній виставці його винаходам було відведено спеціальний стенд.

На ньому опинилися й креслення автоматичного прокладача курсу для корабля. А коли виставку відвідав генерал-адмірал, великий князьКостянтине Миколайовичу, він настільки зацікавився цим винаходом, що незабаром Морське відомство Росії уклало з винахідником договір на виготовлення автоматичного прокладача за його кресленнями.

Држевецький переїхав до Петербурга. Незабаром прилад був створений і показав себе настільки добре, що в 1876 його знову послали на Всесвітню виставку до Філадельфії.

У 70-ті роки ХІХ століття Држевецький зацікавився можливістю створення підводного човна. Цілком ймовірно, що не останню роль у збудженні цього інтересу зіграв і Жуль Верн зі своїм романом. 1869 року в Парижі почали друкувати журнальний варіант«20 000 льє під водою», а Држевецький, як ми знаємо, володів французькою так само вільно, як і російською.

Так чи інакше, але в 1876 він підготував перший проект невеликого підводного човна. Однак у наступному роціпочалася російсько-турецька війна, і здійснення ідеї довелося відкласти до найкращих часів.

Држевецький пішов добровольцем на флот. А щоб не дратувати відомих родичів, записався матросом-волонтером до складу машинної команди озброєного пароплава «Веста» під ім'ям Степана Джевецького. Він брав участь у битвах із турецькими кораблями і за особисту відвагу навіть отримав солдатський Георгіївський хрест.

Під час боїв ідея атакувати ворожі броненосці за допомогою невеликих підводних човнів лише зміцніла. А оскільки Морське відомство грошей на реалізацію проекту не дало, після війни Джевецький вирішив піти шляхом капітана Немо. І збудував підводний човен на приватному заводі Бланшарда в Одесі за свої гроші.

До серпня 1878 року одномісний підводний човен з листової сталі небачених для того часу обтічних форм був побудований. Восени того року Джевецький продемонстрував можливості свого винаходу групі офіцерів на рейді Одеського порту. Він під водою наблизився до баржі, встановив міну під її днищем, а потім, відійшовши на безпечна відстань, Зробив підрив.

Комісія висловила побажання, щоб «для практичних військових цілей» у майбутньому було збудовано човен. більшого розміру. Але грошей на проект знов-таки не дали.

Але Джевецький вирішив не відступати. Він зацікавив своїми ідеями генерал-лейтенанта М.М. Борескова, відомого інженера та винахідника. І разом вони зуміли домогтися, щоб наприкінці 1879 року в обстановці глибокої таємності підводний мінний апарат був спущений на воду.

При водотоннажності 11,5 т він мав довжину 5,7, ширину 1,2 та висоту 1,7 метра. Чотири людини екіпажу рухали два поворотні гвинти, що забезпечували як хід вперед або назад, так і сприяли управлінню спливанням і зануренням, а також розворотами вправо-вліво.

Як озброєння служили дві піроксилінові міни, що розташовувалися в спеціальних гніздах на носі та кормі. При підході під днище ворожого корабля одна з цих мін або обидві відразу відчеплювалися, а потім підривалися здалеку електрозапалами.

Човен сподобався чинам Військово-інженерного відомства, і його навіть представили цареві Олександру ІІІ. Імператор доручив військовому міністру сплатити Джевецькому 100 000 рублів за оригінальну розробку та організувати будівництво ще 50 таких самих човнів для оборони з моря портів на Балтійському та Чорному морях.

Менше ніж за рік човни були збудовані та прийняті Інженерним відомством. Половину необхідної кількості виготовили у Петербурзі, а іншу - у Франції, на машинобудівному заводі Платто. І тут, схоже, мав випадок промислового шпигунства. Брат відомого французького інженера Губе працював креслярем у Платто. І через деякий час Губе подав заявку на патент, де описувався аналогічний підводний апарат.

У нас тим часом змінилася точка зору на використання підводних човнів під час військових дій. Зі зброї оборони берегових фортець вони стали перетворюватися на зброю нападу на ворожі транспорти та бойові кораблі у відкритому морі. Але для таких цілей малі підводні човни Джевецького вже не годилися. Їх зняли з озброєння, а самому винахіднику запропонували розробити проект більшого підводного корабля. Він впорався з поставленим завданням і в 1887 представив необхідний проект.

Для зниження опору руху Джевецький знову-таки зробив човен обтічний і навіть рубку спроектував. Підводний човен міг занурюватися на глибину до 20 метрів, повинен був мати запас ходу над водою 500 миль, під водою — 300 миль і здатний перебувати під водою 3—5 годин. Екіпаж її становили 8-12 осіб. Вперше підводний човен був озброєний розробленими Джевецьким же торпедними апаратами.

Човен вийшов на випробування та показав непогані морехідні якості. Однак перш ніж зануритися, екіпаж мав загасити топку парового двигуна, що не дозволяло човну швидко занурюватися в екстрених випадках, і віце-адмірал Пілкін проекту не схвалив.

Тоді Джевецький дещо переробив проект і в 1896 запропонував його французькому Морському міністерству. У результаті на конкурсі «Надводний та підводний міноносець» Джевецького водотоннажністю 120 тонн отримав першу премію в 5000 франків, а торпедні апарати після випробувань надійшли на озброєння французького підводного човна «Сюркуф».

Російському ж уряду винахідник запропонував новий підводний човен, що використовує бензиновий двигун як для надводного, так і для підводного ходу. Проект невдовзі затвердили. І в 1905 році Петербурзькому металевому заводу було видано замовлення на будівництво дослідного корабля «Поштовий». Восени 1907 року почалися випробування підводного човна, а 1909 року в море вийшов єдиний у світі корабель, який мав єдиний двигун для підводного та надводного ходу.

Човен багато в чому перевершував іноземні зразки свого часу. Однак пари бензину, що розповсюджувалися всередині під час роботи двигуна, діяли на моряків отруйно. Крім того, двигун неабияк гуркотів, а бульбашки повітря, які постійно супроводжували рух «Поштового», не дозволили використовувати човен як бойовий.

Тоді Джевецький запропонував замінити бензинові двигуни на дизелі. Причому на великих глибинах, коли було утруднено видалення відпрацьованих газів, мав працювати невеликий електродвигун із акумуляторною батареєю. Джевецький розраховував, що надводна швидкість становитиме 12—13 вузлів, а підводна — 5 вузлів.

Крім того, ще в 1905 році винахідник запропонував взагалі видалити екіпаж з підводного човна, а керувати ним дистанційно, по дротах. Так вперше була сформульована ідея, до практичного здійснення якої приступили лише через століття.

Однак перша світова війна, а потім і революція завадили йому здійснити свої ідеї на практиці. Радянської влади С.К. Джевецький не прийняв, виїхав за кордон, знову до Парижа. Помер він у квітні 1938 року, трохи не дотягнувши до 95 років.

А до наших днів дожив єдиний екземпляр човна Джевецького. Те саме, що стоїть нині в залі Центрального військово-морського музею в Санкт-Петербурзі.

Винахідник: Девід Бушнелл
Країна: США
Час винаходу: 1776

Створення підводного човна – чудове досягнення людського розуму та значну подію в історії військової техніки. Підводний корабель, як відомо, має здатність діяти потай, невидимо, а отже, раптово. Прихована досягається, перш за все, здатністю занурюватися, плавати на певній глибині, не видаючи своєї присутності, і несподівано завдавати ударів противнику.

Як і всяке фізичне тіло, підводний човен підпорядковується закону Архімеда, який свідчить, що на всяке тіло, занурене в рідину, діє сила, що виштовхує, спрямована вгору і дорівнює ваги витісненої тілом рідини.

Можна спрощення сформулювати цей закон так: «Тіло, занурене у воду, втрачає у своїй вазі стільки ж, скільки важить витіснений тілом обсяг води».

Саме на цьому законі заснована одна з головних властивостей будь-якого корабля - його плавучість, тобто здатність утримуватися на поверхні води. Це можливо тоді, коли вага води, витісненої зануреною у воду частиною корпусу, дорівнює вазі судна. При такому положенні має позитивну плавучість. Якщо ж вага витісненої води менша за вагу корабля, то корабель буде тонути. У цьому випадку вважають, що корабель має негативну плавучість.

Для підводного човна плавучість визначається її здатністю перебувати як у підводному, і у надводному положенні. Очевидно, човен перебуватиме на поверхні, якщо він має позитивну плавучість. Отримуючи негативну плавучість, човен занурюватиметься, доки ляже на дно.

Щоб вона не прагнула ні спливти, ні тонути, необхідно зрівняти вагу підводного човна і вага об'єму води, що витісняється нею. У цьому випадку човен без ходу займе у воді нестійке байдуже положення і «висітиме» на будь-якій глибині. Це означає, що човен отримав нульову плавучість.

Щоб підводний човен міг занурюватися, спливати або триматися під водою, він повинен мати здатність змінювати свою плавучість. Це досягається дуже простим способом- прийняттям на човен водяного баласту: спеціальні цистерни, влаштовані в корпусі човна, заповнюються забортною водою, то знову спорожняються. При їх повному заповненні човен набуває нульової плавучості. Щоб підводний човен сплив, треба звільнити цистерни від води.

Однак регулювання занурення за допомогою цистерн ніколи не може бути точним. Маневрування у вертикальній площині досягається за допомогою перекладки горизонтальних кермів. Як у повітрі здатний змінювати висоту польоту за допомогою кермів висоти, так і підводний човен діє горизонтальними кермами або кермами глибини, не змінюючи плавучості.

Якщо передня кромка пера руля вище задньої, потік води, що набігає, буде створювати підйомну силу, спрямовану вгору. І навпаки, якщо передня кромка керма нижче задньої, зустрічний потік давитиме на робочу поверхнюпера зверху вниз. Зміна напрямку руху підводного човна в горизонтальному положенні проводиться у підводних човнів, як і у надводних кораблів, зміною кута повороту вертикального керма.

Першим підводним човном, що отримав практичне застосування, була «Тартю» («Черепаха») французького винахідника Девіда Бушнелла, побудована 1776 року у США. Незважаючи на свою примітивність, вона мала вже всі елементи справжнього підводного човна. Яйцеподібний корпус діаметром близько 2,5 м був виготовлений із міді, а в нижній частині покритий шаром свинцю. Екіпаж човна складався з однієї людини.

Занурення досягалося шляхом наповнення баластною водою спеціального бака, що знаходився в самому низу. Занурення регулювали за допомогою вертикального гвинта. Сплив здійснювався шляхом відкачування баластової води двома насосами, які також приводилися в дію вручну.

Рух по горизонтальній лініївідбувалося з допомогою горизонтального гвинта. Для зміни напрямку було кермо, розташоване за місцем людини. Озброєння цього судна, призначеного для військових цілей, складалося з міни вагою 70 кг, що містилася в ящику під кермом.

У момент атаки «Тортю», поринувши, намагалася підійти під кіль ворожого корабля. Там міна звільнялася з ящика і, оскільки їй було надано деяку плавучість, спливала, ударялася об кіль судна і вибухала. Така була в загальних рисахперший підводний човен, творець якого отримав у США почесне ім'я «батька підводного човна».

Човен Бушнелла прославився після вдалої атаки, проведеної нею проти англійського 50-гарматного фрегата «Орел» у серпні 1776 року під час війни США за незалежність. Загалом це був непоганий початок історії підводного флоту. Наступні її сторінки пов'язані вже з Європою.

1800 року американець Роберт Фултон побудував у Франції підводний човен «Наутілус». Вона мала обтічний сигароподібну форму при довжині 6,5 м і діаметрі 2 м. В іншому «Наутілус» за своєю конструкцією дуже нагадував «Тартю».

Занурення досягалося шляхом наповнення баластної камери, що у нижній частині корабля. Джерелом руху в зануреному стані була сила команди, що складалася із трьох осіб. Обертання рукоятки передавалося на дволопатевий гвинт, який і забезпечував човну поступальний рух.

Для руху на поверхні використовувався , що кріпився на складній щоглі. Швидкість ходу на поверхні становила 5-7 км/год, а в зануреному стані близько 2,5 км/год. Замість вертикального гвинта Бушнелла Фултон вперше застосував два горизонтальні керма, розташовані позаду корпусу, як і на сучасних підводних човнах. На борту «Наутілуса» був балон зі стисненим повітрям, що дозволяв перебувати під водою протягом кількох годин.

Після кількох попередніх випробувань судно Фултона спустилося Сеною до Гавра, де відбувся його. перший вихід у море. Випробування пройшли задовільно: протягом 5 годин човен з усім екіпажем знаходився під водою на глибині 7 м. Непоганими були й інші показники – відстань у 450 м човен подолав під водою за 7 хвилин.

Торішнього серпня 1801 року Фултон продемонстрував бойові можливості свого судна. Для цього на рейд було виведено старий бриг. Наутілус наблизився до нього під водою і підірвав за допомогою міни. Втім, подальша доля "Наутілуса" не виправдала надій, які покладалися на нього винахідником. Під час переходу з Гавра до Шербура він наздогнав шторм і затонув. Усі спроби Фултона побудувати новий підводний човен (він пропонував свій проект не лише французам, а й їхнім ворогам англійцям) не мали успіху.

Новий етап у розвитку підводного корабля являв собою підводний човен «Підводник» Буржуа і Брюна, побудований в 1860 році. Своїми розмірами вона значно перевершувала всі підводні кораблі, що будувалися до цього: довжина 42,5 м, ширина - 6 м, висота - 3 м, водотоннажність - 420 т. На цьому човні вперше був встановлений мотор, що працює на стислому повітрі, що дозволяло їй у момент атаки розвивати швидкість близько 9 км/год на поверхні та 7 км/год під водою.

До інших особливостей цього корабля треба віднести його озброєння, серйозніше і практичніше, ніж його попередників. У «Підводника» міна зміцнювалася на кінці стрижня завдовжки 10 м на носі корабля. Це давало серйозні переваги, оскільки дозволяло атакувати супротивника на ходу, що було неможливо для колишніх човнів.

По-перше, підводному кораблю через його невисоку швидкість було важко підійти під днище корабля, що атакується, а по-друге, якби це і вдалося зробити, то за той час, який необхідний для спливання пущеної міни, противник встиг би піти. «Підводник» мав можливість, йдучи навперейми кораблю, що рухався, ударити його в борт міною, підвішеною на кінці стрижня. Від удару міна мала вибухнути.

Однак сам «Підводник», який знаходився на безпечній відстані 10 м, не мав постраждати. Для занурення свого корабля Буржуа та Брюн застосували комбінацію з кількох способів. Підводний човен мав цистерни для баластової води, вертикальний гвинт і два горизонтальні керма. На «Підводнику» також вперше було передбачено продування цистерн стисненим повітрям, що значно зменшувало час спливання.

Вперше підводні човни отримали застосування під час громадянської війни в США 1861-1865 років. У цей час на озброєнні у жителів півдня знаходилося кілька підводних човнів «Давид». Ці човни, щоправда, не занурювалися зовсім під воду - частина рубки виступала над поверхнею моря, проте вони могли потай підкрадатися до кораблів сіверян.

Довжина «Давида» становила 20 м, ширина – 3 м. Човен був оснащений паровим двигуномі кермом занурення, розташованим у передній частині корпусу. У лютому 1864 року один із таких підводних човнів під командуванням лейтенанта Діксона пустив на дно корвет сіверян «Гузатанік», вдаривши його в борт своєю міною. Гузатанік став першою в історії жертвою підводної війни, а підводні човни перестали після цього бути об'єктом чистого винахідництва і завоювали собі право на існування нарівні з іншими військовими кораблями.

Наступним кроком історія підводного кораблебудування стали човни російського винахідника Джевецкого. Перша модель, створена ним 1879 року, мала педальний двигун. Екіпаж із чотирьох людей приводив у обертання гвинт. Від ножного приводу працювали також водяний та пневматичний насоси. Перший служив для очищення повітря всередині судна. З його допомогою повітря проганялося через балон з їдким натрієм, що поглинав. вуглекислий газ. Недостатня кількість кисню поповнювалася із запасного балона. За допомогою водяного насоса відкачувалась вода з баластових цистерн. Довжина човна була 4 м, ширина – 1,5 м.

Човен був забезпечений перископом - пристроєм для спостереження поверхнею з підводного становища. Перископ найпростішої конструкціїє трубою, верхній кінець якої висувався над поверхнею води, а нижній знаходився всередині човна. У трубі встановлювалися два похилих: одне біля верхнього кінця трубки, інше - у нижнього. Промені світла, відбиваючись спочатку від верхнього дзеркала, потім потрапляли на нижнє і відбивалися від нього в напрямку до ока спостерігача.

Озброєння човна складалося з міни з особливими гумовими присосками і запалом, що зайнявся струмом від гальванічної батареї (міну прикріплювали до днища корабля, що стояв; потім човен відпливав, розмотуючи провід, на безпечну відстань; в потрібний момент ланцюг замикався, і відбувався вибух).

На випробуваннях човен показав чудову маневреність. Вона була першим серійним човном, взятим на озброєння російською армією (загалом було виготовлено 50 таких човнів). У 1884 році Джевецький вперше забезпечив свій човен електродвигуном, що приводився в дію від , який забезпечував човну рух протягом 10 годин зі швидкістю близько 7 км/год. Це було важливе нововведення.

У тому ж році швед Норденфельд поставив на свій підводний човен парову машину. Перед зануренням два котли наповнювалися парою під високим тиском, що дозволяло підводному судну плисти чотири години під водою. швидкістю 7,5 км/год. Норденфельд також вперше встановив на свій човен торпеди. Торпеда (саморушійна міна) являла собою підводний човен у мініатюрі.

Перша саморушна міна була створена англійським інженером Уайтхедом та його співробітником австрійцем Люппі. Перші випробування пройшли у місті Фіумі у 1864 році. Тоді міна пройшла 650 м зі швидкістю 13 км/год. Рух здійснювався за рахунок пневматичного двигуна, до якого надходило стиснене повітря з балона. Надалі, аж до Першої світової війни конструкція торпед не зазнала великих змін. Вони мали сигароподібну форму. У передній частині розміщувалися детонатор та заряд. Далі - резервуар зі стисненим повітрям, регулятор, двигун, гвинт та кермо.

Озброєний торпедами підводний човен став виключно суворим противником для всіх надводних суден. Стрілянина торпедами відбувалася за допомогою торпедних апаратів. Торпеда по рейках подавалася до люка. Люк відкривався, і торпеда закладалася усередину апарату. Після цього відкривався зовнішній люк і апарат заповнювався водою. Стиснене повітря подавалося з балона через з'єднання в ствол апарату. Потім торпеда з працюючим мотором, гвинтами та кермами випускалася назовні. Зовнішній люк закривався, і вода з нього йшла трубкою.

У наступні роки підводні човни стали забезпечуватися бензиновими двигунами внутрішнього згоряннядля плавання у надводному положенні та електродвигунами (з живленням від акумулятора) для переміщення під водою. Підводні судна швидко вдосконалювалися. Вони могли швидко спливати і зникати під водою.

Це досягалося за рахунок продуманої конструкції баластових цистерн, які розділялися тепер за своїм призначенням на два основні види: цистерни головного баласту та цистерни допоміжного баласту. Перші цистерни призначалися для поглинання плавучості підводного корабля під час переходу його з надводного становища підводне (вони ділилися на носову, кормову і середню).

До цистерн допоміжного баласту належали розташовані в протилежних краях. корпуси диферентні цистерни (носова та кормова), зрівняльна цистерна та цистерна швидкого занурення. Призначення в кожної їх було особливе. З заповненням цистерни швидкого занурення підводний човен знаходив негативну плавучість і стрімко йшов під воду.

Диферентні цистерни служили для вирівнювання диферента, тобто кута нахилу корпусу підводного корабля та приведення його на «рівний кіль». З їхньою допомогою можна було врівноважити ніс і корму підводного човна, так що корпус його займав строго горизонтальне положення. Такий підводний корабель міг легко керуватися у підводному положенні.

Важливою подією для підводних кораблів став винахід суднового дизеля. Справа в тому, що плавати під водою з бензиновим двигуном було дуже небезпечно. Незважаючи на всі запобіжні заходи, леткі пари бензину накопичувалися всередині човна і могли спалахнути від найменшої іскри. Внаслідок цього досить часто відбувалися вибухи, які супроводжувалися людськими жертвами.

Перший у світі дизельний підводний човен «Мінога» був побудований в Росії. Спроектував її Іван Бубнов – головний конструктор на балтійському суднобудівному заводі. Проект дизельного човна було розроблено Бубновим на початку 1905 року. Наступного року розпочали будівництво. Два дизелі для "Міноги" виготовили на заводі Нобеля в Петербурзі.

Будівництво «Міноги» супроводжувалося кількома диверсійними актами (у березні 1908 р. сталася пожежа в акумуляторному відсіку, у жовтні 1909 року хтось підсипав наждак у підшипники головних двигунів). Однак знайти винних у цих злочинах не вдалося. Спуск на воду відбувся 1908 року.

Енергетична установка «Міноги» складалася з двох дизелів, електродвигуна та акумуляторної батареї. Дизелі та електродвигун були встановлені в одну лінію та працювали на один гребний гвинт. Всі мотори з'єднувалися з гребним валом за допомогою роз'єднувальних муфт, так що за бажанням капітана вал міг бути підключений до одного-двох дизелів або електромотора.

Один із дизелів міг з'єднуватися з електродвигуном і приводити його у обертання. І тут електродвигун працював як генератор і заряджав акумулятори. Батарея складалася з двох груп по 33 акумулятори в кожній з коридором між ними. технічне обслуговування. Довжина «Міноги» – 32 м. Швидкість у надводному положенні – близько 20 км/год, під водою – 8,5 км/год. Озброєння - два носові торпедні апарати.

Спостерігаючи за морськими мешканцями, людина намагалася наслідувати їх. Відносно швидко він навчився будувати споруди, здатні триматися на воді і пересуватися її поверхнею, а ось під водою... Повір'я та легенди згадують про окремі спроби, зроблені людьми в цьому напрямку, але знадобилися століття на те, щоб більш-менш правильно уявити і висловити у кресленнях конструкції підводного судна. Одним із перших це зробив великий творець епохи Відродження італійський учений Леонардо да Вінчі. Стверджують, що Леонардо знищив креслення свого підводного човна, обґрунтувавши це в такий спосіб: " Люди настільки злісні, що готові б убивати одне одного навіть у дні морському " .

На ескізі, що зберігся, зображено судно овальної форми з тараном у носі і невисокою рубкою, в середній частині якої розташований люк. Інші конструктивні подробиці розібрати не можна.

Першими зуміли реалізувати ідею підводного судна англійці Вільям Брун (1580) і Магнус Петіліус (1605). Однак їх споруди не можна вважати судами, оскільки вони не могли пересуватися під водою, а лише занурювалися і виринали на зразок водолазного дзвону.

У 20-ті роки 17 в. англійська придворна знать мала можливість полоскотати собі нерви, здійснивши підводну подорож Темзою. Незвичайне судно у 1620 р. побудував учений – фізик та механік, придворний лікар англійського короля Якова I, голландець Корнелій ван Дреббель. Судно було виготовлене з дерева, обтягнуте промасленою шкірою для водонепроникності, могло занурюватись на глибину близько 4 м і перебувати під водою протягом кількох годин. Занурення та спливання здійснювалися заповненням та випорожненням шкіряного хутра. Як рушій винахідник застосував жердину, якою належало відштовхуватися від річкового дна, перебуваючи всередині судна. Переконавшись у недостатній ефективності подібного пристрою, наступне підводне судно (його швидкість була близько 1 вузла) Дреббель оснастив 12 звичайними вальковими веслами, кожним з яких керував один весляр. Щоб усередину судна не потрапляла вода, отвори в корпусі для проходу весел ущільнені шкіряними манжетами.

У 1634 р. учень Р. Декарта французький монах П. Мерсен вперше запропонував проект підводного човна, призначеного для військових цілей. Водночас, він висловив ідею про виготовлення її корпусу з металу. Форма корпусу із загостреними краями нагадувала рибу. Як зброя на човні передбачалися свердла для руйнування корпусу ворожих кораблів нижче за ватерлінію і дві, розташовані на кожному борту, підводні гармати з неповоротними клапанами, що запобігають попаданню води в човен через стовбури під час пострілу. Проект так і лишився проектом.

У 1718 р. селянин з підмосковного села Покровське Юхим Прокопович Ніконов, який працював теслею на казенній верфі, в чолобитній Петру I писав, що береться зробити судно, яке може йти у воді "таємно" і підходити до ворожих кораблів "під саме дно", а також "зі снаряду розбивати кораблі". Петро оцінив пропозицію і наказав, "таючись від чужого ока", приступити до роботи, а Адміралтейств-колегій зробити Никонова в "майстри таємних судів". Спочатку була побудована модель, яка успішно трималася на плаву, занурювалася та рухалася під водою. У серпні 1720 р. у Петербурзі на Галерному дворі таємно, без зайвого розголосу було закладено перший у світі підводний човен.

Що ж собою був підводний човен Ніконова? На жаль, поки не вдалося виявити її креслень, але деякі непрямі відомості з архівних документівдозволяють припускати, що вона мала дерев'яний корпус довжиною близько 6 і завширшки близько 2 м, обшитий зовні листами жерсті. Оригінальна система занурення являла собою кілька олов'яних пластин з безліччю отворів капілярних, які монтувалися в днищової частини човна. При випливанні вода, прийнята в спеціальну цистерну через отвори в пластинах, віддалялася за борт за допомогою поршневої помпи. Спочатку Ніконов припускав озброїти човен гарматами, але потім вирішив встановити шлюзову камеру, через яку при знаходженні корабля в підводному положенні міг виходити водолаз, одягнений у скафандр (розроблений самим винахідником), і за допомогою інструментів руйнувати днище корабля ворожого. Пізніше Ніконов доозброїв човен "вогненними" мідними трубами", відомостей про принцип дії яких до нас не дійшло.

Кілька років будував і перебудовував Ніконов свій підводний човен. Нарешті, восени 1724 р. у присутності Петра I і царської почту вона була спущена на воду, але при цьому вдарилася об ґрунт і пошкодила днище. Насилу корабель вдалося витягти з води і врятувати самого Никонова. Цар наказав зміцнити корпус човна залізними обручами, підбадьорив винахідника та попередив чиновників, щоб йому "ніхто конфуз у провину не ставив". Після смерті Петра I в 1725 р. "потайним" судном перестали цікавитися. Вимоги Ніконова на робочу силу та матеріали не задовольнялися чи навмисне затримувалися. Не дивно, що чергові випробування підводного човна скінчилися невдало. Зрештою Адміралтейств-колегія вирішила згорнути роботи, а винахідник було звинувачено у " недійсних будовах " , розжалований в " прості адміралтейські працівники " й у 1728 р. засланий у віддалене Астраханське адміралтейство.

У 1773 р. (майже через 50 років після "потаємного судна" Ніконова) в США був побудований перший підводний човен, винахідника якого Давида Бушнелла американці охрестили "батьком підводного плавання". Корпус човна був оболонкою з дубових дощок, стягнутих залізними обручами і проконопачених просмоленою прядивом. У верхній частині корпусу розміщувалася невелика мідна вежа з герметичним люком та ілюмінаторами, через які командир, який поєднував в одній особі весь екіпаж, міг спостерігати за обстановкою. Зовнішній виглядчовен нагадував панцир черепахи, що знайшло відображення в його назві. У нижній частині Черепахи розташовувалась баластова цистерна, при заповненні якої вона занурювалася. При випливанні вода з цистерни відкачувалася помпою. Крім того, був передбачений аварійний баласт - свинцевий вантаж, який при необхідності легко від'єднується від корпусу. Пересування човна та керування нею за курсом здійснювалися за допомогою весел. Зброя - порохова міна з годинником (закріплювалася на корпусі ворожого корабля за допомогою бурава).

Підводний човен Д. Бушнелла: а - вид спереду; б - вид збоку

У 1776 р. під час війни за незалежність Черепаху використали у справі. Об'єктом атаки став англійський 64-гарматний фрегат Ігл. Але атака не вдалася. Днище фрегата для захисту від обростання виявилося обшитим мідними листами, проти яких бурав був безсилий.

Наутілус та інші

Наприкінці 18 ст. ряди винахідників підводних човнів поповнив Роберт Фултон, що прославився пізніше створенням першого в світі пароплава, уродженець Америки, син бідного ірландського емігранта. Юнак, який захоплювався живописом, вирушив до Англії, де незабаром зайнявся суднобудуванням, якому і присвятив подальше життя. Для успіху в такій складній справі були потрібні серйозні інженерні знання, на придбання яких Фултон попрямував до Франції.

Молодий суднобудівник зробив кілька цікавих пропозицій у галузі підводної зброї. З властивим молодості максималізмом він писав: "Військові кораблі, на мою думку, є залишками військових звичок, що віджили, політичною хворобою, проти якої досі ще не знайдено коштів; моє тверде переконання, що ці звички треба викоренити і найдієвішим до того засобом є підводні озброєні мінами човни.

Розум Фултона був не тільки допитливий, а й практичний. У 1797 р. він звернувся до уряду Французька республіказ пропозицією: "Маючи на увазі величезну важливість зменшення потужності британського флоту, я думав над будівництвом механічного Наутілуса - машини, що подає мені багато надій на можливість знищення їхнього флоту..."

Пропозиція була відкинута, але наполегливий винахідник досяг аудієнції у першого консула Наполеона Бонапарта і зацікавив його ідеєю підводного корабля.

У 1800 р. Фултон побудував підводний човен і з двома помічниками здійснив занурення на глибину 7,5 м. Через рік він спустив на воду вдосконалений Наутілус, корпус якого довжиною 6,5 і шириною 2,2 м мав форму притупленої носової частини сигари. Для свого часу човен мав пристойну глибину занурення - близько 30 м. У носі височіла невелика рубка з ілюмінаторами. Наутілус став першим в історії підводним човном, що мав роздільні рушії для надводного та підводного ходу. Як рушій підводного ходу використовувався обертовий вручну чотирилопатевий гвинт, що дозволяв розвивати швидкість близько 1,5 уз. У надводному положенні човен рухався під вітрилом зі швидкістю 3-4 уз. Щогла для вітрила була укріплена на шарнірі. Перед зануренням її швидко знімали та укладали у спеціальний жолоб на корпусі. Після підйому щогли розгорталося вітрило і корабель ставав схожим на раковину молюска наутілуса. Звідси і з'явилася назва, яку дав своєму підводному човну Фултон, а через 70 років запозичив Жюль Верн для фантастичного корабля капітана Немо.

Наутілус Р. Фултон

Нововведенням було горизонтальне кермо, за допомогою якого під час руху під водою човен повинен був утримуватися на заданій глибині. Занурення та спливання здійснювалися заповненням та осушенням баластної цистерни. Наутілус був озброєний міною, що являла собою дві мідні барильця з порохом, з'єднаних еластичною перемичкою. Міна буксирувалася на тросі, підводилася під днище ворожого корабля і вибухала за допомогою електричного струму.

"Дельфін" - перший бойовий підводний човен російського флоту, що послужив прототипом для подальшого розвитку вітчизняних кораблів даного класуаж до 1917 р. проект був розроблений спеціальною комісієюу складі І.Г. Бубнова, М.М. Беклемішева та І.С. Горюнова. Головні баластові цистерни розміщувалися в легких краях та вентилювалися всередину ПК.

Підводний човен «Дельфін» - відео

Будівництво підводного човна мало явно експериментальний характер, і він великої бойової цінності не мав. Проектування та будівництво першого бойового підводного човна в Росії стало початком розвитку вітчизняного типу підводних човнів.
За поданням Морського Технічного комітету 19 грудня 1900 р. для розробки проекту було призначено комісію у складі корабельного інженера І. Г. Бубнова (помічника завідувача Досвідченого басейну), М. Н. Беклемішева (викладача мінного офіцерського класу в Кронштадті) та І. Г. Бубнова. Горюнова (помічника інженер-механіка флоту). Для роботи комісії було виділено приміщення при Дослідному басейні у Петербурзі; в її розпорядження були передані всі матеріали з підводного плавання.
Видатний інженер та вчений ІванГригорович Бубнов (1872-1919) відомий в історії вітчизняного кораблебудування як основоположник будівельної механіки корабля, творець першого бойового підводного човна та корпусів найбільших лінійних кораблів. Його класичні роботи в цих областях і тепер є найціннішим посібником для суднобудівників.

П'ятнадцятирічний І. Бубнов у 1887 р. вступив на кораблебудівний факультет Петербурзького Технічного училища морського відомства (так називалося на той час Вища Військово-Морське інженерне училище). У 1891 р. він з відзнакою закінчив курс навчання та ім'я його було занесено на мармурову дошку в числі імен найкращих випускників. Для набуття практичного досвіду І. Г. Бубнов пропрацював три роки на казенній верфі "Нове адміралтейство" у Петербурзі.
У 1896 р. він закінчив Морську Академію з найвищим балом з усіх дисциплін. Талановитого інженера залишили в Академії, де він викладав будівельну механікукорабля та керував дипломним проектуванням. Усе вільний часБубнов присвячував вивченню проблем підводного плавання.
У 1901 р. Івана Григоровича було призначено головним будівельником підводних човнів на Балтійському суднобудівному заводі.
У 1909 р. його призначили професором кораблебудівного факультету Петербурзького політехнічного інституту, а наступного року він став професором Морської Академії.
У 1915 р. на конкурсі, оголошеному російським урядом, було прийнято його проект підводного корабля водотоннажністю 971 т, хоча і поступався проекту Голланду (952 р.): було вирішено розвивати російський тип підводного човна.
Передчасна смерть від висипного тифу перервала кипуче життя талановитої людини - творця перших російських бойових підводних човнів.

Співавтором Бубнова під час створення проектів перших човнів “Дельфін” і “Касатка” був М. М. Беклемишев; третій член комісії І. С. Горюнов працював лише до жовтня 1901 р. Комісія з проектування підводного човна була добре поінформована про стан підводного плавання за кордоном і конструкції будувалися там підводних човнів. Насамперед комісії були відомі проекти, представлені на Міжнародний конкурс 1898 р. у Парижі, де демонструвалися проекти Джевецького (“водобронний міноносець”) та Лобефа (двокорпусний підводний човен “Нарвал”). На основі цього проекту Лобеф створив новий проектпівторакорпусного підводного човна, яким у Франції в 1901- 1903 рр. були побудовані 4 підводні човни.
Бубнов і Беклемишев добре знали особливості устрою та інших іноземних підводних човнів. Беклемішев неодноразово їздив за кордон для ознайомлення з конструкціями човнів, що будувалися там. Так зі звіту Беклемішева про відрядження в США в 1901 р. видно, що йому вдалося побувати на останньому човні Голланду і ознайомитися з його пристроєм. Виявилося, що на човнах Голланду цистерни головного баласту розташовані всередині міцного корпусу. На підводному човні "Протектор", побудованому в Америці за проектом Лека, частину водяного баласту було розміщено інакше - у надбудові над міцним корпусом. Беклемішев був присутній під час одного із занурень човна Голланду. Побував Беклемішев також в Англії, Німеччині та Італії.

Зібравши та узагальнивши ці відомості, Бубнов та Беклемішев розробили свій проект, який відрізнявся від іноземних. Вони розмістили головний баласт у кінцевих легких цистернах поза міцним корпусом. Таке розташування цистерн головного баласту дозволило човнам російського типу занурюватися на граничні для міцного корпусу глибини, не побоюючись, що з пошкодженні цих цистерн забортна вода потрапить усередину міцного корпусу човна.
Для проектування підводного човна було вироблено такі завдання.

Міцність і простота пристрою при значній, найбільшій технічно досяжній потужності двигунів (виходячи з принципу найменших витрат запропоновано було будувати човен можливо меншої водотоннажності, але при убогості відомостей про підводні човни щодо питомого значення ваг по системах і пристроях і знаходження цих даних власними розрахунками було запропоновано близько 100-150 т);

Надводна швидкість човна повинна бути достатньою лише для нападу на судна, що проходять повз неї, оскільки в першому досвіді, на думку авторів, було неможливо досягти швидкості, достатньої для того, щоб нападати на судна, наздоганяючи їх. Човен повинен здійснювати самостійні переходи на поверхні води, а також занурення з надводного положення в підводне та спливання. Зважаючи на сумніви авторів проекту у можливості задовільного управління човном під водою при великій швидкості, останній для цього човна і не вважався особливо важливим;

Головним об'єктом нападу човна передбачалися судна, які стоять на якорі або тримаються біля входу в гавань малим ходом;

Корпус човна повинен за своєю міцністю забезпечувати екіпажу під водою повну безпеку; при цьому човен повинен бути забезпечений провізією, водою та повітрям;

Озброєння передбачалося виключно торпедне, причому човен повинен був мати можливість після пострілу швидко

спливати на поверхню (через припущення авторів про небезпечну дію вибуху на корпус човна, що знаходиться під водою). З цих завдань було визначено такі тактико-технічні дані човнів:

Водотоннажність у надводному положенні 113 і в підводному 123 г;

Робоча глибина занурення 50 м; корпус обшитий деревом для запобігання його при ударах об ґрунт; руйнування країв човна не впливатиме на її боєздатність;

Дальність плавання на поверхні води при роботі бензинового двигуна 700 миль 11-вузловим ходом та 2500 миль-середнім ходом;

Для підводного ходу запропоновано встановлення акумуляторної батареї з 50 елементів ємністю 5000 а-год, що забезпечують човну при роботі електродвигуна швидкість 8 вузлів протягом 3 годин (130 л. с.), 7 вузлів протягом 5 годин (100 л. с.) та 6 вузлів протягом 10 годин (65 л. с.);

Для стрільби торпедами запропоновано встановлення двох палубних гратчастих апаратів (з можливим доведенням числа апаратів після попередніх випробувань човна до чотирьох);

Човен повинен мати: запас 1 л3 стисненого до 100 атм повітря; компресор високого тиску; вентилятори, здатні проводити вентилювання всього човнового об'єму протягом 12 хвилин; магнітний компас; електричний камбуз та запас провізії (виключно у консервованому вигляді).

У проект цього першого бойового човна російського флоту були закладені основні принципи російського типу човнів, що розвивався в Росії до 1915 р. У своєму проекті Бубнов і Беклемішев відійшли від закордонних типів човнів, особливо щодо систем занурення та торпедного озброєння, та застосували багато нових конструктивних рішень .
Згодом виявилося, що застосований ними спосіб вентилювання баластових цистерн усередину міцного корпусу при недостатньому перерізі клапанів призводить до значного збільшення часу занурення.
Невдалим виявився і спосіб заповнення та осушення цистерн за допомогою спеціальних "помп головного баласту". До весни 1901 р. проект був розроблений і представлений на розгляд Морського Технічного комітету", а 5 липня 1901 р. було розпорядження Балтійському заводу про будівництво човна за цим проектом. Конструкторське бюро заводу під керівництвом комісії відразу ж приступило до складання робочих креслень.
Протягом зими 1901-1902 р.р. Балтійський завод виконав основні корпусні роботи. Будівництво човна затримувалося тим, що механізми для нього ще не були готові. Зокрема, запізнилося постачання повітроохоронців, які виготовлялися на Обухівському заводі. Але найдовше довелося чекати на бензиновий мотор. Випробування двигуна на заводі Даймлера виявилися невдалими. Бачачи нездійсненність умов здачі, завод Даймлер готовий взагалі відмовитися від поставки двигуна. Було призначено комісію (Беклемішев, Долголенко, Вернандер); оглянувши мотор, комісія склала акт, перерахувавши в ньому всі недоліки, які фірма зобов'язалася усунути в короткий час. Ставилася умова, що двигун буде прийнято, якщо витримає належні випробування. Через місяць після цього двигун витримав випробування, розвинувши потужність 315 л. с. Але згідно з контрактом двигун повинен був випробовуватися вдруге на Балтійському заводі.

Підводний човен "Дельфін" до модернізації, Балтійське море 1904 рік.

Комісія вирішила не чекати на встановлення мотора і почала випробування човна без нього, оскільки решта механізмів і пристроїв до весни 1903 р. були вже змонтовані на човні. Човен, що будувався спочатку під назвою "Міноносець № 113", а потім "Міноносець № 150", отримав назву "Дельфін". На неї було призначено команду зі спеціалістів надводного флоту (унтер-офіцерського звання), які погодилися добровільно служити на підводному човні. Командиром "Дельфіна" був призначений член комісії капітан 2 рангу М. Н. Беклемішев. Тільки наприкінці червня 1903 р. нарешті прибув двигун, установка якого була відразу ж розпочато. Випробування човна проходили під постійним наглядом членів комісії.
У цей час американська фірма Голланда будувала за своїм проектом підводні човни як флоту США, так продажу іншим державам. Човни цього були придбані царським урядом під час російсько-японської війни.
Вдалі випробування "Дельфіна" довели можливість самостійного будівництва підводних човнів на вітчизняних заводах. У зв'язку з цим Морське міністерство 13 серпня 1903 р. дало вказівку розпочати розробку проекту підводного човна збільшеної водотоннажності (до 140 г). Ескізний проектНовий човен був підготовлений комісією під керівництвом Бубнова і 20 грудня того ж року Морський Технічний комітет схвалив цей проект.
Згідно з прийнятою в 1903 р. десятирічною суднобудівною програмою Морське міністерство передбачало побудувати до 1914 р. 10 підводних човнів. Відповідно до цієї програми 2 січня 1904 р. Балтійському заводу було видано замовлення на будівництво першого підводного човна типу “Касатка” водотоннажністю 140 т за проектом Бубнова та Беклемішева.
З особливою гостротою виникла проблема підготовки команд і офіцерів для підводних човнів, що будувалися. В ті роки в Росії не було жодної організації для підготовки спеціалістів-підводників. Єдиним авторитетом у цьому питанні вважався Беклемішев; на нього і поклали справу підготовки кадрів для підводних човнів, що будувалися.

У Беклемішева був єдиний шлях- готувати команди з фахівців, знятих з надводних кораблів, практичним шляхом у процесі будівництва та випробувань човнів. А поки що таких ще не було, вирішено було використовувати для цієї мети підводний човен «Дельфін», який, незважаючи на вимогу Намісника Далекого СходуАлексєєва терміново відправити її в Порт-Артур, залишили в Петербурзі.
Надмірний поспіх у навчанні команд на «Дельфіні» призвів до аварії і загибелі значної кількості людей, які на ній навчалися. 16 червня 1904 р. о 9.30 ранку «Дельфін» занурювався біля західної стінки Балтійського заводу, маючи на борту, крім своєї основної команди (10 матросів та 3 офіцери), 24 матроси з інших човнів «з метою привчання їх до знаходження на човні в підводному положенні».
До цього «Дельфін» вже зробив 17 навчальних занурень, причому кількість зайвих людей (понад свою штатну команду) доходила іноді до 45. Незважаючи на таке велике навантаження (близько 4 г), всі попередні занурення човна проходили благополучно завдяки досвідченості його командира - капітана 2 рангу Беклемішева. У нього було три помічники: лейтенанти Черкасів та Єлагін та поручик з Адміралтейства Горазєєв. Лейтенант Черкасів вирізнявся своєю холоднокровністю, розпорядливістю та знанням справи, брав участь у всіх попередніх зануреннях та неодноразово керував зануренням човна під керівництвом Беклемішева. 16 червня Беклемішев був відряджений до Кронштадту у справах служби і його, як завжди, залишився заміщати Черкасів. Цього дня він вперше занурювався самостійно. Човен мав навантаження близько 2 т. Погода була тиха, на Неві не було ніякого хвилювання; суду річкою не проходили.

Слід зазначити, що підводний човен «Дельфін» мав суттєвий конструктивний недолік: під час занурення треба було тримати відкритим рубочний люк для стравлювання тиску повітря. Згаданий недолік човна викликався тим, що цистерни головного баласту, розташовані на краях човна, самопливом заповнювалися дуже повільно; човен занурювався близько 10 хвилин. Для прискорення заповнення кінцевих цистерн були пристосовані спеціальні «сосуни» як сполуки внутрішньої вентиляціїцих цистерн з приймальними трубами суднових вентиляторів, що відсмоктують із цистерн повітря; завдяки розрідженню цистерни заповнювалися швидше. Повітря від вентиляторів надходило в човен, у ньому підвищувався тиск, який і стравлювався під час занурення через рубочний люк. Наприкінці заповнення кінцевих цистерн головного баласту потрібно було закрити рубочний люк. Цей момент Черкасов упустив, вода ринула в люк, і човен затонув.
Коли в рубку ринула вода, один із матросів намагався закрити кришку рубочного люка, але його защеміло між кришкою та комінгсом. Інші матроси витягли з люка загиблого товариша. Три матроси встигли вийти з човна першими. Після них виринули на поверхню ще 7 матросів та 2 офіцери (Єлагін та Горазєєв). Загинули лейтенант Черкасів та 24 матроси.
Характерно, що у складеному 21 червня 1904 р. акті комісії про конструктивні недоліки човна нічого не було сказано і вся вина за аварію була покладена на лейтенанта Черкасова, який тимчасово командував човном; Труп Черкасова було знайдено над рубці, а кормової частини човна. Відхід Черкасова зі свого поста під час затоплення човна засуджувався комісією у згаданому акті.

Інакше висвітлює поведінку Черкасова М. М. Беклемішева. Під час опитування на слідстві він показав: «за словами когось із нижніх чинів команди судна, що врятувалися, сам (тобто Черкасов,-Г. Т.) під час загибелі останнього не побажав рятуватися, а пішов у корму». Зі свідчення Беклемішева видно, що Черкасов, перебуваючи під рубочним люком і маючи повну можливість виринути з човна одним із перших, не скористався цією можливістю. Він виявив виняткову мужність, наслідуючи традиції моряків: у разі загибелі корабля командир залишає його останнім. При зануренні човна у кінцевих цистерн перебували офіцери-Елагін (у носі) і Горазєєв (у кормі). Вони були далі від рубочного люка, ніж багато матросів. Однак матроси допомагали офіцерам пробратися до рубочного люка і виринути на поверхню (що видно зі свідчень Єлагіна на слідстві про причини аварії човна).
Човен був піднятий і відновлений, після чого зазнав повірочних випробувань, а восени 1904 р. був відправлений до Владивостока.
15.11 по 23.12.1904 р. перевезена по зал. із СПб. до Владивостока і зарахована до складу Сибірської флотилії. Під час російсько-японської війни несла позиційну та дозорну служби на підходах до зали. Петра Великого. 5.05.1905 р. затонула у Владивостокському порту від вибухів парів бензину, але була піднята, відновлена ​​і знову введена в дію. Капітальний ремонт 1909 р. у Владивостоцькому порту. 9.06.1916 р 6ила доставлена ​​за зал. з Владивостока до Архангельська і в 8.10.1916 р. зарахована до складу флотилії СЛО. 26.04.1917 р. викинута на берег Кольського залу. під час сильного шторму. 2.08.1917 р здана до Мурманського військового порту на зберігання та 23.08.1917 р виключена зі складу флотилії СЛО. Після громадянської війни передана Держсудопідйому, потім - Біломорської партії ЕПРОН при РНК СРСР, виключена зі списків плавзасобів Наркомвода і здана Рудметалторгу для розбирання.

Підводний човен «Дельфін» (1901 – 1904 роки.)

Тактико-технічні характеристики підводного човна «Дельфін»

Головний конструктор	І. Г. Бубнов
Швидкість (надводна)	9 вузлів
Швидкість (підводна)	6 вузлів
Робоча глибина занурення	50 метрів
Екіпаж	10-20 осіб
Розміри	Водотоннажність надводна: 113,0 т Водотоннажність підводна: від 124 т до 135,5 т Довжина найбільша (КВЛ): 19,6-20,0 м Ширина корпусу найб.: 3,66 м Середня осадка (за КВЛ): 2,9 м
Силова установка	бензиновий двигун 320 л.с., електромотор 138,6 л.с., акумуляторні батареї 50 елементів
Озброєння	2 ТА Джевецького, 2 торпеди зразка 1898 року