Перший пароплав у світі: історія, опис та цікаві факти. Парові машини на флоті

З давніх-давен людина прагне освоювати водні простори, шукає засоби і спосіб пересування по воді. Ймовірно, першими способами пересування людей по воді були колоди та уламки дерев. Пізніше людина винайшла пліт, човен, які пересувалися по течії річки за допомогою жердин і весел. П'ять тисяч років тому жителі Стародавнього Єгиптубудували судна з багатьох шматків дерева, які скріплювали між собою, зовні їх проконопачували по стиках та пазах. За три тисячі років до зв. е. в Середземному морі з'явилися перші , за допомогою яких людина почала використовувати силу вітру для руху суден. Пізніше в людини з'явилася думка про створення такого судна, що саморушить, який був би здатний рухатися і проти вітру і течій. Адже не секрет, що рухатися річкою на веслах проти течії завантаженому судну дуже важко.

Вже в середні віки були спроби побудувати судно, що саморухається, з використанням водяного колеса, але поява таких суден стала можливою лише з винаходом парового двигуна. Американець Фітч першим збудував такий пароплав, На якому машина приводила в рух 12 лопатоподібних весел. У 1787 році він створив другий пароплав «Персеверанс», де він замінив гребним гвинтом. У 1788 році пароплав здійснював рейси між Філадельфією та Бурлінгтоном із 30 пасажирами на борту. На превеликий жаль цей винахід не було вчасно оцінено і не набуло належного розвитку.

Лише в 1798 році суддя Лівінгстон першим оцінив можливості пароплава і той прибуток, який він зуміє отримати при правильної організаціїсправи. Він отримує право на здійснення регулярного пароплавного сполучення по річці Гудзон і розпочинає будівництво парового. Однак перші спроби виявилися невдалими і він звертається з діловою пропозицією до свого співвітчизника Роберта Фултона, який проживає в цей час у Франції. Фултон із 1790-х років цікавиться питанням використання пари для руху суден. Вже 1794 року він утвердився на думці у тому, що найкращим двигуномдля судна, що саморухається, є парова машина Уатта подвійної дії. Переїхавши до Франції, він побудував і випробував у 1800 році підводний човен «Наутілус», він передбачив риси сучасного підводного човна.

Восени 1802 року Лівінгстон і Фултон уклали угоду, згідно з якою перша сторона брала на себе всі поточні витрати, а друга зобов'язалася побудувати судно, що саморухається, яке перевозитиме до 60 пасажирів зі швидкістю 13 км на годину. Прибуток, отриманий внаслідок експлуатації судна, ділитиметься порівну між партнерами. Свою першу модель пароплава Фултон побудував навесні 1803, парову машину Уатта він узяв на якийсь час у знайомого. На жаль, пароплав виявився неміцним і не витримав ваги машини, яка разом з усім обладнанням, проломивши днище, пішла на дно. Насилу вдалося дістати машину з дна, був побудований міцний корпус судна і в серпні 1803 року Фултон демонстрував свою модель пароплава, що пересувався зі швидкістю 7,5 км на годину, на річці Сені. Свій пароплав він запропонував Наполеону, але французький уряд не підтримав цей винахід. На початку 1804 Фултон переїхав до Англії, де безуспішно намагався зацікавити англійський уряд своїм проектом підводного човна. Нарешті, у грудні 1806 року на настійне прохання Лівінгстона Фултон повертається до США. Тут він успішно створює колісний пароплав «Клермонт», що рухався паровим двигуном в 20 к.с. Тоннаж судна становив 150 т, довжина корпусу — 43 м, на судні було встановлено дві щогли, на яких за потреби піднімали вітрила на допомогу машинам. У 1807 році відбувся його перший рейс річкою Гудзон від Нью-Йорка до Олбані, почалася Нова ерав історії судноплавства Протягом року компанія Фултона-Лівінгстона отримала виручку у розмірі 16 тис. доларів, вона продовжує займатися будівництвом кораблів і 1816 року мала 16 кораблів. В 1840 лише на Міссісіпі її притоках плавало понад 1000 річкових суден. У цей час парові судна починають освоювати морські шляхи. Перший морський пароплав з'явився в Росії в 1815 і був названий «Єлизавета».

Перший в історії пароплав, який можна було використовувати в судноплавстві, був винайдений ірландським інженером-механіком Робертом Фултоном, геніальним самоуком, який народився в сім'ї бідних селян. Випробування свого першого, недосконалого пароплава Фултон проводив у 1803 році на річці Сена у Парижі. Можна було сказати, що досвід удався, судно протрималося на плаву 1,5 години, швидкість, яку розвивав пароплав, сягала 5 км/год.

Наступним був колісний пароплав «Клермонт», його Фултон збудував у 1807 році. На ньому він встановив паровий двигунУатта. Пароплав був 43 метри завдовжки, потужність двигуна досягала 20 кінських сил, вантажопідйомність складала 15 тонн Перший свій рейс «Клермонт» вдалося здійснити в 1807 по Гудзону. Весь шлях, довжина якого 150 миль (270 км), від Нью-Йорка до Олбані, при зустрічному вітрі та проти течії, судно пройшло за 32 години. Саме завдяки «Клермонту» було започатковано парове пароплавство.

Будівництво пароплавів після цього почалося і в інших країнах. Слідом робляться спроби технічного вдосконалення всіх видів морського транспорту. Так на трансатлантичній лінії в 1819 між Америкою і Європою свій шлях почав пароплав «Саванна». Він віз бавовну до Англії. У дорозі "Саванна" знаходився 26 днів. 1819 року цей пароплав побував і в Петербурзькому порту. Це було перше іноземне судно, яке відвідало Росію.

У 1825 році шлях від Лондона до Калькутти був здійснений за 113 днів англійським пароплавом «Ентерпрайз». Судно "Кюрасо" з Голландії пройшло відстань від Голландії до Вест-Індії за 32 дні. Але в 40-х роках ХІХ століття морське суднобудування розвивалося досить повільно. Не було можливості одразу усунути недоліки в конструкції, що виявлялися в процесі експлуатації, і це гальмувало будівництво пароплавів.

Стимулом для швидкого розвитку морського суднобудування стали докорінні зміни конструкцій пароплавів та двигунів. Важливу роль відіграло застосування нових будівельних матеріалівдо створення судів. Перехід до будівництва корпусів із заліза та сталі мав найбільше значення у суднобудуванні.

Перший в історії пароплав з гребневим гвинтом винайшов і збудував у 1838 році англійський інженер-винахідник Сміт. Своє дітище він назвав "Архімед". Подальші удосконалення гвинтових пароплавів призвели до того, що до кінця 40-х років гребневий гвинт швидко почав витісняти гребні колеса.

Поява перших пароплавів, у яких можна було здійснювати регулярні океанські рейси, слід зарахувати до початку тридцятих років XIX століття. А наприкінці 30-х років пароплави стали регулярно ходити рейсами з Європи до Америки і назад. Трохи згодом на пароплаві можна було потрапити і на інші континенти. Вперше Навколосвітня подорожна пароплаві було скоєно 1842 року. Як і залізниці, пароплавні лінії здатні були забезпечити швидкість пересування та її регулярність, а також знизити вартість перевезення вантажів.

Після того як у 1843 році Британське адміралтейство провело порівняльні випробування однотипних пароплавів «Раттлер» та «Алекто» з гвинтовим та колісним рушієм, колісники стали швидко зникати. Ще б! Адже на очах у всіх гвинтовий «Раттлер» потягнув «Алекто», який відчайдушно шльопає плицами, кормою вперед зі швидкістю більше двох вузлів. Однак у середині XX століття радянські інженери знову звернулися до колісників.

У цілому нині, на початку ХХ століття колісні пароплави стали вимирати, немов динозаври в доісторичну епоху. Однак, чи не рано ми відправили їх на спокій? Таким питанням задався інженер Ленського річкового пароплавства з Якутська Олександр Павлов. І став нагадувати випадки, коли інженери знову зверталися до технічних ідей, які вважалися давним-давно забутими.

Зокрема, гребним гвинтамвластиві свої недоліки. Наприклад, він любить глибину — його маточина має заглиблюватися не менше ніж на дві третини діаметра. Інакше від поверхні до лопатей підсмоктуватиметься повітря, що неминуче призведе до зниження ККД рушія. Але заглиблення гвинта неможливе без збільшення осідання судна, а в такому разі мілководні річки стають недоступними для річкового транспорту.

Крім того, як тільки гвинтове судно потрапляє на мілководдя, виникає так звана просадка — гвинти ніби виганяють воду з-під корпусу і корабель відразу осідає на корму. Помітивши, що ніс судна починає задиратися, капітан негайно скидає оберти двигуна, щоб гвинти та кермо не вдарилися об ґрунт. Але, втративши швидкість, корабель стає важкокерованим. І судам, оснащеним водометним рушієм, загрожує та сама небезпека.

Ось і довелося речникам та суднобудівникам згадати про гребні колеса, на які дія закону Д. Бернуллі не поширюється.

Так що в середині 80-х років XX століття співробітники новосибірської філії Центрального техніко-конструкторського бюро Міністерства річкового флоту РРФСР знову звернулися до колісників.

Вони пригадали, що ще в початку XIXстоліття було збудовано кілька пароплавів-катамаранів, гребні колеса яких розміщувалися між корпусами. Правда, в ті часи ферми, що з'єднували корпуси, при більш-менш серйозному хвилюванні ламалися, через що «парокатамараны» так і не набули поширення. Сучасні матеріалидозволяють цей недолік усунути, а заразом і замінити звичайне гребінне колесо більш ефективним роторним рушієм.

Саме такі дрібносидючі потужні судна різного призначеннянині необхідні речникам Сибіру, ​​і насамперед працівникам Ленського пароплавства. «Цією великою сибірською річкою, що перетинає майже всю країну з півдня на північ, у наші дні транспортується до 80% вантажів, що завозяться до Якутії, — свідчить Павлов. — При цьому від порту Осетрово, розташованого у верхів'ях, до Якутська в середній течії Олени судам доводиться йти вузьким звивистим фарватером. Врахуйте ще сильні течії, мілководдя, часті тумани, і стане зрозуміло, в яких умовах доводиться працювати ленським речникам».

Саме тому найбільший у Якутії жатайський завод знову почав будувати колісні буксири. Ініціатором їхнього створення був головний інженерЛенського пароплавства І.А. Дмитрієв. І в 1977 році експериментальний теплохід «Механік Корзенніков» почав працювати.

Спочатку навіть досвідчені річковики виходили на містки, щоб подивитися на незвичайне судно. Незабаром з'ясувалося, що колісник має високу тягу, не боячись «просідання», ходить по мілководді, маючи під днищем всього 5—10 см води, легко маневрує (особливо при роботі коліс дорозі).

Переконавшись у тому, що судно вийшло вдалим, жатайські корабели випустили ще чотири колісники, після чого внесли до початкового проекту низку змін. Зокрема головні двигуни встановили на амортизатори, щоб зменшити рівень вібрації. Для покращення маневреності на мілководді збільшили площу кермів, змінили розташування кают на другому ярусі надбудови, видаливши їх від вихлопних шахт, подовжили корпус на 2,4 м. Навіть сауну передбачили!

Перший теплохід, побудований за доопрацьованим проектом — БТК-605, — підняв вимпел 1981 року. Він являв собою буксир із середнім розташуванням машинного відділення та двоярусною надбудовою. Для передачі моменту, що крутить, на гребні колеса служать редуктори, з'єднані з гребним валом шарнірно-кулачковою муфтою. Енергоживлення судна забезпечують два дизель-генератори потужністю по 50 кВт. Причому система автоматизації дозволяє вахтовим керувати роботою механізмів безпосередньо з ходової рубки.

Що таке колісний пароплав? Далеке минуле, перегорнута сторінка історії, зображена на вицвілих чорно-білих плівках, фільм «Волга-Волга». «Я тут усі мілини знаю…. Ось перша! Але у Швейцарії все по-іншому. Тут справжні пароплави, як і раніше, бороздять води Женевського озера - як і сто років тому.

Схоже, ці швейцарці нишком винайшли машину часу! Інакше, як пояснити, що у цій країні зберігаються у первозданному вигляді не лише пам'ятки архітектури, а й транспортні засоби? Наприклад, пароплави. З кінця 19 століття ці судна стали завойовувати водні простори всього світу, і оточене високими горамиЖеневське озеро, звичайно ж, не залишилося осторонь. Вже на початку 20 століття численні туристи милувалися Монбланом та виноградниками Лаво з бортів численних білих лайнерів.

Минали роки, і навіть з урахуванням регулярного технічне обслуговування, пароплави занепадали. Застарілі парові двигуни замінювалися на дизель-електричні. Якісь судна списувалися зовсім… Але другий виток туристичного інтересу у другій половині 20 століття поставив усі акценти у звичне їм місце: пароплави у Швейцарії почали повертати до початкового стану. Пароплави отримали своє друге народження.

У результаті сьогодні води Женевського озера борознить флотилія з восьми колісних суден, побудованих у період із 1904 по 1927 роки. П'ять із них мають класичні парові двигуни, а три переобладнані на дизель-електричні мотори, що обертають колеса. Загалом на озерах Швейцарії зараз експлуатується 19 пароплавів – приблизно чверть від усієї світової кількості подібних суден. У Росії в експлуатації знаходиться лише один пароплав.

Пароплави на Женевському озері виконують не лише екскурсійні рейси, а й відіграють роль громадського транспорту, поєднуючи такі міста, як Женева, Веве, Монтре, Евіан та Лозанна. Тобто на пароплаві можна сплавати до Франції і назад. Денний квиток коштуватиме 64 франки, тобто 4500 рублів. Передбачено знижки для сімей. А якщо у вас є "єдиний" квиток швейцарської системи подорожей, так званий Swiss Pass, то платити нічого не потрібно – вас зустрінуть на борту з розкритими обіймами.

Пароплав "La Suisse" (у перекладі з французької - "Швейцарія") - флагман флотилії Женевського Генерального пароплавства. Довжина – 78 метрів, маса брутто 518 тонн, місткість – 850 пасажирів.

Корабель був збудований у 1910 році на верфі швейцарської компанії "Зульцер" у м. Вінтертур. Треба сказати, що ця заснована в 1834 році компанія існує і до цього дня, будучи видним гравцем на ринку промислових машин.

Спочатку, як і всі пароплави, "Швейцарія" працювала на вугіллі. На щастя, корабель уникнув заміни парової машини на дизель у шістдесятих роках і дійшов до наших днів практично в первозданному вигляді. Кілька разів корабель реставрували, востаннє – у 2009 році, тому можна сказати, що «Швейцарія» - у чудовій формі. До наступного капремонту їй ще плавати щонайменше тридцять років.

Обідній салон першого класу у всій своїй красі. Багато дерев та червоні килими - справжня традиційна розкіш. Скільки багатих та знаменитих людейсиділо за цими столами?

Для дорогих гостей – дороге вино та відмінна музика.

А що там усередині? Як влаштована машина? Замість того, щоб милуватися красою гір і виноградників, я вузькою драбинкою пірнув у машинне відділення.

Парова машина – серце "Швейцарії". Потужність двигуна складає 1380 кінських сил.

Двигун перетворює енергію водяної пари на зворотно-поступальний рух поршня, а потім у обертальний рухвалу, на якому закріплені гребні колеса.

Звідки береться пара? Зрозуміло, із бойлера, тобто із котла. Раніше топки двох котлів працювали на вугіллі, потім на мазуті - поки що в сімдесятих роках не було встановлено одного великого бойлера. До слова, двадцять чотири таких бойлери стояли на "Титаніку". Після останньої реконструкції топки "Швейцарії" були замінені на сучасні. Для розігріву води в наші дні використовується енергія дизпалива, що горить.

Гаряча пара по трубах надходить у циліндри парової машини.

Уся бортова електроніка також замінили на сучасну. Електрика проводиться за допомогою дизельних генераторівз водоохолоджуваною системою вихлопу. За рахунок цього шум дизелів абсолютно не чутний на палубі.

Але принцип влаштування пароплава залишився тим самим. Головне тут - парова машина, що є справжнім витвіром мистецтва.

У машині застосовується паророзподільний механізм із лаштункою Гуча.

За роботою машини слідкує старший механік. До його завдань входить і ручне керуваннядвигуном.

Головний параметр – це тиск пари.

У парової машини - два циліндри, великий низького тискуі мало високого.

З циліндрів виходять штоки, що рухають шатуни, які, своєю чергою, обертають вал.

Усі деталі – як новенькі.

Отримавши команду від капітана по переговорного пристрою, Яка дублюється на машинному телеграфі, механік Крістіан повинен уповільнити або прискорити хід машини, виконуючи одному йому відомий набір дій. Так, це не в кнопочки на екрані тикати!

Його помічник Ян виконує більш прості та брудні операції - наприклад, мастило різних вузлів. Паровий двигун - це живий механізм, але потребує постійної турботи. Тобто любить ласку та мастило.

Система механічного мастила циліндрів.

На всіх шарнірних з'єднаннях двигуна розміщені об'ємні мастила.

Шатуни двигуна за роботою.

А що там нагорі? Давайте пройдемо на капітанський місток.

Перше, що ми бачимо, - пункт управління машинним телеграфом. "Повний вперед!". Максимальна швидкість "Швейцарії" становить 14 вузлів або 25 кілометрів на годину.

З містка відкривається чудовий краєвид на акваторію Женевського озера. Привід гігантського штурвалу раніше був механічним, зараз він замінений електричним.

Сучасна навігаційна апаратура не дасть збитися з курсу.

А радар – налетіти на перешкоду.

Сьогодні будній день, суден навколо трохи та капітану можна передати штурвал старому і трохи і попозувати.

Керувати пароплавом може лише найдосвідченіший капітан – це верхній ступінь кваліфікації для мореплавців у Швейцарії. Попрацюй років двадцять на звичайних кораблях - і тоді, можливо, тобі дадуть покерувати пароплавом!

Зате коли ти капітан пароплава, можна безкарно скористатися потужним паровим гудком. «УУУУУУУ!»

"Що ви думаєте про свою роботу?" Капітан Патрік сміється. "Звичайно, робота дуже відповідальна, але я люблю її. Чому? Ти подивися довкола, і сам усе зрозумієш..."

У осінній сезон"Швейцарія" двічі на день виконує рейс із Лозанни до Шильйонського замку роблячи на шляху вісім зупинок.

Маршрут туди-назад займає три з половиною години. Навіть якщо вас не пустять у машинне відділення – є чим помилуватися! Женевське озеро - одне з найкрасивіших місцьу Європі, а може, й у всьому світі.

З усіх боків велично нависають громади гір.

Ліворуч - терасові виноградники Лаво, довжиною понад 30 км і занесені до списку об'єктів Всесвітньої спадщини ЮНЕСКО.

Виноград там вирощують із часів Римської імперії, і, треба сказати, на цьому собаку з'їли. Власне, саме туди я подався на пароплаві "Швейцарія". Але про це – наступного разу!

UPD: Відео з корабля

Вітрильні кораблі дозволяли мореплавцям обійти навколо світу і принесли багатства деяким великим націям, але мали один головний недолік- вони не могли рухатися без вітру.

Довгий час енергією для руху кораблів і суден був вітер, але в 60-х роках XVIII століття винахідник Джеймс Уатт побудував революційний двигун, який використовував енергію пари для руху механізмів. Він запропонував конструкцію для ефективного відкачуванняводи із шахт, щоб їх не затоплювало. Недоліком балансирних двигунів Уатта було те, що вони важили сотні тонн і потребували величезних помешкань.

У 70-х роках того ж століття французькому інженеру Жаку Пер'є доручили звести першу водопровідну споруду для Парижа. На той час це був кращий спосібдля відкачування води із Сени. Інженер придбав двигун Уатта для свого проекту і коли паризький водогін був побудований, ця парова машина показала себе чудово. Добившись великого успіху, француз запитав, що ж ще можна з ним зробити? Справа в тому, що в Англії паровий двигун удосконалювали дуже мало, оскільки Уатту та його діловому партнеруМетью Болтон належали всі патенти, і вони не дозволяли проводити подальші експерименти з машиною, але у Франції такої проблеми не існувало. І тоді Пер'є вирішив удосконалити конструкцію парової машини. Перші поліпшення були очевидними – значно зменшено розміри. І мотивом для французького винахідника стало бажання створити машину, яка б могла рухати корабель.

Незабаром у 1775 році Пер'є випробував перший корабель з паровим двигуном на річці Сена в Парижі, на якому було встановлено невеликий двигун із 20 см циліндром. Він створював дуже малий тиск лише 140 грамів на квадратний сантиметрАле цього було достатньо, щоб помітити поліпшення руху проти течії. Інженер розумів, що парова машина вимагала удосконалення, але побудувати корабель із паровим двигуном виявилося набагато складніше. На цьому багаж знань Пер'є було вичерпано. Але він довів світові, що великі парові судна будувати можна.

Роберт Фултон та його колісний пароплав «Clermont»

Ідеї ​​Пер'є призвели до створення першого вдалого колісного пароплава в Америці у 1809 році. Американцю Роберту Фултону вистачило порядності визнати, що й слава може належати одній людині, вона належить автору експериментів проведених річці Сена 1775 року. Після того як колісні пароплавизавоювали комерційний успіх у США вони швидко поширилися Європою. Новий спосібводних подорожей вважався набагато краще, ніж труситися по вибоїнах у диліжансі. Парові двигуни ставали найбільш ефективними та потужними. Спочатку малооборотні парові машини чудово підходили до колес як рушій. Але колісний пароплав мав деякі обмеження – шлюзи на річках були вузькими, хвилі часто розгойдували судно і у воду потрапляли не всі лопаті.

Гребні колеса були не ідеальним, але знайшовся талановитий інженер, який мав потрібний досвід, щоб знайти найкращий спосіб приводити в рух кораблі. Джон Еріксон був шведським інженером, який здобув свою професію в армії. Він проектував канали та залізничні локомотиви, звідти він і дізнався про парові двигуни. У 1829 Еріксон побудував залізничний локомотив, але вирішив зосередитися на розробці двигунів для . Швеція складається з річок та озер, тому економіка дуже потребувала ефективного водного транспорту. У неї була добре розвинена промисловість, яка транспортує такі природні ресурси, як залізо та мідь, які потрібно було перевозити на судах. У холодні зими річки та озера замерзали, і використовувати колісні пароплавиставало неможливим, але невдовзі вони з'явилася альтернатива. Гвинт Архімеда був відомий тисячу років і використовувався лише для подачі води для зрошення. У Еріксона виникла ідея використати його для руху судна. Він почав шукати інвесторів, які профінансували б його ідеї. Але грошей на винахід не знайшлося, тому він вирушив до столиці винаходів ХІХ століття Лондона. У Лондоні Еріксон звернувся до Адміралтейства Британії. Він вважав, що Королівський військово-морський флот буде ідеальним клієнтом для його проекту. Королівський флот мріяв отримати таку установку, яка була б надійно захована нижче за ватерлінію.

Джон Еріксон набагато випередив свій час, розробивши конструкцію співвісного гвинта з протилежним обертанням. Винахідник створив укорочений варіант гвинта Архімеда, який міг рухати судно. Його нова морська складалася з двох рядів лопатей, що обертаються у протилежному напрямку, створюючи велику тягу.

В 1836 Еріксон подав заявку в Британське патентне бюро на свій винахід. Він хотів справити враження на британський військовий флот своїм кораблем, гвинт якого обертався нижче за ватерлінію і не міг бути пошкоджений у бою. Незабаром після отримання патенту інженер збудував 50-метровий корабель, який був спущений на воду у 1837 році. Він розвивав швидкість до 10 вузлів. У серпні того ж року вирушив униз Темзою з баржею на буксирі вагою 650 тонн. На борту був перший Лорд Адміралтейства Сер Вільям Сіменс. Паровий буксир легко проплив проти течії річки Темза. Лорд був вражений. Стало очевидно, що складний гвинт із протилежним обертанням, що працює від парового двигуна, став набагато найкращим засобомрухати корабель, ніж більші колеса.

Винахідник був упевнений, що флот підпише з ним контракт, але лорд подякував йому за демонстрацію та «випарувався». Еріксон опинився у великій біді. Він витратив всі свої заощадження на будівництво пароплава з гвинтом. Британському флоту слід було б ухопитися за ідею, але натомість інженерне підприємство зазнало краху. Через деякий час Джона Еріксона посадили до в'язниці за борги. Адміралтейство вважало, що купувати можна лише повністю перевірену технологію, а чи не якусь демонстрацію.

Але у кораблів із паровими машинами було кілька реальних переваг, які змушували багатьох людей підтримувати нову ідеюЕріксона. По-перше, кораблі на паровій тязі були набагато маневренішими, ніж , і ідеально підходили для внутрішніх водних шляхівчасто дуже вузькі. Крім того, пароплави могли ходити точно за розкладом, оскільки не залежали від вітру.

Хоча вітрильні судна продовжували перевозити більшу частину вантажів, пароплав ставав найважливішим судном у жвавих гаванях. Після перших випробувань парової машини на Сені такі машини все ще були громіздкими та дорогими в експлуатації. Їх головною проблемоюбуло таке неефективне використання вугілля, що було неможливо взяти на борт достатній запас для далеких подорожей. В результаті в 40-х роках XIX століття були побудовані хитромудрі гібридні кораблі, які використовували парові двигуни, щоб увійти в гавань і вийти з неї, а в океані йшли вітрилами.

Коли Еріксона випустили з в'язниці, успіх був готовий знову посміхнутися йому. Його друг американський консул у Ліверпулі Френсіс Пігеон, на честь якого і назвав свій перший паровий буксир, представив його офіцеру американського військово-морського флотуСтоктону. Останньому сподобалася ідея, і він замовив будівництво корабля завдовжки 25 м, який був спущений на воду в Ліверпулі у липні 1838 року. Новий пароплав мав гвинт 2 метри в діаметр. Його новий корабель легко тягнув 4 вугільні баржі вагою 100 тонн кожна зі швидкістю 5 вузлів. Це справило на американського офіцера таке враження, що він запросив шведського винахідника у перше плавання через Атлантику. Американське керівництво військового флоту виявило великий інтерес до судна Еріксона. Незабаром його ідеї використовували у першому паровому фрегаті Америки під назвою « Princeton». Цей корабель мав технічними характеристиками, що підтверджує геній Еріксона. Парова машина розміщувалася набагато нижче за ватерлінію і була недоступна для ворожого вогню. Димову трубуможна було опускати, щоби не заважала. І що найголовніше у розвитку технології парових двигунів Еріксона - він зумів створити механізм менших розмірів, який при цьому виробляє велику потужність.

Проект Еріксона став знахідкою для американського флоту, але невдовзі траплялося щось непередбачене. Його друг капітан Стоктон побудував для фрегата Princeton» гармату сконструйовану Еріксоном. Під час демонстрації цієї зброї в присутності високопосадовців з уряду зброю розірвалося, внаслідок чого загинули держсекретар та міністр військово-морського флоту. На шведського винахідника поклали провину на цей прикрий інцидент і йому не дали кредиту на будівництво нового пароплава.

Протягом 15 років американський флот, ігноруючи проект Еріксона, безуспішно намагався самостійно застосувати його ідеї. Комерційні перевезення на той час вже мали надійну рухову систему, так як гвинт тепер встановлювали нижче за ватерлінію. Це своє чергу залишало більше місцядля людей і вантажів, а отже, приносило гарний прибуток. Коли були розроблені більш ефективні парові машини, торгові судна могли взяти на борт достатньо палива щоб іти anywhere. Незабаром Джон Еріксон став заробляти цілий стан своїми комерційними патентами в США, а потім на його подив люди, які відкинули його колишні ідеї, змінили свою думку і визнали його морським інженером. У Європі його проекти ставали дуже популярними. Через 15 років після першого досвіду військові кораблі оснащувалися лише подібними, а до 1860 вони стояли на всіх океанських пароплавах.

Джон Еріксон продовжував багатіти у США. Він створював зовсім нові одягнені в залізо кораблі, конструював гармати та продовжував удосконалювати паровий двигунАле його конструкція гвинта залишалася найбільшим досягненням у світі. В 1889 він помер в Америці, що стала йому батьківщиною. Тут його шанують як героя, а його тіло було доставлено назад до Швеції на крейсері. Балтіморкораблі, оснащеному, конструкції самого винахідника.