Швидкісні поїзди Китаю. Як у китаї збудували високошвидкісне диво світу

Відомий принцип "час - гроші" для бізнесу сьогодні актуальний як ніколи. Щоб усе встигнути і нікуди не запізнитися, людство винаходить нові способи пересування. Одним із них стали високошвидкісні залізничні магістралі (ВСМ), які за останні 20 років завоювали серця та гаманці мільйонів пасажирів по всьому світу.

У Китаї, Японії та Європі потяги, що долають 300-350 км всього за годину, успішно конкурують із літаками. Піднебесна, яка з фанатичним прагненням освоює новий вид транспорту, за протяжністю ВСМ випередила найближчих конкурентів на багато років уперед.

Тільки у 2010-2012рр. китайський уряд та держбанки направили на розвиток залізниць близько 355 млрд дол., значна частина з яких пішла на розширення мережі швидкісних магістралей. Цього року Китай інвестує в залізниці ще 104 млрд дол. У Росії про створення ВСМ поки що тільки розмірковують, "розганяючи" потяги залізничними коліями радянської споруди.

Японія та Китай "вкрали" мрію європейців

Створити швидкі поїзди інженери та конструктори намагалися з моменту появи рейкового транспорту. Перший офіційно зафіксований рекорд швидкості на залізниці - 210 км на годину - було встановлено передмісті Берліна в 1903 р., до того, як у небо піднявся перший літак.

Однак давній мрії європейців про супершвидкі поїзди судилося здійснитися через 60 років на іншому кінці світу. У 1964р. у Японії запрацювала перша у світі громадська високошвидкісна залізнична магістраль (ВСМ) "Сінкансен" між Токіо та Осакою, яка тепер щорічно перевозить понад 150 млн пасажирів. Цікаво, що за півстоліття експлуатації лінії на ній не сталося жодної катастрофи.

Колосальний ривок у розвитку ВСМ (або як їх ще називають high-speed rail) за останні 10 років зробив Китай, залишивши далеко позаду найближчих конкурентів із Європи та Азії. Якщо в середині 1990-х у Піднебесній потяги тяглися із середньою швидкістю 50 км/год, то на початку нульових вона зросла до 200 км/год.

На початок 2013р. китайці побудували та модернізували понад 8500 км залізничних колій для швидкісних та високошвидкісних поїздів. У грудні минулого року в КНР було відкрито найдовшу у світі та одну з "найшвидших" залізничних ліній з Пекіна в Гуанчжоу. По ній потяги долають відстань майже 2300 км всього за вісім годин, розганяючись до 350 км/год.

Подібні проекти вимагають від держави чималих грошових вливань. У 2010р. влада Китаю направила на розвиток мережі залізниць рекордні 800 млрд юанів (129 млрд дол.), у 2011-2012рр. було інвестовано ще 226 млрд дол. План на 2013р. - близько 104 млрд дол. До 2015р. китайці розраховують збільшити загальну протяжність залізничної мережі до 120 тис. км., включаючи 18 тис. км. високошвидкісних магістралей.

"Обкатавши" у себе технології високошвидкісних ліній, Китай заявив про заплановану експансію на ринки Південно-Східної Азії та Близького Сходу. Наразі обговорюються проекти будівництва ВСМ, які з'єднають Китай із Таїландом, В'єтнамом, Камбоджею, Лаосом та навіть Великобританією (лінія Пекін – Лондон). Китайці готові будувати мережу високошвидкісних магістралей до Індії та Європи, причому вдвічі дешевше, ніж німці чи майже наполовину порівняно з корейцями.

Швидкісні поїзди випередили літаки

Європа активно наздоганяє своїх азіатських сусідів, створюючи єдину мережуВСМ, координуючи дії залізничних операторів та створюючи реальну конкуренцію авіакомпаніям на відстанях 600-800 км.

Піонерами розвитку швидкісних магістралей у цій стороні світу стали Італія та Франція зі своїми знаменитими поїздами Pendolino та TGV. З моменту відкриття першої ВСМ з Парижа до Ліону в 1981р. поїзди TGV не раз били власні рекорди швидкості, подолавши фантастичний для наземного транспортупоказник 570 км/год.

Приклад французів наслідували німці та іспанці, а в 1994р. через тунель під Ла-Маншем було запущено високошвидкісну лінію, що з'єднала столиці Франції та Англії. Після її відкриття кількість авіарейсів між Парижем та Лондоном скоротилася в рази.

Сьогодні загальна довжина швидкісних залізниць та обсяги пасажирських перевезень по них у всьому світі зростають рекордними темпами. За прогнозами Міжнародної спілки залізниць, до 2014р. довжина мережі ВСМ збільшиться з нинішніх 17 тис. до 27 тис. км.

Ми підемо іншим шляхом

У Росії її проект швидкісних залізничних магістралей розроблявся ще 70-ті роки минулого століття, наприкінці 1980-х було прийнято програму розвитку ВСМ. Однак у 90-ті із зрозумілих причин про неї благополучно забули. Реалізувати ідею швидкісного залізничного руху нашій країні вдалося лише на початку ХХІ століття.

Будувати окремі залізничні гілки для ВСМ як за кордоном не стали, натомість пустили куплені у німецької Siemens та французької Alstom швидкісні поїздищодо вже існуючої інфраструктури. У 2009р. між двома столицями - Москвою і Петербургом - зі швидкістю до 200 км/год почали курсувати "Сапсаны", вони ж пов'язали Першопрестольну з Нижнім Новгородом. У Гельсінкі з Північної столиціРФ возять пасажирів швидкісні потяги "Алегро", а в січні 2013р. з Петербурга у Великий Новгород і Бологе пустили потяги "Ластівка".

0 20px 0 25px;"> "Сапсан" та "Алегро" в 2012р. перевезли 3,5 млн. пасажирів. Усього з грудня 2009 р., коли їх було запущено, - понад 9 млн пасажирів. Середнє завантаження цих швидкісних поїздів становить понад 80%. "Сапсан" та "Алегро" перевозять пасажирів зі швидкістю до 200 км/год. Середня швидкість поїздів далекого прямування Федеральної пасажирської компанії сьогодні не перевищує 60 км/година.

Сьогодні розглядаються три основні напрями розвитку ВСМ у Росії зі швидкостями до 350 км/год. Це вже випробуваний маршрут Москва – Петербург, а також лінії Москва – Нижній Новгород- Казань - Єкатеринбург та Москва - Ростов-на-Дону - Адлер.

За словами першого віце-президента ВАТ "Александра Мішаріна (очолює компанію, що курирує компанію "Швидкісні магістралі"), пілотним напрямом будівництва ВСМ, найімовірніше, стане Москва - Казань.

"Доцільніше (будувати гілку. - Прим. РБК) на Схід, оскільки є перспектива для розвитку - продовжити її до Єкатеринбурга з підключенням Пермі, Челябінська та Уфи. Там геополітика вже з'являється, вихід на Китай", - пояснив топ-менеджер РЗ.

В Інституті проблем природних монополій (ІПЕМ) наголошують, що бурхливий розвиток високошвидкісних залізничних пасажирських перевезень у Франції, Німеччині, Японії та Китаї підтримується та субсидується урядом.

"У Росії, як і в США, наприклад, не існує чіткої позиції держави щодо перевезень пасажирів по ВСМ. Однак у Сполучених Штатах, на відміну від РФ, гострої потреби у залізничних пасажирських перевезеннях немає, оскільки досить розвинена мала авіація та автобусне сполучення" , – вважає експерт-аналітик ІПЕМ Лев Рузавін.

На його думку, в нашій країні "регіональна авіація занепадає, а перевезення в автобусах виконується безліччю приватних компаній, над якими неможливо встановити контроль та забезпечити необхідний рівень безпеки".

Олександр Волобуєв, РБК

Проведення олімпійських ігор у Китаї у 2007 році дало поштовх для розвитку надшвидкісного залізничного руху в країні. було відкрито залізничну лінію для високошвидкісних поїздів зі швидкістю 330 км на годину.

Лінія пов'язала столичний Пекін та портовий Тіаджин. І це не межа! Бенджин та Шанхай пов'язані лінією для високошвидкісного поїзда зі швидкістю 350 км на годину. Для створення високошвидкісного руху були використані технології японської компаніїКавасакі. Останнім часоміснує тенденція використання китайських технологій у цьому напрямі. Китайські компанії продають свої поїзди до країн північної та південної Америки. Для порівняння: швидкісні поїзди в Європі можуть розвивати швидкість до 270 км/год, японський надшвидкісний експрес рухається зі швидкістю 234 км/год.

У 2010 році китайський швидкісний поїзд поставив новий рекорд швидкості в 486,1 кілометра на годину, майже на 70 кілометрів на годину перевищивши колишнє досягнення, повідомляють у п'ятницю китайські ЗМІ.

Рекорд було поставлено під час тестового проходу складу серії CRH380A на ділянці між містами Цзаочжуан та Бенпу на швидкісній залізниці Пекін-Шанхай.

Новий рекорд значно перевершив попередній показник 416,6 кілометра на годину, який поїзд китайського виробництва досяг наприкінці вересня поточного року.

Китайські фахівці почали проектувати поїзд, який розвиватиме швидкість понад 500 кілометрів на годину.

Рекорди швидкості поки що ставляться лише у межах дослідницьких тестів. При цьому, за інформацією міністерства залізниць Китаю, наразі КНР має 337 залізничних поїздів, здатних розвивати швидкість до 380 кілометрів на годину, які використовуються для перевезення пасажирів.

Китай має 7,55 тисяч кілометрів швидкісних залізниць. У процесі будівництва перебуває ще понад 10 тисяч кілометрів швидкісного залізничного полотна.

У 2011 році Китай відкрив чергову лінію швидкісної залізниці. Цього разу між Уханем і Гуанджоу. Її збудували лише за чотири роки і тепер це найдовша швидкісна лінія залізниці у світі — 1068 км.
Потяги на ній розвивають швидкість 350 км/год. Так що з Уханя до Гуанджоу можна доїхати не за десять годин, як завжди, а всього за 2 години 58 хвилин. Вартість проїзду – від 70 до 114 доларів в один кінець. У 2012 році в Китаї перебуватиме в експлуатації близько 13 000 км швидкісних залізниць (200-350 км/год).

До 2012 року в Китаї високошвидкісні перевезення здійснюватимуться 42 залізничними лініями, що дасть ще більший поштовх до розвитку економіки. Та відстань, на подолання якої раніше потрібно було десять годин, зараз лише три. Це чудова альтернатива автомобільного транспортуз одвічними пробками та літакам з необхідною попередньою реєстрацією. Усередині поїзд не поділений на вагони і становлять єдиний простір. Тряска, вібрація, поштовхи при пересуванні відсутні. У поїздах встановлені м'які анатомічні крісла, телевізори, автомати із напоями. Також надаються гарячі обіди, які розносять вишколені стюарти. Вартість обідів включено в квиток.

На що це схоже? На величезний аеропорт? На космодромі? На кадр із фільму про майбутнє? Ні, це китайський вокзал. Гігантський будинок. Футуристичні архітектури. Ліфти, ескалатори, десятки та сотні інформаційних табло, мармурова підлога, наполірована до дзеркального блиску, живі пальми, комфортна температура, ідеальна чистота. Тут одночасно перебуває кілька тисяч людей. Але вони настільки рівномірно розподілені у загальному гігантському просторі, що ні створюється відчуття натовпу, властиве вокзалам.

Тут розташовані і ресторани, і Макдональдс, Старбакс, і брендові магазини. Тут є і зони відпочинку, і ігрові майданчикидля дітей. У касі для покупки квитків є спеціальне віконце для іноземців. Доросла і серйозна китаянка в окулярах продає квитки «лаовам» з таким виглядом, ніби вони її учні, а вона викладач англійської.

На цей вокзал не приїжджають звичайні потяги. Тут поїзди швидкісні. Справа в тому, що зараз Китай відбудовує по всій країні гігантське павутиння швидкісних залізниць. Це павутиння вже зараз пов'язує між собою десятки стратегічних мільйонників. А в найближчі кілька років вона накриватиме собою у прямому розумінні всю країну.

Які поїзди - це чудова альтернатива одночасно двом видам транспорту. По-перше, автомобілям. Раніше, щоб потрапити з одного міста в інше, потрібно було брати машину, довго стояти в міських пробках, виїжджати на автостраду, платити за дорогу (дороги в Китаї платні), заправлятися та їхати зі швидкістю 100 кілометрів на годину в сусідстві з шаленими китайськими водіями. вантажівок. Тепер на швидкісному поїзді це можна зробити втричі швидше та втричі дешевше. При цьому ви проведете час у комфортних умовах і не втомитеся за кермом.

А по-друге, це альтернатива літакам. Тому що зараз практично з будь-якого великого міста в інше велике місто можна не лише долетіти літаком, а ще й доїхати ось на такому швидкісному поїзді. Найчастіше це набагато зручніше. І завжди дешевше. І це працює.

На вокзалі всі пасажири чекають на свій потяг у залі очікування. І тільки коли швидкісний поїзд подають на платформу і він відкриває свої герметичні дверіпасажирів запрошують на посадку. Система посадки тут така сама, як і в аеропортах. Саме тому на самих платформах завжди чисто пустельно і бездоганно.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухані та одні з найшвидших поїздів у світі.

Купівля квитків, пошук потрібного виходу на платформу, шлях із зали очікування до поїзда – все це організовано настільки логічно та передбачувано, що розібратися у цьому зможе будь-хто. Навіть "лаавай". І навіть «лаавай», який прилетів до Китаю вперше і щойно.

Потяги приходять вчасно. І йдуть вчасно. Це система. Чітка та продумана матриця.

Після того як поїзд подали, пасажири через автоматичні воротапотрапляють на одну із платформ, яких тут кілька десятків. І майже одразу ж опиняються усередині поїзда.

AP Photo // Машиніст у кабіні поїзда CRH3.

Усередині поїзд – це єдиний простір. Без перегородок та розділених вагонів. Ви можете пройти з кінця поїзда на початок, не відкривши і не закривши жодних дверей. М'які, зручні крісла, інформаційні табло (де висвічуються назви зупинок, час і швидкість), телевізори, розетки для ноутбуків, кулери з гарячою та холодною водою.

Обслуговують такі поїзди спеціально заточені провідники. Симпатичні, але строгі китаянки у синій уніформі. Саме їм ви можете поставити своє наївне питання і отримати на нього серйозну відповідь. На роботі вони не фліртують.

Зверніть увагу на цього хлопця в червоному жилеті. Це співробітник залізниці. Він розносить обіди. Рис з м'ясом. Курка з м'ясом. І солодкі пончики.

Незважаючи на те, що ці потяги ходять справді швидко, швидкість усередині них не відчувається зовсім. Вони дуже стабільні. Тут немає ні трясіння, ні вібрації. І зрозуміти, наскільки швидко рухається поїзд, можна лише тоді, коли за вікном проноситься зустрічний потяг. Зустрічні поїзди довжиною понад двісті метрів пролітають повз менш як за дві секунди. При цьому аерохвиля від них б'є по вікнах з такою силою, що кожного разу мимоволі здригаєшся. Відчуття досить прикольні. Перші кілька разів взагалі не зрозумів, що це таке. І лише потім здогадався: «Уфф, це ж зустрічні потяги!»

Нове покоління поїздів у Китаї - це не "щоб було" і не "а у нас теж є", і не "блаблабла". Це продуманий, зручний та затребуваний проект федерального масштабу. Орієнтований не так на столичну еліту, але в народ. (До речі, як і багато в Китаї).

Незважаючи на всю свою футуристичність та грандіозність, ціни тут зовсім не високі. І на сусідніх сидіннях запросто можуть сидіти і бізнесмен із Шанхаю у костюмі та краватці, і рисовий фермер, який повертається зі столиці до себе до села. При цьому вони обов'язково голосно розмовлятимуть, обговорюватимуть погоду, політику, індекс Доу Джонса, сільськогосподарські добрива і ще купу всього...

Китаю потрібно пересуватися. Пересуватися швидко, зручно та доступно. Швидкість пересування країною - це дуже важливо для того, щоб економіка та бізнес продовжували розвиватися так само шалено швидко. У цьому зацікавлені усі. І держава, яка «створює умови». І «народ та бізнес», який цими умовами користується. І мені загалом зрозуміло, чому такі швидкісні залізниці будуються саме тут, а не ще десь.

Принципова схемазалізничних залізничних залізничних станцій в районі Східного Китаю

Принципова схема швидкісних доріг Китаю (побудованих, що будуються та плануються до будівництва)

Ось що пише блогер imajarov про цю поїздку на цьому поїзді.

Рух швидкісною трасою Шанхай-Ханчжоу. Час у дорозі – 45 хвилин.
Квитки коштують 82 юаня – утричі клас, 131 юань – перший клас. Є ще купе (відгороджений загін на 6 осіб у вагоні 1-го класу) - 240 юанів на особу.

Перше відчуття досить вражає: поїзд спочатку неквапливо відходить від станції і ліниво, зі швидкістю 120-130 км година "плететься" по під'їзних коліях. Потім виходить на швидкісну естакаду, за 10-20 секунд швидко прискорюється до 220-250 км. А подальше прискорення до 350 км/год відчутно захоплює дух. Пролітаючі внизу будиночки, машинки і ріллі навівають думку про тлінність всього сущого. І чомусь відразу починає думатися про те, що напевно правильно, що в таких поїздах немає притягних ременів: якщо щось не допоможуть. Особливо коли естакада досягає метрів 20 у висоту - виникають повні асоціації польоту, що голить, на гелікоптері (літав якось на "Хулігані" Ка-26 вздовж узбережжя).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухані, центральний Китай.

REUTERS/Stringer// Максимальна швидкість поїзда 350 км/год.

Китайські поїзди розрізняються за швидкістю та класом обслуговування. Для позначення кожного поїзда використовують латинську літеру (наприклад: D, Т, К, С, Z) і далі слідує номер поїзда або, рідше, просто номер поїзда.

Якщо Ви плануєте подорожувати Китаєм поїздом, то Вам буде корисна наступна інформація про категорію поїздів та типи вагонів у Китаї. Нижче ми розповімо про кожен тип поїзду докладно. А за будь-якого питання - напишіть нашим консультантамз туризму вони будуть раді допомогти.

Тип поїзда	Характеристики	максимальна швидкість	Клас обслуговування
Високошвидкісні поїзди
G	Найшвидші та найкращі	350 км/год (Високошвидкісний поїзд Fuxinghao- 400 км/год)	Бізнес (商务座)/ Преміум (特等座)/ 1й клас (一等座) / 2й клас (二等座)
D	Другі за швидкістю	250 км/год	Бізнес (商务座) / 1й клас (一等座) / 2й клас (二等座) / Купе (软卧)
C	Поїзди між сусідніми містами	200 км/год	Преміум(特等座)/ 1й клас(一等座)/ 2й клас(二等座)
Звичайні поїзди
Z	Слідують без зупинок або із зупинкою на великих вокзалах	160 км/год	Купе класу люкс(高级软卧)/ Купе(软卧)/ Плацкарт (硬卧)/ Сидячі місця, жорсткі крісла(硬座)
T	Потяги-експрес	140 км/год
K	швидкі поїзди	120 км/год	Купе класу люкс (高级软卧) / Купе (软卧) / сидячі місця, м'які крісла (软座) / Плацкарт (硬卧) / сидячі місця, жорсткі крісла (硬座)

Високошвидкісні поїзди: G, D, C

Якщо в номері поїзда є буква G, D або C, то йдеться про високошвидкісні поїзди. Ці види китайських пасажирських поїздів – одні з найшвидших і найкомфортніших у світі. Усі високошвидкісні поїзди в Китаї обладнані кондиціонерами, куріння заборонено.

безкоштовний окріп. У поїздах типу G, D та C є вагон-ресторан, в якому подають страви китайської кухні .

Над сидіннями пасажирських крісел знаходяться багажні полиці. Великі валізи Ви можете залишити у відсіку між вагонами. Кожен вагон обладнаний електричними розетками.

умивальник. У високошвидкісних поїздах є 2 типи туалету: західного зразка (з унітазом) і підлоговий. Ми радимо приготувати свою туалетний папір.

Fuxinghao (фусінхао) – найновіший тип високошвидкісного поїзда

Найновіші високошвидкісні поїзди fuxinghao (фусінхао) запустили у Китаї 26 червня 2017 року. Вони швидші, безпечніші і зручніші за попередні швидкісні поїзди типу hexiehao.

Що особливого у поїздах fuxinghao (фусінхао)?

Типи вагонів у високошвидкісних поїздах

У високошвидкісних поїздах Китаю розрізняють 4 класи обслуговування: 2 клас, 1 клас, преміум і бізнес. Усі сидіння встановлені напрямком виключно під час руху поїзда. У нічних високошвидкісних поїздах категорії D є вагони-купе і вагони-купе класу люкс. Скористайтеся нашим сайтом, щоб знайти квитки на поїзд в Китаї .

Вагони 2го класу (二等座)

Вагони 2го класу - найекономічніші в китайських високошвидкісних поїздах, але досить комфортні. Сидіння розташовані в 2 ряди (3+2). Між рядами не дуже багато місця. Куріння у вагоні заборонено.

Вагони 1го класу (一等座)

Вагони 1го класу комфортніші, в них більше місця. Сидіння ширші і зручніші, розташовані в 2 ряди (2+2). Вартість проїзду тут вища, ніж у вагонах 2-го класу. Куріння у вагоні заборонено.

Вагони Преміум-класу (特等座)

У вагонах преміум-класу сидіння розташовані в 2 ряди (2+1), у кожному ряду всього три місця. Тут тихіше, не порушуються межі особистого простору, скляні дверівідокремлює вагон від стороннього шуму. Вартість проїзду у вагоні преміум-класу вища, ніж у вагоні 1-го класу, але нижча, ніж у бізнес-класі.

Вагони 1го та 2го класу в більшості випадків стандартні незалежно від поїзда. Але вагони преміум-класу у кожному поїзді різні. Навіть співробітники залізничного вокзалу не зможуть точно сказати, у яких поїздах вагони преміум-класу стандартні, тобто з трьома місцями (2+1) в одному ряді. Тому ми радимо подорожувати бізнес-класом: вартість поїздки практично та ж та гарантується комфорт.

Вагони Бізнес-класу (商务座)

Вагони бізнес-класу - найрозкішніші і в наявності тільки в поїздах категорії G. Сидіння тут ширші, розташовані в 2 ряди (2+1), в кожному ряду всього три місця. Між рядами відстань 2 метри. Усі сидіння відхиляються і можуть приймати горизонтальне положення.

У першому ряду вагона бізнес-класу лише два місця (1+1), вони розташовані відразу за кабіною. Це найкращі місцядля тих, кому цікаво спостерігати за пейзажами у дорозі: звідси відкривається огляд із самої кабіни. Але врахуйте, що ці місця розташовані не так близько до вікна, і тут менше просторудля ніг ніж на інших місцях бізнес-класу.

Спеціалізація нашої компанії – тури на замовлення. Ми пропонуємо Вам ідеї, а потім разом з Вами опрацьовуємо деталі. На туристичному порталі TripAdvisorВи знайдете безліч відгуків про нашу компанію, вони допоможуть краще зрозуміти, чому вибирають нас .

Вагони-купе нового зразка (动卧)

Головна відмінність нового виду вагонів-купе китайських поїздів у тому, що спальні місця розташовані паралельно проходу. Відсіки з двома полицями в два яруси знаходяться по обидва боки від проходу.

У верхній частині відсіку відсутня багажна полиця. Ви можете прибрати багаж у спеціальний відсік під нижньою полицею. У цьому типі китайських поїздів не передбачені сидячі місця. Пасажири, що подорожують верхніми полицями, можуть або лежати або сидіти на своїх місцях, або стояти в проході.

Зверніть увагу:у Китаї в нічних поїздах категорії D можна зустріти 2 види вагонів-купе: звичайні (4 полиці в 2 яруси в кожному відсіку) та вагони-купе нового зразка (де спальні місця розташовані паралельно до проходу). У деяких випадках в 1 нічному поїзді категорії D зустрічаються обидва види вагонів-купе. Але є такі поїзди, у яких лише 1 вид купе: або звичайні, або нового зразка. На жаль, навіть після придбання квитків неможливо дізнатися, який вид вагона-купе буде у Вашому поїзді. Все залежить від Китайських Ж/Д (China Railway).

Вагони-купе (软卧)

У нічних високошвидкісних поїздах Китаю не буває плацкарта, є тільки вагони-купе з дверима, що замикаються. Місця в купе в таких поїздах коштує недешево, буває, що вигідніше придбати квиток на літак, особливо в періоди розпродажу авіаквитків. Нижче Ви знайдете докладний описвагонів-купе у китайських поїздах.

Характеристики:вагони-купе високошвидкісного поїзда в Китаї комфортніта оснащені всім необхідним.

Спальне місце широке, а спинка регулюється для комфортнішого відпочинку: Ви можете сісти, щоб почитати чи поспілкуватися. Кожна полиця оснащена телевізором з рідкокристалічним дисплеєм, а також навушниками та лампою для ліжка. Окрім того, пасажири можуть регулювати температуру повітря у відсіку.

Туалети у високошвидкісних поїздах чистіші, ніж у звичайних. В наявності 2 типи туалету: західного зразка (з унітазом) та підлоговий. Якщо Вам потрібна допомога, натисніть кнопку виклику всередині туалету.

Купе класу люкс (高级软卧)

Купе класу люкс замикається на двері. Усередині кожного відсіку дві полиці (нижня + верхня). Пасажирам у користування надається диван з подушками, шафа та капці. Наприкінці вагона розташований туалет та умивальник. Зазвичай туалетний папір є, але ми радимо приготувати свій туалетний папір про всяк випадок.

Купе класу люкс є не у всіх високошвидкісних поїздах, наприклад, такі вагони є на маршруті Ченду – Шанхай, Чунцін – Пекін тощо. Квитки в купе класу люкс досить дорогі.

Звичайні поїзди – Z, T, K та де вказані лише цифри

Звичайними поїздами до Китаю подорожують довше, ніж високошвидкісними; на жаль, вони не так добре оснащені, і подорож буде не такою комфортною. Але й вартість поїздки набагато нижча, ніж у більш сучасних типахпоїздів G, D чи C. Цей типпоїздів зазвичай синього, білого або зеленого кольору. Більшість поїздів обладнано кондиціонерами.

Наприкінці кожного вагона Ви знайдете безкоштовний окріп. У поїздах також є вагон-ресторан, у якому подають страви китайської кухні .

Ви можете прибрати речі в багажний відсікверхній частині купе або спеціальний відсік під нижньою полицею.

Наприкінці кожного вагона розташований умивальник. У звичайних поїздах є тільки підлоговий туалет. Завжди беріть із собою туалетний папір, оскільки в поїздах цього виду його наявність не передбачена.

Куріння у самих вагонах заборонено, але дозволяється у коридорах між вагонами. Проте запах сигаретного диму часто відчувається навіть у середині вагона. Буває, що пасажири курять і на своїх місцях, незважаючи на знак, що забороняє куріння.

Сидячі місця у звичайних поїздах у Китаї

Жорсткі крісла (硬座)

М'які крісла (软座)

Сидячі вагони з м'якими крісламизручніше, вартість поїздки у цьому вагоні трохи вища. Тут зазвичай не так багато пасажирів, як у сидячих вагонах із жорсткими кріслами. Цей вид вагонів підходить для поїздки на відстань не більше ніж 5 годин їзди.

Плацкарт (硬卧)

Плацкартний вагон у Китаї – це вагон відкритого типу, розділений на відсіки з одного боку від проходу. У кожному відсіку розташовано 6 полиць у 3 яруси (нижня, середня та верхня). Кожному пасажиру надається подушка, простирадло та ковдра. У денний часу вагонах буває досить галасливозазвичай стає тихіше після 21:30–22:00, коли у вагоні вимикається світло.

Пасажирам високого зросту не рекомендується купувати квитки на середню або верхню полицю, простір тут невеликий і буде незручно. На нижній полиці Вам буде комфортніше. Але майте на увазі, що вдень пасажири з місцями на верхніх та середніх полицях сидітимуть унизу, на нижній полиці.

Купе у звичайних поїздах Китаю (软卧)

Вагони-купе звичайного китайського поїзда поділені на відсіки з дверима, що закриваються. У кожному відсіку 4 спальних місця розташовані у 2 яруси. Пасажирам надається подушка, спальні приналежності та індивідуальна лампа для читання. Полиці тут ширші та зручніші, ніж у плацкартному вагоні. Купе у звичайних поїздах Китаю не відрізняються від купе у високошвидкісному поїзді категорії D.

Купе класу люкс у звичайних поїздах Китаю (高级软卧)

Купе класу люкс – найрозкішніші вагони нічних поїздів. У кожному відсіку, що закривається, два спальних місця і окремий туалет. Цей тип вагонів ідеально підходить для тих, хто подорожує удвох, для кого важлива атмосфера безпеки та самоти.

Купе класу люкс є як у звичайних, так і у високошвидкісних поїздах Китаю, але останні відрізняються більшим комфортом.

Особливі види квитків на поїзд у Китаї

Квиток без місця (无座)

У Китаї також є такий вид квитків на поїзд, як квиток без місця. Він доступний для продажу у деяких сидячих вагонах з твердими кріслами, а також у деяких вагонах 2-го класу високошвидкісних поїздів.

Квитком без місця Ви зможете доїхати до потрібного вокзалу стоячи, не займаючи окремого місця. Ціна буде такою ж, як і на квиток з місцем. Такий вид подорожі ми радимо розглядати лише на крайній випадок, на короткі відстані та якщо всі квитки розпродані.

Деякі напрямки користуються великою популярністю, особливо у період національних свят Китаючи під час шкільних канікул. Квитки на поїзд швидко розпродаються, і в цьому випадку квиток без місця стає єдиною можливістю дістатися потрібного місця. Ми рекомендуємо заздалегідь купувати квитки на поїзд у зазначені періоди.

Дитячий квиток

• Діти зростом нижче 120 см молодше 12 років можуть подорожувати поїздом безкоштовно, не займаючи окремого місця. У разі потреби окремого місця потрібно придбати дитячий квиток. Один дорослий може безкоштовно супроводжувати одну дитину. Якщо подорожують 2 або більше дітей зростом нижче 120 см молодше 12 років, то лише 1 дитина може подорожувати безкоштовно. Решті необхідно придбати дитячий квиток.
• Дітям зростом від 120 до 150 см молодше 12 років купується дитячий квиток. Вартість дитячого квитка у сидячому вагоні складає половину повної вартості проїзду, у вагоні-купе та плацкарті – 75% від повної вартості проїзду. У цьому випадку дитині належить окреме місце.
• Дітям зростом вище 150 см необхідно сплатити повну вартість квитка на поїзд.
• Дітям від 12 років та старше необхідно сплатити повну вартість квитка на поїзд.

Окрім корисних статей про подорож Китаєм, на нашому сайті Ви знайдете зручну систему
пошуку залізничних квитків в Китаїросійською мовою.

Китай має найбільшу у світі мережу високошвидкісних залізниць загальною довжиною понад 7055 км, включаючи ділянку 1995 км, де швидкість руху поїздів перевищує 350 км/год. Нині у Китаї спостерігається бум високошвидкісного залізничного будівництва. За підтримки держави та завдяки спеціальним заходам стимулювання очікується, що сумарна довжина високошвидкісної залізничної мережі досягне 13000 км до 2012 р. та 16000 км до 2020 р.

Ще 20 років тому середня швидкість руху пасажирських поїздів у Китаї становила 48 км/год і продовжувала знижуватися. А сьогодні ми з Рустемом дісталися Шанхаю з Усі (140 км) за 40 хвилин.

01. Вокзал у місті Усі. Більшість станцій швидкісної залізниці виглядають так.

02. Вхід.

03. Щоб купити квиток, потрібно обов'язково мати посвідчення особи. В автоматах із російським паспортом купити квиток не вийшло, довелося йти до кас.

04. Вартість квитка до Шанхаю (140 км) у вагон бізнес-класу всього 450 рублів. Якщо мені не зраджує пам'ять, у Росії стільки коштує звичайна електричка. А швидкісний Сапсан коштуватиме вчетверо більше.

05. Обов'язковий огляд багажу на вході до зали очікування.

06. Найголовніше – на китайських вокзалах можна знімати! За весь час ніхто не підійшов і не зауважив, хоча знімав я все і не ховався.

07. До 1993 р. середня швидкість руху пасажирських поїздів у Китаї становила 48 км/год та продовжувала знижуватися. Залізничний транспорт втрачав привабливість для пасажирів, поступаючись популярністю авіасполученню та автомобільному транспорту. З огляду на це Міністерство залізничного транспорту Китаю розробило стратегію підвищення швидкості руху поїздів за рахунок будівництва нових високошвидкісних ліній. Сьогодні Китай перший у світі за довжиною швидкісних доріг.

08. Практично між усіма великими містамикурсують швидкісні поїзди, а незабаром вони повністю витіснять старі електрички.

09.

10.

11. Спуск на платформу тільки перед поїздом по квитку.

12. Станції дуже просторі та повітряні.

13. А це для порівняння вихід на звичайний перон, де ходять старі поїзди. Усі як у нас.

14. Прибув поїзд. У технологічному плані організація високошвидкісного залізничного сполучення відбувається за рахунок угод з передачі технологій від зарубіжних виробників, що зарекомендували себе, таких як Бомбардьє, Алстом, і Кавасакі. Переймаючи зарубіжні технології, Китай прагне на основі їх зробити власні розробки. Наприклад, поїзд CRH-380, який приїхав на нашу платформу, зроблено в Китаї в 2010 році. Він розвиває швидкість до 350 км на годину.

15. Поїзд CRH380A введений в експлуатацію одразу після випробувань рік тому.

16. У поїзді 3 класи - перший, бізнес та економ.

17. Це вагон першого класу.

18. Крісло перетворюється на ліжко і можна спати.

19. Це бізнес-клас. Тут просто великі зручні крісла.

20. Під кожним кріслом є розетка.

21. Туалет у вагоні бізнес-класу.

22. А це економ. Вартість квитка сюди вдвічі нижча, ніж у бізнес.

23. Туалет тут простіше.

24. Потяг розганяється до 350 км на годину. Відстань 140 км ми проїхали за 40 хвилин із трьома зупинками.

25.

26.

27.

28. Китайський селянин та європейський турист почуваються тут однаково – все незрозуміло і дуже круто.

29. А це стандартний вид із вікна. Китай - одне величезне будівництво. Але про це у наступному посту.

Реалізований у КНР проект модернізації залізничної інфраструктури за масштабом можна порівняти з будівництвом Великої Китайської стіни. У створення високошвидкісних залізничних магістралей (ВСМ) влада країни вклала близько 300 мільярдів доларів. Сьогодні китайська мережа ВСМ протяжніша, ніж у Японії та Європі разом узятих. «Лента.ру» з'ясувала, що є сучасними китайськими залізницями, чому уряд КНР не шкодував грошей на свідомо збиткові проекти і які перспективи використання китайського досвіду та технологій на російській землі.

Велика китайська мережа

До початку XXI століття китайські залізниці були не локомотивом, а скоріше гальмом. економічного розвиткукраїни. Розвиток транспорту не відповідало підвищеному рівню мобільності населення. Залізниці, середня швидкість на яких становила 48 кілометрів на годину, програвали конкуренцію автобанам та авіатранспорту.

В результаті 1997 року розпочалася кампанія зі збільшення швидкості залізниць, головними заходами якої стали масштабна електрифікація, будівництво тунелів і мостів для спрямування маршрутів, оновлення локомотивного та вагонного парку, покращення сервісу в поїздах. До 2007 року середня швидкість пасажирських поїздів досягла 70 кілометрів на годину, а на окремих «зразково-показових» ділянках поїзда розганялися до 160 кілометрів на годину. Втім, це був лише початок.

У середині 2000-х Пекін запустив амбітну кампанію створення мережі ВСМ. Обсяг інвестицій у створення нових ліній уже 2007 року становив 26 мільярдів доларів. Світова економічна криза, що почалася незабаром, сприяла ще більшим вкладенням у будівництво ВСМ. Це робилося для того, щоб забезпечити зайнятість населення та стимулювати економічне зростання. В результаті вже до 2009 року загальний обсяг капіталовкладень досяг позначки 88 мільярдів доларів, продовжуючи збільшуватися. Підсумковий обсяг інвестицій у створення мережі на 25-30 тисяч кілометрів (розрахункова довжина на 2020 рік) оцінюється на суму близько 300 мільярдів доларів.

Важливо розуміти, що високошвидкісні магістралі - це нові гілки, а чи не апгрейд діючих. Зазвичай вони будуються паралельно існуючим, проте в деяких районах є єдиними, і «дублерів» у них немає. У разі вони можуть використовуватися й у перевезення вантажів. Хоча в основному ВСМ спеціалізуються на обслуговуванні пасажиропотоку, перевозячи понад три мільйони пасажирів на день (найбільший показник у світі). Щоб зрозуміти масштаби ринку, слід зазначити, що китайські залізниці щодня перевозять близько 47 мільйонів людей.

За десять років активного будівництва було створено 19 тисяч кілометрів високошвидкісних доріг, що робить китайську мережу ВСМ найбільшою у світі – більше, ніж у Японії та Європі разом узятих. У Росії ж поки що немає жодної «виділеної» гілки ВСМ - високошвидкісні потяги «Сапсан» ходять звичайними дорогами, причому заради них перекривається рух інших поїздів.

Спочатку китайці використовували іноземні технології: французькі («Алстом»), канадські («Бомбардьє») та японські («Кавасакі»). Китайські виробники, які вельми творчо поставилися до інтелектуальних прав зарубіжних партнерів, менш ніж за десятиліття не лише досягли того ж технологічного рівня, а й вийшли на лідируючі позиції у світі. І тепер саме китайські технології є найбільш конкурентоспроможними на перспективних ринках Індії, Бразилії та Мексики.

За обсягом вкладень і значенням для країни створення мережі ВСМ цілком можна порівняти з такими грандіозними інфраструктурними проектами минулого, як будівництво Великої Китайської стіни за часів імператора Цінь Шихуана (III століття до н.е.) та Великого імператорського каналу, що поєднав у VI столітті басейни річок Хуанхе. та Янцзи.

Як це працює

Для високошвидкісних магістралей, як правило, будуються нові вокзали, більше схожі на величезні аеропорти, ніж на залізничні станції. Такі вокзали стають точками зростання для периферійних «зон розвитку» - найчастіше у передмістях чи містах-супутниках. Навколо них акумулюється бізнес та сфера послуг. З'єднання із системами міського транспорту перетворює їх на транспортні хаби. Наприклад, таким хабом не лише для Шанхаю, а й для навколишніх провінцій став вузол Хунцяо – місце, де сходяться Міжнародний аеропорт, залізничний вокзал та кілька гілок шанхайського метрополітену.

До високошвидкісних поїздів у Китаї відносяться поїзди з літерами G (їх називають «гаоте») з максимальною швидкістю 310 кілометрів на годину, а також поїзди з літерами D («дунче»), здатні розганятися до 250 кілометрів на годину. «Гаоте» рухаються тільки спеціальними магістралями, які мають ряд особливостей: у них менше кути поворотів і використовується тільки безбаласний шлях на бетонній основі. Повільніші «дунче» можуть рухатися і деякими «звичайними» дорогами. Зараз на потяги ВСМ припадає приблизно 20 відсотків усього пасажиропотоку, тоді як 80 відсотків - це «звичайні» поїзди, найшвидші з яких (прямі нічні експреси між найбільшими містами країни) можуть йти зі швидкістю 140-160 кілометрів на годину.

Раніше китайські потяги були не лише повільними, а й некомфортними. Звичайною справоювважалося курити просто у вагоні. У них було галасливо, погано пахло; кондиціонери зустрічалися рідко, і це навіть спеціально вказувалося на квитках. Зараз ситуація кардинально змінилася. Навіть у звичайних поїздах зроблено повна замінавагонного складу. Поїзди з літерами G і D за рівнем комфорту нагадують літаки: м'які сидіння, що відкидаються (спальні місця на ВСМ не передбачені), біотуалети, кондиціонер, відсутність дратівливої ​​музики. Квитки коштують вдвічі дорожче, ніж на звичайні потяги, але все одно дешевше, ніж авіа. І вже точно поїзди нового типу значно комфортніші за автобуси, де по-старому на повний звук включають китайські серіали про громадянську війну, гірше за які може бути тільки китайський аналог передачі «Аншлаг».

Високошвидкісні потяги змінили уявлення про простір. Китай - величезна країна, подорожі якою раніше вимагали значних витрат часу, зусиль і нервів. Тепер відстань між Пекіном та Шанхаєм (1318 кілометрів) поїздом G-1 можна подолати за 4 години 48 хвилин. Для порівняння: поїзд «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом їде на годину швидше, але й відстань тут вдвічі менша. Між Пекіном та Гуанчжоу відстань 2100 кілометрів, на найшвидшому поїзді з літерою G його можна проїхати за вісім годин. У Росії приблизно таку ж відстань поділяє Москву та Тюмень, на фірмовому поїзді «Росія» вона долається за добу та шість годин.

Усі ВСМ керуються компанією CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкою» держкорпорації China Railways, яка під управлінням Міністерства транспорту та Держуправління залізниць. Колишнє залізничне міністерство було скасовано у 2013-му після зіткнення високошвидкісних поїздів до Веньчжоу (40 загиблих) та корупційного скандалу, пов'язаного з його колишнім керівником. Лю Чжицзюнь, якого вважали батьком системи ВСМ, звинуватили в отриманні «відкатів» за підряди на будівництво доріг у розмірі до чотирьох відсотків. Втім, щодо ефективності роботи міністерства і без цього вистачало питань.

Фото: Wei Wanzhong/Xinhua/Globallookpress.com

Усі китайські ВСМ збиткові та субсидуються державою. Як у плані будівництва, так і в плані обслуговування. Фінансування виходить із державних банків у вигляді позичок залізничної корпорації та регіональної влади. Термін окупності щодо коротких гілок між великими містами (наприклад, Пекін – Тяньцзінь) – 15-16 років при пасажиропотоку близько 30 мільйонів чоловік на рік. Вихід "у нуль" магістралей у віддалених районах зі складним рельєфом практично неможливий.

Фактично держава спонсорує створення наперед збиткових магістралей, вирішуючи при цьому такі стратегічні завдання, як зайнятість робочих рук та бізнесу. Крім того, швидкий, зручний та недорогий транспорт об'єднує країну: дозволяє населенню виїжджати для навчання та роботи у сусідні міста, подорожувати та витрачати гроші у туристичних районах. Все це зрештою веде до уніфікації Китаю, поширення спільних цінностей та нормативного китайської мови. Як сказав із цього приводу один китайський вчений: «Більше, ніж швидкісні дорогидля єдності нашої країни зробили тільки ієрогліфи».

На тлі нової економічної кризи уряд прагне забезпечити свою індустрію нові замовлення. Так як у Китаї вся транспортна інфраструктура більш-менш побудована, Пекін звертає погляд на сусідів, у яких з інфраструктурою все набагато гірше.

Тим більше, що на деяких ділянках китайські ВСМ дійшли майже до держкордону. На заході збудовано магістраль «Ланьчжоу - Урумчі» (вона, щоправда, поки що не з'єднана з Пекіном). На північному сході мережа ВСМ дійшла до прикордонного міста Хуньчунь, від якого по прямій до Владивостока лише 125 кілометрів. 2019-го очікується продовження ВСМ від Харбіна до Муданьцзяна (370 кілометрів до Владивостока).

Стикування з Росією

У 2014-15 роках влада провінції Хейлунцзян висловила ідею будівництва ВСМ «Харбін-Владивосток». Чиновники провінції Цзилінь, які конкурували з ними, запропонували варіант ВСМ «Хуньчунь-Владивосток» з продовженням до Хабаровська. Російські чиновники люблять пофантазувати не менше, тому, у свою чергу, виступили з проектом автомобільно-залізничного коридору «Хуньчунь – Феньшуйлінь – Владивосток», який передбачає, зокрема, будівництво 10-кілометрового мосту через Амурську затоку. Очевидно, що у всіх випадках йдеться про будівництво дороги з китайською колією та однією єдиною зупинкою - кінцевою, на якій проводитимуться прикордонні та митні процедури.

Можливо, з погляду стратегії розвитку на віддалену перспективу, постановка таких цілей потрібна. Однак на даний момент усі три «прожекти» виглядають ненауковою фантастикою. Судячи з китайського досвіду та враховуючи нинішні обсяги транскордонного пасажиропотоку, жоден із маршрутів ніколи не окупиться. При цьому їх реалізація вимагатиме колосальних грошей, яких немає зараз ні у регіону, ні у федерального бюджету. Потенційно кошти мають китайські інвестори, проте, що може їх змусити вкладатися в збитковий інфраструктурний проект на території іншої держави, незрозуміло.

Всупереч уявленню, що існує в Росії, китайські інвестори - це не добрі чарівники, а прагматичні комерсанти, які завжди думають про власну вигоду. Можливо, китайська прикордонна влада розраховує на субсидії Центру. Але отримати їх вдасться, тільки якщо буде гарантовано максимальне залучення китайських технологійта виробництва. Грубо кажучи, лише в тому випадку, якщо це буде китайська дорога, побудована китайськими робітниками з використанням ввезених безмитно китайських матеріалів та обладнання, це буде цікаво Пекіну.

Ці ж проблеми стосуються й іншого проекту, набагато реальнішого. Йдеться про ВРМ «Москва – Казань», меморандум про спільне будівництво якої було підписано під час травневого візиту Сі Цзіньпіна до Москви. На даний момент триває підготовка проектної документації. У вересні очікується підписання концесійних угод із китайською стороною, яка виграла тендер на безальтернативній основі. Росія зараз не має ні відповідних технологій, ні власних грошових ресурсів (спочатку на проект планувалося витратити трильйон рублів, що сьогодні бюджет дозволити собі не може), ні можливості шукати джерела фінансування в європейських банках.

Фото: Роман Яровіцин / «Комерсант»

Торг із потенційними китайськими інвесторами продовжується, але чим він закінчиться, незрозуміло. Китайський капітал, готовий брати участь у консорціумі, хотів би отримати безпрецедентні преференції та максимально задіяти свої потужності. Російська сторона прагне максимально локалізувати виробництво і отримати не тільки дорогу, а й індустріальний бумна прилеглих територіях.

Вже зараз китайські фахівці кажуть, що окрема гілка ВСМ без створення мережі не має сенсу. Наслідуючи цю логіку, вони пропонують продовжувати її до Єкатеринбурга і далі - до кордону з Казахстаном, а в перспективі і до Пекіна. Мабуть, це саме те замовлення, яке потрібне китайським будівельникам, які, збудувавши у себе вдома, можуть найближчим часом залишитися без роботи. Дуже приблизна вартість проекту становить 250 мільярдів доларів, тобто трохи менше, ніж усі витрати китайців на власну мережу ВСМ.

Втім, питань до цього проекту поки що більше, ніж відповідей. Гроші на будівництво є тільки у китайців, але це автоматично означає китайські правила в організаційних і технічні аспекти, На що Росія та Казахстан з різних причин можуть і не погодитися.