Як у китаї збудували високошвидкісне диво світу. Китай, залізниці. Швидкісні та високогірні залізниці Китаю

Реалізований у КНР проект модернізації залізничної інфраструктури за масштабом можна порівняти з будівництвом Великої Китайської стіни. У створення високошвидкісних залізничних магістралей (ВСМ) влада країни вклала близько 300 мільярдів доларів. Сьогодні китайська мережа ВСМ протяжніша, ніж у Японії та Європі разом узятих. «Лента.ру» з'ясувала, що є сучасними китайськими. залізниці, чому уряд КНР не шкодував грошей на свідомо збиткові проекти та які перспективи використання китайського досвіду та технологій на російській землі.

Велика китайська мережа

До початку XXIстоліття китайські залізниці були не локомотивом, а скоріше гальмом економічного розвиткукраїни. Розвиток транспорту не відповідало підвищеному рівню мобільності населення. Залізниці, середня швидкість на яких становила 48 кілометрів на годину, програвали конкуренцію автобанам та авіатранспорту.

В результаті 1997 року розпочалася кампанія зі збільшення швидкості залізниць, головними заходами якої стали масштабна електрифікація, будівництво тунелів і мостів для спрямування маршрутів, оновлення локомотивного та вагонного парку, покращення сервісу в поїздах. До 2007 року середня швидкість пасажирських поїздів досягла 70 кілометрів на годину, а на окремих «зразково-показових» ділянках поїзда розганялися до 160 кілометрів на годину. Втім, це був лише початок.

У середині 2000-х Пекін запустив амбітну кампанію створення мережі ВСМ. Обсяг інвестицій у створення нових ліній уже 2007 року становив 26 мільярдів доларів. Світова економічна криза, що почалася незабаром, сприяла ще більшим вкладенням у будівництво ВСМ. Це робилося для того, щоб забезпечити зайнятість населення та стимулювати економічне зростання. В результаті вже до 2009 року загальний обсяг капіталовкладень досяг позначки 88 мільярдів доларів, продовжуючи збільшуватися. Підсумковий обсяг інвестицій у створення мережі на 25-30 тисяч кілометрів (розрахункова довжина на 2020 рік) оцінюється на суму близько 300 мільярдів доларів.

Важливо розуміти, що високошвидкісні магістралі - це нові гілки, а чи не апгрейд діючих. Зазвичай вони будуються паралельно існуючим, проте в деяких районах є єдиними, і «дублерів» у них немає. У разі вони можуть використовуватися й у перевезення вантажів. Хоча в основному ВСМ спеціалізуються на обслуговуванні пасажиропотоку, перевозячи понад три мільйони пасажирів на день (найбільший показник у світі). Щоб зрозуміти масштаби ринку, слід зазначити, що китайські залізниці щодня перевозять близько 47 мільйонів людей.

За десять років активного будівництва було створено 19 тисяч кілометрів високошвидкісних доріг, що робить китайську мережу ВСМ найбільшою у світі – більше, ніж у Японії та Європі разом узятих. У Росії ж поки не існує жодної «виділеної» гілки ВСМ – високо швидкісні поїзди«Сапсан» ходять звичайними дорогами, причому заради них перекривається рух інших складів.

Спочатку китайці використовували іноземні технології: французькі («Алстом»), канадські («Бомбардьє») та японські («Кавасакі»). Китайські виробники, які вельми творчо поставилися до інтелектуальних прав зарубіжних партнерів, менш ніж за десятиліття не лише досягли того ж технологічного рівня, а й вийшли на лідируючі позиції у світі. І тепер саме китайські технології є найбільш конкурентоспроможними на перспективних ринках Індії, Бразилії та Мексики.

За обсягом вкладень і значенням для країни створення мережі ВСМ цілком можна порівняти з такими грандіозними інфраструктурними проектами минулого, як будівництво Великої Китайської стіни за часів імператора Цінь Шихуана (III століття до н.е.) та Великого імператорського каналу, що поєднав у VI столітті басейни річок Хуанхе. та Янцзи.

Як це працює

Для високошвидкісних магістралей, як правило, будуються нові вокзали, більше схожі на величезні аеропорти, ніж на залізничні станції. Такі вокзали стають точками зростання для периферійних «зон розвитку» - найчастіше у передмістях чи містах-супутниках. Навколо них акумулюється бізнес та сфера послуг. З'єднання із системами міського транспорту перетворює їх на транспортні хаби. Наприклад, таким хабом не лише для Шанхаю, а й для навколишніх провінцій став вузол Хунцяо – місце, де сходяться міжнародний аеропорт, залізничний вокзал та кілька гілок шанхайського метрополітену.

До високошвидкісних поїздів у Китаї відносяться потяги з літерами G (їх називають «гаоте») з максимальною швидкістю 310 кілометрів на годину, а також поїзди з літерами D («дунче»), здатні розганятися до 250 кілометрів на годину. «Гаоте» рухаються тільки спеціальними магістралями, які мають ряд особливостей: у них менше кути поворотів і використовується тільки безбаласний шлях на бетонній основі. Повільніші «дунче» можуть рухатися і деякими «звичайними» дорогами. Зараз на потяги ВСМ припадає приблизно 20 відсотків всього пасажиропотоку, тоді як 80 відсотків - це «звичайні» потяги, найшвидші з яких (прямі нічні експреси між найбільшими містами країни) можуть йти зі швидкістю 140-160 кілометрів на годину.

Раніше китайські потяги були не лише повільними, а й некомфортними. Звичайною справоювважалося курити просто у вагоні. У них було галасливо, погано пахло; кондиціонери зустрічалися рідко, і це навіть спеціально вказувалося на квитках. Зараз ситуація кардинально змінилася. Навіть у звичайних поїздах зроблено повна замінавагонного складу. Поїзди з літерами G і D за рівнем комфорту нагадують літаки: м'які сидіння, що відкидаються (спальні місця на ВСМ не передбачені), біотуалети, кондиціонер, відсутність дратівливої музики. Квитки коштують вдвічі дорожче, ніж на звичайні поїзди, але все одно дешевше, ніж авіа. І вже точно поїзди нового типу значно комфортніші за автобуси, де по-старому на повний звук включають китайські серіали про громадянську війну, гірше за які може бути лише китайський аналог передачі «Аншлаг».

Високошвидкісні поїздизмінили уявлення про простір. Китай - величезна країна, подорожі якою раніше вимагали значних витрат часу, зусиль і нервів. Відстань між Пекіном і Шанхаєм (1318 кілометрів) поїздом G-1 можна подолати за 4 години 48 хвилин. Для порівняння: поїзд «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом їде на годину швидше, але й відстань тут вдвічі менша. Між Пекіном та Гуанчжоу відстань 2100 кілометрів, на найшвидшому поїзді з літерою G його можна проїхати за вісім годин. У Росії приблизно таку ж відстань поділяє Москву та Тюмень, на фірмовому поїзді «Росія» вона долається за добу та шість годин.

Усі ВСМ керуються компанією CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкою» держкорпорації China Railways, яка під управлінням Міністерства транспорту та Держуправління залізниць. Колишнє залізничне міністерство було скасовано у 2013-му після зіткнення високошвидкісних поїздів до Веньчжоу (40 загиблих) та корупційного скандалу, пов'язаного з його колишнім керівником. Лю Чжицзюнь, якого вважали батьком системи ВСМ, звинуватили в отриманні «відкатів» за підряди на будівництво доріг у розмірі до чотирьох відсотків. Втім, щодо ефективності роботи міністерства і без цього вистачало питань.

Фото: Wei Wanzhong/Xinhua/Globallookpress.com

Усі китайські ВСМ збиткові та субсидуються державою. Як у плані будівництва, так і в плані обслуговування. Фінансування виходить із державних банків у вигляді позичок залізничної корпорації та регіональної влади. Термін окупності щодо коротких гілок між великими містами (наприклад, Пекін – Тяньцзінь) – 15-16 років при пасажиропотоку близько 30 мільйонів чоловік на рік. Вихід "у нуль" магістралей у віддалених районах зі складним рельєфом практично неможливий.

Фактично держава спонсорує створення наперед збиткових магістралей, вирішуючи при цьому такі стратегічні завдання, як зайнятість робочих рук та бізнесу. Крім того, швидкий, зручний та недорогий транспорт об'єднує країну: дозволяє населенню виїжджати для навчання та роботи у сусідні міста, подорожувати та витрачати гроші у туристичних районах. Все це зрештою веде до уніфікації Китаю, поширення спільних цінностей та нормативної китайської мови. Як сказав із цього приводу один китайський учений: «Більше за швидкісні дороги для єдності нашої країни зробили тільки ієрогліфи».

На тлі нової економічної кризи уряд прагне забезпечити свою індустрію нові замовлення. Так як у Китаї вся транспортна інфраструктура більш-менш побудована, Пекін звертає погляд на сусідів, у яких з інфраструктурою все набагато гірше.

Тим більше, що на деяких ділянках китайські ВСМ дійшли майже до держкордону. На заході збудовано магістраль «Ланьчжоу - Урумчі» (вона, щоправда, поки що не з'єднана з Пекіном). На північному сході мережа ВСМ дійшла до прикордонного міста Хуньчунь, від якого по прямій до Владивостока лише 125 кілометрів. 2019-го очікується продовження ВСМ від Харбіна до Муданьцзяна (370 кілометрів до Владивостока).

Стикування з Росією

У 2014-15 роках влада провінції Хейлунцзян висловила ідею будівництва ВСМ «Харбін-Владивосток». Чиновники провінції Цзилінь, які конкурували з ними, запропонували варіант ВСМ «Хуньчунь-Владивосток» з продовженням до Хабаровська. Російські чиновники люблять пофантазувати не менше, тому, у свою чергу, виступили з проектом автомобільно-залізничного коридору «Хуньчунь – Феньшуйлінь – Владивосток», який передбачає, зокрема, будівництво 10-кілометрового мосту через Амурську затоку. Очевидно, що у всіх випадках йдеться про будівництво дороги з китайською колією та однією єдиною зупинкою - кінцевою, на якій проводитимуться прикордонні та митні процедури.

Можливо, з погляду стратегії розвитку на віддалену перспективу, постановка таких цілей потрібна. Однак на даний момент усі три «прожекти» виглядають ненауковою фантастикою. Судячи з китайського досвіду та враховуючи нинішні обсяги транскордонного пасажиропотоку, жоден із маршрутів ніколи не окупиться. При цьому їх реалізація вимагатиме колосальних грошей, яких немає зараз ні у регіону, ні у федерального бюджету. Потенційно кошти мають китайські інвестори, однак, що може їх змусити вкладатися в збитковий інфраструктурний проект на території іншої держави, незрозуміло.

Всупереч уявленню, що існує в Росії, китайські інвестори - це не добрі чарівники, а прагматичні комерсанти, які завжди думають про власну вигоду. Можливо, китайська прикордонна влада розраховує на субсидії Центру. Але отримати їх вдасться, лише якщо буде гарантовано максимальне залучення китайських технологій та виробництва. Грубо кажучи, тільки в тому випадку, якщо це буде китайська дорога, побудована китайськими робітниками з використанням ввезених безмитно китайських матеріалів та обладнання, це буде цікаво до Пекіна.

Ці ж проблеми стосуються й іншого проекту, набагато реальнішого. Йдеться про ВРМ «Москва – Казань», меморандум про спільне будівництво якої було підписано під час травневого візиту Сі Цзіньпіна до Москви. На даний момент триває підготовка проектної документації. У вересні очікується підписання концесійних угод із китайською стороною, яка виграла тендер на безальтернативній основі. Росія зараз не має ні відповідних технологій, ні власних грошових ресурсів (спочатку на проект планувалося витратити трильйон рублів, що сьогодні бюджет дозволити собі не може), ні можливості шукати джерела фінансування в європейських банках.

Фото: Роман Яровіцин / «Комерсант»

Торг із потенційними китайськими інвесторами продовжується, але чим він закінчиться, незрозуміло. Китайський капітал, готовий брати участь у консорціумі, хотів би отримати безпрецедентні преференції та максимально задіяти свої потужності. Російська сторона прагне максимально локалізувати виробництво і отримати не тільки дорогу, а й індустріальний бумна прилеглих територіях.

Вже зараз китайські фахівці кажуть, що окрема гілка ВСМ без створення мережі не має сенсу. Наслідуючи цю логіку, вони пропонують продовжувати її до Єкатеринбурга і далі - до кордону з Казахстаном, а в перспективі і до Пекіна. Мабуть, це саме те замовлення, яке потрібне китайським будівельникам, які, збудувавши у себе вдома, можуть найближчим часом залишитися без роботи. Дуже приблизна вартість проекту становить 250 мільярдів доларів, тобто трохи менше, ніж усі витрати китайців на власну мережу ВСМ.

Втім, питань до цього проекту поки що більше, ніж відповідей. Гроші на будівництво є тільки у китайців, але це автоматично означає китайські правила в організаційних і технічні аспекти, На що Росія та Казахстан з різних причин можуть і не погодитися.

Проведення олімпійських ігору Китаї 2007 року дало поштовх для розвитку надшвидкісного залізничного руху в країні. було відкрито залізничну лінію для високошвидкісних поїздів зі швидкістю 330 км на годину.

Лінія пов'язала столичний Пекін та портовий Тіаджин. І це не межа! Бенджин та Шанхай пов'язані лінією для високошвидкісного поїзда зі швидкістю 350 км на годину. Для створення високошвидкісного руху були використані технології японської компаніїКавасакі. Останнім часоміснує тенденція використання Китайських технологійв цьому напрямку. Китайські компанії продають свої поїзди до країн північної та південної Америки. Для порівняння: швидкісні поїзди в Європі можуть розвивати швидкість до 270 км/год, японський надшвидкісний експрес рухається зі швидкістю 234 км/год.

У 2010 Китайський швидкісний поїзд поставив новий рекорд швидкості 486,1 кілометра на годину,

майже на 70 кілометрів на годину перевищивши колишнє досягнення, повідомляють у п'ятницю китайські

ЗМІ. Рекорд було поставлено під час тестового проходу складу серії CRH380A на ділянці

між містами Цзаочжуан та Бенпу на швидкісній залізниці Пекін-ШанхайНовий рекорд

значно перевершив попередній показник 416,6 кілометра на годину, який поїзд китайського

виробництва досягла наприкінці вересня поточного року.

Китайські фахівці почали проектувати поїзд, який розвиватиме швидкість згори

500 кілометрів на годину.

Рекорди швидкості поки що ставляться лише у межах дослідницьких тестів. При цьому, за

інформації міністерства залізниць Китаю, в даний час КНР має 337

залізничними складами, здатними розвивати швидкість до 380 кілометрів на годину, які

використовуються для перевезення пасажирів.

Китай має 7,55 тисяч кілометрів швидкісних залізниць. У процесі будівництва

знаходиться ще понад 10 тисяч кілометрів швидкісного залізничного полотна.

та Гуанджоу. Її збудували всього за чотири роки і тепер це найдовша швидкісна лінія

залізниці у світі - 1068 км.

Потяги на ній розвивають швидкість 350 км/год. Так що з Уханя до Гуанджоу можна доїхати не

за десять годин, як завжди, а всього за 2 години 58 хвилин. Вартість проїзду - від 70 до 114

доларів на один кінець. У 2012 році в Китаї перебуватиме в експлуатації близько 13 000 км.

швидкісних залізниць (200-350 км/год).

До 2012 року в Китаї високошвидкісні перевезення здійснюватимуться 42 залізничними.

лініям, що дасть ще більший поштовх розвитку економіки. Та відстань, на подолання

якого раніше потрібно було десять годин, зараз лише три. Це чудова альтернатива

автомобільного транспортуз одвічними пробками та літаками з необхідною попередньою

реєстрацією. Усередині поїзд не поділений на вагони і становлять єдиний простір.

Тряска, вібрація, поштовхи при пересуванні відсутні. У поїздах встановлені м'які

анатомічні крісла, телевізори, автомати із напоями. Також надаються гарячі

На що це схоже? На величезний аеропорт? На космодромі? На кадр із фільму про майбутнє? Ні,

хлопці це китайський вокзал. Гігантський будинок. Футуристичні архітектури. Ліфти, ескалатори,

десятки та сотні інформаційних табло, мармурова підлога, наполірована до дзеркального блиску,

живі пальми, комфортна температура, ідеальна чистота. Тут одночасно знаходиться кілька

тисяч людей. Але всі вони так поступово розподілені в загальному величезному просторі, що

не створюється відчуття натовпу, властиве вокзалам.

відпочинку, та ігрові майданчикидля дітей. У касі для покупки квитків є спеціальне віконце для

іноземців. Доросла і серйозна китаянка в окулярах продає квитки «лаовам» з таким видом,

ніби вони її учні, а вона - викладач англійської.

На цей вокзал не приїжджають звичайні потяги. Тут поїзди швидкісні. Справа в тому, що зараз

Китай відбудовує по всій країні гігантське павутиння швидкісних залізниць. Це павутиння

вже зараз пов'язує між собою десятки стратегічних мільйонників. А в найближчі

кілька років вона накриватиме собою у прямому сенсі всю країну.

Китайські поїзди – це чудова альтернатива одразу двом видам транспорту. По перше,

автомобілям. Раніше, щоб потрапити з одного міста до іншого, потрібно було брати машину,

довго стояти у міських пробках, виїжджати на автостраду, платити за дорогу (дороги у Китаї

платні), заправлятися і їхати зі швидкістю 100 кілометрів на годину в сусідстві з божевільними

китайських водіїв вантажівок. Тепер на швидкісному поїзді це можна зробити за три

рази швидше та втричі дешевше. При цьому ви проведете час у комфортних умовах і не

втомитеся за кермом.

А по-друге, це альтернатива літакам. Тому що зараз практично з будь-якого великого

міста в інше велике місто можна не тільки долетіти літаком, а ще й доїхати ось на літаку

такому швидкісному поїзді. Найчастіше це набагато зручніше. І завжди дешевше. І це працює.

На вокзалі всі пасажири чекають на свій потяг у залі очікування. І тільки коли швидкісний

поїзд подають на платформу і він відкриває свої герметичні двері, пасажирів запрошують

на посадку. Система посадки тут така сама, як і в аеропортах. Саме тому на самих

Купівля квитків, пошук потрібного виходу на платформу, шлях із зали очікування до поїзда – все це

організовано настільки логічно та передбачувано, що розібратися в цьому зможе будь-хто. Навіть

"Лаавай". І навіть «лаавай», який прилетів до Китаю вперше і щойно.

Потяги приходять вчасно. І йдуть вчасно. Це система. Чітка та продумана матриця.

Після того як поїзд подали, пасажири через автоматичні воротапотрапляють на одну з

платформ, яких тут кількадесят. І майже одразу ж опиняються усередині поїзда.

пройти з кінця поїзда на початок, не відчинивши і не закривши жодних дверей. М'які, зручні до

ресли, інформаційні табло (де висвічуються назви зупинок, час і швидкість),

жк телевізори, розетки для ноутбуків, кулери з гарячою та холодною водою.

Обслуговують такі поїзди спеціально заточені провідники. Симпатичні, але строгі

китаянки у синій уніформі. Саме їм ви можете поставити своє наївне питання та отримати

на нього цілком серйозна відповідь. На роботі вони не фліртують.

Зверніть увагу на це молодого чоловікау червоному жилеті. Це співробітник залізниці

дороги. Він розносить обіди. Рис з м'ясом. Курка з м'ясом. І солодкі пончики.

Незважаючи на те, що ці потяги ходять справді швидко, швидкість усередині них не відчувається

зовсім. Вони дуже стабільні. Тут немає ні трясіння, ні вібрації. І зрозуміти, наскільки швидко

рухається поїзд, можна лише тоді, коли за вікном проноситься зустрічний потяг. Зустрічні

поїзди довжиною понад двісті метрів пролітають повз менш як за дві секунди. При цьому

аерохвиля від них б'є по вікнах з такою силою, що кожного разу мимоволі здригаєшся.

Відчуття досить прикольні. Перші кілька разів взагалі не зрозумів, що це таке.

Нове покоління поїздів у Китаї - це не "щоб було" і не "а у нас теж є", і не

"бла бла бла". Це продуманий, зручний та затребуваний проект федерального масштабу.

Орієнтований не так на столичну еліту, але в народ. (До речі, як і багато в Китаї).

Незважаючи на всю свою футуристичність та грандіозність, ціни тут зовсім не високі. І на

сусідніх сидіннях запросто можуть сидіти і бізнесмен із Шанхаю в костюмі та краватці, та

рисовий фермер, який повертається зі столиці до себе на село. При цьому вони

обов'язково голосно розмовлятимуть, обговорюватимуть погоду, політику, індекс Доу Джонса,

сільськогосподарські добрива та ще купу всього…

Китаю потрібно пересуватися. Пересуватися швидко, зручно та доступно. Швидкість пересування

по країні – це дуже важливо для того, щоб економіка та бізнес продовжували розвиватися так само

шалено швидко. У цьому зацікавлені усі. І держава, яка «створює умови». І «народ і

бізнес», який користується цими умовами. І мені загалом зрозуміло, чому такі швидкісні

до будівництва)

Коли йдеться про подорожі на високих швидкостях, Азія є регіоном майбутнього. У порівнянні з повільно-урчачою автомобільною антиутопією США, Азіатсько-Тихоокеанський регіон є країною чудес, що швидко розвивається. А кого можна назвати Усейном Болтом (Usain Bolt) цієї численної раси? Звісно, Китай, оскільки там можна рухатися дуже швидко.

З початку 21 століття Китай став будувати високошвидкісну трасу. І будувати. І будувати. Швидкий стрибок у 2017 рік, і країна опоясана мережею швидкісних поїздів, що мчать мільйони пасажирів на такі відстані, які ми вважаємо неможливими. Можливо, бум будівництва швидкісних локомотивів в Азії розпочала Японія, але Китай зробив це своїм досягненням. І, як усе, що робиться в Китаї, вони зробили це більше, дивовижнішим і божевільнішим, ніж інші.

10. Вони справді дуже, дуже швидкі

Перш за все, вам слід знати, що високошвидкісне залізничне сполучення в Китаї дуже швидке. Наскільки? Щоб стало зрозуміло, якщо ви вирішите побудувати високошвидкісну лінію прямо вгору, шлях високошвидкісного поїзда з Пекіна на Місяць займе менше 60 секунд.

Гаразд, це брехня. Але має серйозну мету: показати, наскільки швидкими можуть стати китайські потяги. Два з трьох найшвидших комерційних поїздів у світі можна знайти в Китаї, і обидва в Шанхаї. З них найшвидшим є Шанхай Маглєв (Shanghai Maglev), що розвиває швидкість до 430 км/год. Якщо поїзд рухається без пасажирів, його швидкість становить 500 км/год. Але цей не найшвидший. Експериментальна японська модель пересуватиметься зі швидкістю 589 км/год, проте з'явиться вона не раніше 2017 року, тоді як жителі Шанхаю вже 10 років стикаються із цим досягненням технічної думки.

Звичайно, одна справа чути про такі великі цифри та інша – відчувати їх у реальності. Так, наприклад, шлях з Пекіна до Шанхаю, завдовжки 1318 км, займе трохи менше 5 годин. Це довше, ніж шлях від Нью-Йорка до Атланти, але менше, ніж час, який у вас займе перегляд нового міні-серіалу на Нетфліксі (Netflix).

9. Вони до смішного дешеві

Враховуючи фантастичну швидкість, якою вражають китайські поїзди – рівну майже половині швидкості літака, без очікування та найсуворішої перевірки безпеки – можна подумати, що вони мають бути дорогими. Це не так. Незважаючи на те що китайські дорогивсе ще не відповідають обіцянкам комуністів стати дорогами для бідних, ціни на подорожі доступні більшості пасажирів. Взяти, наприклад, супершвидкісну гілку Пекін-Шанхай. Як ви вважаєте, скільки коштуватиме місце у другому класі? 553 юаня або приблизно 80$. А знаєте, скільки коштує невелика подорож із Нью-Йорка до Атланти з Емтрек (Amtrack)? 122 $. Це додаткові 40 $ за подорож, яка займає втричі більше часу, до пункту призначення, розташованого не так далеко.

Якщо ви подорожуєте звичайною приміською лінією, то це обійдеться ще дешевше. 24-кілометрова лінія з Шангле до Вейфангу в провінції Шаньдун коштує 4,5 юаня або 0,67 $. Більшість мешканців подорожує саме поїздами. Якщо американські міста будувалися таким чином, щоб до них можна було комфортно дістатися машиною, то китайські будувалися так, щоб до них можна було дістатися поїздом.

8. Це дуже популярно

Оскільки поїзди Китаю дешеві та швидкі, можна припустити, що вони дуже популярні. Це не просто популярність, це щось більше. Високошвидкісні подорожі приваблюють не просто юрби, а найбільші юрби, які вам доводилося бачити. У 2016 році кількість пасажирів, які скористалися видом транспорту, становила 1,5 мільярда. Це більше, ніж кількість тих, хто постійно проживає в Китаї – країні, відомій своїм численним населенням. З огляду на те, що населення Землі становить 7,5 мільярда осіб, 20% цього населення щорічно катається на високошвидкісних китайських поїздах. Якби інопланетяни викрали 5 людей із Землі та допитали їх, з'ясувалося б, що один із них катався на такому поїзді.

Ми наводимо ці цифри як ілюстрацію. Зрозуміло, що жодна держава, навіть така авторитарна, як Китай, не в змозі відстежувати кожного пасажира, який здійснює поїздки, а багато хто з них може кілька разів купувати квитки. 1,5 мільярда – це колосальна цифра, і вона зростатиме.

7. У Китаю більше високошвидкісних поїздів, ніж у решти країн у світі разом узятих

Ми вже говорили про те, що у своїй любові до швидкісного транспорту китайці перевершують навіть японців. Не зайвим буде повторити, наскільки глибоке це кохання. Китай має найдовшу мережу високошвидкісних поїздів у світі, що становить 20116 км. Це не просто більше, ніж в іншій країні з великою мережею – Японії, і не просто більше, ніж в інших п'яти країнах, це більше, ніж у всьому світі. Це більше, ніж на решті планети. Якби ви склали кожну некитайську рейку від високошвидкісної лінії один до одного, у вас все одно вийшло б менше, ніж у Китаї.

І Китай не має наміру сповільнювати темп. До 2025 року планується збудувати ще 15 000 км доріг. Якщо поглянути на китайський план високошвидкісних доріг, то буде видно, що весь східний регіон країни покриється мережею коротких високошвидкісних ліній, що розташовані так само щільно, як і звичайна залізнична мережа в будь-якій іншій країні. Навіть острів Хайнань у південного узбережжякраїни оточений швидкісною лінією. Хайнань, для довідки, трохи більше за Меріленд.

Результатом розвитку мережі високошвидкісних доріг стала поява неймовірних мегаполісів, оскільки люди з Шеньчжена можуть тепер діставатися Гуанчжоу, розташованого за 137 км, за 30 хв.

6. Відмінності між "було" і "стало" просто феноменальні

Повернемося до минулого Китаю і застрибнемо в один із поїздів. Чого можна очікувати від такої подорожі? Зрозуміло, ніяких швидкісних рейок немає і близько, але, можливо, сама система вже зазнала модернізації? Може, мережа рейок потребує оновлення, але є досить надійною?

Приготуйтеся мандрувати у стані шоку. У середині 90-х китайські поїзди були не просто повільними, вони були дуже повільними. Середня швидкість становила 59 км/година. Ні, ми не забули дописати "0". Китайські поїзди Останніми роками 20 століття були жахливими. Більшість великих міст були пов'язані між собою, а ідея створення лінії великого міста здавалася нечуваною. Ті кілька поїздів, які їздили рейками, переміщалися дуже повільно та були надзвичайно переповнені.

На той час у Китаї з'явилися «розумні гроші» інвесторів, і країна цілком могла повторити досвід США, перетворившись на автомобільну націю. Але Комуністична партія Китаю мала свої ідеї. І якщо Партія збирається зробити щось у Китаї, вона це робить.

5. Міністерство Залізничного Транспорту брало участь у деяких божевільних проектах

Хоча у 2011 році його було розформовано та перетворено на Міністерство Транспорту, Китайський Державний Залізничний Департамент, як і раніше, може брати участь у деяких божевільних проектах. У вікторіанській Англії, наприклад, інженери створили дивовижні речі, такі як Форт-Брідж (Forth Bridge), а в 21 столітті Китай бере участь у подібних унікальних проектах. Різниця полягає в тому, що китайські проектизнаходяться на межі практичності та божевілля.

Ось тільки один приклад: 2015 року Пекін оголосив, що хоче зв'язати Китай та Непал залізницею. Жодних проблем, за винятком тієї, що Непал – гориста країна, важкодоступна з боку Китаю. Тому Китай вирішив прокласти гілку, проривши тунель під горою Еверест. Минуло два роки, але реалізації проекту поки не приступили, хоча він все ще активно розглядається.

Але навіть цей проект тьмяніє перед самою божевільною ідеєюкитайського уряду. У 2014 році Пекін вирішив, що слід збудувати залізничну лінію, яка з'єднає Китай і США. Передбачається, що ця високошвидкісна лінія буде найдовшою у світі і перетне 4 країни (Китай, Росію, США та Канаду). До неї увійде найдовший підводний тунель, який з'єднає Росію з Аляскою. Навіть на такій високій швидкості поїздка цією лінією займе 2 дні.

4. Людина, яка брала участь у розробці високошвидкісних поїздів, зазнала «чистки»

Дивлячись на всі ці високотехнологічні розробки, шалені будівлі та багатих бізнесменів, легко забути, що Китай залишається авторитарною комуністичною державою. Це означає, що будь-кого можуть «чистити» і відправити на каторжні роботи. Однією з високопоставлених жертв репресій стала Лю Чжицзюнь (Liu Zhijun) – людина, яка брала участь у створенні системи високошвидкісних поїздів.

Лю Чжицзюня раніше називали батьком залізничних ліній Китаю. У 2003 році він був призначений міністром залізничного транспорту, водночас Китай розпочав реалізацію своєї високошвидкісної мрії. Під його керівництвом Міністерство використало будь-який трюк, щоб отримати додаткове фінансування та політичну підтримку. Своїм департаментом він керував як особистою вотчиною, збільшуючи його чисельність і міць, поки той не став поступатися лише військовому департаменту. Через п'ять років після вступу на посаду Лю Чжицзюнь відкрив першу високошвидкісну лінію. До 2011 року він запровадив систему, про яку ми говоримо.

На жаль, пік кар'єри Лю Чжицзюня збігся зі швидким сходженням Сі Цзіньпіна (Xi Jinping). Новий керівник у 2013 році розпочав антикорупційну кампанію проти Лю Чжицзюня, коли з'ясувалося, що той брав хабарі та відкати. Згідно із Законом Китаю, його засудили до смертної кари, яку потім замінили на довічне ув'язнення.

3. Трапляються жахливі аварії

Китайські швидкісні поїзди дуже безпечні, а рухаються так плавно, що пасажири навіть не відчувають, що рухаються у просторі. Але треба сказати, що аварії трапляються. Враховуючи швидкості, на яких ці поїзди рухаються, краще вірити, що ви не встигнете навіть злякатися.

У 2011 році блискавка вдарила в поїзд неподалік міста Веньчжоу, що призвело до короткому замиканню. Пасажири залишилися цілими, але зупинився. Коли машиніст спробував завести його, у зад поїзда на високій швидкості врізався інший. Чотири вагони впали у воду з віадука. Коли швидка допомогадісталася місця, 40 людей були мертві і 200 поранені. Мертві тіла продовжували падати з поїзда під час рятувальної операції, що створювало страшну картину для свідків.

Потрібно бути справедливим щодо Китаю, це не єдина аварія швидкісного поїзда, що трапилася у світі. У 2013 році іспанський потяг зійшов з рейок на швидкості 160 км/год, загинуло 80 людей.

2. Більшість залізничних ліній працюють на збиток

Пам'ятаєте, ми говорили, що Китай має найвищі швидкості на планеті? Але ми не сказали, що це вигідно. Незважаючи на те, що кладуться рейки, відкриваються нові станції, а до залізничної мережі додаються нові міста, високошвидкісні поїзди в Китаї зовсім не такі прибуткові, як можна було б подумати. Тільки 6 ліній приносять прибуток, інші зазнають збитків.

Отримуваний прибуток не включає вартість будівництва. Усі прибуткові маршрути розташовані на сході країни та пов'язують великі мегаполіси, а найприбутковішою є лінія, що з'єднує Пекін та Шанхай. А що щодо решти? Лінія Пекін-Тяньцзінь різко подешевшала, але решта просто чорні фінансові дірки. Лінія Гуанчжоу-Гуйчжоу має виплачувати відсотки у розмірі 3 млрд. юанів на рік (450 млн. $), при цьому лише третина цієї суми посідає продаж квитків. З уже прокладених 20 100 км шляхів лише близько 5 000 км їх або приносять достатньо грошей, або стимулюють місцеву економіку, щоб виправдати свою вартість.

Це означає, що держава несе велике боргове навантаження. Сьогодні Китайська залізнична корпорація (The China Railway Corporation) заборгувала вже 4 трильйони юанів, що, на думку «Економіста» (The Economist), становить 6% ВВП країни.

1. Така система не працюватиме більше ніде у світі

Виходячи з вищесказаного, могло виникнути бажання скопіювати досвід побудови та використання китайських високошвидкісних залізниць. Якщо це так, то – удачі. Божевільна китайська мережа високошвидкісних поїздів стала можливою лише через особливості країни. Спробуйте повторити цей успіх у будь-якій іншій точці світу, і ви, швидше за все, зазнаєте невдачі.

Основним фактом є ціна. Наразі економіка Китаю переживає бум, тому держава може звалити на свої плечі утримання тих ліній, які є збитковими та підтримувати їх у робочому стані. Важливий фактортакож вартість будівництва. За оцінками Світового банку (World Bank), Китай витрачає щонайбільше 23 млн. $ на будівництво 1 км високошвидкісних доріг. У Європі ця цифра мінімально становила б 25 млн. $, а можливо, зросла б до 39 млн. $. Якщо спробувати побудувати щось подібне між Сан-Франциско та Лос-Анджелесом, вийдуть усі 56 млн. доларів. Відчуваєте різницю? З одного боку це дешева китайська робоча сила, з другого – дешева земля. У Європі та США ви повинні заплатити за землю стільки, скільки вона коштує, а в Китаї держава просто конфіскує все, що вважатиме за потрібне.

В результаті інші країни відкладають або скорочують програми з будівництва високошвидкісних залізниць. Ми можемо мріяти про те, щоб пересуватися світом на китайських швидкостях, але, на жаль, приречені вічно повзти зі швидкістю равлика.

На нашу думку, поїзд є найкращим засобом пересування в Китаї. Тут чисто і приємно у переважній більшості випадків. Ходять вони щодня, за дуже рідкісним винятком. На вокзалах бути цілком зручно, а службовці залізниці акуратно одягнені і привітні, як і всі китайці. Крім цього, поїзд — чудовий спосіб дізнатися країну зсередини, просто дивлячись у вікно на пейзажі, що пропливають повз, або спілкуючись з людьми. Ми були вражені комунікабельністю китайців! Китайські поїзди бувають різних типів, Місця також можуть бути різної комфортності. А тепер докладніше. Ця інформація стане вам у нагоді при плануванні самостійної подорожі Піднебесною.

Категорії китайських поїздів

1. Поїзди типу G — 高速 "G" Trains (High-Speed)

Найшвидші та швидкісні поїзди з найменшою кількістю зупинок, найдорожчі. Тут лише сидячі місця. А сенс робити лежачі, якщо всього 5 годин їхати?)) Розганяються до 350 км/год і більше. Наприклад, відстань Пекін-Шанхай такий поїзд долітає за 5 з половиною годин і стоїть у цьому повідомленні від 550 юанів. Найшвидший поїзд у світі - шанхайський Маглєв, розганявся до 486 км/год!

2. Поїзди типу C та D — 城际"C" Trains (Inter-City)动 "D" Trains

Поїзд типу C

Також дуже швидкі. У них трохи більше зупинок і їдуть трохи повільніше, ніж поїзди типу G. У них є і лежачі, і сидячі місця. Наприклад, та сама відстань Пекін-Шанхай поїзд доїжджає за 8-9 годин і коштує від 408 юанів.

3. Поїзди типу Z — 直达 "Z" Trains (Direct)

Поїзд Z

Швидкісні потяги, що сполучають Пекін з іншими великими містами країни. Поїзди ці звичайно нічні та йдуть без зупинок. Є різні місця: сидячі, плацкарти, купе. Відстань Пекін-Сіань проїжджає за 11 годин і коштує від 275 юанів.

4. Поїзди типу T — 特快 "T" Trains (Express)

Поїзд типу T

Теж нормальні поїзди. Є всі типи місць. Сіань-Урумчі (2500км) доїжджає трохи більш ніж за добу і коштує від 280 юанів. Такі поїзди йдуть у всій країні.

5. Поїзди типу K — 快 "K" Trains (Fast)

Поїзд типу K

Саме на таких ми й їздили. Ідуть трохи повільніше, ніж поїзди типу T. Зазвичай вагони червоного кольору. Також є всі типи місць. Сіань-Урумчі (2500км) долає за добу та 10 годин і коштує від 273 юанів. Запізнюються, іноді на 10 хвилин, іноді на годину.

6. Без буквеного префікса — No Prefix (Common)

Поїзди з номерами без літерного префіксу

Найповільніший і відповідно найдешевший вид поїздів у Китаї. Але їхати цілком можна, тому що є все потрібне для перебування.

Типи вагонів у китайських поїздах

Існує 4 типи (класу) вагонів:

1. hard seat— аналог російської електрички, тобто звичайні місця для сидіння. Може похитнути психіку нестійких до стресу людей. Але ... це дивлячись, як до цього ставитися. Якщо ви любите комфорт, то їдьте у вагонах класом вище. Фішка у цьому, коли закінчуються місця, у касі починають продавати квитки без місця, тобто. стоячі. Наш друг узяв такий білет, а їхати йому 2 дні! Але нічого, повернувся живий-здоровий))

Карта-схема китайських залізниць

А насамкінець невелике відео про нову швидкісну магістраль, що з'єднує Пекін та Гуанчжоу. Вона вже збудована!

Сподіваємось, що ця стаття була корисною! Якщо залишилися якісь питання, ставте, постараємося відповісти.

Подивитися по Китаю і не лише.

Китай має найбільшу у світі мережу високошвидкісних залізниць загальною довжиною понад 7055 км, включаючи ділянку 1995 км, де швидкість руху поїздів перевищує 350 км/год. Нині у Китаї спостерігається бум високошвидкісного залізничного будівництва. За підтримки держави та завдяки спеціальним заходам стимулювання очікується, що сумарна довжина високошвидкісної залізничної мережі досягне 13000 км до 2012 р. та 16000 км до 2020 р.

Ще 20 років тому середня швидкість руху пасажирських поїздів у Китаї становила 48 км/год і продовжувала знижуватися. А сьогодні ми з Рустемом дісталися Шанхаю з Усі (140 км) за 40 хвилин.

01. Вокзал у місті Усі. Більшість станцій швидкісної залізниці виглядають так.

02. Вхід.

03. Щоб купити квиток, потрібно обов'язково мати посвідчення особи. В автоматах із російським паспортом купити квиток не вийшло, довелося йти до кас.

04. Вартість квитка до Шанхаю (140 км) у вагон бізнес-класу всього 450 рублів. Якщо мені не зраджує пам'ять, у Росії стільки коштує звичайна електричка. А швидкісний Сапсан коштуватиме вчетверо більше.

05. Обов'язковий огляд багажу на вході до зали очікування.

06. Найголовніше – на китайських вокзалах можна знімати! За весь час ніхто не підійшов і не зауважив, хоча знімав я все і не ховався.

07. До 1993 р. середня швидкість руху пасажирських поїздів у Китаї становила 48 км/год та продовжувала знижуватися. Залізничний транспорт втрачав привабливість для пасажирів, поступаючись популярністю авіасполученню та автомобільному транспорту. З огляду на це Міністерство залізничного транспорту Китаю розробило стратегію підвищення швидкості руху поїздів за рахунок будівництва нових високошвидкісних ліній. Сьогодні Китай перший у світі за довжиною швидкісних доріг.

08. Практично між усіма великими містами курсують швидкісні поїзди, а незабаром вони повністю витіснять старі електрички.

09.

10.

11. Спуск на платформу тільки перед поїздом по квитку.

12. Станції дуже просторі та повітряні.

13. А це для порівняння вихід на звичайний перон, де ходять старі поїзди. Усі як у нас.

14. Прибув поїзд. У технологічному плані організація високошвидкісного залізничного сполучення відбувається за рахунок угод з передачі технологій від зарубіжних виробників, що зарекомендували себе, таких як Бомбардьє, Алстом, і Кавасакі. Переймаючи зарубіжні технологіїКитай прагне основі їх зробити власні розробки. Наприклад, поїзд CRH-380, який приїхав на нашу платформу, зроблено в Китаї в 2010 році. Він розвиває швидкість до 350 км на годину.