Прес-релізи. Проект схвалила російсько-китайська робоча група

ПредТЕО високошвидкісної магістралі (ВСМ) «Євразія» вчора обговорили на нарадах у Мінтрансі та Пекіні. Як повідомляє ВАТ РЗ, корпорація «Китайські залізниці» назвала його перспективним, але при цьому, за інформацією "Ъ", передТЕО отримало низку зауважень з боку чиновників. Експерти також зазначають, що сама ідея проекту "здорова", але його реалізація викликає великі сумніви.

Російсько-китайська робоча групавизнала перспективним проект ВРМ "Євразія", повідомило вчора ВАТ РЖД. Робоча група на чолі з першим віце-президентом ВАТ РЗ Олександром Мішаріним та заступник голови «Китайських залізниць» Хуан Мінем на нараді в Пекіні розглянула передТЕО проекту (докладніше про проект див. "Ъ" від 24 серпня). Крім того, його вчора обговорили у Мінтрансі. За даними "Ъ", передТЕО отримало низку зауважень з боку галузевих експертів: так, розповідає "Ъ" джерело, знайоме з ситуацією, не зовсім зрозуміле розмір вантажної бази ВСМ, а саме які вантажі будуть тяжіти до перевезення по ній і чому. Не оцінено ринок авіатранспорту, не враховано ризики оцінки чутливості та етапності введення, додає він.

ВСМ «Євразія» має пройти від Берліна до китайського Урумчі через Польщу, Білорусь, РФ та Казахстан. Довжина магістралі Росією - понад 2,3 тис. км, маршрут пройде через Москву, Казань, Єкатеринбург і Челябінськ. Стартовим проектом залишається ВСМ Москва-Казань, її будівництво заплановано на 2018–2023 роки. Решта ділянок будуватиметься паралельно. Запуск вантажного транзиту заплановано на 2026 рік. Пасажиропотік до 2030 року може досягти 67,4 млн. пасажирів, з яких 16,8 млн. осіб на ділянці РФ і СНД. Загальні капзатрати – 7,84 трлн руб., У тому числі 3,58 трлн руб. на російську частину. За даними передТЕО, щорічний виторг ВСМ «Євразія» від вантажних і пасажирських перевезень до 2030 року - 701 млрд руб., До 2050-го - 2,8 трлн руб.

Олександр Мішарін, перший віце-президент ВАТ РЖД, про виділення держкоштів для ВСМ Москва-Казань, 16 серпня («Інтерфакс»)

Нам все одно, з якої полки уряд візьме гроші

Джерела фінансування поки що не зрозумілі. У ВАТ РЗ зазначають, що проект може бути реалізований з урахуванням набору заходів вітчизняної державної та міжнародної підтримки та залучає доступні інститути розвитку, включаючи концесії, інфраструктурну іпотеку та інші види підтримки з боку держави. Як повідомляють у монополії, можливе залучення таких фондів та банків розвитку, як РФПІ, Фонд Шовкового шляху, банк БРІКС, ЄАБР, Російсько-Китайський інвестфонд. У ЄАБР повідомили, що «зацікавлені у розгляді можливості фінансування проекту ВСМ Євразія». Участь у такому масштабному проекті, швидше за все, можлива в рамках синдикату банків, додають в ЄАБР, але поки ініціаторами проекту не надано інформації щодо його структури, включаючи механізми забезпечення повернення запитуваних кредитних коштів.

Партнеру консалтингової групи «НЕО Центр» Олександру Ракшу важко однозначно оцінити успішність проекту «Євразія». Спочатку йшлося про ВСМ Москва-Казань, розрахунки за якою ніяк не дозволяли зробити інвестицію окупною, у результаті вирішили збільшити масштаб проекту та додати туди вантажоперевезення, каже він. Ідея здорова, але питання у реальному обсязі інвестицій, зазначає пан Ракша. Якщо міркувати про інвестиції КНР, каже експерт, то найчастіше Китай бере участь і в будівництві проектів із використанням своїх технологій та робочої сили, а наскільки з Пекіном зможе домовитися ВАТ РЗ за цими пунктами – «велике питання».

Анастасія Вєдєнєєва

Високошвидкісний вантажопасажирський залізничний транспортний коридор «Євразія»

Процеси глобалізації та взаємної інтеграції ставлять перед нами нові завдання – об'єднання простору Євразійського континенту єдиною транспортною системою, яка відповідатиме вимогам сучасної людинидо швидкості, зручності та доступності, як цінової, так і географічної.

Важливість транспорту на вирішення економічних, соціальних і культурних завдань величезна і уявити майбутній вигляд залізниць можна лише у поєднанні з оглядом на ключові світові тенденції.

До 2050 року населення Землі досягне значних 9,5 мільярдів осіб, з яких близько 75% проживатиме в містах.

Головною віссю генерації громадського багатства на території євразійського континенту в майбутньому стане високошвидкісний вантажно-пасажирський коридор «Євразія», пілотною ділянкою якого на території Росії є ВСМ Москва – Казань. Реалізація проекту поряд з рішенням цілого ряду економічних та соціальних завданьу регіонах, що тяжіють до проекту, розглядається як значущий практичного крокущодо поєднання процесів формування ЄАЕС та програми Китаю «Один пояс, один шлях». Проект інтегрованої євразійської транспортної системи створення на території Росії просторових транспортно-логістичних коридорів, по суті, може стати драйвером зростання торговельно-економічних відносин між країнами.

ВСМ «Євразія» є глобальним проектом, який покликаний бути не лише найважливішим сполучним елементом у системі транспортних комунікацій Євразії, а й забезпечувати безпосереднє сполучення Євразійського економічного союзуз китайським проектом"Економічний пояс Шовкового шляху".

Загальна протяжність магістралі складе близько 9,5 тисячі кілометрів, з них 6,7 тис. км новозбудованих ліній, у тому числі 2,3 тис. км по Росії. В результаті буде створено найбільша мережависокошвидкісного та швидкісного руху довжиною понад 50 тис. км за рахунок об'єднання транспортних систем країн Азії, Росії та Європейського союзу.

Високошвидкісна магістраль скоротить час у дорозі залізницею між Москвою та Пекіном більш ніж у 4 рази — зі 132 до 32 години, що створить умови для організації стійкого потоку пасажирів та високоприбуткових вантажів, до якого будуть залучені великі території євразійського континенту.

Основними вантажами, які відправлятимуться ВСМ, стануть споживчі товариз високою доданою вартістю: електроніка та побутова техніка, одяг та взуття, аксесуари, фармацевтична продукція та косметика при належному типі вагонів для дотримання температурного режимутранспортування.

Потрібно буде створити інфраструктуру для надання всього спектру логістичних послуг, доставки вантажу «від дверей до дверей». Обробка спеціалізованих вантажних контейнерів із використанням сучасних технічних засобів, Роботизованих технологій забезпечить необхідну швидкість обробки вантажів, скорочення часу на виконання операцій навантаження/вивантаження.

Важливою особливістю терміналів стане їхня інтеграція до функціональних транспортних мультимодальних хабів, які забезпечують наскрізну «безшовну» обробку вантажів із залізничного на авіатранспорт і навпаки.

Для нової дороги будуть потрібні нові поїзди, з можливістю зміни ширина колії і розвиваючі швидкість до 400 км/год, з можливостями прямувати на різних системахбезпеки, радіозв'язку та електропостачання.

Насамперед такі рішення будуть потрібні для реалізації проекту з перевезення вантажів коридором Євразія для формування конкурентної пропозиції відправникам. Проект пасажирського рухомого складу, що розглядається в даний час, має на меті забезпечення національного пасажирського руху, проте дослідження показують, що до 20% виручки коридору Євразія може приносити пасажирське сполучення між агломераціями на шляху траси. Випереджаючі сьогоднішній день вимоги до комфорту, сервісу, послуг, безпеки та швидкості закладені у проект пасажирського поїзда. Пасажири з будь-яким достатком зможуть подорожувати швидкісних поїздахлінії ВСМ: 4 класи обслуговування дозволять запропонувати пасажиру широкий вибіртарифів, а сучасні моделіціноутворення забезпечать широку білетну програму для пасажирів.

Залізничний транспорт отримує все більші конкурентні переваги внаслідок збільшення швидкості вантажоперевезень та пасажирообігу. У нових економічних умоввін набирає все більшого значення. Обговорення можливостей та трендів удосконалення цього поля діяльності у світовому масштабі заплановано у руслі програми Всесвітнього фестивалю. Одна з глобальних задумів – прокладання високошвидкісного залізничної коліїЄвразія - єдиної магістралі, що пов'язує Захід зі Сходом.

Навіщо потрібна нова магістраль?

За первинною оцінкою, нова залізнична траса має стати колосальним світовим об'єктом у галузі, що дозволяє інтегрувати великомасштабні перевізні системи: європейську та китайську. ВСМ «Євразія» покликана не лише реконструювати систему міжконтинентального транспортування, розвинувши конкурентоспроможність залізничних транспортувань. Реалізація проекту спричинить серйозні агломераційні та соціально-економічні наслідки.

Мультиплікативний ефект полягає у збільшенні маневреності, формуванні атмосфери для еволюції високотехнологічної сторони залізничної галузі, підвищенні темпів зростання економік держав, що беруть участь у програмі. Створюються нові сектори підприємництва, а саме, вантажоперевезення високошвидкісними трасами. Ці рішення відкривають можливості транспортування вантажів зі швидкістю до 300 км/год. Магістраль планується використовувати для доставки вантажів електронної комерції, що росте і розширюється на значній швидкості. Передбачається, що транспортування товарів з Китаю до Європейські країниздійснюватиметься близько трьох діб.

Ділянка ВСМ на російській території

Загальна дорога нової залізничної траси від Пекіна до Берліна через російську столицю складе 9477 км. Дорога територією Росії – 2366 км. Загальна сума фінансування прокладки колії від Білорусії (Брест) до Казахстану (Достик) перевищує 7 трлн. рублів, далі шлях до Китаю (Урумчі) планується витратити 0,76 трлн. руб.

Капітальні витрати на будівництво російської ділянки оцінені 3,58 трлн. руб. Весь проміжок від кордону з Білорусією до Казахстанського кордону перевищить відстань 2,3 тис. км. Ймовірно, окремі ділянки магістралі (наприклад, Москва-Казань, Єкатеринбург-Челябінськ) будуть вводитися в експлуатацію послідовно.

На першому етапі планується прокладання нової залізничної колії від російської столиці до Казані. Наразі його проектуванням займається російсько-китайський консорціум. Розпочати конструювання планується у 2018 році, запровадити – через 5 років.

У РЖД наголошується, що нова ВСМ є найбільшим міжнародним проектом у залізничній галузі, частиною ініціативи, спрямованої на об'єднання високошвидкісних європейських та китайських систем.

Перше складене Техніко-економічне обґрунтування показує значні перспективи вдосконалення вантажоперевезень у високошвидкісній інфраструктурі. На основі проведених досліджень змодельовано переведення пасажирів та вантажів на інноваційну трасу, виходячи з чутливості до якості сервісу, вартості, часу в дорозі. Отримані показники, правова модель та порядок формування бюджету ще уточнюватимуться в ході більш глибоких опрацювань та консультування із зацікавленими сторонами.

Світовий рівень

Наразі розробляється план наступних переговорів щодо проектних заходів між партнерами та міжнародною професійною спільнотою. У РЖД наголошується, що вже пройшли обговорення з представниками Казахстанської та Китайської сторін, основні моменти ТЕО подано на розгляд керівництва Білоруської залізничної системи, здійснюється їх узгодження. Взаємини із державами Євросоюзу будуються у межах роботи Міжнародного союзу ж/д.

За словами Олександра Мішаріна першого віце-президента РЖД, від Мінтрансу очікується внесення протягом місячного терміну до уряду РФ первинного ТЕО будівництва нової високошвидкісної магістралі. Щодо планування організаційно-правової форми здійснення проектних заходів Олександр Мішарін наголосив на можливості формування трансдержавної компанії.

Крім того, за його словами, до планів входить організація робочої групи у складі трьох країн – Російської Федерації, Білорусь, Республіка Казахстан. Вона потрібна, щоб уточнити план магістрального шляху, розробити організаційно-правову модель з урахуванням національних законодавчих і окремого ТЕО Республіках, з фінансових ефектів для цих держав. Він заявив, що реалізація проекту можлива із мінімальним залученням державної допомоги.

Восьме засідання російсько-китайської робочої групи підприємств зі співробітництва в галузі ВСМ відбулося в Пекіні. З російського боку групу очолював перший віце-президент ВАТ "РЖД" Олександр Мішарін, з китайської - заступник керівника корпорації "Китайські залізниці" Хуан Мінь.

Учасники засідання розглянули попереднє техніко-економічне обґрунтування та визнали перспективним проект ВСМ "Євразія", який передбачає створення високошвидкісного вантажопасажирського транспортного коридору між Китаєм та ЄС. Попереднє ТЕО проекту було підготовлено АТ "Швидкісні магістралі" (дочірнє товариство ВАТ "РЗ"), компанією PriceWaterhouseCoopers та Центром економіки інфраструктури за дорученням Уряду Російської Федерації.

"Ступінь порозуміння та підтримка проекту з боку органів влади обох країн дозволяють оперативно вирішувати ключові технологічні та організаційні питання. З попередньої зустрічі нам вдалося зблизити позиції з багатьох питань", - зазначив Олександр Мішарін.

У свою чергу Хуан Мінь подякував колегам за конструктивний підхід до спільної роботи.

Згідно попередніми розрахунками, вантажопасажирська ВСМ "Євразія" стане найбільшим у світі проектом у сфері залізничного транспорту та дозволить об'єднати найбільші високошвидкісні транспортні системи Європи та Китаю. Його реалізація дозволить не просто змінити структуру трансконтинентальних перевезень та підвищити конкурентоспроможність залізничного транспорту – проект створить значні соціально-економічні та агломераційні ефекти.

Протяжність магістралі територією Росії перевищить 2,3 тис. км за маршрутом Червоне (кордон із Білорусією) - Москва - Казань - Єкатеринбург - Челябінськ - Золота сопка (кордон із Казахстаном). Введення різних високошвидкісних ділянок в експлуатацію можливе у різний час.

Китайська сторона відзначила проект ВСМ "Євразія" як перспективний масштабний проект і висловила підтримку щодо розвитку співробітництва з вивчення його економічних та технічних параметрів.

Робоча група визнала цей проект частиною ініціативи "Один пояс – один шлях", який зв'яже воєдино транспортні системи Китаю та Європи. Для об'єднання зусиль у цьому напрямку учасники засідання домовились створити спільну експертну групу.

Також у рамках робочої групи було продовжено консультації з питань фінансової участі китайської сторони у проекті високошвидкісної магістралі "Москва - Казань", яка в перспективі стане однією з ділянок ВРМ "Євразія". Сторони обговорили модель розподілу ризиків між учасниками проекту, результати переговорів з питань фінансування проекту з російськими та міжнародними банками, міжнародними організаціями, що фінансують, включаючи Новий Банк Розвитку, пенсійні фонди та страхові компанії. Також учасники робочої групи домовились про засади використання інноваційних технологійта приступили до формування його переліку.

Крім того, у рамках засідання російсько-китайської робочої групи відбулося підписання меморандуму про співпрацю між АТ "РЖДбуд" (дочірнє товариство ВАТ "РЖД") в особі заступника генерального директораз інноваційного розвитку Євгена Дорота та китайської інженерної залізничної корпорації "Ер Юань" в особі заступника генерального директора Ху Сеня. Предметом меморандуму став розвиток співробітництва у галузі проектів високошвидкісних залізничних магістралей біля Росії.

Ключовими напрямками спільної роботистануть розробка та локалізація технології виробництва бетонних плитдля укладання безбаласного залізничного полотна, технічні та технологічні аспекти виробництва прогонових будов залізничних та автомобільних естакад, а також виконання робіт з укладання верхньої будови колії на суцільній основі.

Дев'яте засідання робочої групи підприємств із співробітництва в галузі ВСМ буде проведено в Росії.

Розмови про це тривали давно. Але, незважаючи на всі передумови, проект виглядав настільки фантастичним, що його можливу реалізацію експертне співтовариство все-таки «виносило за дужки». І річ навіть не в колосальній вартості проекту і не в безумовному торговельному та політичному протистоянні йому на всіх можливих рівнях.

Просто вперше з часів раннього середньовіччя, провідні європейські та азіатські континентальні держави намагаються поєднати себе в єдину сухопутну внутрішньоматерикову транспортну мережу, залишаючи «за дужками» цього проекту держави «морські» (домінуючі у світовій торгівлі вже незабаром повне тисячоліття). І реалізація цього проекту у цьому контексті має, загалом, як економічне і політичне, а певному сенсі «історичне» значення.

Однак зараз гігантський проект залізничного коридору «Євразія» вже не просто гарна ідея — у нього з'явилося детальне попереднє ТЕО. І високошвидкісна магістраль Москва—Казань, як найбільш опрацьована ділянка коридору, тепер розглядається лише як частина лінії від Берліна до китайського Урумчі. Причому 2,4 тис. км Російською Федерацією можна буде проїхати за дев'ять з половиною годин. Але справа не тільки в цьому, це лише мала і далеко не найреволюційніша частина проекту.

Власне, питання про організацію на ВСМ вантажних перевезень було порушено ще 2015 року. Вже тоді глава РЗ Олег Білозеров стверджував, що вантажний рух на ВСМ «точно буде», але чи закладуть його у вихідну модель, було незрозуміло. Паралельно з 2014 року йшлося про обговорення проекту Євразійського високошвидкісного транспортного коридору Москва-Пекін вартістю сім трильйонів рублів, проте детально проект на той час також ще не опрацьовувався.

Як повідомляється, згідно з концепцією «Євразія» має пройти від Берліна до китайського Урумчі через Польщу, Білорусь, Росію та Казахстан. Розглядалися ще кілька варіантів, зокрема через Сибір, але пріоритетним обрано компромісний маршрут через Казахстан, у якого на Росію припадає 44,3% високошвидкісної магістралі. Пов'язано це насамперед із внутрішньокитайською логістикою: КНР важливо підвести коридор саме до своїх внутрішніх західних провінцій. Узбережжя все-таки тут менш актуальне, особливо з урахуванням облаштування «північного морського маршруту» (російський ШМД). При цьому російську ділянку ВСМ можна буде подолати приблизно за дев'ять з половиною годин, загалом ділянку Брест (Білорусь)-Достик (Казахстан) - за дев'ятнадцять з половиною. Середня швидкість руху, згідно з проектом, становитиме близько 250 кілометрів на годину.

Стартовою частиною проекту продовжує залишатися високошвидкісна ділянка Москва-Казань. Як і планувалося, його будівництво розпочнеться у 2018 році та завершиться у 2023 році відкриттям пасажирського руху. Паралельно 2020 року розпочнеться будівництво ділянок Казань—Єкатеринбург та Золота Сопка—Достик, про які теж вже йшлося: вони фактично опрацьовані. У 2021 році запустять будівництво ВСМ на ділянках Берлін-Брест, Брест-Червоне та Єкатеринбург-Челябінськ. Останніми, 2023 року, будуть розпочаті відрізки Червоне-Москва, Челябінськ-Золота Сопка та Достик-Урумчі. І нарешті 2026 року планується запустити власне вантажний транзит. При цьому прогнозується, що новий транспортний коридор «відбере» близько семи відсотків існуючого товарообігу між Європою та Китаєм, фактично закривши нішу швидкопсувних та термінових вантажів, критично важливу, в тому числі, і з погляду безпеки: саме ця частина товаропотоків насамперед страждає при введенні різних «блокад».

При цьому «Євразія», безумовно, не тільки не «скасовує», а й сприяє розвитку інших транспортних потоків, що проходять через територію нашої країни. Зокрема, розвантажуючи існуючі магістралі від пасажирських залізничних перевезень. І у зв'язку з цим нещодавня жорстка вимога Путіна виділити дуже серйозні суми на модернізацію БАМ і Транссиб тут навряд чи виглядає зовсім випадковим збігом. На думку авторів попередньої техніко-економічної основи, потенціал переключення на високошвидкісні маршрути залізничних пасажирів дуже значний. У базовому сценарії, якщо виходити із «передТЕО», це 20–60% плацкартних пасажирів, 70–90% купейних та 100% пасажирів швидкісних поїздів. Щодо авіапасажирів точних оцінок немає, але ВСМ буде гарантовано конкурентоспроможною за ціною на відстанях до двох з половиною тисяч кілометрів.

Капітальні витрати за проектом оцінюються майже у вісім трильйонів (якщо букведувати 7, 84 трлн. без ПДВ) рублів, з них майже половина на будівництво та облаштування російської ділянки.

І при цьому треба розуміти, що ВСМ – це лише частина нових стратегічних транспортних євразійських коридорів, хоч, безумовно, найважливіша.

Просто світ стає поступово «багатополярним» як політично, а й економічно. І за такого унікального географічного становища і такої гігантської території Російської Федерації було б досить безглуздо не брати участь у розподілі транспортних потоків і не вилучати зі своїх «географічних особливостей» не лише політичні, а й цілком конкретні фінансові дивіденди (навіть уже на етапі інвестування та будівництва , а не лише наступної експлуатації).

Насправді магістраль «Євразія» не є самодостатнім проектом, а є «високошвидкісним елементом» тепер уже, у разі його успішної реалізації, не лише китайської, а й загальноматерикової стратегії «Один пояс — один шлях». Ну, а потенційні інвестиції у розмірі приблизно ста тридцяти мільярдів доларів російсько-казахстанською ділянкою, - лише приємна приправа на цій великій і потенційно вигідній усім учасникам цих цікавих процесів тепер уже, можливо, загальному «шляху» завдовжки 9447 кілометрів від білоруського міста Брест до китайського міста Урумчі.