Швидкісні поїзди в Китаї. Бізнес-клас у швидкісних поїздах Китаю
Проведення олімпійських ігору Китаї 2007 року дало поштовх для розвитку надшвидкісного залізничного руху в країні. було відкрито залізничну лінію для високошвидкісних поїздів зі швидкістю 330 км на годину.
Лінія пов'язала столичний Пекін та портовий Тіаджин. І це не межа! Бенджин та Шанхай пов'язані лінією для високошвидкісного поїзда зі швидкістю 350 км на годину. Для створення високошвидкісного руху були використані технології японської компаніїКавасакі. Останнім часом існує тенденція використання китайських технологій у цьому напрямі. Китайські компанії продають свої поїзди до країн північної та південної Америки. Для порівняння: швидкісні поїзди в Європі можуть розвивати швидкість до 270 км/год, японський надшвидкісний експрес рухається зі швидкістю 234 км/год.
У 2010 Китайський швидкісний поїзд поставив новий рекорд швидкості 486,1 кілометра на годину,
майже на 70 кілометрів на годину перевищивши колишнє досягнення, повідомляють у п'ятницю китайські
ЗМІ. Рекорд було поставлено під час тестового проходу складу серії CRH380A на ділянці
між містами Цзаочжуан та Бенпу на швидкісній залізниці Пекін-ШанхайНовий рекорд
значно перевершив попередній показник 416,6 кілометра на годину, який поїзд китайського
виробництва досягла наприкінці вересня поточного року.
Китайські фахівці почали проектувати поїзд, який розвиватиме швидкість згори
500 кілометрів на годину.
Рекорди швидкості поки що ставляться лише у межах дослідницьких тестів. При цьому, за
інформації міністерства залізницьКитаю, в даний час КНР має 337
залізничними складами, здатними розвивати швидкість до 380 кілометрів на годину, які
використовуються для перевезення пасажирів.
Китай має 7,55 тисяч кілометрів швидкісних залізниць. У процесі будівництва
знаходиться ще понад 10 тисяч кілометрів швидкісного залізничного полотна.
та Гуанджоу. Її збудували всього за чотири роки і тепер це найдовша швидкісна лінія
залізниці у світі - 1068 км.
Потяги на ній розвивають швидкість 350 км/год. Так що з Уханя до Гуанджоу можна доїхати не
за десять годин, як завжди, а всього за 2 години 58 хвилин. Вартість проїзду - від 70 до 114
доларів на один кінець. У 2012 році в Китаї перебуватиме в експлуатації близько 13 000 км.
швидкісних залізниць (200-350 км/год).
До 2012 року в Китаї високошвидкісні перевезення здійснюватимуться 42 залізничними.
лініям, що дасть ще більший поштовх розвитку економіки. Та відстань, на подолання
якого раніше потрібно було десять годин, зараз лише три. Це чудова альтернатива
автомобільному транспорту з одвічними пробками та літакам з необхідною попередньою
реєстрацією. Усередині поїзд не поділений на вагони і становлять єдиний простір.
Тряска, вібрація, поштовхи при пересуванні відсутні. У поїздах встановлені м'які
анатомічні крісла, телевізори, автомати із напоями. Також надаються гарячі
На що це схоже? На величезний аеропорт? На космодромі? На кадр із фільму про майбутнє? Ні,
хлопці це китайський вокзал. Гігантський будинок. Футуристичні архітектури. Ліфти, ескалатори,
десятки та сотні інформаційних табло, мармурова підлога, наполірована до дзеркального блиску,
живі пальми, комфортна температура, ідеальна чистота. Тут одночасно знаходиться кілька
тисяч людей. Але всі вони так поступово розподілені в загальному величезному просторі, що
не створюється відчуття натовпу, властиве вокзалам.
відпочинку, та ігрові майданчикидля дітей. У касі для покупки квитків є спеціальне віконце для
іноземців. Доросла і серйозна китаянка в окулярах продає квитки «лаовам» з таким видом,
ніби вони її учні, а вона - викладач англійської.
На цей вокзал не приїжджають звичайні потяги. Тут поїзди швидкісні. Справа в тому, що зараз
Китай відбудовує по всій країні гігантське павутиння швидкісних залізниць. Це павутиння
вже зараз пов'язує між собою десятки стратегічних мільйонників. А в найближчі
кілька років вона накриватиме собою у прямому сенсі всю країну.
Китайські поїзди – це чудова альтернатива одразу двом видам транспорту. По перше,
автомобілям. Раніше, щоб потрапити з одного міста до іншого, потрібно було брати машину,
довго стояти у міських пробках, виїжджати на автостраду, платити за дорогу (дороги у Китаї
платні), заправлятися і їхати зі швидкістю 100 кілометрів на годину в сусідстві з божевільними
китайських водіїв вантажівок. Тепер на швидкісному поїзді це можна зробити за три
рази швидше та втричі дешевше. При цьому ви проведете час у комфортних умовах і не
втомитеся за кермом.
А по-друге, це альтернатива літакам. Тому що зараз практично з будь-якого великого
міста в інше велике місто можна не тільки долетіти літаком, а ще й доїхати ось на літаку
такому швидкісному поїзді. Найчастіше це набагато зручніше. І завжди дешевше. І це працює.
поїзд подають на платформу і він відкриває свої герметичні двері, пасажирів запрошують
на посадку. Система посадки тут така сама, як і в аеропортах. Саме тому на самих
© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухані та одні з найшвидших поїздів у світі.
Купівля квитків, пошук потрібного виходу на платформу, шлях із зали очікування до поїзда – все це
організовано настільки логічно та передбачувано, що розібратися в цьому зможе будь-хто. Навіть
"Лаавай". І навіть «лаавай», який прилетів до Китаю вперше і щойно.
Потяги приходять вчасно. І йдуть вчасно. Це система. Чітка та продумана матриця.
Після того як поїзд подали, пасажири через автоматичні воротапотрапляють на одну з
платформ, яких тут кількадесят. І майже одразу ж опиняються усередині поїзда.
пройти з кінця поїзда на початок, не відчинивши і не закривши жодних дверей. М'які, зручні до
ресли, інформаційні табло (де висвічуються назви зупинок, час і швидкість),
жк телевізори, розетки для ноутбуків, кулери з гарячою та холодною водою.
Обслуговують такі поїзди спеціально заточені провідники. Симпатичні, але строгі
китаянки у синій уніформі. Саме їм ви можете поставити своє наївне питання та отримати
на нього цілком серйозна відповідь. На роботі вони не фліртують.
Зверніть увагу на це молодого чоловікау червоному жилеті. Це співробітник залізниці
дороги. Він розносить обіди. Рис з м'ясом. Курка з м'ясом. І солодкі пончики.
Незважаючи на те, що ці потяги ходять справді швидко, швидкість усередині них не відчувається
зовсім. Вони дуже стабільні. Тут немає ні трясіння, ні вібрації. І зрозуміти, наскільки швидко
рухається поїзд, можна лише тоді, коли за вікном проноситься зустрічний потяг. Зустрічні
поїзди довжиною понад двісті метрів пролітають повз менш як за дві секунди. При цьому
аерохвиля від них б'є по вікнах з такою силою, що кожного разу мимоволі здригаєшся.
Відчуття досить прикольні. Перші кілька разів взагалі не зрозумів, що це таке.
Нове покоління поїздів у Китаї - це не "щоб було" і не "а у нас теж є", і не
"бла бла бла". Це продуманий, зручний та затребуваний проект федерального масштабу.
Орієнтований не так на столичну еліту, але в народ. (До речі, як і багато в Китаї).
Незважаючи на всю свою футуристичність та грандіозність, ціни тут зовсім не високі. І на
сусідніх сидіннях запросто можуть сидіти і бізнесмен із Шанхаю в костюмі та краватці, та
рисовий фермер, який повертається зі столиці до себе на село. При цьому вони
обов'язково голосно розмовлятимуть, обговорюватимуть погоду, політику, індекс Доу Джонса,
сільськогосподарські добрива та ще купу всього…
Китаю потрібно пересуватися. Пересуватися швидко, зручно та доступно. Швидкість пересування
по країні – це дуже важливо для того, щоб економіка та бізнес продовжували розвиватися так само
шалено швидко. У цьому зацікавлені усі. І держава, яка «створює умови». І «народ і
бізнес», який користується цими умовами. І мені загалом зрозуміло, чому такі швидкісні
до будівництва)
"Хочеш, шиканем? Недорого." запитав я у Віті, коли ми планували осінню подорож до Китаю. Це було риторичне питання. Я знав, що Вітя ніколи не проти шиканути, особливо недорого. Якщо конкретніше, то нам потрібно було купити квиток на швидкісний поїзд з в , і я запропонував покататися бізнес-класом, щоб ненадовго випробувати всі принади китайської залізничної розкоші.
Як я і очікував, Вітя відразу погодився. На щастя такий квиток коштував не дуже дорого:
Відстань між двома містами близько 400 км, це добрі чотири години на машині, але швидкісний поїзд покриває дистанцію приблизно за півтори. При цьому квиток у другому класі коштує близько $25, у першому класі – $40, а у бізнес-класі $80! Так, у китайських поїздах бізнес-клас вважається краще за першого, На відміну від більшості авіаліній, )!
12. А ось і крісло залізничного бізнес-класу. Тут повно місця для ніг і гарна червона шкіра (ну, або якийсь схожий синтетичний матеріал).
13. У бізнес-салоні всього п'ять місць: у першому ряду три крісла, а у другому лише два. У спинках крісел є кишеньки, хоча дотягнутися до них, не встаючи, абсолютно неможливо.
14. Тож поїхали!
15. Саме час вивчити, чим балує своїх найкращих пасажирів залізнична компанія. Кожному з нас видають дві пари капців! Це здається ще одна спроба імітувати. Мабуть, японці люблять капці приблизно так, як китайці люблять всякі паркани та огорожі.
16. З ручки крісла витягується столик, а в кишені біля ніг сидіння лежить маленький планшет. Це здається замість телевізора.
17. Щоправда, відразу виявилося, що і телевізор теж є. Обидва девайси були повністю китайською, і я так і не зміг зробити з ними нічого корисного. Але треба віддати їм належне, вони й так надали мені десь хвилин десять розваг.
18. Здається, тут реально косять під авіалінію - принаймні провідниця одягнена прямо як стюардеси на літаках! І візок теж схожий на щось, куплене у Боїнга. Щоправда, спиртного тут не роздають, довелося задовольнятися чаєм.
19. Кожному пасажиру бізнес-салону видали ось таку коробочку із гостинцями.
20. Всередині печиво, цукерки та інші солодощі. Як на мене, могли б підібрати щось більш вишукане, все ж таки це БІЗНЕС-КЛАС!
21. Саме важлива якістьбудь-якого сидіння в бізнесі, це можливість перетворитися на повністю горизонтальне ліжко. І тут, маю зауважити, китайці не підвели. Натиснув кнопку, і сидіння з дзижчанням повільно відкидається і роз'їжджається.
22. Поки я все це фотографував і перевіряв, Вітя вже заснув і бачить третій сон. Щастить тим, хто відразу може так вирубатися! З півтори години дороги він проспав більшу частину.
23. Ці двері ведуть до звичайної частини поїзда, де їдуть лузери-простолюдини. Над нею табло зі швидкістю та температурою повітря. А також індикатором, чи вільний туалет. Так, на жаль, туалет треба ділити з цими плебеями з першого класу.
Ось такий залізничний бізнес. Зрозуміло, таких грошей він не коштує. Як вам здається?
Правовласник ілюстрації BBC World Service Image caption Футуристичні проекти поїздів завжди привертали увагу
У 2007 році, коли у Великій Британії вже завершувалося будівництво першої лінії швидкісної залізниці, у Китаї ще, як то кажуть, кінь не валявся.
Через вісім років Британія може похвалитися тим самим єдиним 109-кілометровим швидкісним ділянкою, а Китай побудував у себе найрозвиненішу у світі мережу таких залізниць.
Їхня загальна протяжність у Піднебесній становить 12 тисяч кілометрів, це вдвічі більше, ніж у Європі та Японії разом узятих.
Так що, якщо ви хочете отримати уявлення про майбутнє швидкісних залізничних перевезень, Китай для цього - найкраще місце.
Вакуумні поїзди
Залізничні технології протягом останніх десятиліть змінилися мало.
Нещодавно Британія закупила у Японії найновіший суперекспрес виробництва Hitachi, здатний розвивати швидкість до 225 км/год. Однак навіть цей поїзд навряд чи можна назвати гігантським кроком уперед.
Улюблений британськими пасажирами InterCity 125 ще у 70-х виправдовував свою назву, пересуваючись зі швидкістю 125 км/год. Французька TGV та іспанська AVE розвивають швидкість понад 190 км/год.
Правовласник ілюстрації BBC World Service Image caption Найшвидший паровоз у світі "Маллард" у 1938 році досяг швидкості в 203 км/год.Але коли ми побачимо по-справжньому швидкісні поїзди, які кулею летять по залізничному полотну, розвиваючи швидкість у сотні кілометрів на годину?
На жаль, звичайний поїзд на таке не здатний, для супершвидкісних поїздів потрібні нові рішення.
У Китаї та інших країнах великі надіїпокладаються на ETT, так звану "технологію транспортування вакуумною трубою".
Тертя - ворог швидкості, і тертя повітря зі збільшенням швидкості зростає по експоненті. Це означає, що межа швидкості звичайного залізничного складу становить приблизно 400 км/год.
Якщо помістити поїзд у вакуумну трубу та змусити його левітувати над залізничним полотном на магнітній подушці (технологія "Маглев"), теоретично опір буде скорочено до нуля.
Такі поїзди зможуть розвивати швидкість понад 1000 км/год.
У Останнім часомбагато говорять про проект Hyperloop компанії Tesla Motors та SpaceX Елонна Маска, які наступного року пройдуть випробування в Каліфорнії. Але Китай уже випереджає ці розробки.
Доктор Ден Цзиган із Лабораторії надпровідності китайського університету транспорту Цзяотун вже побудував таку систему - вакуумний тунель діаметром 6 метрів – і розпочав його випробування.
Нереальні плани?
Але реалізація китайського проектуще тільки починається. Як повідомляється, невеликі поїзди Ден Цзигана поки що досягли швидкості лише в 25 км/год, і багато скептик висловлюють серйозні сумніви в тому, що ця ідея коли-небудь втілиться в життя.
Правовласник ілюстрації BBC World Service Image caption Проект Hyperloop у наступному роціпройде випробування у Каліфорнії"Громадський транспорт – це більше, ніж експерименти", - каже професор Сунь Чжань, експерт із залізниць із шанхайського університету Тонгжі.
"Конструкція має бути доступною, мають бути гарантії безпеки, і, крім того, потрібно не забувати про ціну питання", - каже він.
"Так що, на мою думку, на даній стадії це лише теорія", - підсумовує фахівець.
Експерт британського Інституту інженерних технологій Джеремі Еклем погоджується з тим, що поєднання вакуумних технологій та магнітної подушки зробить перевезення надзвичайно дорогими.
"Ми маємо запитати себе, скільки ми готові платити за високу швидкість", - каже він.
Технологія "Маглів" - дорога, тому що система електромагнітів витрачає дуже багато електроенергії, а залізничне полотно для поїздів "Маглів" є набагато більшим. складною конструкцією, ніж звичайні рейки та шпали.
"Добитися вакууму на великій дистанції - це складне інженерне завдання", - додає він.
Крім того, виникає безліч експлуатаційних питань, пов'язаних із безпекою. Наприклад, як евакуюватимуть пасажирів, якщо вакуумний поїзд зупиниться у трубі? Як до нього дістануться ремонтні бригади та рятувальники?
Правовласник ілюстрації BBC World Service Image caption У 1868 Альфред Біч запропонував проект пневматичного поїзда в Нью-Йорку.До того ж багатьом може не сподобатися подорожувати поїздом без вікон, що рухається трубою.
Можна, звісно, повісити на стіни телеекрани, та й до них пасажирам треба буде звикати.
Однак, незважаючи на всі ці проблеми, як вважає Джеремі Еклем, настав час для поїздів майбутнього.
Чари "Маглев"?
Тим часом Японія активно освоює технологію "Маглів".
У жовтні було схвалено проект створення найшвидшої залізничної лінії у світі. Згідно з планами, супершвидкісний поїзд із Токіо до Нагої понесеться зі швидкістю понад 500 км/год.
Правовласник ілюстрації BBC World Service Image caption Експериментальний японський поїзд на трасі Токіо-Нагоя розвиватиме швидкість у 500 км/год.Будівництво першої у світі магістралі на магнітній подушці коштуватиме більш ніж 50 млрд доларів, але якщо цей проект буде успішним, подорож між цими двома містами займатиме не 1 годину 40 хвилин, як зараз, а лише 40 хвилин.
Щоправда, Китай уже має свою залізничну лінію на магнітній подушці, що з'єднує Шанхай з аеропортом Пудонг.
Але цей проект часто наводять приклад не як блискучий приклад інновацій, а як безглуздість ідеї, втіленої в життя без урахування реальної ситуації.
Надшвидкісний поїзд насправді довозить пасажирів із аеропорту до міста надзвичайно швидко. Але проблема в тому, що вокзал для нього збудували в невідповідному місці, звідки пасажирам доводиться ще довго діставатися манівцями до центру міста.
А тепер, коли в аеропорт йде метро, багато хто воліє цей, хай і не надшвидкісний, але надійний, дешевий і зручний транспорт.
Тисячі кілометрів доріг
Отже, поки ми чекаємо на нові дивовижні поїзди на магнітній подушці, нам доводиться задовольнятися звичайними поїздами, які, хоч і не летять кулею, але розвивають пристойну швидкість.
Китай тим часом як лідер у цій технології стає бажаним партнером для багатьох країн.
Правовласник ілюстрації BBC World Service Image caption Японія вже давно славиться своїми поїздами "Сінкансен"У жодній іншій країні світу громадський транспортне розвивається так швидко.
У наступні п'ять років Китай планує подвоїти довжину своїх залізниць. Нещодавно китайська влада підтвердила свої плани побудувати швидкісну магістраль до Москви вартістю 242 мільярди доларів.
Подібні проекти залучають до китайської економіки значні інвестиції. Крім того, скорочення часу перевезень у такий великий країніяк Китай також приносить велику користь бізнесу.
Правовласник ілюстрації BBC World Service Image caption Поїзд Пекін - Гуанчжоу проїжджає 2298 км за вісім годин.Подорож із Пекіна до Гуанчжоу найдовшою на сьогоднішній день у світі швидкісною залізничною гілкою завдовжки 2298 кілометрів займає зараз лише 8 годин замість колишніх 20-ти і коштує трохи більше 100 доларів.
Головне питання для Китаю – чи комерційно виправдане таке масштабне будівництво.
"Ми все ще спостерігаємо значне зростання повітряних і залізничних перевезень у світі, - каже Джеремі Еклем. - У цифрову епоху, зважаючи на все, потреба в подорожах і перевезеннях не скорочується. А бізнес завжди вимагає більшої і більшої швидкості"
Реалізований у КНР проект модернізації залізничної інфраструктури за масштабом можна порівняти з будівництвом Великої Китайської стіни. У створення високошвидкісних залізничних магістралей (ВСМ) влада країни вклала близько 300 мільярдів доларів. Сьогодні китайська мережа ВСМ протяжніша, ніж у Японії та Європі разом узятих. «Лента.ру» з'ясувала, що є сучасними китайськими залізницями, чому уряд КНР не шкодував грошей на свідомо збиткові проекти і які перспективи використання китайського досвіду та технологій на російській землі.
Велика китайська мережа
До початку XXIстоліття китайські залізниці були не локомотивом, а скоріше гальмом економічного розвиткукраїни. Розвиток транспорту не відповідало підвищеному рівню мобільності населення. Залізниці, середня швидкість на яких становила 48 кілометрів на годину, програвали конкуренцію автобанам та авіатранспорту.
В результаті 1997 року розпочалася кампанія зі збільшення швидкості залізниць, головними заходами якої стали масштабна електрифікація, будівництво тунелів і мостів для спрямування маршрутів, оновлення локомотивного та вагонного парку, покращення сервісу в поїздах. До 2007 року середня швидкість пасажирських поїздів досягла 70 кілометрів на годину, а на окремих «зразково-показових» ділянках поїзда розганялися до 160 кілометрів на годину. Втім, це був лише початок.
У середині 2000-х Пекін запустив амбітну кампанію створення мережі ВСМ. Обсяг інвестицій у створення нових ліній уже 2007 року становив 26 мільярдів доларів. Світова економічна криза, що почалася незабаром, сприяла ще більшим вкладенням у будівництво ВСМ. Це робилося для того, щоб забезпечити зайнятість населення та стимулювати економічне зростання. В результаті вже до 2009 року загальний обсяг капіталовкладень досяг позначки 88 мільярдів доларів, продовжуючи збільшуватися. Підсумковий обсяг інвестицій у створення мережі на 25-30 тисяч кілометрів (розрахункова довжина на 2020 рік) оцінюється на суму близько 300 мільярдів доларів.
Важливо розуміти, що високошвидкісні магістралі - це нові гілки, а чи не апгрейд діючих. Зазвичай вони будуються паралельно існуючим, проте в деяких районах є єдиними, і «дублерів» у них немає. У разі вони можуть використовуватися й у перевезення вантажів. Хоча в основному ВСМ спеціалізуються на обслуговуванні пасажиропотоку, перевозячи понад три мільйони пасажирів на день (найбільший показник у світі). Щоб зрозуміти масштаби ринку, слід зазначити, що китайські залізниці щодня перевозять близько 47 мільйонів людей.
За десять років активного будівництва було створено 19 тисяч кілометрів високошвидкісних доріг, що робить китайську мережу ВСМ найбільшою у світі – більше, ніж у Японії та Європі разом узятих. У Росії ж поки не існує жодної «виділеної» гілки ВСМ швидкісні поїзди«Сапсан» ходять звичайними дорогами, причому заради них перекривається рух інших складів.
Спочатку китайці використовували іноземні технології: французькі («Алстом»), канадські («Бомбардьє») та японські («Кавасакі»). Китайські виробники, які вельми творчо поставилися до інтелектуальних прав зарубіжних партнерів, менш ніж за десятиліття не лише досягли того ж технологічного рівня, а й вийшли на лідируючі позиції у світі. І тепер саме китайські технології є найбільш конкурентоспроможними на перспективних ринках Індії, Бразилії та Мексики.
За обсягом вкладень і значенням для країни створення мережі ВСМ цілком можна порівняти з такими грандіозними інфраструктурними проектами минулого, як будівництво Великої Китайської стіни за часів імператора Цінь Шихуана (III століття до н.е.) та Великого імператорського каналу, що поєднав у VI столітті басейни річок Хуанхе. та Янцзи.
Як це працює
Для високошвидкісних магістралей, як правило, будуються нові вокзали, більше схожі на величезні аеропорти, ніж на залізничні станції. Такі вокзали стають точками зростання для периферійних «зон розвитку» - найчастіше у передмістях чи містах-супутниках. Навколо них акумулюється бізнес та сфера послуг. З'єднання із системами міського транспорту перетворює їх на транспортні хаби. Наприклад, таким хабом не лише для Шанхаю, а й для навколишніх провінцій став вузол Хунцяо – місце, де сходяться міжнародний аеропорт, залізничний вокзал та кілька гілок шанхайського метрополітену.
До високошвидкісних поїздів у Китаї відносяться поїзди з літерами G (їх називають «гаоте») з максимальною швидкістю 310 кілометрів на годину, а також поїзди з літерами D («дунче»), здатні розганятися до 250 кілометрів на годину. «Гаоте» рухаються тільки спеціальними магістралями, які мають ряд особливостей: у них менше кути поворотів і використовується тільки безбаласний шлях на бетонній основі. Повільніші «дунче» можуть рухатися і деякими «звичайними» дорогами. Зараз на потяги ВСМ припадає приблизно 20 відсотків усього пасажиропотоку, тоді як 80 відсотків - це «звичайні» поїзди, найшвидші з яких (прямі нічні експреси між найбільшими містами країни) можуть йти зі швидкістю 140-160 кілометрів на годину.
Раніше китайські потяги були не лише повільними, а й некомфортними. Звичайною справоювважалося курити просто у вагоні. У них було галасливо, погано пахло; кондиціонери зустрічалися рідко, і це навіть спеціально вказувалося на квитках. Зараз ситуація кардинально змінилася. Навіть у звичайних поїздах зроблено повна замінавагонного складу. Поїзди з літерами G і D за рівнем комфорту нагадують літаки: м'які сидіння, що відкидаються (спальні місця на ВСМ не передбачені), біотуалети, кондиціонер, відсутність дратівливої музики. Квитки коштують вдвічі дорожче, ніж на звичайні потяги, але все одно дешевше, ніж авіа. І вже точно поїзди нового типу значно комфортніші за автобуси, де по-старому на повний звук включають китайські серіали про громадянську війну, гірше за які може бути тільки китайський аналог передачі «Аншлаг».
Високошвидкісні потяги змінили уявлення про простір. Китай - величезна країна, подорожі якою раніше вимагали значних витрат часу, зусиль і нервів. Тепер відстань між Пекіном та Шанхаєм (1318 кілометрів) поїздом G-1 можна подолати за 4 години 48 хвилин. Для порівняння: поїзд «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом їде на годину швидше, але й відстань тут вдвічі менша. Між Пекіном та Гуанчжоу відстань 2100 кілометрів, на найшвидшому поїзді з літерою G його можна проїхати за вісім годин. У Росії приблизно таку ж відстань поділяє Москву та Тюмень, на фірмовому поїзді «Росія» вона долається за добу та шість годин.
Усі ВСМ керуються компанією CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкою» держкорпорації China Railways, яка під управлінням Міністерства транспорту та Держуправління залізниць. Колишнє залізничне міністерство було скасовано у 2013-му після зіткнення високошвидкісних поїздів до Веньчжоу (40 загиблих) та корупційного скандалу, пов'язаного з його колишнім керівником. Лю Чжицзюнь, якого вважали батьком системи ВСМ, звинуватили в отриманні «відкатів» за підряди на будівництво доріг у розмірі до чотирьох відсотків. Втім, щодо ефективності роботи міністерства і без цього вистачало питань.
Фото: Wei Wanzhong/Xinhua/Globallookpress.com
Усі китайські ВСМ збиткові та субсидуються державою. Як у плані будівництва, так і в плані обслуговування. Фінансування виходить із державних банків у вигляді позичок залізничної корпорації та регіональної влади. Термін окупності щодо коротких гілок між великими містами(наприклад, Пекін – Тяньцзінь) – 15-16 років при пасажиропотоку близько 30 мільйонів осіб на рік. Вихід "у нуль" магістралей у віддалених районах зі складним рельєфом практично неможливий.
Фактично держава спонсорує створення наперед збиткових магістралей, вирішуючи при цьому такі стратегічні завдання, як зайнятість робочих рук та бізнесу. Крім того, швидкий, зручний та недорогий транспорт об'єднує країну: дозволяє населенню виїжджати для навчання та роботи у сусідні міста, подорожувати та витрачати гроші у туристичних районах. Все це зрештою веде до уніфікації Китаю, поширення спільних цінностей та нормативного китайської мови. Як сказав із цього приводу один китайський вчений: «Більше, ніж швидкісні дорогидля єдності нашої країни зробили тільки ієрогліфи».
На тлі нової економічної кризи уряд прагне забезпечити свою індустрію нові замовлення. Так як у Китаї вся транспортна інфраструктура більш-менш побудована, Пекін звертає погляд на сусідів, у яких з інфраструктурою все набагато гірше.
Тим більше, що на деяких ділянках китайські ВСМ дійшли майже до держкордону. На заході збудовано магістраль «Ланьчжоу - Урумчі» (вона, щоправда, поки що не з'єднана з Пекіном). На північному сході мережа ВСМ дійшла до прикордонного міста Хуньчунь, від якого по прямій до Владивостока лише 125 кілометрів. 2019-го очікується продовження ВСМ від Харбіна до Муданьцзяна (370 кілометрів до Владивостока).
Стикування з Росією
У 2014-15 роках влада провінції Хейлунцзян висловила ідею будівництва ВСМ «Харбін-Владивосток». Чиновники провінції Цзилінь, які конкурували з ними, запропонували варіант ВСМ «Хуньчунь-Владивосток» з продовженням до Хабаровська. Російські чиновники люблять пофантазувати не менше, тому, у свою чергу, виступили з проектом автомобільно-залізничного коридору «Хуньчунь – Феньшуйлінь – Владивосток», який передбачає, зокрема, будівництво 10-кілометрового мосту через Амурську затоку. Очевидно, що у всіх випадках йдеться про будівництво дороги з китайською колією та однією єдиною зупинкою - кінцевою, на якій проводитимуться прикордонні та митні процедури.
Можливо, з погляду стратегії розвитку на віддалену перспективу, постановка таких цілей потрібна. Однак на даний момент усі три «прожекти» виглядають ненауковою фантастикою. Судячи з китайського досвіду та враховуючи нинішні обсяги транскордонного пасажиропотоку, жоден із маршрутів ніколи не окупиться. При цьому їх реалізація вимагатиме колосальних грошей, яких немає зараз ні у регіону, ні у федерального бюджету. Потенційно кошти мають китайські інвестори, проте, що може їх змусити вкладатися в збитковий інфраструктурний проект на території іншої держави, незрозуміло.
Всупереч уявленню, що існує в Росії, китайські інвестори - це не добрі чарівники, а прагматичні комерсанти, які завжди думають про власну вигоду. Можливо, китайська прикордонна влада розраховує на субсидії Центру. Але отримати їх вдасться, тільки якщо буде гарантовано максимальне залучення китайських технологійта виробництва. Грубо кажучи, лише в тому випадку, якщо це буде китайська дорога, побудована китайськими робітниками з використанням ввезених безмитно китайських матеріалів та обладнання, це буде цікаво Пекіну.
Ці ж проблеми стосуються й іншого проекту, набагато реальнішого. Йдеться про ВРМ «Москва – Казань», меморандум про спільне будівництво якої було підписано під час травневого візиту Сі Цзіньпіна до Москви. На даний момент триває підготовка проектної документації. У вересні очікується підписання концесійних угод із китайською стороною, яка виграла тендер на безальтернативній основі. Росія зараз не має ні відповідних технологій, ні власних грошових ресурсів (спочатку на проект планувалося витратити трильйон рублів, що сьогодні бюджет дозволити собі не може), ні можливості шукати джерела фінансування в європейських банках.
Фото: Роман Яровіцин / «Комерсант»
Торг із потенційними китайськими інвесторами продовжується, але чим він закінчиться, незрозуміло. Китайський капітал, готовий брати участь у консорціумі, хотів би отримати безпрецедентні преференції та максимально задіяти свої потужності. Російська сторона прагне максимально локалізувати виробництво і отримати не тільки дорогу, а й індустріальний бумна прилеглих територіях.
Вже зараз китайські фахівці кажуть, що окрема гілка ВСМ без створення мережі не має сенсу. Наслідуючи цю логіку, вони пропонують продовжувати її до Єкатеринбурга і далі - до кордону з Казахстаном, а в перспективі і до Пекіна. Мабуть, це саме те замовлення, яке потрібне китайським будівельникам, які, збудувавши у себе вдома, можуть найближчим часом залишитися без роботи. Дуже приблизна вартість проекту становить 250 мільярдів доларів, тобто трохи менше, ніж усі витрати китайців на власну мережу ВСМ.
Втім, питань до цього проекту поки що більше, ніж відповідей. Гроші на будівництво є тільки у китайців, але це автоматично означає китайські правила в організаційних і технічні аспекти, На що Росія та Казахстан з різних причин можуть і не погодитися.
Сподіватися на швидкісні поїзди як засіб економії в Китаї явно не варто. Вибирайте між поїздом та літаком виходячи зі своїх особистих уподобань. Поїзд із Пекіна до Шанхаю їде трохи менше 6 годин. Літак летить 2:00, але ви витратите багато часу на поїздку в аеропорт і передпольотний контроль. За часом також великої різниці немає.
Якщо ви хочете заощадити, то їдьте звичайним поїздом. Він їде 12 годин, зате спальне місцекоштує 57 доларів. Сидяче місце коштує вже 30 доларів. Просидіти 12 годин у поїзді набагато простіше, ніж у салоні літака, на якому ви .
Як ми вже говорили, гарного та зручного сервісукупівлі залізничних квитків, що працює російською мовою, ще не існує. Російські сайти надають послуги за принципом: "залишіть заявку, а ми вам щось підберемо", що не влаштовує споживачів.
Прийде користуватися англійськими сайтами, що нескладно. У сучасні браузеривбудований перекладач, і результат більш-менш адекватний. (Див. картинка1, картинка2)
Єдиний важливий факт, Про яке не варто забувати, - це назви міст у Китаї. Вони не завжди збігаються із російською інтерпретацією. Пекін англійською називається Beijing, Сіань – Xian, а Ухань – Wuhan. Шукайте правильне латинська назвапотрібного міста, і ви купите квитки без проблем.
Звичайно, квитки можна купити вже на місці у касі, але наявність місць не гарантується. Рекомендуємо подбати про залізничні квитки заздалегідь.
Про швидкісні поїзди
Ще кілька років тому високошвидкісні потяги у Китаї розвивали швидкості 350 кілометрів на годину. Коли ми бачили цю цифру на табло, здавалося, що майбутнє з фантастичних книг уже настало. Нині все змінилося, і вони рідко розвивають швидкість понад 250. Обмеження запроваджено з метою безпеки.
Потяг робить на максимальних швидкостях аж ніяк не весь шлях, тому середній час у дорозі збільшився на 20%. Наприклад, ще кілька років тому з Уханя до Шанхаю можна було дістатися всього за 5 годин, а зараз це 6 годин.
У продажу зазвичай зустрічаються три типи квитків. Це 2-й клас (Second Seat), 1-й клас (First Seat), Бізнес-клас (Business Seat). Різниця полягає у зручностях - чим вищий клас, тим вище більше розмірсидінь і дорожчий квиток. 1-й клас у 1,5 рази дорожчий, ніж 2-й. Бізнес коштує втричі дорожче, ніж 2-й клас.
Проблема комфорту в китайських поїздах стоїть не так гостро, як за авіаперельотів. Ви завжди зможете встати та прогулятися потягом крізь усі вагони. Можна піти у вагон-ресторан і поїсти чи випити. Ціни на їжу цілком прийнятні. В останню нашу подорож обід коштував 50 юанів, а 10 юанів.
