Шумбагч онгоцны түүх. Эртний болон орчин үеийн шумбагч онгоцны нууц

Орост шумбагч онгоц бий болсон түүхийг 1718 онд Москвагийн ойролцоох Покровское тосгоны мужаан Ефим Никонов хаан Петр I-д өргөдөл гаргаж, "Нууц хөлөг" төслийг санал болгосноос хойш тоолох ёстой. үнэндээ анхны дотоодын шумбагч онгоцны төсөл. Хэдэн жилийн дараа, 1724 онд Нева хөлөг дээр Никоновын бүтээлийг туршиж үзсэн боловч амжилтгүй болсон, учир нь "буурах явцад тэр хөлөг онгоцны ёроол гэмтсэн". Үүний зэрэгцээ Никонов усанд автсан завин дээр үхэх шахсан бөгөөд Петр өөрөө хувийн оролцоотойгоор аврагдсан.

Бүтэлгүйтлийн төлөө хаан зохион бүтээгчийг зэмлэхгүй байхыг тушааж, харин дутагдлыг засах боломжийг түүнд олгохыг тушаажээ. Гэвч удалгүй Петр I нас барж, 1728 онд Адмиралтийн зөвлөл өөр нэг амжилтгүй туршилтын дараа "далд хөлөг онгоц" дээрх ажлыг зогсоохыг тушаажээ. Бичиг үсэг мэдэхгүй зохион бүтээгч өөрөө Астрахань дахь усан онгоцны үйлдвэрт мужаанаар ажиллахаар цөлөгджээ. За, дараа нь юу болсон бэ?

Дараагийн зуун жилийн турш Орост шумбагч онгоц бүтээгээгүй. Гэсэн хэдий ч Оросын нийгэмд тэдний сонирхол хэвээр байгаа бөгөөд янз бүрийн ангиллын хүмүүсийн бүтээсэн шумбагч онгоцны олон төслүүд архивт хадгалагдсаар байна. Архивчид тэднийг 135 хүртэл тоолжээ! Энэ бол өнөөдрийг хүртэл амьд үлдсэн зүйл юм. Бодит хэрэгжсэн бүтцүүдээс бид дараахь зүйлийг тэмдэглэж байна.

1834 онд шумбагч онгоцыг К.А. Шилдер. Тэрээр ОХУ-д бүхэл бүтэн металл их биетэй, хөндлөн огтлол нь жигд бус эллипс хэлбэртэй анхны хялбаршуулсан хөлөг онгоц байв. Бүрээсийг 5 мм орчим зузаантай бойлерийн төмрөөр хийж, таван хүрээгээр бэхжүүлсэн. Их биений дээгүүр цухуйсан нүхтэй хоёр цамхаг, цамхагуудын хооронд том тоног төхөөрөмжийг ачих нүхтэй байв. Сонирхолтой нь, завийг ... хэрээ шиг сэлүүрт сэлүүртэй 4 сэлүүрчин хөдөлгөх ёстой байв. Нөгөөтэйгүүр, шумбагч онгоцыг орчин үеийн зэвсгээр зэвсэглэх ёстой байсан - шатаах пуужин, мина.

Завины агаарыг цэвэршүүлэхийн тулд гадаргуу дээр гарсан хоолойд холбогдсон сэнс байсан боловч дотоод гэрэлтүүлэг нь лаа байх ёстой байв. Тэр үеийн хамгийн сүүлийн үеийн технологийн дэвшлүүдтэй antideluvianism-ийг хослуулсан нь шумбагч онгоцны туршилтыг янз бүрийн түвшинд амжилттай явуулахад хүргэсэн. Эцэст нь үүнийг татгалзсан боловч зохион бүтээгч өөрийн дизайны цаашдын өөрчлөлтөд сэлүүргүүдийг шинээр гарч ирсэн цахилгаан мотороор солих эсвэл бүр усан онгоцонд тийрэлтэт хөдөлгүүр байрлуулахыг санал болгов. Шилдерээс илэрсэн дизайны согогийг өөрийн зардлаар засч залруулахыг хүссэн боловч тэр үүнийг хийх боломжгүй байсан, учир нь тэрээр өөрийн шинэ бүтээлдээ байгаа бүх хэрэгслийг аль хэдийн хавдсан байв.

И.Ф.-ийн зохион бүтээсэн шумбагч онгоцонд ижил хувь тавилан тохиолдсон. Александровский, туршилтууд нь 1866 оны 6-р сарын 19-нд Кронштадт хотод эхэлсэн. Энэ нь бас загас шиг хэлбэртэй металл байв. Шумбагчид хорлон сүйтгэх ажиллагаа явуулахын тулд завь нь хоёр тагтай тусгай камертай байсан бөгөөд энэ нь хүмүүсийг живсэн байрлалаас шүхрээр буулгах боломжтой болгосон. Хөдөлгүүр нь пневматик машин байсан бөгөөд дайсны хөлөг онгоцыг сүйтгэхийн тулд шумбагч онгоцыг тусгай минагаар тоноглогдсон байв.

Шумбагч онгоцны туршилт, сайжруулалт 1901 он хүртэл үргэлжилж, ихэнх ажлыг өөрийн зардлаар гүйцэтгэсэн зохион бүтээгч бүрэн сүйрсэний улмаас зогссон.

Тэрээр бүх зардлыг өөрийн халааснаас гаргаж, зохион бүтээгч С.К. Жевецкий 1876 онд нэг хүний ​​суудалтай нялх шумбагч онгоцны төслийг боловсруулсан. хамт комисс эерэг чанаруудбага хурдтай, усан дор богинохон байхыг тэмдэглэв. Үүний дараа Степан Карлович дизайныг сайжруулж, шумбагч онгоцны өөр 3 хувилбарыг бүтээжээ. Сүүлчийн өөрчлөлтийг цуваа барихад хүлээн зөвшөөрсөн. 50 орчим шумбагч онгоц барихаар төлөвлөж байсан. Гэвч байлдааны ажиллагаа эхэлсэн тул төлөвлөгөөг бүрэн биелүүлэх боломжгүй болсон.

Гэсэн хэдий ч Степан Карлович нэг ийм шумбагч онгоц бүтээжээ. Түүнийг Санкт-Петербург хотын Тэнгисийн цэргийн төв музейн танхимд хараад би үнэхээр гайхаж орхив. Миний урд Жюль Вернийн алдарт романы хуудаснаас гарсан ахмад Немогийн “Наутилус” байв: мөнөөх л хурдан дэгжин шугамууд, гялалзсан металлаар хийсэн хурц хошуутай өнгөлсөн хайрцаг, гүдгэр нүхнүүд ....

Гэхдээ Држевецки гэж хэн бэ? Оросын зохион бүтээгч яагаад ийм хачирхалтай овогтой юм бэ?.. Степан Карлович Жевецкий буюу Стефан Казимирович Држевецкий Польшийн баян, язгууртан гэр бүлээс гаралтай юм байна. Гэвч 19-р зуунд Польш Оросын эзэнт гүрний нэг хэсэг байсан тул 1843 онд төрсөн Стефан Оросын харьяат болжээ.

Гэсэн хэдий ч хүүхэд нас, өсвөр нас, залуу насаа гэр бүлийнхэнтэйгээ Парист өнгөрөөсөн. Энд тэрээр Лицейг төгсөж, дараа нь Төв Инженерийн Сургуульд элсэн орж, дашрамд хэлэхэд тэрээр дараа нь дэлхийд алдартай Эйфелийн цамхагийг зохион бүтээсэн Александр Эйфелийн хамт суралцжээ.

Сургуулийнхаа хүүхдүүдийн үлгэр жишээг дагаж Стефан Дрзевецкий ч бас ямар нэг зүйлийг зохион бүтээж эхлэв. Мөн амжилтанд хүрэхгүй. 1873 онд Венийн дэлхийн үзэсгэлэнд түүний шинэ бүтээлүүдэд тусгай стенд хуваарилагдсан.

Үүн дээр бусад зүйлсийн дотор хөлөг онгоцны автомат курсын зураглал байв. Мөн адмирал генерал үзэсгэлэнг үзэхэд, Их гүнКонстантин Николаевич, тэрээр энэхүү шинэ бүтээлийг маш их сонирхож байсан тул удалгүй Оросын Далайн газар зохион бүтээгчтэй өөрийн зургийн дагуу автомат плоттер үйлдвэрлэх гэрээ байгуулав.

Држевецкий Петербург руу нүүжээ. Удалгүй уг төхөөрөмжийг бүтээж, маш сайн болох нь батлагдсан тул 1876 онд Филадельфи дахь Дэлхийн үзэсгэлэнд дахин илгээгджээ.

19-р зууны 70-аад онд Дрзевецкий шумбагч онгоц бүтээх боломжийг сонирхож эхэлсэн. Жюль Верн романаараа энэ сонирхлыг төрүүлэхэд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн байх магадлалтай. 1869 онд Парист хэвлэж эхэлсэн сэтгүүлийн хувилбар"Далайн доорх 20 мянган лиг", бидний мэдэх Дрзевецкий орос хэл шигээ франц хэлээр чөлөөтэй ярьдаг байжээ.

Нэг ёсондоо, гэхдээ 1876 онд тэрээр жижиг шумбагч онгоцны анхны төслийг бэлтгэсэн. Гэсэн хэдий ч, онд дараа жилОрос-Туркийн дайн эхэлж, санаагаа хэрэгжүүлэх ажлыг илүү сайн цаг хүртэл хойшлуулах шаардлагатай болсон.

Дрзевецкий Тэнгисийн цэргийн хүчинд сайн дураараа ажилласан. Мөн нэр хүндтэй хамаатан саднаа бухимдуулахгүйн тулд тэрээр Степан Жевецкий нэрээр зэвсэгт "Веста" усан онгоцны хөдөлгүүрийн багт сайн дурын далайчнаар элсэв. Тэрээр Туркийн хөлөг онгоцуудтай тулалдаанд оролцож, хувийн эр зоригийн төлөө цэргийн Гэгээн Жоржийн загалмайг хүртэл хүртсэн.

Тулалдааны үеэр жижиг шумбагч онгоцны тусламжтайгаар дайсны төмөр хүлгийг довтлох санаа улам хүчтэй болов. Далайн яам энэ төсөлд мөнгө өгөөгүй тул дайны дараа Држевецки капитан Немогийн замаар явахаар шийджээ. Мөн тэрээр өөрийн мөнгөөр ​​Одесса дахь Бланшардын хувийн үйлдвэрт шумбагч онгоц бүтээжээ.

1878 оны 8-р сар гэхэд тэр үед урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй хялбаршуулсан ган хуудаснаас нэг хүний ​​шумбагч онгоц бүтээгдсэн. Мөн оны намар Жевецкий өөрийн шинэ бүтээлийн боломжуудыг Одесса боомтын зам дээр хэсэг офицеруудад үзүүлэв. Усан доор тэрээр усан онгоцны дэргэд ойртож, ёроолд нь мина байрлуулж, дараа нь холдов аюулгүй зай, тэсрэлт хийсэн.

Ирээдүйд "цэргийн практик зорилгоор" завь бүтээгээсэй гэсэн хүслийг комисс илэрхийлэв илүү том хэмжээтэй. Гэтэл дахиад л төслийн мөнгө өгөөгүй.

Гэвч Држевецки ухрахгүй гэж шийджээ. Тэрээр дэслэгч генерал М.М. Боресков бол алдартай инженер, зохион бүтээгч юм. Тэд хамтдаа 1879 оны сүүлээр гүн гүнзгий нууцлалын нөхцөлд "усан доорх уурхайн аппарат" -ыг ажиллуулж чадсан.

11.5 тоннын багтаамжтай, урт нь 5.7, өргөн нь 1.2, өндөр нь 1.7 метр байв. Багийн дөрвөн гишүүн хоёр эргэдэг сэнсийг хөдөлгөж, урагш болон арагшаа хөдөлгөөнийг хангаж, өгсөх, уруудах, зүүн, баруун эргэхийг хянахад хувь нэмэр оруулсан.

Нуман болон арын хэсэгт тусгай үүрэнд байрладаг хоёр пироксилин уурхай нь зэвсгийн үүрэг гүйцэтгэсэн. Дайсны хөлөг онгоцны ёроолд ойртоход эдгээр минуудын нэг эсвэл хоёуланг нь шууд салгаж, дараа нь цахилгаан гал хамгаалагчаар холоос дэлбэлсэн.

Цэргийн инженерийн тэнхимийн зэрэглэлд завь таалагдаж, хаанд хүртэл бэлэглэжээ. Александр III. Эзэн хаан Дайны сайдад Жевецкийг анхны бүтээн байгуулалтад зориулж 100,000 рубль төлж, Балтийн болон Хар тэнгис дэх боомтуудыг далайгаас хамгаалах зорилгоор 50 гаруй ижил завь барих ажлыг зохион байгуулахыг даалгав.

Жил хүрэхгүй хугацаанд завьнуудыг барьж, инженерийн хэлтэс хүлээж авсан. Шаардлагатай хэмжээний тэн хагасыг Санкт-Петербургт, нөгөө талыг нь Францад Платтогийн машин үйлдвэрлэлийн үйлдвэрт хийсэн. Энд тэрээр үйлдвэрлэлийн тагнуулын хэрэг гарсан бололтой. Францын алдарт инженер Губегийн ах Платтогийн зураачаар ажиллаж байсан. Хэсэг хугацааны дараа Губе ижил төстэй усан доорх тээврийн хэрэгслийг дүрсэлсэн патентын өргөдөл гаргажээ.

Энэ хооронд байлдааны ажиллагааны үед шумбагч онгоц ашиглах талаарх бидний үзэл бодол өөрчлөгдсөн. Далайн эргийн цайзыг хамгаалах зэвсгээс тэд дайсны тээврийн хэрэгсэл, далайд байлдааны хөлөг онгоц руу довтлох зэвсэг болж эхлэв. Гэхдээ ийм зорилгоор Држевецкийн жижиг шумбагч онгоцууд тохирохгүй болжээ. Тэднийг үйлчилгээнээс хасч, зохион бүтээгч өөрөө илүү том шумбагч онгоцны төсөл боловсруулахыг санал болгов. Тэрээр даалгаврыг даван туулж, 1887 онд шаардлагатай төслийг танилцуулав.

Хөдөлгөөний эсэргүүцлийг багасгахын тулд Држевецки завийг дахин сайжруулж, бүхээгийг нь эвхэгддэг байхаар зохион бүтээжээ. Шумбагч онгоц 20 метрийн гүнд шумбах чадвартай, усан дээгүүр 500 миль, усан дор 300 миль зайтай байх ёстой бөгөөд усан дор 3-5 цаг байх боломжтой байв. Түүний багийнхан 8-12 хүнтэй байв. Анх удаа шумбагч онгоцыг Жевецкийн бүтээсэн торпедо хоолойгоор зэвсэглэсэн байв.

Завь туршилтанд орж, далайд гарах чадвар сайтай байсан. Гэсэн хэдий ч усанд шумбахаасаа өмнө багийнхан уурын хөдөлгүүрийн галын хайрцгийг унтраах шаардлагатай байсан тул яаралтай үед завь хурдан живэх боломжгүй байсан тул дэд адмирал Пилкин уг төслийг зөвшөөрөөгүй байна.

Дараа нь Жевецкий энэ төслийг бага зэрэг засч, 1896 онд Францын Тэнгисийн цэргийн яаманд санал болгов. Үүний үр дүнд "Гадаргуу ба усан доорх устгагч" тэмцээнд 120 тоннын багтаамжтай Жевецкий 5000 франкийн анхны шагналыг хүртэж, туршилтын дараа торпедо хоолойг Францын Surcouf шумбагч хөлөг онгоцонд нэвтрүүлэв.

Зохион бүтээгч Оросын засгийн газарт гадаргын болон усан доорх аялалд хоёуланд нь бензин хөдөлгүүр ашигладаг шинэ шумбагч онгоц санал болгов. Удалгүй төсөл батлагдсан. Мөн 1905 онд Санкт-Петербургийн металлын үйлдвэрт "Шуудангийн" туршилтын хөлөг онгоц барих тушаал гарчээ. 1907 оны намар шумбагч онгоцны туршилт эхэлсэн бөгөөд 1909 онд усан доорх болон гадаргын хөдөлгөөнд зориулагдсан цорын ганц хөдөлгүүртэй дэлхийн цорын ганц хөлөг онгоц далайд гарчээ.

Завь нь тухайн үеийн гадаадын загваруудаас олон талаараа давуу байсан. Гэвч хөдөлгүүр ажиллаж байх үед дотор нь тархсан бензиний уур далайчдад хортой нөлөө үзүүлжээ. Нэмж дурдахад хөдөлгүүр нь нэлээд чимээ шуугиантай байсан бөгөөд "Шуудангийн" хөдөлгөөнийг байнга дагалддаг агаарын бөмбөлгүүд нь завийг байлдааны завь болгон ашиглахыг зөвшөөрдөггүй байв.

Дараа нь Држевецки бензин хөдөлгүүрийг дизель хөдөлгүүрээр солихыг санал болгов. Түүгээр ч барахгүй их гүнд яндангийн хийг зайлуулахад хэцүү байх үед зайтай жижиг цахилгаан мотор ажиллах ёстой байв. Жевецкий тооцоолсноор гадаргын хурд 12-13 зангилаа, усан доорх хурд нь 5 зангилаа байх болно.

Нэмж дурдахад 1905 онд зохион бүтээгч шумбагч онгоцноос багийнхныг бүрмөсөн гаргаж, утсаар алсаас удирдахыг санал болгов. Ийнхүү анх удаа нэг санааг боловсруулж, практик хэрэгжилт нь ердөө зуун жилийн дараа эхэлсэн.

Гэсэн хэдий ч, Эхний Дэлхийн дайн, тэгээд хувьсгал нь түүнд санаагаа хэрэгжүүлэхэд нь саад болсон. Зөвлөлтийн эрх мэдэл С.К. Жевецки хүлээж аваагүй, гадаадад дахин Парист очив. Тэрээр 1938 оны 4-р сард 95 нас хүрэхгүй нас баржээ.

Өнөөдрийг хүртэл Држевецкийн завины цорын ганц хуулбар хадгалагдан үлджээ. Яг одоо Санкт-Петербург хотын Тэнгисийн цэргийн төв музейн танхимд байдаг.

Зохион бүтээгчӨгүүллэг: Дэвид Бушнелл
Улс: АНУ
Шинэ бүтээлийн цаг: 1776

Шумбагч онгоцыг бүтээсэн нь хүн төрөлхтний оюун санааны гайхалтай ололт бөгөөд цэргийн технологийн түүхэн дэх чухал үйл явдал юм. Таны мэдэж байгаагаар шумбагч онгоц нь далд, үл үзэгдэх, тиймээс гэнэт ажиллах чадвартай байдаг. Далд байдал нь юуны түрүүнд шумбах, тодорхой гүнд сэлж, өөрийн оршихуйгаас урвахгүйгээр дайсан руу гэнэтийн цохилт өгөх чадвартай байдаг.

Аливаа физик биеийн нэгэн адил шумбагч онгоц нь Архимедийн хуулийг дагаж мөрддөг бөгөөд энэ нь шингэнд дүрсэн аливаа бие нь биеэс нүүлгэн шилжүүлсэн шингэний жинтэй тэнцэх хөвөх хүчний нөлөөнд автдаг.

Энэ хуулийг хялбарчлах үүднээс "Усанд дүрсэн бие нь биеэс нүүлгэн шилжүүлсэн усны эзлэхүүнтэй тэнцэх хэмжээний жингээ алддаг" гэж томъёолж болно.

Аливаа хөлөг онгоцны гол шинж чанаруудын нэг нь түүний хөвөх чадвар, өөрөөр хэлбэл усны гадаргуу дээр үлдэх чадвар нь энэ хуульд суурилдаг. Усны жинг нүүлгэн шилжүүлэх үед энэ нь боломжтой юм усанд живсэн их биеийн хэсэг нь хөлөг онгоцны жинтэй тэнцүү байна. Энэ байрлалд эерэг хөвөх чадвартай. Хэрэв нүүлгэн шилжүүлсэн усны жин хөлөг онгоцны жингээс бага байвал хөлөг онгоц живнэ. Энэ тохиолдолд хөлөг онгоц нь сөрөг хөвөх чадвартай гэж тооцогддог.

Шумбагч онгоцны хувьд хөвөх чадвар нь живэх болон гадаргуу дээр байх чадвараар тодорхойлогддог. Мэдээжийн хэрэг, завь эерэг хөвөх чадвартай бол гадаргуу дээр байх болно. Сөрөг хөвөх чадвартай болж, завь ёроолд хэвтэх хүртэл живэх болно.

Тэрээр дээшлэх эсвэл живэхийг эрэлхийлэхгүйн тулд шумбагч онгоцны жин ба түүний нүүлгэн шилжүүлсэн усны эзэлхүүний жинг тэнцүүлэх шаардлагатай байна. Энэ тохиолдолд хөдөлгөөнгүй завь усан дотор тогтворгүй, хайхрамжгүй байр суурь эзэлдэг бөгөөд ямар ч гүнд "өлгөх" болно. Энэ нь завь тэг хөвөх чадварыг хүлээн авсан гэсэн үг юм.

Шумбагч онгоц живэх, гарч ирэх эсвэл усан доор үлдэхийн тулд хөвөх чадвараа өөрчлөх чадвартай байх ёстой. Үүнд маш их хүрч байна энгийн аргаар- завин дээрх усны тогтворжуулагчийг хүлээн авах: завины их биенд байрлуулсан тусгай савыг гаднах усаар дүүргэж, дараа нь дахин хоосолно. Тэдгээрийг бүрэн дүүргэх үед завь тэг хөвөх чадварыг олж авдаг. Шумбагч онгоц гадаргуу дээр гарахын тулд савнуудыг уснаас чөлөөлөх шаардлагатай.

Гэсэн хэдий ч танктай уналтын тохируулга хэзээ ч үнэн зөв байж чадахгүй. Босоо хавтгайд маневр хийх нь хэвтээ залуурыг шилжүүлэх замаар хийгддэг. Агаарт байгаа мэт лифтний тусламжтайгаар нислэгийн өндрийг өөрчлөх чадвартай бөгөөд шумбагч онгоц хөвөх чадварыг өөрчлөхгүйгээр хэвтээ руль эсвэл гүн жолооны тусламжтайгаар ажилладаг.

Хэрэв жолооны ирний урд ирмэг нь арын ирмэгээс өндөр байвал ирж буй усны урсгал нь дээш өргөх хүчийг бий болгоно. Харин эсрэгээр, жолооны хүрдний урд ирмэг нь арын хэсгээс доогуур байвал ирж буй урсгал дээр дарах болно. ажлын гадаргуудээрээс доошоо үзэг. Хэвтээ байрлалд шумбагч онгоцны хөдөлгөөний чиглэлийг өөрчлөх нь шумбагч онгоц, түүнчлэн гадаргуугийн хөлөг онгоцны хувьд босоо жолооны эргэлтийн өнцгийг өөрчлөх замаар хийгддэг.

Хүлээн авсан анхны шумбагч онгоц практик хэрэглээ, Францын зохион бүтээгч Дэвид Бушнелл "Тартю" ("Мэлхий") байсан бөгөөд 1776 онд АНУ-д барьсан. Хэдийгээр энгийн байсан ч энэ нь жинхэнэ шумбагч онгоцны бүх элементүүдтэй байсан. 2.5 м орчим диаметртэй өндөг хэлбэртэй биеийг зэсээр хийсэн бөгөөд доод хэсгийг нь тугалганы давхаргаар бүрсэн байв. Завины багийнхан нэг хүнээс бүрдсэн байв.

Усанд живүүлэх нь хамгийн доод хэсэгт байрлах тусгай савыг тогтворжуулагч усаар дүүргэх замаар хийгдсэн. Усанд живүүлэхийг босоо боолтоор зохицуулсан. Өгсөлтийг хоёр насосоор тогтворжуулагчийн усыг шахах замаар гүйцэтгэсэн бөгөөд тэдгээрийг мөн гараар ажиллуулдаг байв.

Хөдөлгөөн хэвтээ шугамхэвтээ боолтоор хийсэн. Чиглэлээ өөрчлөхийн тулд тухайн хүний ​​суудлын ард жолооны хүрд байрлуулсан байв. Цэргийн зориулалттай энэ хөлөг онгоцны зэвсэглэл нь жолооны хүрдний доор тусгай хайрцагт байрлуулсан 70 кг жинтэй минээс бүрдсэн байв.

Довтолгооны үеэр усанд живсэн Тортю дайсны хөлөг онгоц руу ойртохыг оролдов. Тэнд минийх хайрцгаасаа суллагдсан бөгөөд хөвөх чадвартай байсан тул дээшээ хөвж, хөлөг онгоцны давирхайг мөргөж, дэлбэрчээ. Ийм байсан ерөнхий утгаарааанхны шумбагч онгоц, бүтээгч нь АНУ-д "шумбагч онгоцны эцэг" хэмээх хүндэт нэрийг хүлээн авсан.

1776 оны 8-р сард Америкийн хувьсгалт дайны үеэр Английн 50 буутай фрегат Ийгл хөлөг онгоцны эсрэг амжилттай дайрсны дараа Бушнеллийн завь алдартай болсон. Ерөнхийдөө энэ нь шумбагч флотын түүхэнд сайн эхлэл байсан. Түүний дараагийн хуудаснууд Европтой аль хэдийн холбогдсон байв.

1800 онд Америкийн Роберт Фултон Францад "Наутилус" шумбагч онгоцыг бүтээжээ. Энэ нь 6.5 м урт, 2 м голчтой навчин тамхины хэлбэртэй байсан.Тэгэхгүй бол "Наутилус" Тартутай маш төстэй загвартай байв.

Усан онгоцны доод хэсэгт байрлах тогтворжуулагчийн камерыг дүүргэх замаар усанд живүүлэх боломжтой болсон. Усанд живсэн хөдөлгүүрийн эх үүсвэр нь гурван хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй багийн хүч байв. Бариулын эргэлтийг хоёр иртэй сэнс рүү дамжуулсан бөгөөд энэ нь завийг хөрвүүлэх хөдөлгөөнөөр хангасан.

Гадаргуу дээр хөдөлгөөн хийхдээ эвхдэг шигүү мөхлөгт суурилуулсан. Гадаргуу дээрх хурд нь 5-7 км / цаг, живсэн нөхцөлд 2.5 км / цаг байв. Бушнеллийн босоо сэнсний оронд Фултон орчин үеийн шумбагч онгоцнуудын нэгэн адил их биений ард байрлах хоёр хэвтээ жолоог ашиглах эхлэлийг тавьсан. "Наутилус" хөлөг дээр усан дор хэдэн цаг байх боломжтой шахсан агаарын сав байсан.

Хэд хэдэн урьдчилсан туршилт хийсний дараа Фултоны хөлөг онгоц Сена мөрнийг уруудан Гавр руу явж, тэндээ явав. анх удаа далайд гарах. Туршилтууд хангалттай байсан: 5 цагийн турш бүх багийн хамт завь 7 м-ийн гүнд усан дор байв.Бусад үзүүлэлтүүд ч сайн байсан - завь 7 минутын дотор усан дор 450 м зайг туулсан.

1801 оны 8-р сард Фултон хөлөг онгоцныхоо байлдааны чадварыг харуулсан. Энэ зорилгоор хуучин бригадыг дайралтанд авчирсан. “Наутилус” усан дор түүн рүү ойртон минагаар дэлбэлэв. Гэсэн хэдий ч "Наутилус"-ын цаашдын хувь заяа нь зохион бүтээгчийн түүнд тавьсан итгэл найдварыг зөвтгөсөнгүй. Гавраас Шербур руу шилжих үеэр түүнийг шуурганд гүйцэж, живжээ. Фултон шинэ шумбагч онгоц бүтээх гэсэн бүх оролдлого (тэр төслөө зөвхөн францчуудад төдийгүй тэдний дайснууд болох Британид санал болгосон) бүтэлгүйтэв.

Шумбагч онгоцны хөгжлийн шинэ үе шат бол 1860 онд бүтээгдсэн Буржуаз ба Брун шумбагч онгоц байв. Хэмжээгээрээ энэ нь өмнө нь баригдсан бүх шумбагч онгоцнуудаас хамаагүй давсан: урт нь 42.5 м, өргөн - 6 м, өндөр - 3 м, нүүлгэн шилжүүлэлт - 420 тонн. Энэ завин дээр анх удаа шахсан агаарын мотор суурилуулсан бөгөөд энэ нь үүнийг зөвшөөрсөн юм. Довтолгооны үед гадаргуу дээр ойролцоогоор 9 км / цаг, усан дор 7 км / цаг хурдтай байна.

Энэ хөлөг онгоцны бусад онцлог нь түүний өмнөх үеийнхээс илүү ноцтой, практик зэвсэг юм. Уурхайн "шумбагч онгоц" дээр хөлөг онгоцны нум дээр 10 м урт бариулын төгсгөлд бэхлэгдсэн байв. Энэ нь өмнөх завины хувьд огт боломжгүй байсан дайсан руу довтлох боломжийг олгосон тул ноцтой давуу талыг өгсөн.

Нэгдүгээрт, хурд багатай тул шумбагч онгоц халдлагад өртсөн хөлөг онгоцны ёроолд ойртоход хэцүү байсан, хоёрдугаарт, хэрэв үүнийг хийж чадвал хөөргөсөн мина гарч ирэх хүртэл дайсан орхиж чадсан. "Шумбагчид" хөдөлж буй хөлөг онгоцыг гаталж, савааны үзүүрт түдгэлзүүлсэн минагаар түүнийг цохих боломжтой байв. Нөлөөлөх үед уурхай дэлбэрч магадгүй байв.

Гэсэн хэдий ч 10 м-ийн аюулгүй зайд байсан шумбагч онгоц өөрөө хохирох ёсгүй байв. Учир нь Bourgeois and Brun хөлөг онгоцондоо шумбахдаа хэд хэдэн аргыг хослуулан ашигласан. Шумбагч онгоц тогтворжуулагчийн усны сав, босоо сэнс, хоёр хэвтээ залууртай байв. Шумбагч онгоц нь анх удаа танкийг шахсан агаараар цэвэрлэх ажлыг зохион байгуулсан нь өгсөх хугацааг эрс багасгасан.

1861-1865 оны Америкийн иргэний дайны үеэр шумбагч онгоцыг анх ашиглаж байжээ. Тэр үед өмнөд нутгийнхан хэд хэдэн Дэвид шумбагч онгоцоор зэвсэглэсэн байв. Гэсэн хэдий ч эдгээр завь усан дор бүрэн живсэнгүй - бүхээгийн хэсэг нь далайн гадаргаас дээш цухуйсан боловч хойд зүгийн усан онгоцнууд руу нууцаар нэвтэрч чаддаг байв.

"Давид" -ын урт нь 20 м, өргөн - 3 м, завь нь тоноглогдсон байв. уурын хөдөлгүүрмөн их биеийн урд байрлах шумбах залуур. 1864 оны 2-р сард дэслэгч Диксоны удирдлаган дор эдгээр шумбагч онгоцнуудын нэг нь хойд нутгийнхны Гузатаник корветийг ёроол руу хөөргөж, минатай хамт онгоцон дээрээ цохив. Гузатаник нь түүхэн дэх шумбагч онгоцны дайны анхны хохирогч болсон бөгөөд үүний дараа шумбагч онгоцууд шинэ бүтээлийн объект байхаа больж, бусад байлдааны хөлөг онгоцтой адил орших эрхийг олж авав.

Шумбагч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх дараагийн алхам бол Оросын зохион бүтээгч Жевецкийн завь байв. 1879 онд түүний бүтээсэн анхны загвар нь дөрөө мотортой байв. Дөрвөн хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг сэнс жолоодсон. Усны болон пневматик насосууд мөн хөлийн хөтөчөөс ажилладаг. Тэдний эхнийх нь хөлөг онгоцны доторх агаарыг цэвэршүүлэх зорилготой байв. Түүний тусламжтайгаар агаарыг шингээсэн идэмхий натри бүхий цилиндрээр дамжуулж байв нүүрстөрөгчийн давхар исэл. Дутуу хүчилтөрөгчийг нөөц цилиндрээс нөхсөн. Усны шахуургын тусламжтайгаар тогтворжуулагчийн савнаас усыг шахав. Завь 4 метр урт, 1.5 метр өргөн байв.

Завь нь живсэн байрлалаас гадаргууг ажиглах төхөөрөмж болох перископоор тоноглогдсон байв. Перископ хамгийн энгийн загварЭнэ нь хоолой бөгөөд дээд төгсгөл нь усны гадаргуугаас дээш сунгагдсан, доод төгсгөл нь завины дотор байв. Хоолойд хоёр налууг суурилуулсан: нэг нь хоолойн дээд төгсгөлд, нөгөө нь доод хэсэгт. Гэрлийн туяа эхлээд дээд толиноос туссан, дараа нь доод тал дээр унаж, ажиглагчийн нүд рүү чиглэсэн чиглэлд тусав.

Завины зэвсэглэл нь тусгай резинэн сорох аяга, гал хамгаалагч бүхий уурхайгаас бүрдсэн бөгөөд галаник батерейгаас гүйдэлд автсан (уурхайг зогсож буй хөлөг онгоцны ёроолд бэхэлсэн; дараа нь завь утсыг тайлж, сейф рүү хөдөлсөн. зай; зөв мөчид хэлхээ хаагдаж, дэлбэрэлт болсон).

Туршилтын үеэр завь маш сайн маневрлах чадварыг харуулсан. Тэрээр Оросын армийн хүлээн авсан анхны цуврал завь байв (нийт 50 ийм завь хийсэн). 1884 онд Држевецки анх завиа 7 км/цагийн хурдтайгаар 10 цагийн турш хөдөлгөх цахилгаан хөдөлгүүрээр хангасан. Энэ бол чухал шинэлэг зүйл байсан.

Мөн онд Швед Норденфельд шумбагч онгоцоо суулгав уурын хөдөлгүүр. Усанд шумбахаас өмнө хоёр бойлерыг өндөр даралтын уураар дүүргэсэн бөгөөд энэ нь шумбагч онгоцыг усан дор дөрвөн цагийн турш сэлэх боломжийг олгосон. 7.5 км / цаг хурдтай. Норденфельд мөн анх удаа завиндаа торпедо суурилуулжээ. Торпедо (өөрөө явагч уурхай) нь бяцхан шумбагч онгоц байв.

Анхны өөрөө явагч уурхайг Английн инженер Уайтхед, Австрийн хамтран зүтгэгч Луппи нар бүтээжээ. Эхний туршилтууд 1864 онд Фиуме хотод болсон. Дараа нь уурхай 13 км/цагийн хурдтайгаар 650 м замыг туулсан. Хөдөлгөөнийг цилиндрээс шахсан агаарыг хүлээн авсан пневматик хөдөлгүүр гүйцэтгэсэн. Ирээдүйд, Дэлхийн нэгдүгээр дайн хүртэл торпедогийн загварт томоохон өөрчлөлт ороогүй. Тэд тамхины хэлбэртэй байв. Тэслэгч болон цэнэгийн урд талд байрлуулсан. Цаашид - шахсан агаартай усан сан, зохицуулагч, хөдөлгүүр, сэнс, жолооны хүрд.

Торпедоор зэвсэглэсэн шумбагч онгоц нь бүх гадаргуугийн хөлөг онгоцны хувьд онцгой хүчтэй дайсан болжээ. Торпедогийн буудлага нь торпедо хоолойн тусламжтайгаар явагдсан. Торпедог төмөр замын дагуу нүх рүү нийлүүлэв. Бөглөө нээгдэж, торпедо аппарат дотор тавигдав. Үүний дараа гаднах нүхийг онгойлгож, аппаратыг усаар дүүргэв. Шахсан агаарыг цилиндрээс төхөөрөмжийн торхтой холбох замаар нийлүүлсэн. Дараа нь ажиллаж байгаа хөдөлгүүр, сэнс, жолоотой торпедо гадаа гарав. Гаднах нүхийг хааж, ус нь хоолойгоор дамжин үлдсэн.

Дараагийн жилүүдэд шумбагч онгоцууд бензин хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байдаг. дотоод шаталтгадаргуу дээр навигаци хийх, усан доор хөдөлгөөн хийх цахилгаан мотор (батарейгаар ажилладаг). Шумбагч онгоцууд хурдацтай сайжирсан. Тэд хурдан хөвж, усан дор алга болно.

Энэ нь тогтворжуулагчийн танкийг сайтар бодож боловсруулсаны үр дүнд хүрсэн бөгөөд одоо зориулалтын дагуу үндсэн балласт ба туслах балласт сав гэсэн хоёр үндсэн төрөлд хуваагдсан. Эхний танкууд нь усан доорхи хөлөг онгоцыг гадаргуугаас усан доорх байрлал руу шилжүүлэх үед хөвөх чадварыг шингээх зориулалттай байв (тэдгээрийг нум, хойд, дунд хэсэгт хуваасан).

Туслах тогтворжуулагч танкуудад эсрэг талын төгсгөлд байрладаг савнууд багтсан их бие засах сав (нум ба ар тал), тэгшлэх сав, хурдан угаалтуур сав. Тэд тус бүр нь тусгай зорилготой байсан. Хурдан шумбах савыг дүүргэснээр шумбагч онгоц сөрөг хөвөх чадварыг олж авч, усан дор хурдан оров.

Танкуудыг шүргэх нь шумбагч онгоцны их биений налуу өнцгийг тэгшлээд "тэгш хазайлт" болгон авчрах зориулалттай байв. Тэдгээрийн тусламжтайгаар шумбагч онгоцны нум ба ар талыг тэнцвэржүүлж, их бие нь хатуу хэвтээ байрлалтай байв. Ийм шумбагч онгоцыг усан доор удирдахад хялбар байдаг.

Шумбагч онгоцны хувьд чухал үйл явдал бол далайн дизель түлшийг зохион бүтээсэн явдал байв. Усан дор бензин хөдөлгүүртэй усанд сэлэх нь маш аюултай байсан нь баримт юм. Урьдчилан сэргийлэх бүх арга хэмжээг үл харгалзан дэгдэмхий бензиний уур завины дотор хуримтлагдаж, өчүүхэн оч авбал гал авалцах боломжтой байв. Үүний үр дүнд олон удаа дэлбэрэлт болж, хүний ​​амь нас хохирсон байдаг.

Дэлхийн анхны дизель хөдөлгүүртэй "Минога" шумбагч онгоцыг Орост бүтээжээ. Үүнийг Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн ерөнхий дизайнер Иван Бубнов зохион бүтээжээ. Дизель завины төслийг 1905 оны эхээр Бубнов боловсруулсан. Дараа жил нь барилгын ажил эхэлсэн. "Лампрей"-д зориулсан хоёр дизель хөдөлгүүрийг Санкт-Петербург дахь Нобелийн үйлдвэрт хийсэн.

"Лампрей"-ийн бүтээн байгуулалтыг хэд хэдэн хорлон сүйтгэх ажиллагаа дагалдаж байсан (1908 оны 3-р сард батерейны хэсэгт гал гарч, 1909 оны 10-р сард хэн нэгэн гол хөдөлгүүрийн холхивч руу зүлгүүр асгав). Гэвч эдгээр гэмт хэргийн эзэн холбогдогчийг олох боломжгүй байсан. 1908 онд хөөргөсөн.

"Лампрей" цахилгаан станц нь хоёр дизель хөдөлгүүр, цахилгаан мотор, батерейгаас бүрддэг. Дизель болон цахилгаан моторыг нэг шугамд суурилуулж, нэг шугамд ажиллуулсан сэнсний шураг. Бүх моторыг салгах муфт ашиглан сэнсний тэнхлэгт холбосон тул ахмадын хүсэлтээр босоо амыг нэг эсвэл хоёр дизель хөдөлгүүр эсвэл цахилгаан мотортой холбож болно.

Дизель хөдөлгүүрүүдийн аль нэгийг нь цахилгаан моторт холбож, эргүүлэх боломжтой. Энэ тохиолдолд цахилгаан мотор нь генераторын үүрэг гүйцэтгэж, батерейг цэнэглэдэг. Батерей нь тус бүрдээ 33 батерейгаас бүрдсэн хоёр бүлэг бөгөөд тэдгээрийн хооронд коридортой байв Засвар үйлчилгээ. "Лампрей" урт нь 32 м, гадаргуу дээрх хурд нь ойролцоогоор 20 км / цаг, усан дор - 8.5 км / цаг. Зэвсэглэл - хоёр нум торпедо хоолой.

Далайн амьдралыг хараад хүн тэднийг дуурайх гэж оролдов. Харьцангуй хурдан хугацаанд тэрээр усан дээр хөвж, түүний гадаргуугийн дагуу хөдөлж чадах барилга байгууламж барьж сурсан, гэхдээ усан дор ... Итгэл үнэмшил, домогт хүмүүсийн энэ чиглэлд хийсэн хувь хүний ​​оролдлогуудыг дурьдсан байдаг боловч үүнийг зөв төсөөлж, илэрхийлэхийн тулд олон зуун жил шаардагддаг. шумбагч онгоцны дизайны зураг дээр. Үүнийг хамгийн түрүүнд хийсэн хүмүүсийн нэг бол Сэргэн мандалтын үеийн агуу бүтээгч, Италийн эрдэмтэн Леонардо да Винчи юм. Леонардо шумбагч онгоцныхоо зургийг устгасан гэж тэд "Хүмүүс үнэхээр харгис хэрцгий тул далайн ёроолд ч гэсэн бие биенээ алахад бэлэн байх болно" гэж зөвтгөв.

Амьд үлдсэн ноорог нь нумандаа хуц, намхан бүхээг бүхий зууван хэлбэртэй хөлөг онгоцыг дүрсэлсэн бөгөөд дунд хэсэгт нь ангаахай байдаг. Бусад бүтцийн нарийн ширийн зүйлийг задлах боломжгүй.

Шумбагч онгоцны санааг анх хэрэгжүүлсэн хүмүүс бол англичууд Уильям Брун (1580), Магнус Петилиус (1605) нар юм. Гэсэн хэдий ч усан дор хөдөлж чадахгүй, зөвхөн шумбах хонх шиг живж, гадаргуу дээр гарсан тул тэдгээрийн бүтцийг усан онгоц гэж үзэх боломжгүй юм.

17-р зууны 20-иод онд. Английн ордны язгууртнууд Темза мөрний дагуу усан доорх аялал хийснээр мэдрэлээ тайвшруулах боломжтой байв. 1620 онд ер бусын хөлөг онгоцыг эрдэмтэн физикч, механикч, Английн хаан Жеймс I-ийн шүүхийн эмч, Голландын Корнелиус ван Дреббел барьсан. Усан онгоц нь модоор хийгдсэн бөгөөд усанд тэсвэртэй байхын тулд тосолсон арьсаар бүрхэгдсэн бөгөөд 4 м орчим гүнд шумбаж, хэдэн цагийн турш усан дор байх боломжтой байв. Арьсан хөөрөг дүүргэх, хоослох замаар усанд живүүлэх, өгсөх ажлыг гүйцэтгэсэн. Зохион бүтээгч нь хөдөлгөгчийн хувьд шонг ашигласан бөгөөд савны дотор голын ёроолоос түлхэгдэх ёстой байв. Ийм төхөөрөмжийн үр дүн хангалтгүй гэдэгт итгэлтэй байсан Дреббел дараагийн усан доорх хөлөг онгоцыг (түүний хурд нь ойролцоогоор 1 зангилаа байсан) 12 энгийн сэлүүрээр тоноглож, тус бүрийг нэг сэлүүрт удирддаг байв. Усан онгоцонд ус орохоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд сэлүүр дамжин өнгөрөх нүхийг арьсан ханцуйвчаар битүүмжилсэн.

1634 онд Р.Декартын шавь, Францын лам П.Мерсен анх удаа цэргийн зориулалттай шумбагч онгоцны төслийг санал болгожээ. Үүний зэрэгцээ тэрээр өөрийн гэрийг металлаар хийх санаагаа илэрхийлэв. Шовх үзүүртэй их биений хэлбэр нь загастай төстэй байв. Завь дээрх зэвсгийн хувьд дайсны хөлөг онгоцны их биеийг усны шугамын доор устгах сургуулилт, хоёр талдаа байрладаг, буудах үед торхоор завин руу ус орохоос сэргийлдэг буцах хавхлагатай усан доорхи буу. Төсөл нь төсөл хэвээрээ байна.

1718 онд Москвагийн ойролцоох Покровское тосгоны тариачин, улсын усан онгоцны үйлдвэрт мужаанаар ажиллаж байсан Ефим Прокопьевич Никонов Петр I-д бичсэн өргөдөлдөө "нууцаар" явах боломжтой хөлөг онгоц хийхээр амласан гэж бичжээ. усанд орж, дайсны хөлөг онгоцонд "хамгийн ёроолд" ойртож, мөн "хөлөг онгоцыг бүрхүүлээс таслах". Петр I саналыг үнэлж, "бусдын нүднээс нуугдаж" ажлаа эхлүүлэхийг тушааж, Адмиралтийн коллежид Никоновыг "далд хөлөг онгоцны мастер" болгохыг тушаажээ. Эхлээд усан дор амжилттай хөвж, живж, хөдөлж чадсан загвар бүтээгдсэн. 1720 оны 8-р сард Санкт-Петербург хотод Галлей-Ярдд дэлхийн анхны шумбагч онгоцыг олон нийтэд сурталчилалгүйгээр нууцаар тавьжээ.

Никоновын шумбагч онгоц юу байсан бэ? Харамсалтай нь бид түүний зургийг хараахан олж чадаагүй байна, гэхдээ зарим шууд бус мэдээллийг архивын баримтуудЭнэ нь 6 метр орчим урт, 2 метр өргөн модон хайрцагтай, гадна талаас нь цагаан тугалга цаасаар бүрсэн гэж үзье. Анхны усанд дүрэх систем нь завины ёроолд суурилуулсан олон хялгасан нүхтэй хэд хэдэн цагаан тугалга хавтангаас бүрдсэн байв. Гадаргууг хийхдээ хавтангийн нүхээр тусгай саванд аваачсан усыг ашиглан усан дээрээс зайлуулна поршений насос. Эхлээд Никонов завийг буугаар тоноглохыг зорьж байсан боловч дараа нь усан онгоцыг живүүлэх үед сансрын хувцас өмссөн шумбагч (зохион бүтээгч өөрөө зохион бүтээсэн) гарч, устгах хэрэгсэл ашиглах боломжтой агаарын түгжээ суурилуулахаар шийджээ. дайсны хөлөг онгоцны ёроол. Хожим нь Никонов завиа "галт зэс хоолой", үйл ажиллагааны зарчмын талаарх мэдээлэл бидэнд ирээгүй байна.

Никонов хэдэн жилийн турш шумбагч онгоцоо барьж, сэргээн босгосон. Эцэст нь 1724 оны намар Петр I болон хааны дагалдагчдын дэргэд түүнийг хөөргөсөн боловч тэр үед газар мөргөж, ёроолыг гэмтээжээ. Маш их бэрхшээлтэй тулгарсан тул хөлөг онгоцыг уснаас гаргаж, Никонов өөрөө аврагдсан. Хаан завины их биеийг төмөр цагирагаар бэхжүүлэхийг тушааж, зохион бүтээгчийг зоригжуулж, "Түүнийг ичгүүртэй байдалд оруулсан хэн ч буруутгах ёсгүй" гэж албаны хүмүүст анхааруулав. 1725 онд Петр I нас барсны дараа "далд" хөлөг онгоцыг хэн ч сонирхсонгүй. Никоновын хөдөлмөрийн болон материаллаг шаардлагыг хангаагүй, эсвэл санаатайгаар хойшлуулсан. Шумбагч онгоцны дараагийн туршилт амжилтгүй болсон нь гайхах зүйл биш юм. Эцэст нь Адмиралтийн зөвлөл энэ ажлыг багасгах шийдвэр гаргаж, зохион бүтээгчийг "хүчингүй барилга байгууламж" гэж буруутгаж, "энгийн адмиралтийн ажилчид" цолыг бууруулж, 1728 онд алс холын Астраханы адмиралтад цөлөгджээ.

1773 онд (Никоновын "далд хөлөг"-өөс хойш бараг 50 жилийн дараа) АНУ-д анхны шумбагч онгоц бүтээгдсэн бөгөөд түүний зохион бүтээгч Дэвид Бушнелийг америкчууд "шумбалтын эцэг" гэж нэрлэжээ. Завины их бие нь төмөр цагирагаар уяж, давирхайтай олсны модоор дүүргэсэн царс модон бүрхүүл байв. Их биений дээд хэсэгт битүүмжилсэн нүх, нүхтэй жижиг зэс цамхаг байсан бөгөөд үүгээр бүх багийн гишүүдийг нэг хүнд нэгтгэсэн командлагч нөхцөл байдлыг ажиглаж болно. Гадаад төрхзавь нь яст мэлхийн бүрхүүлтэй төстэй байсан бөгөөд энэ нь түүний нэрэнд тусгагдсан байдаг. Мэлхийн доод хэсэгт тогтворжуулагчийн сав байсан бөгөөд дүүргэх үед живжээ. Гадаргууг хийх үед савнаас усыг шахуургаар шахдаг. Нэмж дурдахад яаралтай тусламжийн тогтворжуулагчийг өгсөн - шаардлагатай бол их биенээс амархан салгаж болох хар тугалганы жин. Завины хөдөлгөөн, зам дагуух менежментийг сэлүүрийн тусламжтайгаар гүйцэтгэсэн. Зэвсэг - цагны механизмтай нунтаг уурхай (дайсны хөлөг онгоцны их бие дээр өрөмөөр бэхэлсэн).

Шумбагч онгоц D. Bushnell: a - урд талын харагдах байдал; b - хажуугийн харагдах байдал

1776 онд хувьсгалт дайны үеэр яст мэлхийг үйл ажиллагаанд ашиглаж байжээ. Довтолгооны объект нь Английн 64 буутай фрегат Ийгл байв. Гэвч дайралт бүтэлгүйтэв. Бохирдлоос хамгаалах зориулалттай фрегатын ёроол нь зэс хуудсаар бүрсэн байсан бөгөөд үүний эсрэг өрөм нь хүчгүй байв.

Наутилус болон бусад

18-р зууны төгсгөлд Шумбагч онгоц зохион бүтээгчдийн эгнээг хожим нь Америкийн уугуул, Ирландын ядуу цагаачийн хүү дэлхийн анхны усан онгоц бүтээснээрээ алдартай болсон Роберт Фултон нөхөв. Уран зурагт дуртай залуу Англид очиж, удалгүй усан онгоцны үйлдвэрт орж, хожмын амьдралаа зориулжээ. Ийм нарийн төвөгтэй ажилд амжилтанд хүрэхийн тулд ноцтой инженерийн мэдлэг, Фултон олж авахын тулд Франц руу явсан.

Усан онгоц үйлдвэрлэгч залуу усан доорх зэвсгийн чиглэлээр хэд хэдэн сонирхолтой санал тавьсан. Залуу үеийнхний онцлог шинж чанараараа тэрээр: "Миний бодлоор байлдааны хөлөг онгоцууд бол хуучирсан цэргийн дадал зуршлын үлдэгдэл, одоо болтол эмчлэх арга олдоогүй улс төрийн өвчин бөгөөд эдгээр зуршлыг арилгах, хамгийн үр дүнтэй арга хэмжээ авах ёстой гэдэгт би итгэлтэй байна. Үүний хэрэгсэл нь минагаар зэвсэглэсэн шумбагч онгоцууд юм."

Фултоны оюун ухаан нь зөвхөн сониуч зантай төдийгүй ажил хэрэгч байсан. 1797 онд тэрээр засгийн газарт ханджээ Бүгд Найрамдах Францөгүүлбэрийн хамт: "Британийн флотын хүчийг бууруулахын ач холбогдлыг харгалзан би механик "Наутилус" -ын флотыг устгах итгэл найдварыг өгдөг машин бүтээх талаар бодсон ..."

Санал татгалзсан боловч тууштай зохион бүтээгч анхны консул Наполеон Бонапарттай үзэгчдийг цуглуулж, шумбагч онгоцны санааг сонирхож байв.

1800 онд Фултон шумбагч хөлөг бүтээж, хоёр туслахынхаа хамт 7,5 м гүнд шумбаж, жилийн дараа бие нь 6,5 м урт, 2,2 м өргөн, навчин тамхины хэлбэртэй, сайжруулсан "Наутилус"-ыг хөөргөжээ. нум. Тухайн үед завь нь зохих шумбалтын гүнтэй байсан - ойролцоогоор 30 м. Нум нь нүхтэй жижиг кабинтай байв. "Наутилус" бол усан доорх болон гадаргын хөдөлгөөнийг тус тусад нь хөдөлгөх чадвартай түүхэн дэх анхны шумбагч онгоц юм. Гараар эргэдэг дөрвөн иртэй сэнсийг усан доорх урсгалын хөдөлгүүр болгон ашигласан бөгөөд энэ нь ойролцоогоор 1.5 зангилаа хурдыг хөгжүүлэх боломжтой болсон. Гадаргуугийн байрлалд завь дарвуулт дор 3-4 зангилаа хурдтай хөдөлсөн. Далбаат онгоцны тулгуур нь нугастай байв. Усанд шумбахаас өмнө үүнийг хурдан салгаж, их бие дээрх тусгай гангад байрлуулсан. Шүүмжийг өргөсний дараа далбаа нээгдэж, хөлөг онгоц наутилус хясааны хясаа шиг харагдав. Тиймээс Фултон шумбагч онгоцондоо нэр өгсөн бөгөөд 70 жилийн дараа Жюль Верн ахмад Немогийн гайхалтай хөлөг онгоцонд зориулж зээлжээ.

Р.Фултоны "Наутилус"

Инноваци бол усан дор явахдаа завийг өгөгдсөн гүнд байлгах ёстой хэвтээ жолоо байв. Усанд шумбах, өгсөх ажлыг тогтворжуулагчийн савыг дүүргэх, шавхах замаар гүйцэтгэсэн. Наутилус нь уян гүүрээр холбогдсон хоёр зэс торх дарь байсан минагаар зэвсэглэсэн байв. Уурхайг троссоор чирч, дайсны хөлөг онгоцны ёроолд оруулж, цахилгаан гүйдэлд цохиулсан.

"Дельфин" - Оросын флотын анхны байлдааны шумбагч онгоц нь дотоодын хөлөг онгоцыг дараагийн хөгжүүлэх прототип болсон. энэ анги 1917 он хүртэл.Төслийг боловсруулсан онцгой комисс I.G-ийн нэг хэсэг болгон. Бубнова, М.Н. Беклемишева болон И.С. Горюнов. Гол тогтворжуулагчийн савыг гэрлийн төгсгөлд байрлуулж, PC-ийн дотор агааржуулалт хийсэн.

"Дельфин" шумбагч онгоц - видео

Шумбагч онгоцыг бүтээх нь туршилтын шинж чанартай байсан нь тодорхой бөгөөд байлдааны ач холбогдол багатай байв. Орос улсад анхны байлдааны шумбагч онгоцыг зохион бүтээх, барих нь дотоодын шумбагч онгоцыг хөгжүүлэх эхлэл байв.
Тэнгисийн цэргийн техникийн хорооны санал болгосноор 1900 оны 12-р сарын 19-нд усан онгоцны инженер И.Г.Бубнов (туршилтын усан сангийн даргын туслах), М.Н.Беклемишев (Кронштадт дахь уурхайн офицерын ангийн багш) нарын бүрэлдэхүүнтэй төслийг боловсруулах комиссыг томилов. ) ба I. S. Горюнов (флотын механик инженерийн туслах). Комиссын ажилд зориулж Санкт-Петербург дахь Туршилтын сав газарт өрөө хуваарилсан; шумбах боломжтой бүх материалыг түүний мэдэлд өгсөн.
Гайхалтай инженер ба эрдэмтэн ИванГригорьевич Бубнов (1872-1919) нь дотоодын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэнд хөлөг онгоцны бүтцийн механикийг үндэслэгч, анхны байлдааны шумбагч онгоц, хамгийн том байлдааны хөлөг онгоцны их биеийг бүтээгч гэдгээрээ алдартай. Түүний эдгээр чиглэлээр хийсэн сонгодог бүтээлүүд нь одоо хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчдэд хамгийн үнэ цэнэтэй туслах хэрэгсэл болж байна.

Арван таван настай И.Бубнов 1887 онд Тэнгисийн цэргийн тэнхимийн Санкт-Петербургийн Техникийн сургуулийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ангид (тэр үед Тэнгисийн цэргийн дээд инженерийн сургууль гэж нэрлэдэг байсан) элсэн орсон. 1891 онд тэрээр сургуулиа онц дүнтэй төгссөн бөгөөд түүний нэрийг шилдэг төгсөгчдийн нэрсийн дунд гантиг чулуун хавтан дээр бичжээ. Практик туршлага хуримтлуулахын тулд И.Г.Бубнов Санкт-Петербург хотын "Шинэ адмиралтей" улсын усан онгоцны үйлдвэрт гурван жил ажилласан.
1896 онд Тэнгисийн цэргийн академийг бүх мэргэжлээр хамгийн өндөр оноотой төгссөн. Авьяаслаг инженерийг академид үлдээж, тэндээ багшилжээ барилгын механикхөлөг онгоц болон дипломын зураг төсөлд хяналт тавьсан. Бүгд Чөлөөт цагБубнов усанд шумбах асуудлыг судлахад зориулав.
1901 онд Иван Григорьевич Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт шумбагч онгоцны ерөнхий барилгачаар томилогдов.
1909 онд Санкт-Петербургийн Политехникийн дээд сургуулийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн тэнхимийн профессороор томилогдож, дараа жил нь Тэнгисийн цэргийн академийн профессор болжээ.
1915 онд Оросын засгийн газраас зарласан уралдааны үеэр түүний 971 тоннын багтаамжтай шумбагч онгоцны төслийг Голландын төслөөс (952) доогуур байсан ч хүлээн зөвшөөрөв: Оросын төрлийн шумбагч онгоцыг бүтээхээр шийджээ.
Оросын анхны байлдааны шумбагч онгоцыг бүтээгч авъяаслаг хүний ​​завгүй амьдралыг хижиг өвчний улмаас дутуу нас барсан.

Н.Н.Беклемишев нь "Дельфин", "Касатка" анхны завины төслийг бүтээхдээ Бубновын хамтран зохиогч байсан; комиссын гурав дахь гишүүн И.С.Горюнов зөвхөн 1901 оны 10-р сар хүртэл ажилласан. Шумбагч онгоцны загвар зохион бүтээх комисс нь гадаадад шумбах байдал, тэнд баригдсан шумбагч онгоцны дизайны талаар сайн мэддэг байв. Юуны өмнө комисс нь 1898 онд Парист болсон олон улсын тэмцээнд Жевецкий ("усны эслэг устгагч"), Лобеф (давхар их биетэй "Нарвал" шумбагч онгоц) төслүүдийг харуулсан төслүүдийн талаар мэдэж байсан. Энэ төсөл дээр үндэслэн Лобеф бүтээсэн шинэ төсөлнэг ба хагас их биетэй шумбагч онгоц, үүний дагуу 1901-1903 онд Францад. 4 шумбагч онгоц барьсан.
Бубнов, Беклемишев нар төхөөрөмж болон бусад гадаадын шумбагч онгоцны онцлог шинж чанарыг сайн мэддэг байв. Беклемишев тэнд баригдаж буй завины зураг төсөлтэй танилцахаар гадаадад удаа дараа аялж байжээ. Тиймээс Беклемишев 1901 онд АНУ-д бизнес аялал хийсэн тухай илтгэлээс харахад тэрээр Голландын сүүлчийн завь дээр очиж, түүний төхөөрөмжтэй танилцаж чадсан нь Голландын усан онгоцнуудад гол балласт танкууд байдаг нь тогтоогджээ. бат бөх их бие дотор байрладаг. Лак төслийн дагуу Америкт баригдсан "Хамгаалагч" шумбагч онгоцонд усны тогтворжуулагчийн нэг хэсгийг өөр өөрөөр байрлуулсан - хүчтэй их бие дээрх дээд байгууламжид. Беклемишев Голландын завь руу шумбах үеэр байлцав. Беклемишев мөн Англи, Герман, Италид айлчилжээ.

Энэ мэдээллийг цуглуулж, нэгтгэн дүгнэсний дараа Бубнов, Беклемишев нар өөрсдийн төслийг боловсруулсан бөгөөд энэ нь гадаадынхаас ялгаатай байв. Тэд гол тогтворжуулагчийг даралтын корпусын гадна талын төгсгөлийн гэрлийн танкуудад байрлуулсан. Гол тогтворжуулагч танкуудын ийм зохион байгуулалт нь Оросын төрлийн завьнуудыг хүчтэй их биетэй болгохын тулд хамгийн их гүнд шумбах боломжийг олгосон бөгөөд хэрэв эдгээр танкууд эвдэрсэн бол усан онгоцны хүчтэй их бие рүү ус орох болно гэж айхгүй байв.
Шумбагч онгоцны дизайны хувьд дараахь ажлуудыг боловсруулсан болно.

Техникийн хувьд хамгийн өндөр хүчин чадалтай хөдөлгүүрийн хүчин чадалтай төхөөрөмжийн хүч чадал, энгийн байдал (хамгийн бага зардлаар хамгийн бага нүүлгэн шилжүүлэлттэй завь барихыг санал болгосон боловч шумбагч онгоцны талаарх мэдээлэл хомс байсан. жингийн тодорхой утгыг систем, төхөөрөмжөөр тодорхойлж, эдгээр өгөгдлийг өөрсдийн тооцоогоор олж, завины нүүлгэн шилжүүлэлтийг 100-150 тонн орчим санал болгосон);

Завины гадаргуугийн хурд нь зөвхөн хажуугаар өнгөрч буй хөлөг онгоцнуудыг довтлоход л хангалттай байх ёстой, учир нь анхны туршилтаар зохиогчдын үзэж байгаагаар хөлөг онгоцнуудыг гүйцэж довтлоход хангалттай хурдтай байх боломжгүй байв. Завь нь усны гадаргуу дээр бие даасан шилжилт хийхээс гадна гадаргуугаас усан доорх байрлал руу шумбаж, өгсөх ёстой. Төслийн зохиогчид усан доорх завийг өндөр хурдтайгаар хангалттай удирдах боломжтой гэдэгт эргэлзэж байгаа тул сүүлийнх нь энэ завины хувьд тийм ч чухал биш гэж үзсэн;

Завины довтолгооны гол объект нь бага хурдтайгаар боомтын үүдэнд бэхлэгдсэн эсвэл зогсож байсан хөлөг онгоцууд байсан гэж таамаглаж байв;

Завины их бие нь хүч чадлаараа усан доорх багийнхныг бүрэн аюулгүй байдлыг хангах ёстой; завь нь хоол хүнс, ус, агаараар хангагдсан байх ёстой;

Зэвсэглэл нь зөвхөн торпедо байх ёстой байсан бөгөөд завь нь хурдан нисэх чадвартай байх ёстой байв.

гадаргуу дээр хөвөх (усан доорх завины их бие дээр дэлбэрэлт аюултай нөлөө үзүүлэх тухай зохиогчдын таамаглалаас шалтгаалан). Эдгээр даалгаврын үндсэн дээр завины дараах тактикийн болон техникийн өгөгдлийг тодорхойлсон.

Гадаргуу дээрх нүүлгэн шилжүүлэлт 113 ба усан доорх 123 г;

Ашиглалтын гүн 50 м; биеийг газар цохих үед хамгаалахын тулд модоор бүрсэн; завины үзүүрийг устгах нь түүний байлдааны чадварт нөлөөлөхгүй;

11 зангилаагаар 700 миль, дундаж хурдтайгаар 2500 миль зайд ажилладаг бензин хөдөлгүүртэй усны гадаргуу дээрх аялалын хүрээ;

Усан доорх аялалын хувьд завийг 8 зангилаа 3 цаг (130 морины хүчтэй), 7 зангилаа 5 цаг (100) хурдтай цахилгаан мотороор хангадаг 5000 А хүчин чадалтай 50 үүртэй зай суурилуулахыг санал болгож байна. HP) ба 6 зангилаа 10 цагийн турш (65 морины хүчтэй);

Торпедо буудахын тулд хоёр тавцангийн сараалжтай төхөөрөмж суурилуулахыг санал болгож байна (завины урьдчилсан туршилтын дараа төхөөрөмжийн тоог дөрөв болгож нэмэгдүүлэх боломжтой);

Завь нь: 100 атм хүртэл 1 л3 шахсан агаарын хангамж; компрессор өндөр даралт; бүхэл бүтэн завины эзэлхүүнийг 12 минутын турш агааржуулах чадвартай фенүүд; соронзон луужин; цахилгаан галлерей ба хангамжийн хангамж (зөвхөн лаазалсан хэлбэрээр).

Оросын флотын энэхүү анхны байлдааны завины төсөл нь 1915 он хүртэл Орост бий болсон Оросын төрлийн завины үндсэн зарчмууд дээр суурилж байв. Төсөлдөө Бубнов, Беклемишев нар гадаадын төрлийн завинаас, ялангуяа шумбах талаар холдсон. систем, торпедо зэвсгийг ашиглаж, олон шинэ дизайны шийдлүүдийг ашигласан.
Дараа нь хавхлагуудын хангалтгүй хөндлөн огтлолтой даралтын корпус дотор ашигладаг тогтворжуулагчийн савыг агааржуулах арга нь усанд дүрэх хугацааг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг нь тогтоогджээ.
Тусгай "үндсэн тогтворжуулагч насос" -ын тусламжтайгаар савыг дүүргэх, ус зайлуулах арга нь амжилтгүй болсон. 1901 оны хавар гэхэд төслийг боловсруулж, Тэнгисийн техникийн хороонд "болон 1901 оны 7-р сарын 5-нд Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт энэ төслийн дагуу завь барих тушаал өгсөн. Үйлдвэрийн дизайны товчоо, удирдлаган дор комисс тэр даруй ажлын зураг зурж эхлэв.
1901-1902 оны өвөл. Балтийскийн үйлдвэр нь их биений үндсэн ажлыг дуусгасан. Завины механизм хараахан бэлэн болоогүй байгаа тул уг завины бүтээн байгуулалт хойшлогджээ. Тодруулбал, Обуховын үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн агаарын хамгаалалтыг нийлүүлэх ажил хоцорчээ. Гэхдээ бензин хөдөлгүүр хамгийн удаан хүлээх хэрэгтэй болсон. Даймлерийн үйлдвэрт моторын туршилт амжилтгүй болсон. Хүргэлтийн нөхцөл боломжгүй байгааг хараад Даймлерийн үйлдвэр хөдөлгүүрийг нийлүүлэхээс бүрэн татгалзахад бэлэн байв. Комисс томилогдсон (Беклемишев, Долголенко, Вернандер); моторыг шалгасны дараа комисс нь акт гаргаж, тухайн компанийн арилгахаар хүлээсэн бүх дутагдлыг жагсаасан болно. богино хугацаа. Шаардлагатай туршилтыг давсан тохиолдолд моторыг хүлээн авна гэсэн нөхцөлийг тавьсан. Сарын дараа мотор 315 литрийн багтаамжтай туршилтыг давсан. -тай. Гэхдээ гэрээний дагуу моторыг Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт хоёр дахь удаагаа турших ёстой байв.

"Дельфин" шумбагч онгоцыг шинэчлэхээс өмнө, Балтийн тэнгис 1904 он.

1903 оны хавар бусад механизм, төхөөрөмжийг завин дээр суурилуулсан байсан тул комисс мотор суурилуулахыг хүлээхгүй байхаар шийдэж, завийг түүнгүйгээр туршиж эхлэв. Эхлээд "Устгагч №113", дараа нь "Дельфин" нэрээр бүтээгдсэн завь "Дельфин" нэртэй болжээ. Түүнд шумбагч онгоцонд сайн дураараа үйлчлэхээр тохиролцсон газрын гадаргын флотын мэргэжилтнүүдийн баг (комисст бус офицер цол) томилогдов. Дельфиний командлагчаар комиссын гишүүн 2-р зэргийн ахмад М.Н.Беклемишев томилогдов. Зөвхөн 1903 оны 6-р сарын сүүлчээр мотор эцэст нь ирсэн бөгөөд угсралтын ажил нэн даруй эхэлсэн. Завины туршилтууд комиссын гишүүдийн байнгын хяналтан дор явагдсан.
Үүний зэрэгцээ Америкийн Голландын фирм өөрийн төслийн дагуу АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин болон бусад мужуудад худалдах зорилгоор шумбагч онгоц бүтээжээ. Энэ төрлийн завийг хаадын засгийн газар тухайн үед олж авсан Орос-Японы дайн.
"Дельфин"-ийн амжилттай туршилтууд нь дотоодын үйлдвэрүүдэд шумбагч онгоцыг бие даан барих боломжтой болохыг нотолсон. Үүнтэй холбогдуулан 1903 оны 8-р сарын 13-нд Тэнгисийн цэргийн яамнаас нүүлгэн шилжүүлэлт ихэссэн (140 гр хүртэл) шумбагч онгоцны төслийг боловсруулж эхлэхийг үүрэг болгов. Урьдчилсан зураг төсөлшинэ завийг Бубнов тэргүүтэй комисс бэлтгэсэн бөгөөд тэр жилийн 12-р сарын 20-нд Тэнгисийн техникийн хороо энэ төслийг батлав.
1903 онд батлагдсан усан онгоцны үйлдвэрлэлийн арван жилийн хөтөлбөрийн дагуу Тэнгисийн цэргийн яам 1914 он гэхэд 10 шумбагч онгоц барихаар төлөвлөжээ. Энэхүү хөтөлбөрийн дагуу 1904 оны 1-р сарын 2-нд Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт Бубнов, Беклемишев нарын төслийн дагуу 140 тоннын багтаамжтай Касатка төрлийн анхны шумбагч онгоц барих тушаал гарчээ.
Баригдаж буй шумбагч онгоцнуудад зориулсан баг, офицеруудыг сургах асуудал нэн яаралтай гарч ирэв. Тэр жилүүдэд Орост шумбагч онгоцны мэргэжилтэн бэлтгэдэг байгууллага байгаагүй. Беклемишев энэ асуудлын цорын ганц эрх мэдэлтэн гэж тооцогддог байв; түүнд баригдаж буй шумбагч онгоцнуудад боловсон хүчин бэлтгэх үүрэг өгсөн.

Беклемишев байсан цорын ганц арга зам- гадаргын усан онгоцноос авсан мэргэжилтнүүдийн багийг завь бүтээх, турших явцад практик байдлаар сургах. Энэ хооронд одоохондоо байхгүй байсан тул дэд вангийн шаардлагыг үл харгалзан "Дельфин" шумбагч онгоцыг энэ зорилгоор ашиглахаар шийдсэн. Алс ДорнодАлексеева түүнийг Порт Артур руу яаралтай илгээж, Санкт-Петербургт үлдээв.
Дельфин дээр бэлтгэл сургуулилт хийх багуудыг хэт яаравчлах нь осолд хүргэж, түүн дээр бэлтгэгдсэн олон тооны хүмүүсийн үхэлд хүргэсэн. 1904 оны 6-р сарын 16-ны өглөөний 9.30 цагт "Дельфин" Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн баруун хананд живж, үндсэн багаас гадна (10 далайчин, 3 офицер), бусад завины 24 далайчин тэднийг дасгах зорилгоор живжээ. усан доорх байрлалд завин дээр байх."
Үүнээс өмнө "Дельфин" аль хэдийн 17 удаа бэлтгэлийн шумбалт хийсэн бөгөөд илүүдэл хүмүүсийн тоо (энгийн багаас гадна) заримдаа 45 хүрдэг. Ийм их ачаалал (4 гр орчим) байсан ч өмнөх бүх завины шумбалтууд командлагч - ахлагч 2-р Беклемишевийн туршлагын ачаар жигд явав. Түүнд гурван туслах байсан: дэслэгч Черкасов, Елагин, адмиралтийн дэслэгч Горазеев. Дэслэгч Черкасов тайван байдал, хичээл зүтгэл, энэ асуудлын талаархи мэдлэгээрээ ялгарч, өмнөх бүх шумбалтуудад оролцож, Беклемишевийн удирдлаган дор завины шумбалтыг удаа дараа удирдаж байжээ. 6-р сарын 16-нд Беклемишевийг Кронштадт руу ажлаар явуулсан бөгөөд ердийнхөөрөө Черкасов түүнийг орлохоор үлджээ. Энэ өдөр тэрээр анх удаа бие даан шумбсан байна. Завь нь 2 тонн орчим ачаалалтай байв.Цаг агаар тайван, Нева дээр ямар ч сэтгэлийн хөөрөл байсангүй; хөлөг онгоцууд голын дээгүүр өнгөрдөггүй байв.

"Дельфин" шумбагч онгоц нь дизайны томоохон дутагдалтай байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй: шумбах явцад агаарын даралтыг сулруулахын тулд ангаахайг онгорхой байлгах шаардлагатай байв. Завины дурдсан сул тал нь завины төгсгөлд байрладаг гол тогтворжуулагчийн савнууд нь таталцлын хүчээр маш удаан дүүрсэнтэй холбоотой байв; завь живэхэд 10 минут зарцуулсан. Төгсгөлийн савыг дүүргэх ажлыг хурдасгахын тулд тусгай "сорогч" -ыг холболт хэлбэрээр тохируулсан дотоод агааржуулалтсавнаас агаар сорж буй хөлөг онгоцны сэнсний хоолой бүхий эдгээр танкууд; сав ховордсон тул илүү хурдан дүүргэдэг. Сэнсүүдийн агаар завин руу орж, доторх даралт нэмэгдэж, дугуйны нүхээр живэх үед гарч ирэв. Гол тогтворжуулагчийн төгсгөлийн савыг дүүргэх төгсгөлд дугуйны нүхийг хаах шаардлагатай байв. Черкасов энэ мөчийг алдаж, нүх рүү ус урсаж, завь живэв.
Дугуйны дугуй руу ус асгарах үед далайчдын нэг нь хаалганы тагийг хаах гэж оролдсон боловч таг болон коминг хоёрын хооронд хавчуулагдсан байв. Бусад далайчид үхсэн нөхрийг нүхнээс гаргаж ирэв. Гурван далайчин эхлээд завинаас гарч чадсан. Тэдний араас 7 далайчин, 2 офицер (Елагин, Горазеев) гарч ирэв. Дэслэгч Черкасов болон 24 далайчин амь үрэгджээ.
1904 оны 6-р сарын 21-нд гаргасан комиссын актад завины дизайны дутагдлын талаар юу ч хэлээгүй бөгөөд ослын бүх бурууг завийг түр удирдаж байсан дэслэгч Черкасовт тохож байсан нь онцлог юм. Черкасовын цогцсыг бүхээгт биш харин завины араас олсон байна. Завь живэх үед Черкасовыг албан тушаалаасаа орхисныг дээр дурдсан актаар комисс буруушаав.

М.Н.Беклемишев Черкасовын зан авирыг өөрөөр гэрэлтүүлдэг. Мөрдөн байцаалтын явцад тэрээр мэдүүлэг өгөхдөө: "Усан онгоцны багийн гишүүдийн амьд үлдсэн доод тушаалын нэгний хэлснээр тэрээр өөрөө (жишээ нь Черкасов, -Г.Т.) сүүлчийнх нь нас барахдаа аврагдахыг хүсээгүй, харин хойд хэсэгтээ тэтгэвэрт гарсан. .” Беклемишевын гэрчлэлээс харахад Черкасов нүхэн доор байж, завинаас гарах бүрэн боломжтой байсан ч анхны хүмүүсийн нэг байсан ч энэ боломжийг ашиглаагүй байна. Тэрээр далайчдын уламжлалыг дагаж онцгой эр зоригийг харуулсан: хөлөг онгоц живсэн тохиолдолд командлагч түүнийг хамгийн сүүлд орхидог. Завь усанд живэх үед офицерууд Елагин (нуманд), Горазеев (аруун хэсэгт) танкийн төгсгөлд байв. Тэд олон далайчдаас илүү нүхнээс хол байв. Гэсэн хэдий ч далайчид офицеруудад дугуйны нүхэнд гарч, гадаргуу дээр гарахад тусалсан (завьтай холбоотой ослын шалтгааныг мөрдөн байцаалтын явцад Елагиний өгсөн мэдүүлгээс харж болно).
Усан онгоцыг босгож, сэргээж, баталгаажуулсны дараа шалгалтанд хамрагдаж, 1904 оны намар Владивосток руу илгээв.
15.11-23.12.1904 хооронд төмөр замаар тээвэрлэсэн. Санкт-Петербургээс. Владивосток руу явж, Сибирийн флотилд элсэв. Орос-Японы дайны үеэр тэрээр танхимд ойртох үед байрлалын болон харуулын үйлчилгээ үзүүлжээ. Их Петр. 1905 оны 5-р сарын 5-нд тэрээр Владивостокийн боомтод бензиний уурын дэлбэрэлтээс болж живсэн боловч босгож, сэргээж, дахин ашиглалтад оруулав. Их засвар 1909 онд Владивосток боомтод. 06/9/1916 төмөр замаар хүргэгдсэн. Владивостокоос Архангельск хүртэл 1916 оны 10-р сарын 8-нд Хойд мөсөн далайн флотод элсэв. 1917 оны 4-р сарын 26-нд Кола булангийн эрэг дээр хаягджээ. хүчтэй шуурганы үеэр. 1917 оны 8-р сарын 2-нд түүнийг Мурманскийн цэргийн боомтод хадгалахаар хүлээлгэн өгч, 1917 оны 8-р сарын 23-нд Хойд мөсөн далайн флотын бүрэлдэхүүнээс хасав. Иргэний дайны дараа түүнийг Улсын усан онгоцны хэлтэст, дараа нь ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх Цагаан тэнгисийн намын ЕПРОН-д шилжүүлж, Усан тээврийн Ардын Комиссариатны усан онгоцны жагсаалтаас хасч, Рудметаллторг руу шилжүүлэв. задлах.

"Дельфин" шумбагч онгоц (1901 - 1904.)

"Дельфин" шумбагч онгоцны гүйцэтгэлийн шинж чанарууд

Ерөнхий дизайнер	I. G. Бубнов
Хурд (гадаргуу)	9 зангилаа
Хурд (усан доорх)	6 зангилаа
Ашиглалтын гүн	50 метр
Экипаж	10-20 хүн
Хэмжээ	Гадаргуугийн шилжилт: 113.0 т Усан доорх нүүлгэн шилжүүлэлт: 124 тонноос 135.5 тонн хүртэл Хамгийн их урт (дизайн усан шугам дээр): 19.6-20.0 м Их биеийн өргөн хамгийн их: 3.66 м Дундаж ноорог (DWL): 2.9 м
Эрчим хүчний цэг	320 морины хүчтэй бензин хөдөлгүүр, цахилгаан мотор 138.6 морины хүчтэй, цэнэглэдэг батерей 50 зүйл
Зэвсэглэл	2 Т.А. Жевецкий, 1898 оны 2 торпедо