Китайський розрахунок: як дорогу через Росію до Європи визнали збитковою
Високошвидкісний вантажопасажирський залізничний транспортний коридор «Євразія»
Процеси глобалізації та взаємної інтеграції ставлять перед нами нові завдання – об'єднання простору Євразійського континенту єдиною транспортною системою, яка відповідатиме вимогам сучасної людинидо швидкості, зручності та доступності, як цінової, так і географічної.
Важливість транспорту на вирішення економічних, соціальних і культурних завдань величезна і уявити майбутній вигляд залізниць можна лише у поєднанні з оглядом на ключові світові тенденції.
До 2050 року населення Землі досягне значних 9,5 мільярдів осіб, з яких близько 75% проживатиме в містах.
Головною віссю генерації громадського багатства на території євразійського континенту в майбутньому стане високошвидкісний вантажно-пасажирський коридор «Євразія», пілотною ділянкою якого на території Росії є ВСМ Москва – Казань. Реалізація проекту поряд з рішенням цілого ряду економічних та соціальних завданьу регіонах, що тяжіють до проекту, розглядається як значущий практичного крокущодо поєднання процесів формування ЄАЕС та програми Китаю «Один пояс, один шлях». Проект інтегрованої євразійської транспортної системи створення на території Росії просторових транспортно-логістичних коридорів, по суті, може стати драйвером зростання торговельно-економічних відносин між країнами.
ВСМ «Євразія» є глобальним проектом, який покликаний бути не лише найважливішим сполучним елементом у системі транспортних комунікацій Євразії, а й забезпечувати безпосереднє сполучення Євразійського економічного союзу з китайським проектом"Економічний пояс Шовкового шляху".
Загальна протяжність магістралі складе близько 9,5 тисячі кілометрів, з них 6,7 тис. км новозбудованих ліній, у тому числі 2,3 тис. км по Росії. В результаті буде створено найбільша мережависокошвидкісного та швидкісного руху довжиною понад 50 тис. км за рахунок об'єднання транспортних систем країн Азії, Росії та Європейського союзу.
Високошвидкісна магістраль скоротить час у дорозі залізницею між Москвою та Пекіном більш ніж у 4 рази — зі 132 до 32 години, що створить умови для організації стійкого потоку пасажирів та високоприбуткових вантажів, до якого будуть залучені великі території євразійського континенту.
Основними вантажами, які відправлятимуться ВСМ, стануть споживчі товариз високою доданою вартістю: електроніка та побутова техніка, одяг та взуття, аксесуари, фармацевтична продукція та косметика при належному типі вагонів для дотримання температурного режимутранспортування.
Потрібно буде створити інфраструктуру для надання всього спектру логістичних послуг, доставки вантажу «від дверей до дверей». Обробка спеціалізованих вантажних контейнерів із використанням сучасних технічних засобів, Роботизованих технологій забезпечить необхідну швидкість обробки вантажів, скорочення часу на виконання операцій навантаження/вивантаження.
Важливою особливістю терміналів стане їхня інтеграція до функціональних транспортних мультимодальних хабів, які забезпечують наскрізну «безшовну» обробку вантажів із залізничного на авіатранспорт і навпаки.
Для нової дороги будуть потрібні нові поїзди, з можливістю зміни ширина колії і розвиваючі швидкість до 400 км/год, з можливостями прямувати на різних системахбезпеки, радіозв'язку та електропостачання.
Насамперед такі рішення будуть потрібні для реалізації проекту з перевезення вантажів коридором Євразія для формування конкурентної пропозиції відправникам. Проект пасажирського рухомого складу, що розглядається в даний час, має на меті забезпечення національного пасажирського руху, проте дослідження показують, що до 20% виручки коридору Євразія може приносити пасажирське сполучення між агломераціями на шляху траси. Випереджаючі сьогоднішній день вимоги до комфорту, сервісу, послуг, безпеки та швидкості закладені у проект пасажирського поїзда. Пасажири з будь-яким достатком зможуть подорожувати швидкісними поїздами лінії ВСМ: 4 класи обслуговування дозволять запропонувати пасажиру широкий вибіртарифів, а сучасні моделіціноутворення забезпечать широку білетну програму для пасажирів.
Національні залізниціРосії, Білорусі та Казахстану розпочинають опрацювання проекту високошвидкісного коридору «Євразія», який зв'яже Китай та Західну Європу. Залізнична магістраль пройде з Пекіна через Астану, Москву та Мінськ до Берліна. Попереднє техніко-економічне обґрунтування проекту, вартість якого оцінюється у $119 млрд., підготовлено російською стороною у серпні. Наразі проект проходить обговорення в уряді та експертному середовищі. У Білоруській залізниці повідомили «Євразія.Експерт», що їм уже надійшла пропозиція від ВАТ «РЗ» приєднатися до розробки техніко-економічного обґрунтування проекту. Розпочато формування проектних робочих груп, у яких крім Росії, Білорусі та Казахстану братиме участь китайська сторона.
За графіком, представленим ВАТ «РЖД», будівництво магістралі для пасажирських перевезень має розпочатися у 2018 р. та завершитись у 2023 р. У 2026 р. планується запустити перевезення вантажів. Прогнозується, що до 2050 р. по магістралі щорічно перевозитиметься 20 млн. тонн вантажів і майже 37 млн. пасажирів.
Основними учасниками проекту мають стати національні залізниці країн Євразійського економічного союзу: ВАТ «РЗ», Білоруська залізниця (БЗ), «Казахстан темир жоли» (КТЗ), а також китайська China Railways.
Головний інженер Білоруської залізниці Валерій Шубадеров повідомив «Євразія. Експерт», що ВАТ «РЖД» вже направила БЖД пропозиції приєднатися до розробки попереднього техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) та оцінки проекту коридору «Євразія». Попереднє ТЕО проекту було підготовлено російською стороною за дорученням уряду РФ. Розробку проекту займається Мінтрансом РФ.
Як пояснили в БЖД, попередніми розрахунками, ВСМ «Євразія» стане «найбільшим у світі проектом у сфері залізничного транспорту та дозволить об'єднати високошвидкісні транспортні системи Європи та Китаю». Крім того, проект створить соціально-економічні та агломераційні ефекти.
Загальна вартість проекту, за оцінками російських експертів, складає $118 млрд. Вартість ділянки на території Білорусі Червоне – Брест може становити $14,2 млрд. Як повідомляють у РЖД, фінансування можуть забезпечити ряд інститутів, серед яких Фонд Шовкового шляху, Банк БРІКС, Євразійський банк розвитку, РФПІ, Російсько-Китайський інвестфонд. Зацікавленість у фінансуванні проекту також виявила німецька rjvgfybz Siemens. Проте експерти поки що не можуть чітко спрогнозувати умови окупності проекту.
У БЖД повідомили, що зараз створюються кілька робочих груп за участю АТ «НК «Казахстан темир жоли», Білоруської залізниці та ВАТ «РЖД». У робочих групах опрацьовуватимуться питання проектування та будівництва залізниці, фінансові та правові питання, а також формування майбутніх вантажо- та пасажиропотоків.
У БЖД зазначили, що у спільних робочих групах за проектом ВСМ «Євразія» передбачається участь китайської сторони.
Білорусь має в своєму розпорядженні велику інфраструктуру залізничного транспорту, яка в пострадянський період підтримується в хорошому стані. Водночас транспортний потенціал Білорусі сьогодні не задіяний повністю. Транспортні коридори країни завантажені на 25-40% від своїх реальної пропускної спроможності.
Розробники проекту ВСМ "Євразія" розраховують, що реалізація проекту дозволить перевозити сухопутним транспортом 10-15% товарообігу між Китаєм та ЄС. Сьогодні аналогічний показник сягає 2%. Гендиректор дослідницької агенції InfraNews Олексій Безбородов раніше повідомив «Євразія.Експерт», що за підсумками 2017 р. сухопутний транспорт може забезпечити до 3-3,5% від загального.
Таким чином, йдеться про зростання сухопутного транзиту між ЄС та Китаєм у 3-5 разів. Це забезпечить країни Євразійського економічного союзу додатковими прибутками. За прогнозом ВАТ «РЖД», у разі реалізації загальний виторг ВСМ «Євразія» до 2050 р. може становити $47 млрд.
Швидкість руху новою залізницею поки що остаточно не визначена. «Формально вони закладають повноцінну ВСМ. Швидше за все, там будуть потужніші рейки, ніж під Сапсаном. Але перші кілька років поїзди точно ходитимуть зі швидкістю 200-250 км/год», – пояснив Олексій Безбородов. При цьому поїздка з Пекіна до Гамбургу насправді швидкісний поїзд, Такому як Сінкансен або TGV, займе 20 годин. Авіапереліт сьогодні потребує близько 10 години.
Наприкінці жовтня компанія «Російські залізниці» (РЖД) офіційно презентувала Міжнародному союзу залізниць проект будівництва високошвидкісної магістралі (ВСМ) «Євразія».
У союз входить понад 100 країн, у тому числі Росія, Китай, Білорусь, Казахстан, Польща та Німеччина, які залучені до цього масштабного міжнародного проекту.
ВСМ «Євразія» має з'єднати вантажні та пасажирські потоки Європи та Китаю, ставши новою світовою транспортною артерією, і цей проект уже порівнюють за значимістю та ефективністю із Суецьким та Панамським каналами. Загальна довжина транспортного коридору сягатиме майже 10 тисяч кілометрів.
У рамках попереднього ТЕО як пріоритетний маршрут було обрано варіант трасування через Казахстан (протяжність територією Росії близько 2,3 тис. км). Передбачається, що ВСМ Росією пройде від станції Красне (Смоленська область на кордоні з Білорусією) до станції Горбуново (Курганська область, на кордоні з Казахстаном).
На 19-му засіданні Міжурядової комісії зі співробітництва між Росією та Казахстаном, що пройшло 16 листопада у м. Актобе, було погоджено маршрут проходження ВРМ територією двох країн. За основу було взято маршрут Москва – Казань – Єкатеринбург – Челябінськ – Горбуново – Петропавловськ – Кокшетау – Астана – Караганда – Балхаш – Алмати (Капшагай) – Алтинколь. Також сторони домовились про створення до кінця 2017 року робочої групидля розробки технічного завданняна підготовку ТЕО проекту.
«Проект євразійського швидкісного коридору, що з'єднує Китай з західною Європоючерез територію Казахстану та Росії є важливим для кожної з наших країн. Сподіваємось на конструктивні переговори з Китаєм та Білорусією, з європейськими партнерами, щоб цей коридор було створено та запрацювало», - зазначив на засіданні Міжправкомісії перший віце-прем'єр Ігор Шувалов.
Російською владою можливість будівництва магістралі обговорюється з 2012 року, паралельно із запуском національної мережі високошвидкісного руху. Проект вже публічно підтриманий урядом та президентом Володимиром Путіним.
Будівництво магістралі від Москви до Казані розпочнеться вже у наступного рокуі буде вводитися практичними частинами щороку, а першою ділянкою стане Москва - Володимир. Повністю Євразію буде запущено у 2026 -2030 роках.
На сьогоднішній день РЖД розглядає можливість запуску проекту у вигляді концесії. І активно веде переговори з найбільшими інвесторами ринку інфраструктури щодо залучення приватного капіталу до проекту.
Китай уже заявив про готовність надати 400 млрд. руб. на проект ВСМ Москва - Казань у кредит на 20 років, більше 100 млрд руб. — як внесок у статутний капіталспеціальної проектної компанії.
Консорціум "Німецька ініціатива" (входять Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn та інші компанії) запропонував РЖД профінансувати будівництво високошвидкісної магістралі Москва - Казань на €2,7 млрд і залучити до проекту до €800 млн.
Загальні капітальні витрати за проектом "Євразія" становлять 7,08 трлн руб. без ПДВ у цінах 2017 року для ділянки Брест – Достик (9,18 трлн руб. з урахуванням Китаю, Польщі та Німеччини).
Що стосується потенційного вантажопотоку у ВСМ «Євразія», то, за розрахунками російської сторони, у 2030 році він складе 6,4 млн т., у 2040 – 9 млн т., а у 2050 – близько 12,3 млн т. Китайська сторона ще більш оптимістична у своїх прогнозах, вважаючи, що вантажопотік магістралі складе 7,01 млн. т., 10,59 млн. т. і 15 млн. т. відповідно.
Міжнародна інтеграція
Враховуючи обсяг прогнозних витрат, один із варіантів реалізації проекту, що найбільш обговорюється, — це участь китайських інвесторів. Інакше кажучи, якщо російська частина ВСМ буде саме частиною проекту «Шовковий шлях». При цьому китайський інфраструктурний гігант має кілька шляхів реалізації.
Основних варіантів «Шовкового шляху», що відроджується, не менше шести, підрахували в Євразійському банку розвитку (ЄАБР) на прохання «Газети.Ru».
Найменш перспективним і малопотужним є маршрут Урумчі – Актау – Баку – Поті з подальшим виходом до ЄС через румунський порт Констанца (або як варіант – через болгарський порт Бургас). Його теоретична потужність дорівнює лише 50 тис. TEU на рік (TEU - одиниця виміру вантажу, що дорівнює обсягу одного 20-футового контейнера). Як каже керівник напряму Центру інтеграційних досліджень ЄАБР Тарас Цукарев, вартість перевезення одного TEU цим маршрутом досягає $4-5 тис. залежно від виду транспорту, що занадто дорого навіть сьогодні.
Також для маршруту потрібно виконання великого комплексу робіт. Масштабні обсяги інвестицій у поєднанні з кількома навантаженнями в портах фактично ставлять хрест на майбутньому цього маршруту, вважає Цукарев.
Найбільш амбітний маршрут – це шлях Західний Китай – Казахстан – Туркменістан – Азербайджан – Туреччина – ЄС. Головна складність цього маршруту – необхідність будівництва більшої частини інфраструктури з нуля, перетинання безлічі кордонів та зміна кількох модальностей (тобто перевалка вантажів з суші на море та з моря на сушу).
Ще один із варіантів «Шовкового шляху» пов'язаний з Іраном. Це один із найкоротших сухопутних маршрутів до Європи: Західний Китай — Казахстан — Туркменістан — Іран з наступним виходом через Туреччину до ЄС.
Термін доставки вантажів з Китаю до Тегерану — вдвічі коротший. морського шляху(Це приблизно 25-30 діб). Вартість перевезень вантажів цим коридором оцінювалася в 2016 році в $1,7 тис. за 1 TEU при доставці залізничним транспортом та $2,7 тис. автомобільним.
Але є очевидний мінус – безпека перевезень.
Нарешті, найкращим для Росії є два коридори: Північний євразійський і Центральний євразійський.
Північний залучає порт Владивосток, а в суто сухопутному варіанті магістраль виходить з китайської території в Забайкальську, потім йде через Читу, Улан-Уде та Іркутськ на Транссиб. Доходить через Єкатеринбург та Казань до Москви та Санкт-Петербурга і далі морем до країн ЄС.
Центральний євразійський коридор йде від Шанхаю центральним Китаєм через Сіань, Урумчі і виходить до Казахстану через прикордонний пропускний пункт Достик. Саме цей варіант вважається частиною високошвидкісної магістралі Пекін – Москва – Берлін.
Інший варіант Центрального євразійського коридору вже пролягає через особливу економічну зону "Хоргос - Східні ворота", створену Китаєм спільно з Казахстаном на території останнього.
Який із цих варіантів стане основним, зараз ніхто не знає, навіть самі китайці. Отже, за новий сухопутний маршрут, яким китайські товари прямуватимуть до Європи, конкуруватимуть, окрім Росії, Монголія, Казахстан, Білорусія, Україна, Азербайджан, Киргизія, Таджикистан, Туркменістан, Іран, Туреччина, Болгарія. Але ініціатори будівництва залізничних магістралей в обхід Росії неминуче зіткнуться з кількома проблемами — це відсутність кваліфікованих кадрів, брак контейнерів та техніки, що їх обслуговує. За словами гендиректора InfraNews Олексія Безбородова, на Каспії так і не з'явилося контейнеровозів, а поромами більше кількох десятків контейнерів не перевезеш.
Але головна перешкода – це все-таки вартість прийдешніх перевезень. Поки що Росія вигравала у тих же Азербайджану та Туреччини за рахунок відносної дешевизни перевезень.
«Сьогодні провезти один контейнер лише морем, на одному відрізку — через Каспій — коштує $1200. За ці гроші можна провезти контейнер від Владивостока до Москви, — каже Безбородов. — Пробні розрахунки вартості перевезення контейнерів в обхід Росії, тобто китайського кордонучерез Туреччину до ЄС, давали вилку від $8 до $12 тис. Це теоретичні розрахунки, перевірити їх поки що неможливо».
На його думку, налагоджені Росією та Казахстаном по своїй території перевезення китайських товарів до Європи, принаймні донедавна, вважалися вигіднішими. Та й вся інфраструктура в ході прямування — через російські станції Забайкальськ, Наушки чи порт Східний у Владивостоці та через казахстанські пункти Достик та Алтинколь – краще пристосована для транзиту.
50 млн пасажирів та економічне зростання
Як би не пролягав «Шовковий шлях», разом із новим шляхом доставки вантажів з Азії до Європи і навпаки він може стати альтернативою авіатранспорту для цивільних перевезень. Наприклад, якщо говорити про ВСМ «Євразія», то, за попередніми прогнозами, обсяг пасажирських перевезень за умови повного запуску ВСМ «Євразія» у 2030 році становитиме близько 41,4 млн осіб на рік (у тому числі 37,7 млн пасажирів на напрямках ВСМ по Росії та Євразійському союзу), до 2050 року обсяги перевезень пасажирів цим транспортним коридором можуть досягти 58 млн пасажирів.
Великі витрати на будівництво магістралі «Євразія» можуть бути позитивними економічними та соціальними ефектами, вважають експерти, опитані «Газетою.Ru».
На думку Юрія Саакяна, гендиректора Інституту проблем природних монополій (ІПЕМ), проект «Євразія» життєздатний навіть у тому випадку, якщо китайські партнери з якоїсь причини не влаштують умови його реалізації.
Проте будувати гілку до Казані цілком доцільно. "ВСМ "Москва-Казань" спроектована незалежно від участі КНР і розпочинати будівництво можна, хоч завтра", - говорить експерт.
Як вважає Саакян, високошвидкісна магістраль підвищить мобільність населення, що легко конвертується в економічні ефектистимулює економічне зростання. За оцінкою ЦЕІ, за період 2026-2036 роки приріст консолідованого бюджету Росії може становити 2,9 трлн руб. (У цінах поточного року) за рахунок додаткових непрямих доходів від агломераційних ефектів та 1,2 трлн руб. за рахунок непрямих потоків на інвестиційній стадії.
«Крім того, інфраструктурний проект такого рівня – це тисячі та тисячі нових робочих місць. Навіть якщо, припустимо, будівництво залізниці візьмуть на себе китайці, і вони поставлятимуть вагони власного виробництва, проте знадобиться їх локалізація, сервісне обслуговування, виробництво рейок та шпал, знадобляться логістичні центри тощо», — каже Саакян.
Зростання обсягів електронної торгівлі – ще один аргумент на користь будівництва ВСМ, вважають експерти.
Аналіз потенційних вантажопотоків заздалегідь виявив можливість ВСМ конкурувати з авіаційними перевезеннями, зазначає Володимир Косой, президент Цетр Економіки Інфраструктури (ЦЕІ). «Конкурувати за вартістю з морськими перевезеннями масових вантажів ВСМ поки що не може. Як возили морем ширвжиток, так і возитимуть, але товари преміального сегмента (електроніка, тканини, комплектуючі, автозапчастини, брендову гастрономію) вигідно доставляти по ВСМ. Головний аргумент – швидкість», – каже Косой.
Причому за швидкістю доставки ВСМ виграє в того ж морського транспорту, коли йдеться про високомаржинальну продукцію, чутливу до термінів доставки. Замість 45-60 днів, за які вантаж іде морем, наприклад, із Шанхаю до Амстердама, по ВСМ той самий вантаж «пролетить стрілою» за 3 дні.
Перспективний середньорічний темп приросту вантажопотоків до 2050 року може досягти 3,3%, а обсяг відправлених вантажів між Китаєм, Росією та Європейським союзом, а також Японією та Південною Кореєюможе перевищити 12 млн. тонн, зазначають експерти.
Незважаючи на сукупні ефекти, для реалізації проекту країнам належить вирішити ще чимало інших завдань. Крім фінансування обговорюваним залишається питання перетину кордонів. За ідеєю, поїзд із Пекіна до Берліна має безперешкодно «пролітати» через шість держав, три зони з різним регулюванням- Євросоюз, ЄАЕС, Китай. Для цього країнам потрібна кардинальна лібералізація митного та прикордонного контролю.
Інше важливе питання – це умова надання фінансування. Росія та Казахстан зможуть заробити на перевезеннях більше за інші країни, проте співпрацювати з інвесторами треба обережно, щоб «Шовковий шлях» не перетворився на шовковий зашморг, попереджають експерти.
«Для Росії співпраця з Китаєм дуже важлива з погляду пожвавлення економічного зростання. Але Росія має стати не підлеглим, а рівноправним партнером», — робить висновок Руслан Грінберг, науковий керівник Інституту економіки РАН.
© Андрій Махонін/ТАРС
Загальна вартість російської ділянки магістралі оцінюється в 3580000000000 рублів
МОСКВА, 13 жовтня /ТАС/. Залізниця набуває нових конкурентних переваг за рахунок прискорення доставки вантажів і пасажирів і стає все більш затребуваним видом транспорту в новій економічній реальності. Тренди та перспективи у світовій залізничній галузі планується обговорити у рамках ділової програми Всесвітнього фестивалю молоді та студентів. Одним із масштабних завдань є сполучення Заходу та Сходу шляхом створення єдиного залізничного поясу – високошвидкісної магістралі "Євразія".
Навіщо світові нова магістраль
Згідно з попередніми розрахунками, вантажопасажирська ВСМ "Євразія" стане найбільшим у світі проектом у сфері залізничного транспорту та дозволить об'єднати найбільші високошвидкісні транспортні системи Європи та Китаю. Його реалізація дозволить не просто змінити структуру трансконтинентальних перевезень та підвищити конкурентоспроможність залізничного транспорту – проект створить значні соціально-економічні та агломераційні ефекти.
Мультиплікативний ефект проекту буде виражений у підвищенні мобільності населення, створенні умов розвитку високих технологійу сфері залізничного транспорту та прискорення темпів зростання національних економік країн-учасниць. Формуються нові сегменти бізнесу, зокрема, вантажні перевезення з ВСМ. Такий варіант дозволяє здійснити доставку вантажу зі швидкістю до 300 км/год. Зокрема, використання нової ВСМ можливе для транспортування вантажів електронної торгівлі, обсяги якої в останнім часомзростають вражаючими темпами. У перспективі це дозволить здійснювати доставку з Китаю до Європи в середньому за три доби.
Проект у Росії
Загальна довжина магістралі становитиме 9 тис. 447 км (відстань " Пекін - Москва - Берлін " ), у тому числі територією РФ - 2 тис. 366 км. Загальні капітальні витрати на будівництво ділянки "Брест (Білорусь) - Достик (Казахстан)" становлять 7,08 трлн рублів, ділянки "Достик - Урумчі (Китай)" - 0,76 трлн рублів.
Вартість російської ділянки ВСМ "Євразія" оцінюється в 3580000000000 рублів. Протяжність магістралі територією Росії перевищить 2,3 тис. км за маршрутом "Червоне (кордон з Білорусією) - Москва - Казань - Єкатеринбург - Челябінськ - Золота Сопка (кордон з Казахстаном)". Введення різних високошвидкісних ділянок в експлуатацію можливе у різний час.
Першим етапом нової ВСМ стане будівництво ділянки "Москва - Казань", проектування якої наразі здійснює російсько-китайський консорціум. Початок будівництва ВСМ "Москва – Казань" заплановано на 2018 рік, введення в експлуатацію – на 2023 рік.
"ВСМ "Євразія" - це найбільший у світі міжнародний проект у сфері залізничного транспорту, частина ініціативи "Один пояс - один шлях", що передбачає інтеграцію високошвидкісних залізничних мереж Європи та Китаю, - зазначають у РЖД. - Попереднє ТЕО проекту показало високу перспективність розвитку вантажних високошвидкісних перевезень за подібною інфраструктурою. Було проведено низку досліджень та моделювання перемикання вантажів та пасажирів на ВСМ з урахуванням чутливості до часу в дорозі, ціні, якості послуг”.
Прогнози вантажопотоку та пасажиропотоку коридором "Євразія" базуються на роботах, виконаних на замовлення РЖД компаніями PricewaterhouseCoopers та Центр Економіки Інфраструктури. В рамках цих робіт були проведені дослідження, що включають опитування вантажовідправників та населення, дані про тарифи та інші умови перевезення вантажів та пасажирів, аналіз вантажо- та пасажиропотоків за видами транспорту тощо. Ці параметри, а також схема фінансування та організаційно-правова модель проекту будуть уточнені під час подальшого опрацювання та консультацій з усіма зацікавленими сторонами.
Міжнародне співробітництво
В даний час формується план подальшого обговорення проекту з партнерами та міжнародною професійною спільнотою. "Вже проведено попередні переговори з керівництвом Китайських та Казахстанських залізниць, основні положення ТЕО представлені керівництву Білоруських залізниць, ведеться їх обговорення. Взаємодія з країнами ЄС побудована на майданчику Міжнародного союзу залізниць", - зазначають у РЖД.
За словами першого віце-президента РЖД Олександра Мішаріна, компанія очікує, що Мінтранс протягом місяця внесе до уряду РФ попереднє техніко-економічне обґрунтування будівництва ВСМ "Євразія". Говорячи про можливу організаційно-правову форму реалізації проекту, перший віце-президент РЖД зазначив, що, в тому числі, може бути створена міждержавна проектна компанія.
Також, за його словами, планується створення робочої групи Росії, Білорусії та Казахстану, метою якої є уточнення плану траси, розробка на базі національного законодавства організаційної правової моделі та розробка окремо в Казахстані та Білорусії попереднього ТЕО з урахуванням бюджетних ефектів для цих країн. Мішарін підкреслив, що проект може бути реалізований за мінімальної державної підтримки.
Про фестиваль
Всесвітній фестиваль молоді та студентів пройде у Росії з 14 по 22 жовтня 2017 року. Першого дня у Москві відбудеться міжнародний парад-карнавал студентства, а основні заходи відбудуться у сочинському Олімпійському парку з 15 по 22 жовтня. Учасниками форуму стануть понад 20 тис. молодих людей – представники громадських організацій, викладачі, політики. Заявки на участь у фестивалі надійшли із понад 180 країн світу.
Інформаційне агентство Росії ТАРС виступає генеральним інформаційним партнером та офіційним фотохост-агентством XIX Всесвітнього фестивалю молоді та студентів.
Восьме засідання російсько-китайської робочої групи підприємств зі співробітництва в галузі ВСМ відбулося в Пекіні. З російського боку групу очолював перший віце-президент ВАТ "РЖД" Олександр Мішарін, з китайської - заступник керівника корпорації "Китайські залізниці" Хуан Мінь.
Учасники засідання розглянули попереднє техніко-економічне обґрунтування та визнали перспективним проект ВСМ "Євразія", який передбачає створення високошвидкісного вантажопасажирського транспортного коридору між Китаєм та ЄС. Попереднє ТЕО проекту було підготовлено АТ "Швидкісні магістралі" (дочірнє товариство ВАТ "РЗ"), компанією PriceWaterhouseCoopers та Центром економіки інфраструктури за дорученням Уряду Російської Федерації.
"Ступінь порозуміння та підтримка проекту з боку органів влади обох країн дозволяють оперативно вирішувати ключові технологічні та організаційні питання. З попередньої зустрічі нам вдалося зблизити позиції з багатьох питань", - зазначив Олександр Мішарін.
У свою чергу Хуан Мінь подякував колегам за конструктивний підхід до спільної роботи.
Згідно з попередніми розрахунками, вантажопасажирська ВСМ "Євразія" стане найбільшим у світі проектом у сфері залізничного транспорту та дозволить об'єднати найбільші високошвидкісні транспортні системи Європи та Китаю. Його реалізація дозволить не просто змінити структуру трансконтинентальних перевезень та підвищити конкурентоспроможність залізничного транспорту – проект створить значні соціально-економічні та агломераційні ефекти.
Протяжність магістралі територією Росії перевищить 2,3 тис. км за маршрутом Червоне (кордон із Білорусією) - Москва - Казань - Єкатеринбург - Челябінськ - Золота сопка (кордон із Казахстаном). Введення різних високошвидкісних ділянок в експлуатацію можливе у різний час.
Китайська сторона відзначила проект ВСМ "Євразія" як перспективний масштабний проект і висловила підтримку щодо розвитку співробітництва з вивчення його економічних та технічних параметрів.
Робоча група визнала цей проект частиною ініціативи "Один пояс – один шлях", який зв'яже воєдино транспортні системи Китаю та Європи. Для об'єднання зусиль у цьому напрямку учасники засідання домовились створити спільну експертну групу.
Також у рамках робочої групи було продовжено консультації з питань фінансової участі китайської сторони у проекті високошвидкісної магістралі "Москва - Казань", яка в перспективі стане однією з ділянок ВРМ "Євразія". Сторони обговорили модель розподілу ризиків між учасниками проекту, результати переговорів з питань фінансування проекту з російськими та міжнародними банками, міжнародними організаціями, що фінансують, включаючи Новий Банк Розвитку, пенсійні фонди та страхові компанії. Також учасники робочої групи домовились про засади використання інноваційних технологійта приступили до формування його переліку.
Крім того, у рамках засідання російсько-китайської робочої групи відбулося підписання меморандуму про співпрацю між АТ "РЖДбуд" (дочірнє товариство ВАТ "РЖД") в особі заступника генерального директораз інноваційного розвитку Євгена Дорота та китайської інженерної залізничної корпорації "Ер Юань" в особі заступника генерального директора Ху Сеня. Предметом меморандуму став розвиток співробітництва у сфері проектів високошвидкісних залізничних магістралей біля Росії.
Ключовими напрямками спільної роботистануть розробка та локалізація технології виробництва бетонних плитдля укладання безбаласного залізничного полотна, технічні та технологічні аспекти виробництва прогонових будов залізничних та автомобільних естакад, а також виконання робіт з укладання верхньої будови колії на суцільній основі.
Дев'яте засідання робочої групи підприємств із співробітництва в галузі ВСМ буде проведено в Росії.
