Чи вистачає двигуна 1.6 90 рапіду. Надійний двигун Skoda Rapid. Нерівномірний прогрів циліндрів та поршневої групи

На початку червня 2015 року чеська автомобільна компанія Skoda почала випускати на території Росії Skoda Rapid із новим бензиновим двигуном об'ємом 1.6 літра. Він уже знайомий багатьом за моделями OCTAVIA та YETI, але має суттєві відмінності. Атмосферні двигуни об'ємом 1.6 л - класика жанру. І, здавалося б, після того, як карбюратор замінили вприскуванням, винаходити вже більше нічого. Але SKODA доводить, що прагнення досконалості - процес нескінченний.

З самого початку

Розробка нового мотора - справа дуже затратна: рахунок іде на багато мільйонів євро. З цієї причини трапляються випадки, коли різні автомобільні компанії об'єднуються, щоб зробити один мотор для спільного використання. При цьому європейським покупцям атмосферні мотори зараз не дуже цікаві: за рівнем витрати пального вони не можуть змагатися із сучасними турбодвигунами, а сьогодні це майже вирок. З цієї причини атмосферні мотори для бюджетних машин, популярні в Росії та інших країнах, частіше модернізуються, ніж змінюються радикально.

Що ж призвело до створення нового атмосферного мотора SKODA, коли і старий був непоганий? Відповідь звучить напрочуд: впровадження нової платформи MQB, яка переважно розрахована на застосування турбодвигунів. Зовсім заплуталися? Справа у підході.

Платформа MQB - це набір універсальних рішень для створення автомобілів різних марок, що входять до концерну Volkswagen. Ці рішення стосуються кузовів і підвіски, вузлів трансмісії та систем безпеки, радіонавігаційних пристроїв і, зрозуміло, двигунів. Такий підхід економічно вигідний і концерну, і споживачам: краще поєднати зусилля та кошти, щоб розробити один дуже хороший мотор, який використовуватиметься на десяти різних моделяхчим зробити кілька середніх з інженерної точки зору двигунів.

Для автомобілів на платформі MQB (до них, зокрема, відноситься нова Octavia) була розроблена лінійка нових турбованих двигунів, дизельних та бензинових. Але принцип «універсальних цеглинок» застосовувався і тут. Які з двигунів цієї лінійки не візьми, вони обов'язково знайдуться спільні риси. Наприклад, клапанів на циліндр виявиться рівно чотири. Блок циліндрів буде відлитий із алюмінієвого сплаву. Розподільні вали обертає зубчастий ремінь. А ось випускний колектор так взагалі не видно зовні: він убудований у головку блоку циліндрів. Так ось і вдалося, не витрачаючи зайвих коштів, створити атмосферний мотор об'ємом 1.6 літра, який би відповідав усім сучасним вимогам: його вигадували не з нуля, а маючи в запасі арсенал готових рішень.

Для початку новий двигун запропонували в Росії для нової SKODA Octavia, Потім - для SKODA Yeti, тепер підійшла черга SKODA Rapid. Варто відзначити: двигун, про який йдеться, 1.6 MPI серії ЕА211, був розроблений і доведений до серійного зразка інженерами SKODA в Чехії, а використовується на автомобілях різних марок, що входять до концерну.

Характеристики двигуна

1.6 MPI - це рядний чотирициліндровий 16-клапанний двигун робочим об'ємом 1598 куб. см, оснащений системою розподіленого упорскування палива. З колишніми моторами з такою самою назвою (але серії ЕА111), що ведуть свій родовід з 1990-х років, має мало спільного. По суті, їх об'єднує робочий об'єм, відстань між осями циліндрів (82 мм) та розподілене упорскування палива у впускний колектор.

Розробникам зробили просту, але витончену конструкцію. Наприклад, блок циліндрів. Він спроектований за принципом Open Deck. Тобто циліндри з'єднуються із самим блоком лише у його нижній частині, а з боків вільно омиваються антифризом. Відсутність зайвих перемичок благотворно позначається на охолодженні циліндрів, виключається проблема кавітації, тобто утворення шкідливих повітряних бульбашок, які призводять до повільного руйнування поверхонь, що омиваються охолоджувальною рідиною (до речі, явищем кавітації пояснюється шум чайника при нагріванні).

Рівномірне охолодження циліндрів сприяє зменшенню витрати масла на чад. При нерівномірному охолодженні стінок циліндрів виникають мікродеформації, через які кільця не по всьому колу прилягають до стін щільно, і масло потрапляє в камеру згоряння. Якщо немає деформації, то й олія пригоряє менше.

Блок на двигунах ЕА211 відлитий з алюмінієвого сплаву, а циліндри утворюють гільзи із міцного сірого чавуну. Мотор з гільзами не найдешевше, зате дуже хороше з інженерної точки зору рішення. Чавун – матеріал зносостійкий, добре відводить тепло. Крім того, за рахунок сильно шорсткої зовнішньої поверхні (тої, що омивається антифризом з усіх боків) теплообмін стає ще більш ефективним, оскільки площа контакту стінок гільзи з рідиною, що охолоджує, зростає.

Якщо покрутити в руках алюмінієвий поршень нового мотора, то можна помітити, наскільки просту формувін має. Його дно плоске, тільки виїмки для клапанів. Раніше поршні мали набагато більше складну форму. Крок тому? Не. Плоский поршень легше "фігурного", що робить двигун більш динамічним. Чому раніше не могли робити такі прості поршні? Та тому що за цією простотою стоять роки досліджень. Не знали раніше, як із плоским днищем поршня домогтися оптимального розподілу паливної суміші в камері згоряння.

Алюмінієва головка блоку циліндрів, як було сказано вище, на двигунах MQB має вбудований випускний колектор. Зазвичай випускний колектор знаходиться зовні і відомий тим, що дуже нагрівається вже через секунди після пуску двигуна. Дотик до нього загрожує сильним опіком. Воно й зрозуміло: у колектор потрапляють розпечені гази одразу з камери згоряння. Інженери концерну вирішили скористатися цією властивістю колектора та сховали його в головку блоку циліндрів. Тепер розпечені гази прогрівають двигун, і він швидше виходить на робочу температуру. Прогрітий мотор має більшу віддачу, ніж холодний, менше витрачає палива і, що важливо взимку, швидше забезпечує теплом салон. Крім того, така конструкція легша за традиційну. Так, всього на два кілограми, але сукупність подібних заходів призвела до того, що новий двигун легший за третину.

Роздільне охолодження

Зверху на головку блоку циліндрів встановлюється корпус розподільних валів. Він також виготовляється із алюмінію. Вали обертаються на нових кулькових підшипниках радіальної конструкції: втрати на тертя знижуються, а разом із ними і витрата палива.

Змінилися і клапани: вони стали легшими, а заради зниження втрат на тертя рухаються за допомогою роликових коромисел з гідрокомпенсаторами, а не безпосередньо від розподільних валів. Причому на всіх двигунах ЕА211 також використовується регулювання фаз на стороні впуску. Раніше таке рішення зустрічалося лише на дорогих багатоциліндрових двигунах. Детально на цій технології зупинятися не будемо, але нагадаємо: вона допомагає підняти віддачу двигуна широкому діапазоніоборотів. Адже, по-хорошому, для кожного робочого режиму треба підібрати певний час відкриття впускних клапанів. Наприклад, на малих оборотах їх бажано прикривати раніше, на високих, навпаки, пізніше. Без системи зміни фаз цього досягти неможливо.

Доопрацюванню піддалася навіть така проста, здавалося б, деталь, як впускний колектор. Інженери оптимізували розташування та конфігурацію каналів таким чином, щоб перебіг повітря зустрічав найменший опір. А спеціальні резонаторні камери дозволили зменшити коливання потоку та, як наслідок, знизити шум при роботі двигуна.

Оптимізація зазнала і система охолодження. У новому двигуні антифриз циркулює у двигуні по двох незалежних контурах: блоку циліндрів та його головки. Запитайте, до чого такі складнощі? Все дуже легко пояснюється. Чим досконаліший двигун, тим менше він виробляє зайвого тепла. З одного боку, добре. З іншого боку - він довше виходить на робочу температуру і менше виділяє тепла для печі. Інтегрований у головку блоку циліндрів випускний колектор та двоконтурна система охолодження дозволяють цю особливість сучасних моторів нівелювати.

Працює схема так: доки двигун не прогріється до 80 градусів, антифриз взагалі не залишає межі мотора. Лише після цього рубежу перший термостат відкривається, зв'язуючи контур головки блоку з насосом та розширювальним бачком. В результаті камери згоряння одержують посилене охолодження, наповнення циліндрів покращується, зменшується ймовірність виникнення детонації. Контур блоку циліндрів при цьому все ще залишається ізольованим від загальної системи – йому потрібно набрати температуру, щоб знизити тертя у кривошипно-шатунному механізмі. І лише коли у цій зоні датчики зафіксують 105 градусів, спрацює другий термостат, система охолодження вийде на велике коло та з'єднається з радіатором. Насправді все відбувається дуже швидко: температурна стрілка рухається просто на очах.

Можливо, деякі рішення «традиціоналістам» видадуться дивними. Наприклад, є думка, що ланцюг у приводі ГРМ надійніший за ремень. Колись так було. Армований скловолокном ремінь на новому моторі 1.6 MPI розрахований на весь термін служби двигуна, зате на відміну від ланцюга не розтягується і менше шумить.

Звичайно, скептик помітить, що якщо порівнювати характеристики старого та нового двигунів, то різниця начебто мізерна. "Четвірка" 1.6 літра виходить на п'ять "конячок" потужніше (110 сил проти 105 раніше), маючи трохи більш високий максимальний момент, що крутить, 155 Нм (передусім - 153 Нм). Чи не замало «вихід» для такого великого списку технічних змін? Для відповіді на це питання найкраще заглянути в той розділ, що визначає економічність автомобіля. І тут ми виявимо, що зі старим двигуном Rapid із мотором 1.6 MPI та механічною коробкою передач у міському циклі витрачав 8.9 л/100 км, а з новим – 7.9 л/100 км. З новою автоматичною коробкою різниця в місті ще помітніша: економія становить близько двох літрів із сотні.

Мотор 1.6 MPI серії ЕА211 поставляється й у дефорсованому варіанті. Поряд із 110-сильною версією покупцям «Рапіда» пропонується «полегшена» - по віддачі, а не конструкції - версія: її потужність знижена до 90 кінських сила величина крутного моменту така ж, як на 110-сильному моторі, тобто 155 Нм. Можна заощадити і на ціні машини, і на страховці, і на щорічному оплаті транспортного податку.

Коли йдеться про чеські мотори, практично всі вважають їх унікальними та найкращими у світі у своїх класах. Витривалість, економічність, певна технологічність та класична конструкція роблять свою справу. Проблема лише в тому, що деякі агрегати не заслужили такої доброї слави серед покупців автомобілів. Зокрема, мотори 1.6 MPI, встановлені на Octavia, не завжди були настільки цікавими. Зверніть увагу на те, що корпорація використовувала у своїй історії щонайменше 3 різних силових агрегати з одним маркуванням. До 2004 року вузол 1.6 MPI ставився на Octavia Tour першої генерації, він був ідентичним моторам Volkswagen, про які ми поговоримо пізніше. У 2005 році чехи зробили невелику реконструкцію цього агрегату. Саме на Octavia A5 перших років випуску встановлювали даний мотор і відгуки досить суперечливі.

Сьогодні на покоління A7, так само як і на A5, рестайлінг встановлюють інші агрегати з тим же маркуванням 1.6 MPI. Зокрема, російські автомобілі оснащені силовою установкою, виробленої на російському заводі. І його технології пішли далеко від попередників. Тож звалювати всі ідеї про атмосферник у купу не варто. У різних автомобілях встановлені різні силові агрегати об'ємом 1.6, і це варто враховувати при покупці машини. Серед усіх версій немає надмірно поганого двигуна, який би не пройшов і 200 000 км пробігу. Але після значних пробігів у багатьох агрегатів починаються проблеми. Початкові німецькі технології вже давно змінилися. І навіть на автомобілях VW двигуни MPI вже давно не ті, що були раніше. Тож варто задуматися про останні відгуки та незалежні тести, перш ніж віддавати гроші за потенційно надійний та класичний атмосферник. Давайте розглянемо цю ситуацію з погляду історії.

Перші двигуни 1.6 MPI – на автомобілях Volkswagen

До Росії перші екземпляри 1.6 на німецьких автомобілях практично не постачалися. Але багато авто потрапили до нашої країни ще наприкінці 90-х років за загальновідомими схемами. Частина з них була завезена нелегально, але багато хто й до сьогодні успішно їздить дорогами РФ. Якщо ви мали шанс контактувати з першим мотором 1.6 MPI на 110 к.с., то відчули всі принади справжніх німецьких технологій. Особливості цього двигуна були такими:

• встановлювали двигун на Golf IV, Passat B5 його потужність була невелика, але особливостей вистачало для успішної експлуатації в умовах міста та траси, обмежень не було;
• у парі з мотором постачався простенький автомат, але частіше купували механіку, яка була зроблена з урахуванням військової витривалості, ці коробки взагалі ніколи не ламалися;
• сам двигун виготовлений з спеціальних сплавів, він досить важкий, ремонту підлягає і служить до капремонту не менше 300 000 км, це один з останніх європейських мільйонників;
• безліч технологій цього двигуна використовуються до сьогодні, через 20 років після першої установки на німецький автомобіль, але матеріали вже давно змінилися;
• агрегат дуже економічний за всіх своїх переваг, він споживає на великому Пасаті до 10 літрів бензину в місті і до 6.5 на трасі, що дає явні вигоди машинці.

Єдина проблема даного агрегату – вік. Наймолодше авто, яке ви можете знайти саме з цим двигуном та з чудовою коробкою - Пассат B5 Plus 2004 року випуску. Після випуску Пасат B6 корпорація VW передала технології атмосферника чехам та почала встановлювати зовсім інші силові агрегати на свої авто. Так що знайти хороший двигун з невеликим пробігом із перших 1.6 MPI буде неймовірно складно.

Шкода та доопрацювання - головні фактори популярного 1.6 MPI

Чехи не наважилися виробляти атмосферний двигун рівно тим самим способом, що й німці. Причини такого рішення невідомі, але компанія у 2005 році значно «допрацювала» двигун. Все зовні залишилося незмінним. Атмосферні технології, витрата навіть менша, ніж у попереднього варіанту, той же розмір, такі ж характеристики. Але загалом конструкція силового агрегату було змінено у кількох важливих пунктах:

• сплави для виробництва сильно змінили, щоб полегшити та здешевити силову установку, це призвело до того, що на ринок потрапив сируватий мотор без належної перевірки;
• для зменшення витрати було доопрацьовано поршневу систему, дещо змінено саму суть конструкції двигуна, тому навантаження на його основні деталі трохи зросло;
• внутрішня частина двигуна була значно спрощена, зокрема, кількість металу була зменшена, стінки між циліндрами не дають відремонтувати силовий агрегат капітально;
• чеські інженери спростили багато технологій, які не варто було спрощувати, і двигун одразу почав приносити своїм власникам певні неприємності в експлуатації;
• програма ЕБУ була повністю змінена через економічність та інші важливих перевагексплуатації, але довговічність двигуна відразу ж знизилася в кілька разів.

Сучасні технології не завжди кращі за класичні. Це доводять Octavia A5, де встановлений даний силовий агрегат. Машинки легко ламаються, дуже часто підводять власників після 8-10 років експлуатації та 200 000 км пробігу. Так що при покупці вживаної Октавії віддайте перевагу більш дорогим двигунам, таким як 2.0 FSI або дизельним двигунам. А ось купувати машину з атмосферником 1.6 не слід, це може принести проблеми.

Новий двигун 1.6 MPI - російське виробництво

На Skoda та Volkswagen російської збіркисьогодні встановлюють двигун, вироблений РФ. На власному заводі компанія Volkswagen-Group запустила виробництво атмосферників з обсягом 1.6 літра. Це вже зовсім інший двигун, серія цього двигуна EA211, раніше такі технології взагалі не застосовувалися в німецьких автомобілях. Про цей двигун поки складно сказати щось конкретне, але перші відгуки власників дозволяють дати такі висновки:

• моторчик на свої 110 л. дуже динамічний, з нього інженери вичавили практично все, що можна вичавити з простого атмосферного двигуна такого обсягу в наших умовах;
• виробництво досить якісне, так як поломок і гарантійних звернень практично немає, мотор поводиться чудово, принаймні, на нових авто без пробігу і поганого досвіду;
• витрата палива знижено, покращено деякі важливі характеристики, але надійніше моторчик не став, і це видно по конструкції в порівнянні з попередником EA111;
• неможливість виконання капітального ремонтуагрегату нікуди не поділася, власники можуть експлуатувати установку доти, доки не буде потрібно заміна на новий мотор;
• немає сумнівів у тому, що практично всі хвороби 111 двигуна залишилися на місці, але російське виробництво дещо здешевило технології і зробило новий двигун більш доступним.

Ремонтувати та капітально відновлювати агрегат не рекомендують. Це одна з важливих умов експлуатації, яку варто дотримуватись при покупці авто з даною установкою під капотом. Але свої 250-300 тисяч кілометрів машинка проходить, і це справді добре порівняно з конкурентами. Тішить витрата палива, динаміка цілком хороша, а надійність і довговічність поки не перевірені на велику кількістьекземплярів. Тож робити остаточні висновки рано.

Що буде у майбутньому з двигунами MPI?

Швидше за все, мотори з атмосферними технологіями доживають свої останні роки. Незабаром їх почнуть замінювати на даунсайзингові та менш привабливі для покупця турбовані установки з складнішими характеристиками. Причина цього – досить дивні екологічні закони. Євро-6 вже відсікає багато класичних агрегатів через великі викиди в атмосферу. Двигун EA211 розрахований на норми Євро-5, він буде дотягнутий до Євро-6, але черговий стандарт через пару років йому витримати вже не вдасться. Є кілька важливих факторів про такі двигуни:

• занадто великий обсяг на малу потужністьстає нерентабельним для покупця та виробника, є набагато компактніші агрегати з великою кількістю коней;
• на двигуні 110 конячок, але з об'ємом 0.9 літра вихлоп буде практично вдвічі нижче, і це важливий доказ для більшості сучасних виробниківу Європі та США;
• скандали з екологічними нормами дизельних двигунів (дизельгейт в Америці) - це лише початок, незабаром влада провідних країн візьметься і за інші агрегати з підвищеними викидами;
• атмосферні технології прості та служать досить довго без поломок, це нерентабельно для виробників, які непогано заробляють на запчастинах до технологічних установок;
• турбовані агрегати - необхідність у сучасному світітехніки, саме такі моторчики незабаром заполонять весь ринок та не дадуть покупцю особливого вибору.

Прості технології залишаються у минулому. Сьогодні на сучасному агрегаті в гаражі можна поміняти хіба що свічки, і для цього доведеться читати форум та шукати підказки у фахівців. Перший моторчик 1.6 MPI можна було обслуговувати вдома самостійно, сьогодні ці можливості виробник намагається припинити. Бізнес і гроші стали керувати світом, і це не може не позначитися на якості технологій, що випускаються.

Пропонуємо подивитися тест-драйв автомобіля, на якому встановлено саме такий тип силового агрегату на наступному відео:

Підбиваємо підсумки

Сказати, що встановлення атмосферного типу на автомобілях Skoda дуже погане, неможливо. Це досить добрий агрегат у порівнянні з більшістю конкурентів. Але й підносити його надто високо над суперниками не варто. У двигуна 1.6 MPI залишаються певні недоліки, які не виправило російське виробництво. Компанія Volkswagen відходить від використання даних моторів, пропонуючи їх тільки на внутрішніх російських моделях. У Європі атмосферники вже давно стали обходити стороною в салоні, обираючи економічніші та драйвові турбовані вузли різних мастей.

Для Росії турбовані агрегати поки що складно назвати оптимальними. Нам потрібні невибагливі та витривалі мотори, які чудово працюють у самих різних умовахі чудово поводяться при зміні клімату. Звичайно, витрата теж стає важливим факторомАле поки ми віддаємо перевагу надійності. Втім, надійність також стає відносним фактором, і важко передбачити термін служби того чи іншого автомобіля. Можна з упевненістю сказати, що епоха атмосферних силових установок йде, починається час досконаліших технологій. А що ви думаєте про чеські та німецькі установки 1.6 MPI?

Невбиваним має стати новий мотор VW калузького виробництва. Наш тест Шкода Рапід 2016 не дав у цьому сумніватися. Відео тест Шкода Рапід 2016, тех. Показники наприкінці статті.

У Сочі і назад

Минулого літа нам із колегами із «За кермом» казково пощастило з тижневим відрядженням на новому! Під капотом нашого білого передньопривідного попутника виявився 1,6-літровий двигун потужністю 105 к.с. у парі з 6-ступінчастим автоматом. Ми не знали тоді, що це буде фактично базовий двигун для першого в Росії іноземного моторного виробництва.

На нашому ринку Skoda-Rapid з'явився навесні 2014 року, збирають його в Росії.

Шкода Рапід сьогодні серйозний конкурент на естафетну паличку народного автомобіля. Передача її від «жигулів» та «самар» явно затягується. Тим цікавіше спостерігати за цим процесом.

Сильні козирі Шкоди Рапід () - російські: збирання та моторне виробництво. Так, ще п'яті двері, а всередині величезний багажник.

Після сочинського пробігу та Шкода Рапід пройшла в редакції без поломок більше 30 тис. км., по дорозі в Сочі і назад мотор їв близько 400 г масла на 1000 км.

Вона не добирала окулярів через скромну мультимедійну систему, комусь здавалася шумною, може бути недостатньо швидкою. Я ж у неї просто закохався і навіть хотів викупити, але захлеснула нова хвиляпропозицій, і ось зараз їду на тест Шкода Рапід 2016 з російським двигуном.

З мотором калузького складання.

Мене спокушає нова Skoda-Rapid із 1,6 літровим 110-сильним мотором.

У нас в країні люблять мотори - атмосферники і точно не були популярні «шкоди» з чахлим 1,2-літровим двигуном, який в якийсь момент зник з прайс-листів дилерів. Актуальний вибір: новий двигун 1,6 л. потужністю 90 або 110 л.с. з 5-ступінчастою механікою або з потужнішим двигуном - японський автомат Aisin з 6-ма передачами.

Ми раді взяти версію скромніше, але дістався нам варіант саме з автоматом, та ще й добре упакований.

Інтер'єр

Однак від зайвої розкоші вбиватися не варто, та її тут і нема. Навіть за ціни під мільйон, пластик у салоні жорсткий, а в протисонячних козирках немає підсвічування. Не те що це сильно заважало, але статус автомобіля позначає відразу. За штурманське світло і плафон позаду потрібно доплачувати, та що там казати, в базі одна подушка та бічні дзеркала без підігріву.

Чудова ергономіка! Кермо регулюється за висотою і вильотом, не для галочки, а у великих діапазонах, яких свідомо вистачає — як мініатюрним дамам, так і баскетболістам.

Місця для ніг ззаду з запасом – дякую подовженій на 50 мм, порівняно з VW Polo, колісній базі.

На задніх сидіннях я довго, розваляючись, спостерігав у дорозі російські простори. На маківку стеля не тисне. Підголівник завжди поруч, зі спинки не скочуєшся.

А який тут багажник! Цифра 530 літрів – порожні слова, трохи більше традиційних седанів, але коли піднімаються величезні задні двері, будь-яка поклажа тут здається занадто дрібною.

Ось це багажник, шкода бюджетний клас не дозволяє зробити підлогу рівною.

При складених сидіннях об'єм майже кубометр, хіба що сходинка виходить пристойною. На жаль, це біда багатьох моделей концерну. По-справжньому зручні складні задні сидінняє тільки в Yeti та Roomster. Там їх можна видалити із салону повністю. Хоча рівного майданчика і тоді не вийде, зате вивільниться додатковий обсяг.

Запхати велику валізу, телевізор, холодильник, а заразом кошик, картину, картонку і собачку не складе труднощів. Ми на відео заштовхали сюди обідній стіл.

Двигун російського виробництва.

Новий мотор 1,6-літровий, 110-сильний, з ременем у приводі ГРМ та випускним колектором у головці блоку.

Відрізнити новий 110-сильний мотор від того 105-сильного, що нас возив у Сочі, за їздовими якостями зовсім не просто, тим більше в парі з відмінним автоматом. Розробники обіцяли, що новий мотор швидше нагріватиметься, завдяки тому, що випускний колектор тепер захований в головку блоку і омивається охолоджувальною рідиною.

Шестерні ГРМ - зі зміненою геометрією, що дозволило ґрунтовно збільшити ресурс ременя. На основі цього ж блоку тепер будуються турбомотори. Тож для них усі ці нововведення мають бути актуальнішими, з атмосферниками у VW і раніше особливих проблем не було. Так, брязкали поршні на моторах китайської збірки, але дилери зазвичай змінювали їх за гарантією без зайвого опору. А ось ті хто стикався із заміною ланцюга ГРМ або не дай бог його урвищем на турбомоторах, повинні тепер розслабитися. Німці запевняють, що всі ці проблеми пішли в історію.

Двигун вийшов настільки збалансованим, що чехи могли цілком відмовитися від шумоізоляції.

В дорогу

На неодружених про працюючому моторі здогадуєшся лише по приладах, але вже після 3000 об/хв у салоні шумно. Причому шум йде як від двигуна, так і від дороги. на гарному покритті– все чудово, але де ми маємо ідеальний асфальт? Тож після 80 км/год або музику голосніше, або доплачувати за звукоізоляцію.

Встановлюючи на «рапіди» автомат, шкодівці, здається, самі собі доводять, що возз'єднання коробок при двох сухих зчепленнях з двигунами малих літражів було щонайменше помилкою.

Керувати Рапідом приємно. Завжди знаєш, за що тримаються колеса. У поворотах він дозволяє їхати швидко, страхуючи навіть найгарячіших водіїв. Задня підвіска завжди готова підіграти, допомагаючи на віражах. На поганих дорогах він тримає удар, не передаючи його сідокам. Але кліренс лише 130 мм, тому від асфальту ми далеко не відривалися.

Саме у місті приятель попросив допомогти відбуксирувати його гібридний Infiniti Q50. Майже 2 тонни живої ваги на одну легковагу Шкоду Рапід. Не повірите, навіть газ натискати не довелося. Відпускаєш гальмо і на обертах трохи вище неодружених Rapid як ні в чому не бувало повзе вперед.
Шкода Рапід - добре збалансований автомобіль. З ним ніби вийшов на прогулянку у улюблених кросівках. Нічого не тисне, не дратує.

З підпису до фото може ви подумали, що він азартен у поворотах? Мабуть ні, спортивного характеру тут не відчувається, однак, претензій до Rapid щодо керованості немає. Він дуже слухняний, в міру крениться, а інформативна керма завжди дуже точно повідомляє водію про межу зчеплення з дорогою.

Наш тест Шкода Рапід 2016 закінчився на святі відкриття нового фермерського магазину у підмосков'ї. Господиня попросила відвезти святковий стіл. Все складалося якнайкраще: автомобіль російської збірки з мотором російського виробництвау найкращому вигляді був задіяний у процес імпортозаміщення. Що з цього вийшло дивіться на відео внизу.

Матеріал підготовлений у співавторстві з Ігорем Сіріним (свідомий відео).
Відео тест Шкода Рапід 2016, технічні характеристики, довідка знизу.

ŠKODA RAPID: Тільки факти
1. Ім'я «Рапід» вперше вигадали на «Шкоді» 1934 року.

2. З 1942 року його, начебто, міцно забули аж до 1984-го.

3. Реінкарнація відбулася у вигляді хетчбека, але після 1990-го року це ім'я знову забули.
4. Зрештою, у 2011 році з'явився седан «Шкода Рапід», але лише для країн третього світу європейцям довелося почекати ще рік. Причому їхній «Рапід» – 2012 серйозно відрізнявся від попередньої версії.

5. Цікаво, що у первістка 1935 року робочий обсяг «четвірки» був такий самий, як у нинішньої версії 1.4 TSI: 1386 см3. Ось тільки видавав він лише 31 л.с. Однак, завдяки масі всього 550 кг (кузов був наполовину дерев'яним!), машину вдавалося розкочегарити до 100 км/год, ніж ім'я і виправдовувалося.
6. «Рапід» 1984 року намалював сам маестро Дж. Джуджаро! Це купе з 1,2-літровою четвіркою було здатне розвинути вже 150 км/год.
7. Автомобіль для країн, що розвиваються, збирали зовсім навіть не в Чехії, а в далекій Індії. У ньому майже не було технічних «надмірностей», натомість був збільшений кліренс. Ця версія вперше отримала дизельний двигун, який, як і бензиновий, розвивав 105 к.с. Крім того, «Рапід» нарешті став передньопривідним.

SKODA RAPID

Технічні характеристики

ЗАГАЛЬНІ ДАНІ	1.6 MPI / 90 л.с.	1.6 MPI / 110 л.с.	1.6 MPI / 110 л.с. / АТ	1.4 TSI / 125 л.с.
Розміри, мм: довжина/ширина/висота/база	4483 / 1706 / 1474 / 2602	4483 / 1706 / 1474 / 2602	4483 / 1706 / 1474 / 2602	4483 / 1706 / 1474 / 2602
колія спереду/ззаду	1463 / 1500	1457 / 1494	1457 / 1494	1457 / 1494
Об'єм багажника, л	530 / 1470	530 / 1470	530 / 1470	530 / 1470
Споряджена/повна маса, кг	1150 / 1655	1165 / 1670	1205 / 1710	1217 / 1722
Час розгону 0 – 100 км/год, з	11,4	10,3	11,6	9,0
Максимальна швидкість, км/год	185	195	191	208
Паливо / запас палива, л	А95/55	А95/55	А95/55	А95/55
Витрата палива: міський / заміський / змішаний цикл, л/100 км	7,8 / 4,6 / 5,8	7,9 / 4,7 / 5,9	8,2 / 4,9 / 6,1	7,0 / 4,3 / 5,3
Викиди СО2, г/км	135	136	142	122
ДВИГУН
Розташування	Попереду поперечно	Попереду поперечно	Попереду поперечно	Попереду поперечно
Конфігурація/число клапанів	Р4/16	Р4/16	Р4/16	Р4/16
Робочий об'єм, куб. см	1598	1598	1598	1395
Потужність, кВт/к.с.	66/90 при 4250 об/хв.	81/110 при 5800 об/хв.	81/110 при 5800 об/хв.	92/125 при 5000 об/хв.
Крутний момент, Нм	155 при 3800 об/хв.	155 при 3800 об/хв.	155 при 3800 об/хв.	200 при 1400 – 4000 об/хв.
ТРАНСМІСІЯ
Тип	передньопривідна	передньопривідна	передньопривідна	передньопривідна
Коробка передач	М5	М5	А6	Р7
ХОДОВА ЧАСТИНА
Підвіска: спереду / ззаду	Мак-Ферсон / пружна балка	Мак-Ферсон / пружна балка	Мак-Ферсон / пружна балка	Мак-Ферсон / пружна балка
Рульове керування	рейкове з електропідсилювачем	рейкове з електропідсилювачем	рейкове з електропідсилювачем	рейкове з електропідсилювачем
Гальма: передні/задні	дискові вентильовані / барабанні		дискові вентильовані / дискові	дискові вентильовані / дискові
Розмір шин	185/60R15	185/60R15	185/60R15	185/60R15

Я ніколи не вважав повноцінним входженням на наш ринок створення суто складальних виробництв зарубіжних автомобільних концернів. Всерйоз і надовго – це якщо на додаток до головного конвеєра компанія ще й моторний завод будує. Згодних ділитися технологіями мало - до нечисленної когорти сміливців належить Volkswagen, який збудував під Калугою. Концерн, який лише в контроль якості вбухав 8,6 млн євро, навряд чи переслідує лише нагальні інтереси.

Поки що виробництво працює не на повну потужність і випускає двигуни однієї моделі. Це представник сучасної модульної родини ЕА211. Мотор з розподіленим упорскуванням палива 1.6 MPI не оснащений турбонаддувом, але це найсучасніший атмосферник, що істотно відрізняється від двигунів попереднього покоління.

З агрегатами сімейства EA111, що встановлювали на Polo та Rapid російської збірки до середини 2015 року, новачка ріднять лише міжцентрові відстані циліндропоршневої групи. ЕА211 компактніше, легше, в ньому менше деталей, а потужність вища – 110 к.с. проти 105 сил. І, що дуже важливо, його простіше ремонтувати.

Про мотори Volkswagen ми знаємо не з чуток. Редакція ЗР купила один із перших серійних Polo калузького складання з двигуном CFNA сімейства EA111. З ним були проблеми вже з перших тисяч кілометрів. При лунав виразний стукіт. Нам замінили за гарантією дев'ять гідроштовхачів із шістнадцяти. Допомогло ненадовго - стукіт з'явився знову. До 50 тисяч пробігу змінили поршні: виявляється, тепловий зазор поршнів з циліндрами на моторах перших партій був більшим, ніж потрібно. Але коли пробіг перевалив за 100 тисяч, двигун знову почав клацати при холодному пуску, - так і виїхав із редакції до нового власника. Чи вирішено цю проблему в агрегаті ЕА211?

Уважно розглядаю поршні нового двигуна на складальному конвеєрі. Кожен упакований у пакетик, кільця вже встановлені. Завод змінив постачальника та запровадив додаткові контрольні операції. Сподіваюся, зі стукотом покінчено.

У двигуні взагалі багато нововведень. Змінено навіть точки кріплення: мотор сімейства ЕА211 нахилений не до радіатора, а назад, до моторного щита. Головка блоку циліндрів розгорнута на 180 градусів і випуск спрямований в інший бік. Мало того, випускний колектор вбудований в алюмінієву головку блоку циліндрів – нейтралізатор кріпиться прямо до неї.

Впускні клапани тепер - з регульованими фазами, механізм газорозподілу наводиться не ланцюгом, а зубчастим ременем, а розподільні валиінтегровані у компактний алюмінієвий корпус. І цей модуль кріплять головку блоку циліндрів замість клапанної кришки.

Навісні агрегати монтуються не на кронштейнах, а прямо до блоку циліндрів та масляного піддону. Переглянуто системи охолодження та мастила. Наприклад, термостат об'єднаний в один модуль із водяним насосом. А піддон картера складовий: проміжна масляна алюмінієва ванна, нижня ж - сталева. Прокладок немає: з'єднання ущільнені герметиком. Особливість такої конструкції – хороша ремонтопридатність. При пошкодженні сталевої частини піддону не змінюється маслозабірник. Він розташований досить високо, а нижню частинупіддона легко зняти і полагодити хоч у польових умовах. Передбачено навіть захист силіконом номера двигуна від окиснення.

На конвеєрі складальні двигуни двічі піддають на стендах, що дозволяють виловити найменше відхилення. Тому не кожен зібраний двигун перевіряють гарячим пуском перед встановленням на автомобіль, це робиться вибірково. А в лабораторії якості регулярно проводять контрольну перевірку кількох двигунів – із руйнуванням деталей. Мотори розбирають і розпилюють у буквальному значенні слова: блоки і головки циліндрів, кріплення і навіть колінчасті вали.

Звичайно ж, ідеальних агрегатів не буває, і, напевно, тривала масова експлуатація виявить ті чи інші недоліки нового мотора, що стане приводом для чергової модернізації. Це нормальний процес. Головне, що в ньому братиме участь і набиратиметься досвіду нове покоління російських автомобільних інженерів. Пам'ятайте, колись якісний стрибок нашому автопрому допоміг зробити двигун вазівської «класики». Нехай не кожен двигун пускають перед установкою на автомобіль, зате в лабораторії якості проводять контрольну перевірку кількох двигунів із руйнуванням деталей. Мотори розбирають та ламають з науки. Зараз, наприклад, колінчастий вал розпилять уздовж. На зрізі видно глибину гарту корінних і шатунних шийок. А ще вали тестують на стендах циклічними навантаженнями на вигин та скручування. Навантажують, доки не зламаються. Далі дивляться, звідки пішли тріщини, вивчають під мікроскопом злам. Вал вважається кондиційним, якщо витримав десять мільйонів циклів!

Нехай не кожен двигун пускають перед установкою на автомобіль, натомість у лабораторії якості проводять контрольну перевірку кількох двигунів із руйнуванням деталей. Мотори розбирають та ламають з науки. Зараз, наприклад, колінчастий вал розпилять уздовж. На зрізі видно глибину гарту корінних і шатунних шийок. А ще вали тестують на стендах циклічними навантаженнями на вигин та скручування. Навантажують, доки не зламаються. Потім дивляться, звідки пішли тріщини, вивчають під мікроскопом злам. Вал вважається кондиційним, якщо витримав десять мільйонів циклів!

Вся інформація та відгуки про двигуни 1.6 MPI, сімейства EA211
Відгуки, опис, модифікації, характеристики, проблеми, ресурс, тюнінг

Двигун 1.6 MPI (CWVA)з'явився у 2014 році, він є новим агрегатом сімейства EA211(докладніше про це сімейство можна прочитати в заводській), який відрізняється від своїх попередників сімейства EA111 (CFNA, CFNB) розгорнутої на 180° ГБЦ (впуск попереду) з вбудованим випускним колектором ззаду, наявністю фазообертача на впускному валу, доопрацьованою системою охолодження та відповідністю екологічним нормам Євро-5. Такий двигун отримав позначення CWVA, і його потужність збільшилася до 110 к.с. при 5800 об/хв. Молодша версія CWVB, за аналогією з минулою генерацією CFNB, програмно задушена модифікація, в іншому різниці між CWVA та CWVB немає.

Цей агрегат на російському ринкузамінив атмосферні агрегати , , а також турбований мотор, який був слизом вимогливий до якості палива і мав проблеми з ланцюгом ГРМ, що катастрофічно розтягується.

1.6 MPI (CWVA, CWVB)є чотирициліндровим 16-клапанним мотором з ремінним приводом ГРМ. До речі, на сімействі EA111, у тому числі і 1.2 TSI – був ланцюг ГРМ. Тут інженери не тільки замінили ланцюг на ремінь, але ще й поєднали випускний колектор із головкою блоку – вийшло єдине ціле. За регламентом ремінь ГРМ на цьому двигуні ходить 120 000 км (так само як і на BSE (1.6 102 к.с.)), але перевірка його стану повинна проводитися кожні 60 000 км або частіше (раз на 30 000 км), щоб уникнути непорозумінь .

Двигуни 1.6 MPI (CWVA, CWVB)не поставляються на європейський ринок і були розроблені спеціально для ринку країн СНД, де автолюбителі надають перевагу простоті та надійності агрегату, його потужності та економічності. Спочатку ці двигуни збирали на одній лінії з іншими агрегатами сімейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторному заводі VW у місті Хемніц (Німеччина), який розташований зовсім неподалік кордону з Чехією (ну ви зрозуміли =)).

Для розвитку виробництва в Росії та скорочення логістичних витрат з 4 вересня 2015 року двигуни 1.6 MPI (CWVA, CWVB) виробляють та збирають на заводі в Калузі, де складальний цех може виробляти до 150 000 таких агрегатів на рік. Для складання двигунів залучають і місцевих постачальників деталей, у тому числі ульянівський завод групи Nemak (заготівлі блоку циліндрів та головки блоку циліндрів). Цикл збирання та виробництва повністю повторює європейські заводи компанії, а обладнання моторного заводу складається, у тому числі, з 13 роботів європейських компаній, що дозволяє обробляти деталі з точністю до 1 мікрона, а циліндри – до 6 мікронів. Крім збирання, на заводі в Калузі виробляється і механічна обробкаблоку циліндрів, головки блоку циліндрів, колінчастого валу, а також здійснюється повне складаннясилового агрегату.

Не дивлячись на те, що дилери іноді плутаються і пропонують заливати абсолютно різні олії в двигуни 1.6 MPI сімейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 та 5W-40, у російських умовах слід використовувати моторне масло 5W-40 з допусками VW 502.00/505.00. Таке рішення показало як практику експлуатації, так і рекомендації VW Group RUS. Так як масла з допуском VW 504.00/507.00 не дружать з неякісним паливом, на яке у нас легко можна нарватися навіть хороших АЗС, а "нульовки" (0W-30 / 0W-40), внаслідок особливостей конструкції агрегату, сильно угорають.

УВАГА!Для обговорення моторних масел та їх вибору існує спеціальний топік, присвячений . Всі питання щодо масла обговорюємо там, тут не треба флудити на цю тему. Даний топік призначений для обговорення конструктиву та проблем двигуна, а не його технічних рідин.

УВАГА! На двигунах 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) немає датчика рівня оливи. Якщо масло йде нижче мінімуму, то лампочка на приладку не загориться!Дивитись за рівнем масла потрібно виключно по щупу і перевіряти його як мінімум раз на 500 км, особливо якщо у вас залито масло 0W-30 або 0W-40. Так, на попередніх двигунах 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) та 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик рівня моторного масла був, а тут його немає. Про це важливо пам'ятати.

Версії двигунів 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Двигуни CWVA, CWVB встановлювалися на такі моделі концерну:

• Volkswagen Polo Sedan (6R) рестайлінг (2015 - н.в.)
• Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлінг (2014 - н.в.)
• Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - н.в.)
• Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
• Skoda Octavia A7 (5E) рестайлінг (2016 - н.в.)
• Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
• Skoda Rapid (NH) рестайлінг (2017 - н.в.)
• Skoda Yeti (5L) рестайлінг (10.2014 - 02.2018)
• Skoda Karoq (NU) (09.2019 - н.в.)

У Європі атмосферні двигуни 1.6 MPI EA211 вже не встановлюються, їм на зміну прийшли турбовані 1.2 TSI та 1.0 TSI того ж сімейства EA211, побудовані за принципом модульної конструкції MOB.

Характеристики двигунів 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Двигуни CWVA, CWVB​

Аспірація	атмосферний
Фазообертач	на впускному валу
Вага двигуна	?
Потужність двигуна CWVA​	110 л.с.(81 кВт) при 5 800 об.хв, 155 Нмпри 3800-4000 об/хв.
Потужність двигуна CWVB​	90 л.с.(66 кВт) при 5 200 об.хв, 155 Нмпри 3800-4000 об/хв.
Паливо	Неетильований бензин RON-95(Для Європи) У Росії допускається використання АІ-92, але рекомендується використовувати АІ-95/98
Екологічні норми	Євро 5
Витрата палива (паспортний для VW Polo sedan)	місто - 8,2 л/100 км траса - 5,1 л/100 км змішаний - 5,9 л/100 км
Олія в двигун	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски та специфікації: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- для Європи з гнучким інтервалом заміни (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски та специфікації: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40- для Росії з фіксованим інтервалом заміни (до 11.2018) (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски та специфікації: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG Special G 5W-40- для Росії з фіксованим інтервалом заміни (з 11.2018) (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски та специфікації: VW 502 00 / 505 00)
Об'єм масла в двигуні	3,6 л
Витрата олії (допустима)	до 0,5 л на 1000 км (заводом), але справний мотор не повинен споживати в стандартному режимі більше 0,1 л на 1000 км.
Заміна масла проводиться	за заводським регламентом з гнучким інтервалом заміни - раз на 30 000 км/ 24 місяці (Європа) За заводським регламентом з фіксованим інтервалом заміни - раз на 15 000 км/ 12 місяців (Росія) У РФ рекомендується робити раз на 7 500 км або через 250 мотогодин проміжну заміну через низьку якість палива.

Основні проблеми та недоліки двигуна 1.6 MPI EA211 (90/110 к.с.):

1) Висока витрата моторної олії

Жор олії на 1.6 MPI (CWVA)трапляється дуже часто. Більше того, самі дилери кажуть, що до обкатки це цілком нормальна історія. Наприклад, на 1000 км пробігу може піти 0,2-0,4 літра олії, що насправді – багато. Рекомендується хоча б раз на тиждень перевіряти рівень масла в двигуні, інакше можна прокрутити мінімальну позначку, а далі - олійне голодування та всі супутні результати.

Проблема в першу чергу може бути пов'язана з якістю самої олії (дуже багато відгуків про те, що масложер характерний при використанні олії Castrol 5w-30, яку пропонує дилер). Потім, як наслідок можна отримати закоксовані маслознімні кільця, і навіть при заміні масла на інше, масложер може зберегтися.

У жодному разі не треба закривати на це очі, просто підливаючи масло, тому що проблема тільки погіршуватиметься і кільця, зрештою, заб'ються зовсім і остаточно.

Тому не можна допускати закоксовування маслознімних кілець. Цього можна досягти тільки використанням гарної олії з частою її заміною (інтервал заміни 7500 км - 10 000 км пробігу). По суті кільця забиваються через те, що мають занадто вузькі олійні канали (результат економії на виробництві). Допомогти у профілактиці цієї проблеми також може і використання олій на базі ПАО-синтетики, яке більш стабільне до нагрівання і швидше видалятиметься кільцем маслознімним (не коксуватиметься в процесі), що у свою чергу буде перешкоджати злощасному закоксовування.

Варто підібрати гарна оліяз аналогів (не варто купувати оригінал, який насправді є Кастрол) з допусками 502/505. Навіть Volkswagen пропонує в Росії використовувати в цих моторах тільки масло VW 502.00, так як там більше робочих присадок для зменшення тертя, які складніше "вимиваються" паливом низької якості, а значить масло довше зберігає свої змащувальні властивості. І не забувайте, що мотор повинен працювати у всьому діапазоні навантажень і оборотів, тому що повільна і спокійна їзда до 2000-3000 об/хв теж сприяє закоксовуванню кілець.

2) Дуже велика витрата моторного масла та чорний нагар у деяких циліндрах

Трапляється навіть таке, що мотор з народження споживає чи не по 0,5 літра на 1000 км (а іноді й більше), при цьому ситуація має стабільний стан незалежно від пробігу. Це, м'яко кажучи, засмучує власників. У такому разі насамперед перевіряємо компресію в циліндрах - вона швидше за все в нормі. Але зверніть увагу на свічки та стан камери: одна або дві камери згоряння повинні бути більш чорними від олійного нагару, ніж інші – це добре видно по свічках (вони у відповідних циліндрах будуть чорними від нагару).

Практика показала, що на деяких моторах маслознімні поршневі кільця встановлені неправильно. У них поєднані замки (на набірних маслознімних кільцях можна припуститися такої помилки), чого не повинно бути:

Бачите щілину, якою масло біжить до компресійних кільцях? Оскільки компресійні кільця не знімають олію зі стінки, вони з легкістю пропускають олію в камеру згоряння. На поршні виразно видно, як нагар стає більш характерним ближче до верху поршня. Ось відповідний приклад ГБЦ, у якої на третьому циліндрі маслознімні кільця були встановлені без зміщення, а на решті - зі зміщенням:

В результаті, після складання маслознімних кілець у правильному положенні, мотор почав споживати допустимі 0,5 л на 5000 км (це на оригінальній олії, так як роботи проводилися за гарантією). При заміні на якіснішу ПАТ-синтетику, швидше за все масложер знизиться ще більше. Так, цей випадок визнали гарантійним, тому потрібно боротися за відкриття двигуна, і щоб дилер підтверджував, що у випадку, якщо кільця будуть встановлені некоректно - всі ремонтні роботи оплачуватимуть завод.

3) Течити масла в корпусі ременя ГРМ

Це течуть сальники ущільнень розподільних валів. Допоможе лише заміна самих сальників. Зустрічається це не часто, але й дилери усувають цю проблему за гарантією.

4) Нерівномірний прогрів циліндрів та поршневої групи

Оскільки атмосферні та турбовані мотори сімейства EA211 мають єдину архітектуру, то в обох випадках випускний колектор головки блоку виконаний як єдине ціле з головою блоку. Виливок у деталі один і той же, але призначений саме для мотора TSI. На турбодвигуні для оптимізації його роботи потрібно технічно збільшувати швидкість перебігу газів, через що канали спеціально робляться на завуження. На випуску буде великий опір, але в цьому немає нічого страшного, тому що турбіна розкручуватиме значно швидше і працюватиме ефективніше.

На атмосферних версіях CWVA/CWVB цей колектор навіть можна сказати, що протипоказаний, так як вихлопні гази прориватимуться в сусідні циліндри, а це позначиться на нерівномірному прогріві ЦПГ, що спричиняє термічний дисбаланс, а в майбутньому нерівномірний знос ЦПГ.

5) Погане продування та наповнення циліндрів

Виходячи з того, що написано вище про те, що сімейство EA211 все ж таки спочатку турбоване, то на атмосферниках виникає ще одна проблема:

На місці, де спочатку має стояти турбіна - встановлений каталізатор, який створює зворотну хвилю для газового потоку. Через що він перешкоджає гарній продувці та нормальному наповненню циліндрів. І якщо в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлінгу, Skoda Fabia 5J/Roomster та інші) проблему продування та наповнюваності циліндрів можна було вирішити, шляхом встановлення павука (розвинену систему випуску), то на CWVA це зробити не вийде, тому що випуск та голова виконані як єдине ціле.

Це погано тим, що двигун працює не на чистій суміші, а також на відпрацьованих газах. А це веде до нерівномірного процесу горіння, вібрацій та зносу.

6) Помпа з двома термостатами складна по конструкції і змінюється в зборі.

Цей складний вузол може дати себе знати великих пробігах (понад 200 тис. км). При цьому система майже повністю пластмасова, що не каже її вічного життя. Плюс другий термостат, який не видно, виготовлений на біметалічній пластині. Пластина ця нагрівається, після чого її прогин змінюється і рідина, що охолоджує, йде по великому контуру. Кількість цих циклів у пластини не безкінечна. Як показує практика, термін її служби не перевищує 8-10 років. А це і буде наш пробіг у 200-350 тис. км. у помірному режимі експлуатації.

Ця помпа на моторі CWVA приводиться в дію власним ремінцем, який працює без натягувача та роликів. Відповідно у даного елемента менше деформації при навантаженні, що тішить. Але погано лише, що вона моноблочна та окремо в ній нічого не заміниш.

7) Течія антифризу з-під помпи

Так як конструкція помпи на всіх моторах (турбо та атмо) сімейства EA211 однакова, то проблема з течією прокладки помпи може виявитися на будь-якому моторі цього сімейства. Перевірити стан прокладки помпи та ідентифікувати текти антифризу не складно: для цього потрібно зняти повітряний фільтрі з правої сторониГБЦ переглянути наявність слідів червоної рідини. Неважко здогадатися, що витік відбувається саме зі з'єднання того самого модуля "помпа плюс два термостати".

VAGівці вже давно застосовують цікавий метод для перевірки наявності прокладок - на одній із деталей, що сполучаються, роблять невеликий виріз. Виходить віконце та прокладку з яскравого матеріалу видно, якщо вона там є. Через це віконце в поєднанні модуля помпи і термостатів і починає сочитися антифриз. Як показав наш спектральний аналіз проблема у самій прокладці. Якось на стару прокладку випадково капнули олією. Через деякий час це місце набухло. Зрозуміло, що у поєднанні деталей, якщо на прокладку потрапило масло, їй подітися нікуди і її випирає через віконце назовні. Звідси й текти. Якийсь неправильний матеріал прокладки вибрали – до антифризу стійкий, а до інших рідин немає.

8) Стук гідрокомпенсаторів на холодному моторі

Деякі власники подібних двигунів зауважували, що коли рівень масла опускається по щупу від позначки MAX ближче до середини вимірювального відрізка щупа, то при запуску холодного двигуна починають стукати гідрокомпенсатори. Ті ж, хто тримають рівень олії, постійно на максимумі відзначають, що гідрокомпенсатори завжди працюють тихо.

Ресурс двигуна 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Порівняно з мотором - цей атмосферник менш технологічний і має меншу тягу, однак, покупці ставляться до нього спокійніше через відсутність турбіни і ланцюга ГРМ. Щодо ресурсу, то він легко проїде без капітального ремонту 350 т.км,і навіть більше, за умови, що власник уважно стежитиме за рівнем масла і вчасно його змінюватиме. Важливо також заливати якісний бензин – рекомендується використовувати паливо не нижче за АІ-95.

Можливості по тюнінгу двигуна 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Даний двигун не має широких можливостейу чіп-тюнінгу, оскільки є атмосферним агрегатом, розрахованим на цивільну експлуатацію. Великі тюнінг-ательє, такі як REVO та APR не пропонують готових рішень щодо чіпу моторів 1.6 MPI (CWVA)Проте деякі невеликі фірми готові запропонувати збільшення потужності цього двигуна до 10 к.с. за рахунок чіп-тюнінгу. Але в цілому задум ця - марна, так як для свого обсягу двигун і так добре їде і витрачає помірну кількість палива.