Китайське залізничне диво. Як у китаї збудували високошвидкісне диво світу

Реалізований у КНР проект модернізації залізничної інфраструктури за масштабом можна порівняти з будівництвом Великої Китайської стіни. У створення високошвидкісних залізничних магістралей (ВСМ) влада країни вклала близько 300 мільярдів доларів. Сьогодні китайська мережа ВСМ протяжніша, ніж у Японії та Європі разом узятих. «Лента.ру» з'ясувала, що є сучасними китайськими залізницями, чому уряд КНР не шкодував грошей на свідомо збиткові проекти і які перспективи використання китайського досвіду та технологій на російській землі.

Велика китайська мережа

До початку XXIстоліття китайські залізниці були не локомотивом, а скоріше гальмом економічного розвиткукраїни. Розвиток транспорту не відповідало підвищеному рівню мобільності населення. Залізниці, середня швидкість на яких становила 48 кілометрів на годину, програвали конкуренцію автобанам та авіатранспорту.

В результаті 1997 року розпочалася кампанія зі збільшення швидкості залізниць, головними заходами якої стали масштабна електрифікація, будівництво тунелів і мостів для спрямування маршрутів, оновлення локомотивного та вагонного парку, покращення сервісу в поїздах. До 2007 року середня швидкість пасажирських поїздів досягла 70 кілометрів на годину, а на окремих «зразково-показових» ділянках поїзда розганялися до 160 кілометрів на годину. Втім, це був лише початок.

У середині 2000-х Пекін запустив амбітну кампанію створення мережі ВСМ. Обсяг інвестицій у створення нових ліній уже 2007 року становив 26 мільярдів доларів. Світова економічна криза, що почалася незабаром, сприяла ще більшим вкладенням у будівництво ВСМ. Це робилося для того, щоб забезпечити зайнятість населення та стимулювати економічне зростання. В результаті вже до 2009 року загальний обсяг капіталовкладень досяг позначки 88 мільярдів доларів, продовжуючи збільшуватися. Підсумковий обсяг інвестицій у створення мережі на 25-30 тисяч кілометрів (розрахункова довжина на 2020 рік) оцінюється на суму близько 300 мільярдів доларів.

Важливо розуміти, що високошвидкісні магістралі - це нові гілки, а чи не апгрейд діючих. Зазвичай вони будуються паралельно існуючим, проте в деяких районах є єдиними, і «дублерів» у них немає. У разі вони можуть використовуватися й у перевезення вантажів. Хоча в основному ВСМ спеціалізуються на обслуговуванні пасажиропотоку, перевозячи понад три мільйони пасажирів на день (найбільший показник у світі). Щоб зрозуміти масштаби ринку, слід зазначити, що китайські залізниці щодня перевозять близько 47 мільйонів людей.

За десять років активного будівництва було створено 19 тисяч кілометрів високо швидкісних доріг, Що робить китайську мережу ВСМ найбільшою у світі - більше, ніж у Японії та Європі разом узятих. У Росії ж поки що немає жодної «виділеної» гілки ВСМ - високошвидкісні потяги «Сапсан» ходять звичайними дорогами, причому заради них перекривається рух інших поїздів.

Спочатку китайці використовували іноземні технології: французькі («Алстом»), канадські («Бомбардьє») та японські («Кавасакі»). Китайські виробники, які вельми творчо поставилися до інтелектуальних прав зарубіжних партнерів, менш ніж за десятиліття не лише досягли того ж технологічного рівня, а й вийшли на лідируючі позиції у світі. І тепер саме китайські технології є найбільш конкурентоспроможними на перспективних ринках Індії, Бразилії та Мексики.

За обсягом вкладень і значенням для країни створення мережі ВСМ цілком можна порівняти з такими грандіозними інфраструктурними проектами минулого, як будівництво Великої Китайської стіни за часів імператора Цінь Шихуана (III століття до н.е.) та Великого імператорського каналу, що поєднав у VI столітті басейни річок Хуанхе. та Янцзи.

Як це працює

Для високошвидкісних магістралей, як правило, будуються нові вокзали, більше схожі на величезні аеропорти, ніж на залізничні станції. Такі вокзали стають точками зростання для периферійних «зон розвитку» - найчастіше у передмістях чи містах-супутниках. Навколо них акумулюється бізнес та сфера послуг. З'єднання із системами міського транспорту перетворює їх на транспортні хаби. Наприклад, таким хабом не лише для Шанхаю, а й для навколишніх провінцій став вузол Хунцяо – місце, де сходяться міжнародний аеропорт, залізничний вокзал та кілька гілок шанхайського метрополітену.

До високошвидкісних поїздів у Китаї відносяться поїзди з літерами G (їх називають «гаоте») з максимальною швидкістю 310 кілометрів на годину, а також поїзди з літерами D («дунче»), здатні розганятися до 250 кілометрів на годину. «Гаоте» рухаються тільки спеціальними магістралями, які мають ряд особливостей: у них менше кути поворотів і використовується тільки безбаласний шлях на бетонній основі. Повільніші «дунче» можуть рухатися і деякими «звичайними» дорогами. Зараз на потяги ВСМ припадає приблизно 20 відсотків усього пасажиропотоку, тоді як 80 відсотків - це «звичайні» поїзди, найшвидші з яких (прямі нічні експреси між найбільшими містами країни) можуть йти зі швидкістю 140-160 кілометрів на годину.

Раніше китайські потяги були не лише повільними, а й некомфортними. Звичайною справоювважалося курити просто у вагоні. У них було галасливо, погано пахло; кондиціонери зустрічалися рідко, і це навіть спеціально вказувалося на квитках. Зараз ситуація кардинально змінилася. Навіть у звичайних поїздах зроблено повна замінавагонного складу. Поїзди з літерами G і D за рівнем комфорту нагадують літаки: м'які сидіння, що відкидаються (спальні місця на ВСМ не передбачені), біотуалети, кондиціонер, відсутність дратівливої ​​музики. Квитки коштують вдвічі дорожче, ніж на звичайні потяги, але все одно дешевше, ніж авіа. І вже точно поїзди нового типу значно комфортніші за автобуси, де по-старому на повний звук включають китайські серіали про громадянську війну, гірше за які може бути тільки китайський аналог передачі «Аншлаг».

Високошвидкісні потяги змінили уявлення про простір. Китай - величезна країна, подорожі якою раніше вимагали значних витрат часу, зусиль і нервів. Тепер відстань між Пекіном та Шанхаєм (1318 кілометрів) поїздом G-1 можна подолати за 4 години 48 хвилин. Для порівняння: поїзд «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом їде на годину швидше, але й відстань тут вдвічі менша. Між Пекіном та Гуанчжоу відстань 2100 кілометрів, на найшвидшому поїзді з літерою G його можна проїхати за вісім годин. У Росії приблизно таку ж відстань поділяє Москву та Тюмень, на фірмовому поїзді «Росія» вона долається за добу та шість годин.

Усі ВСМ керуються компанією CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкою» держкорпорації China Railways, яка під управлінням Міністерства транспорту та Держуправління залізниць. Колишнє залізничне міністерство було скасовано у 2013-му після зіткнення високошвидкісних поїздів до Веньчжоу (40 загиблих) та корупційного скандалу, пов'язаного з його колишнім керівником. Лю Чжицзюнь, якого вважали батьком системи ВСМ, звинуватили в отриманні «відкатів» за підряди на будівництво доріг у розмірі до чотирьох відсотків. Втім, щодо ефективності роботи міністерства і без цього вистачало питань.

Фото: Wei Wanzhong/Xinhua/Globallookpress.com

Усі китайські ВСМ збиткові та субсидуються державою. Як у плані будівництва, так і в плані обслуговування. Фінансування виходить із державних банків у вигляді позичок залізничної корпорації та регіональної влади. Термін окупності щодо коротких гілок між великими містами(наприклад, Пекін – Тяньцзінь) – 15-16 років при пасажиропотоку близько 30 мільйонів осіб на рік. Вихід "у нуль" магістралей у віддалених районах зі складним рельєфом практично неможливий.

Фактично держава спонсорує створення збиткових магістралей, вирішуючи при цьому такі стратегічні завдання, як зайнятість робочих рук і бізнесу. Крім того, швидкий, зручний та недорогий транспорт об'єднує країну: дозволяє населенню виїжджати для навчання та роботи у сусідні міста, подорожувати та витрачати гроші у туристичних районах. Все це зрештою веде до уніфікації Китаю, поширення спільних цінностей та нормативного китайської мови. Як сказав із цього приводу один китайський учений: «Більше за швидкісні дороги для єдності нашої країни зробили тільки ієрогліфи».

На тлі нової економічної кризи уряд прагне забезпечити свою індустрію нові замовлення. Так як у Китаї вся транспортна інфраструктура більш-менш побудована, Пекін звертає погляд на сусідів, у яких з інфраструктурою все набагато гірше.

Тим більше, що на деяких ділянках китайські ВСМ дійшли майже до держкордону. На заході збудовано магістраль «Ланьчжоу - Урумчі» (вона, щоправда, поки що не з'єднана з Пекіном). На північному сході мережа ВСМ дійшла до прикордонного міста Хуньчунь, від якого по прямій до Владивостока лише 125 кілометрів. 2019-го очікується продовження ВСМ від Харбіна до Муданьцзяна (370 кілометрів до Владивостока).

Стикування з Росією

У 2014-15 роках влада провінції Хейлунцзян висловила ідею будівництва ВСМ «Харбін-Владивосток». Чиновники провінції Цзилінь, які конкурували з ними, запропонували варіант ВСМ «Хуньчунь-Владивосток» з продовженням до Хабаровська. Російські чиновники люблять пофантазувати не менше, тому, у свою чергу, виступили з проектом автомобільно-залізничного коридору «Хуньчунь – Феньшуйлінь – Владивосток», який передбачає, зокрема, будівництво 10-кілометрового мосту через Амурську затоку. Очевидно, що у всіх випадках йдеться про будівництво дороги з китайською колією та однією єдиною зупинкою - кінцевою, на якій проводитимуться прикордонні та митні процедури.

Можливо, з погляду стратегії розвитку на віддалену перспективу, постановка таких цілей потрібна. Однак на даний момент усі три «прожекти» виглядають ненауковою фантастикою. Судячи з китайського досвіду та враховуючи нинішні обсяги транскордонного пасажиропотоку, жоден із маршрутів ніколи не окупиться. При цьому їх реалізація вимагатиме колосальних грошей, яких немає зараз ні у регіону, ні у федерального бюджету. Потенційно кошти мають китайські інвестори, проте, що може їх змусити вкладатися в збитковий інфраструктурний проект на території іншої держави, незрозуміло.

Всупереч уявленню, що існує в Росії, китайські інвестори - це не добрі чарівники, а прагматичні комерсанти, які завжди думають про власну вигоду. Можливо, китайська прикордонна влада розраховує на субсидії Центру. Але отримати їх вдасться, лише якщо буде гарантовано максимальне залучення китайських технологій та виробництва. Грубо кажучи, лише в тому випадку, якщо це буде китайська дорога, побудована китайськими робітниками з використанням ввезених безмитно китайських матеріалів та обладнання, це буде цікаво Пекіну.

Ці ж проблеми стосуються й іншого проекту, набагато реальнішого. Йдеться про ВРМ «Москва – Казань», меморандум про спільне будівництво якої було підписано під час травневого візиту Сі Цзіньпіна до Москви. На даний момент триває підготовка проектної документації. У вересні очікується підписання концесійних угод із китайською стороною, яка виграла тендер на безальтернативній основі. Росія зараз не має ні відповідних технологій, ні власних грошових ресурсів (спочатку на проект планувалося витратити трильйон рублів, що сьогодні бюджет дозволити собі не може), ні можливості шукати джерела фінансування в європейських банках.

Фото: Роман Яровіцин / «Комерсант»

Торг із потенційними китайськими інвесторами продовжується, але чим він закінчиться, незрозуміло. Китайський капітал, готовий брати участь у консорціумі, хотів би отримати безпрецедентні преференції та максимально задіяти свої потужності. Російська сторона прагне максимально локалізувати виробництво і отримати не тільки дорогу, а й індустріальний бумна прилеглих територіях.

Вже зараз китайські фахівці кажуть, що окрема гілка ВСМ без створення мережі не має сенсу. Наслідуючи цю логіку, вони пропонують продовжувати її до Єкатеринбурга і далі - до кордону з Казахстаном, а в перспективі і до Пекіна. Мабуть, це саме те замовлення, яке потрібне китайським будівельникам, які, збудувавши у себе вдома, можуть найближчим часом залишитися без роботи. Дуже приблизна вартість проекту становить 250 мільярдів доларів, тобто трохи менше, ніж усі витрати китайців на власну мережу ВСМ.

Втім, питань до цього проекту поки що більше, ніж відповідей. Гроші на будівництво є тільки у китайців, але це автоматично означає китайські правила в організаційних і технічні аспекти, На що Росія та Казахстан з різних причин можуть і не погодитися.

Поїзди в Китаї є найпопулярнішим видом транспорту, складаючи конкуренцію навіть авіакомпаніям за зручністю та ціною. Мережа залізниць охоплює всю країну, окрім провінції Макао.

Види пасажирських поїздів

Пасажирські потяги Китаю поділяються на два види - швидкісні та звичайні. Подорож до будь-якої точки країни можлива на кожному з них. Звичайні поїзди типу пристрою схожі на електрички (електропоїзда). Ряд моделей має двоповерхові вагони, що робить їх схожими на людський мурашник.

Цей вид транспорту відрізняє низька вартість та менш комфортні умови поїздки порівняно зі швидкісним. Важливою відмінністю також є відсутність заборони куріння. Дозволено курити у тамбурі поїзда. Курити у швидкісному поїзді заборонено.

Купуючи квитки, пропонується кілька видів місць (за зростанням ціни):

• Жорсткі місця. Купуючи такий квиток за пасажиром не закріплюється конкретне місце, а попутниками у вагоні стануть селяни та студенти.
• М'які місця. За пасажиром закріплюється окреме місцеАле такі вагони здатні вмістити більше сотні людей, що створюватиме низку незручностей під час подорожі.
• Жорсткі місця у спальному вагоні. Проїзд у купе із п'яти осіб, плацкарт.
• М'які місця у спальному вагоні. Передбачає подорож у купе на трьох осіб.

Зверніть увагу!Звичайний китайський поїзд розвиває невелику швидкість, тому використовувати його зручно для приміських подорожей.

Швидкісні поїзди: розклад, сервіс

Загальним правилом використання залізничного транспорту в КНР є необхідність приїздити на вокзал заздалегідь. Для швидкісних поїздів передбачені просторі зали очікування з електронними табло, де виводиться інформація про прибуття поїзда. На перон пасажирів допускають лише після того, як подано склад. Така організація дозволяє уникати сміття та стовпотворіння на пероні. Квиток перед посадкою може бути обміняний на спеціальну магнітну карту, яку потрібно зберігати протягом усієї поїздки та пред'явити у пункті прибуття. Це правило поширюється на квиток.

Швидкісні поїзди в Китаї поділяються за рівнем комфорту, вартості та технічного оснащення.

Основні види:

• Категорія G. До неї відносяться склади, які обігнати не вдасться, вони розвивають найбільшу швидкість – до 350 км/год. Такі поїзди роблять невелику кількість зупинок, призначених для подолання великих відстаней. Наприклад, від Пекіна до Шанхаю дорога займе трохи більше 5 годин. У вагонах передбачені лише сидячі місця (відсутні купе). За вартістю це найдорожчий варіант із можливих.
• Клас категорії D. Розвивають швидкість до 250 км/год і роблять більше зупинок у дорозі. Маршрути цих швидкісних поїздів включають велика кількістькитайських населених пунктів, тому про квитки слід подбати заздалегідь. У вагонах передбачені лежачі та сидячі місця. Відстань Пекін-Шанхай долається за 8-9 годин.
• Поїзд категорії С. За швидкістю близькі до паровозів. Використовується для приміського сполучення, менш швидкі, ніж D.

Місця у вагонах різного типу. Другий клас - місце серед п'яти крісел. Перший - ширше крісло, у ряді чотири місця. Бізнес-клас - широке зручне крісло серед трьох, обслуговування - на європейському рівні.

У всіх швидкісних поїздахє вагон-ресторан, доступ до гарячій воді(Вона безкоштовна). Під час подорожі провідник пропонує сніданок, обід, вечерю та інші закуски. Придбати їжу заздалегідь можна в магазинах, розташованих на вокзалі.

Важливо!Високі швидкості за рахунок продуманої аеродинаміки та роботи на повітряних подушках у салоні поїзда не відчуваються, качка, шум відсутні.

Розклад маршрутів

По маршруту Пекін - Гуанчжоу поїзд долає відстань 2298 км за 8 годин. У денний час у цьому напрямі ходять 5 швидкісних складів, у нічний - 7.

Розклад поїзда Пекін - Гонконг: двічі на день здійснюється відправлення маршрутом. Час у дорозі – 8 годин 35 хвилин. Поїзд слідує тільки від станції Shenzhen North. Далі потрібно буде пересісти на автобус.

Поїзд із Пекіна до Ціндао ходить двічі на день. Час у дорозі – 4 години 41 хвилина.

Поїзди з Шанхаю до Гонконгу ходять двічі на день. Час у дорозі становить 20 годин.

Виїхати з Пекіна до Даляні на поїзді можна з Південної станції, двічі на день, або з Центрального вокзалу. Тривалість поїздки становитиме 5 годин.

З Харбіна до Пекіна ходять два поїзди – нічний та денний, на денний час поїздки складе 7 годин 43 хвилини, на нічному – 16 годин 29 хвилин.

Бронювання та купівля квитків

Бронювання квитків будь-яким способом (онлайн, агентство тощо) у Китаї можливе не більше ніж за 20 днів.

Важливо!При резерві слід врахувати ажіотаж, який виникає в період китайських свят на квитки до швидкісних поїздів.

До національних свят відносяться:

• Весняний Фестиваль, який проходить у січні та лютому.
• Травневі свята.
• Національний день.
• Літні свята.

Придбати квитки можна безпосередньо на залізничному вокзалі, там є можливість роздрукувати електронний квиток. За умови, що мандрівник має китайський номер і банківський рахунок - зручно придбати або забронювати квиток на офіційному сайті компанії перевізника. До послуг пасажирів численні агенції з бронювання.

Національна залізнична компанія China Highlights має англійську версію на своєму офіційному сайті. При бронюванні онлайн не діє обмеження 20 днів.

Важливо!Заброньований на сайті квиток можна отримати лише на залізничному вокзалі, пред'явивши паспорт.

Купівля квитка в залізничних касах

У Пекіні купити квиток до каси вокзалу можна за 12 днів до поїздки. Для іноземців встановлено окрему каса, що дозволяє уникнути черг.

Для придбання квитків у касі в день відправлення необхідно приїхати на вокзал раніше відправлення поїзда на 2 години. Потрібно врахувати можливість пробок у години пік, найефективніше скористатися метро. У будівлі вокзалів великих міст встановлено віконце для іноземців. Воно не дає права обслуговуватися гостю Піднебесної без черги, а інформує про те, що касир є досить компетентним у спілкуванні з іноземцями. У випадках форс-мажору та великої черги можна, показуючи на це віконце, пройти одразу до каси для іноземців, щоб прискорити процес. Китайці досить доброзичливі та пропустять невдачливого пасажира. У касах придбання квитків можливе на всі напрямки.

При оформленні квитків потрібно буде пред'явити оригінал паспорта, номери замовлених квитків, якщо бронювали на сайті.

Під час подорожі Китаєм залізничним транспортом потрібно враховувати культурні особливості місцевих жителіві сувору систему організації залізничної системи загалом.

На вокзал у день від'їзду потрібно приходити заздалегідь, для очікування передбачені спеціальні зали, які в залежності від класу (бізнес, економ), обладнані місцями для сидіння, схемами руху та розкладом поїздів. У будівлю вокзалу прохід організовано за принципом аеропорту. Пасажири проходять через рамку, перевіряються та вносяться до бази даних відомості паспорта. У будинках вокзалів є туалети, кімнати для безкоштовного набору питної води, в тому числі гарячої. При замовленні/купівлі квитка може знадобитися вказати вокзал у місто прибуття/відправлення, у випадках, якщо вокзалів кілька (наприклад, в Ханчжоу три вокзали). Після отримання квитка в касі необхідно на місці перевірити коректність усіх даних та назв у ньому. У разі виявлення помилки квиток відразу замінять.

Після посадки у вагон провідник іноді змінює квиток на пластикову картку, Перед станцією виходу відбувається зворотний обмін. Квиток, пластикову картку – все це потрібно зберігати протягом усієї поїздки до самого прибуття. Квиток буде потрібний для виходу з будівлі вокзалу в кінцевій точці подорожі.

У поїзді спальному місцівже застелено чисту білизну, її вартість включена у проїзд. У вагонах купе діє режим відбою. О 22-00 провідник вимикає світло, тому приготується до сну, дістати всі необхідні речі найзручніше заздалегідь. У нових вагонах передбачені невеликі світильники над спальним місцем для читання. Під час сніданку, обіду, вечері провідник розносить їжу.

Вагони купе оснащені туалетами та окремими приміщеннямина 1-2 раковини.

До відома!Деякі моделі вагонів не передбачають дверей у купе, встановлені прості перегородки.

У китайських поїздах майже всіх моделей та класів є квитки на стоячі місця. При виборі поїзда та купівлі квитків варто звернути увагу, чи будуть у цьому поїзді та вагоні такі пасажири.

Під час тривалих поїздок «стоячі» пасажири використовують усі можливі поверхнідля того, щоб сісти, що може створювати незручності. Звичайні поїзди найчастіше використовують такий клас квитків, але подорож у компанії путніх попутників можлива і на швидкісних поїздах. Тривалість поїздки не обмежує залізничну компанію у продажу стоячих місць, навіть у поїзди, що йдуть понад добу.

Щорічно мережа залізниць Китаю розширюється, темпи зростання обганяють інші країни у багато разів. Цей вид транспорту є одним з найпопулярніших, завдяки його економічності та зручності. Для придбання квитків потрібно спланувати маршрут і вибрати поїзди заздалегідь, щоб вистачило місць, але не раніше, ніж за 20 днів. Забронювати, купити, сплатити квитки можна на вокзалі, на сайті залізничної компанії та через агенції. Заброньовані на сайті квитки видаються лише на вокзалі при пред'явленні паспорта та номера замовлення.

Швидкісні поїзди прямують із малою кількістю зупинок, призначені для подорожей на великі відстані. Звичайні склади рухаються з меншою швидкістю, їх використання зручне під час переміщення у приміських напрямах.

Проведення олімпійських ігору Китаї 2007 року дало поштовх для розвитку надшвидкісного залізничного руху в країні. було відкрито залізничну лінію для високошвидкісних поїздів зі швидкістю 330 км на годину.

Лінія пов'язала столичний Пекін та портовий Тіаджин. І це не межа! Бенджин та Шанхай пов'язані лінією для високошвидкісного поїзда зі швидкістю 350 км на годину. Для створення високошвидкісного руху було використано технології японської компанії Kawasaki. Останнім часом існує тенденція використання Китайських технологійв цьому напрямку. Китайські компанії продають свої поїзди до країн північної та південної Америки. Для порівняння: швидкісні поїзди в Європі можуть розвивати швидкість до 270 км/год, японський надшвидкісний експрес рухається зі швидкістю 234 км/год.

У 2010 році китайський швидкісний поїзд поставив новий рекорд швидкості в 486,1 кілометра на годину, майже на 70 кілометрів на годину перевищивши колишнє досягнення, повідомляють у п'ятницю китайські ЗМІ.

Рекорд було поставлено під час тестового проходу складу серії CRH380A на ділянці між містами Цзаочжуан та Бенпу на швидкісній залізниці Пекін-Шанхай.

Новий рекорд значно перевершив попередній показник 416,6 кілометра на годину, який поїзд китайського виробництва досяг наприкінці вересня поточного року.

Китайські фахівці почали проектувати поїзд, який розвиватиме швидкість понад 500 кілометрів на годину.

Рекорди швидкості поки що ставляться лише у межах дослідницьких тестів. При цьому, за інформацією міністерства залізниць Китаю, наразі КНР має 337 залізничних поїздів, здатних розвивати швидкість до 380 кілометрів на годину, які використовуються для перевезення пасажирів.

Китай має 7,55 тисяч кілометрів швидкісних залізниць. У процесі будівництва перебуває ще понад 10 тисяч кілометрів швидкісного залізничного полотна.

У 2011 році Китай відкрив чергову лінію швидкісної залізниці. Цього разу між Уханем і Гуанджоу. Її збудували лише за чотири роки і тепер це найдовша швидкісна лінія залізниці у світі — 1068 км.
Потяги на ній розвивають швидкість 350 км/год. Так що з Уханя до Гуанджоу можна доїхати не за десять годин, як завжди, а всього за 2 години 58 хвилин. Вартість проїзду – від 70 до 114 доларів в один кінець. У 2012 році в Китаї перебуватиме в експлуатації близько 13 000 км швидкісних залізниць (200-350 км/год).

До 2012 року в Китаї високошвидкісні перевезення здійснюватимуться 42 залізничними лініями, що дасть ще більший поштовх до розвитку економіки. Та відстань, на подолання якої раніше потрібно було десять годин, зараз лише три. Це чудова альтернатива автомобільного транспортуз одвічними пробками та літакам з необхідною попередньою реєстрацією. Усередині поїзд не поділений на вагони і становлять єдиний простір. Тряска, вібрація, поштовхи при пересуванні відсутні. У поїздах встановлені м'які анатомічні крісла, телевізори, автомати із напоями. Також надаються гарячі обіди, які розносять вишколені стюарти. Вартість обідів включено в квиток.

На що це схоже? На величезний аеропорт? На космодромі? На кадр із фільму про майбутнє? Ні, це китайський вокзал. Гігантський будинок. Футуристичні архітектури. Ліфти, ескалатори, десятки та сотні інформаційних табло, мармурова підлога, наполірована до дзеркального блиску, живі пальми, комфортна температура, ідеальна чистота. Тут одночасно перебуває кілька тисяч людей. Але вони настільки рівномірно розподілені у загальному гігантському просторі, що ні створюється відчуття натовпу, властиве вокзалам.

Тут розташовані і ресторани, і Макдональдс, Старбакс, і брендові магазини. Тут є і зони відпочинку, і ігрові майданчикидля дітей. У касі для покупки квитків є спеціальне віконце для іноземців. Доросла і серйозна китаянка в окулярах продає квитки «лаовам» з таким виглядом, ніби вони її учні, а вона викладач англійської.

На цей вокзал не приїжджають звичайні потяги. Тут поїзди швидкісні. Справа в тому, що зараз Китай відбудовує по всій країні гігантське павутиння швидкісних залізниць. Це павутиння вже зараз пов'язує між собою десятки стратегічних мільйонників. А в найближчі кілька років вона накриватиме собою у прямому розумінні всю країну.

Які поїзди - це чудова альтернатива одночасно двом видам транспорту. По-перше, автомобілям. Раніше, щоб потрапити з одного міста в інше, потрібно було брати машину, довго стояти в міських пробках, виїжджати на автостраду, платити за дорогу (дороги в Китаї платні), заправлятися та їхати зі швидкістю 100 кілометрів на годину в сусідстві з шаленими китайськими водіями. вантажівок. Тепер на швидкісному поїзді це можна зробити втричі швидше та втричі дешевше. При цьому ви проведете час у комфортних умовах і не втомитеся за кермом.

А по-друге, це альтернатива літакам. Тому що зараз практично з будь-якого великого міста в інше велике місто можна не лише долетіти літаком, а ще й доїхати ось на такому швидкісному поїзді. Найчастіше це набагато зручніше. І завжди дешевше. І це працює.

На вокзалі всі пасажири чекають на свій потяг у залі очікування. І тільки коли швидкісний поїзд подають на платформу і він відкриває свої герметичні дверіпасажирів запрошують на посадку. Система посадки тут така сама, як і в аеропортах. Саме тому на самих платформах завжди чисто пустельно і бездоганно.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухані та одні з найшвидших поїздів у світі.

Купівля квитків, пошук потрібного виходу на платформу, шлях із зали очікування до поїзда – все це організовано настільки логічно та передбачувано, що розібратися у цьому зможе будь-хто. Навіть "лаавай". І навіть «лаавай», який прилетів до Китаю вперше і щойно.

Потяги приходять вчасно. І йдуть вчасно. Це система. Чітка та продумана матриця.

Після того, як поїзд подали, пасажири через автоматичні ворота потрапляють на одну із платформ, яких тут кілька десятків. І майже одразу ж опиняються усередині поїзда.

AP Photo // Машиніст у кабіні поїзда CRH3.

Усередині поїзд – це єдиний простір. Без перегородок та розділених вагонів. Ви можете пройти з кінця поїзда на початок, не відкривши і не закривши жодних дверей. М'які, зручні крісла, інформаційні табло (де висвічуються назви зупинок, час і швидкість), телевізори, розетки для ноутбуків, кулери з гарячою та холодною водою.

Обслуговують такі поїзди спеціально заточені провідники. Симпатичні, але строгі китаянки у синій уніформі. Саме їм ви можете поставити своє наївне питання і отримати на нього серйозну відповідь. На роботі вони не фліртують.

Зверніть увагу на це молодого чоловікау червоному жилеті. Це співробітник залізниці. Він розносить обіди. Рис з м'ясом. Курка з м'ясом. І солодкі пончики.

Незважаючи на те, що ці потяги ходять справді швидко, швидкість усередині них не відчувається зовсім. Вони дуже стабільні. Тут немає ні трясіння, ні вібрації. І зрозуміти, наскільки швидко рухається поїзд, можна лише тоді, коли за вікном проноситься зустрічний потяг. Зустрічні поїзди довжиною понад двісті метрів пролітають повз менш як за дві секунди. При цьому аерохвиля від них б'є по вікнах з такою силою, що кожного разу мимоволі здригаєшся. Відчуття досить прикольні. Перші кілька разів взагалі не зрозумів, що це таке. І лише потім здогадався: «Уфф, це ж зустрічні потяги!»

Нове покоління поїздів у Китаї - це не "щоб було" і не "а у нас теж є", і не "блаблабла". Це продуманий, зручний та затребуваний проект федерального масштабу. Орієнтований не так на столичну еліту, але в народ. (До речі, як і багато в Китаї).

Незважаючи на всю свою футуристичність та грандіозність, ціни тут зовсім не високі. І на сусідніх сидіннях запросто можуть сидіти і бізнесмен із Шанхаю у костюмі та краватці, і рисовий фермер, який повертається зі столиці до себе до села. При цьому вони обов'язково голосно розмовлятимуть, обговорюватимуть погоду, політику, індекс Доу Джонса, сільськогосподарські добрива і ще купу всього...

Китаю потрібно пересуватися. Пересуватися швидко, зручно та доступно. Швидкість пересування країною - це дуже важливо для того, щоб економіка та бізнес продовжували розвиватися так само шалено швидко. У цьому зацікавлені усі. І держава, яка «створює умови». І «народ та бізнес», який цими умовами користується. І мені загалом зрозуміло, чому такі швидкісні залізниці будуються саме тут, а не ще десь.

Принципова схемазалізничних залізничних залізничних станцій в районі Східного Китаю

Принципова схема швидкісних доріг Китаю (побудованих, що будуються та плануються до будівництва)

Ось що пише блогер imajarov про цю поїздку на цьому поїзді.

Рух швидкісною трасою Шанхай-Ханчжоу. Час у дорозі – 45 хвилин.
Квитки коштують 82 юаня – утричі клас, 131 юань – перший клас. Є ще купе (відгороджений загін на 6 осіб у вагоні 1-го класу) - 240 юанів на особу.

Перше відчуття досить вражає: поїзд спочатку неквапливо відходить від станції і ліниво, зі швидкістю 120-130 км година "плететься" по під'їзних коліях. Потім виходить на швидкісну естакаду, за 10-20 секунд швидко прискорюється до 220-250 км. А подальше прискорення до 350 км/год відчутно захоплює дух. Пролітаючі внизу будиночки, машинки і ріллі навівають думку про тлінність всього сущого. І чомусь відразу починає думатися про те, що напевно правильно, що в таких поїздах немає притягних ременів: якщо щось не допоможуть. Особливо коли естакада досягає метрів 20 у висоту - виникають повні асоціації польоту, що голить, на гелікоптері (літав якось на "Хулігані" Ка-26 вздовж узбережжя).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухані, центральний Китай.

REUTERS/Stringer// Максимальна швидкість поїзда 350 км/год.

REUTERS/Stringer // Пасажири сідають в один із найшвидших поїздів у світі.

На нашу думку, поїзд є найкращим засобом пересування в Китаї. Тут чисто і приємно у переважній більшості випадків. Ходять вони щодня, за дуже рідкісним винятком. На вокзалах бути цілком зручно, а службовці залізниці акуратно одягнені і привітні, як і всі китайці. Крім цього, поїзд — чудовий спосіб дізнатися країну зсередини, просто дивлячись у вікно на пейзажі, що пропливають повз, або спілкуючись з людьми. Ми були вражені комунікабельністю китайців! Китайські поїзди бувають різних типів, Місця також можуть бути різної комфортності. А тепер докладніше. Ця інформація стане вам у нагоді при плануванні самостійної подорожі Піднебесною.

Категорії китайських поїздів

1. Поїзди типу G — 高速 "G" Trains (High-Speed)

Найшвидші та швидкісні поїзди з найменшою кількістю зупинок, найдорожчі. Тут лише сидячі місця. А сенс робити лежачі, якщо всього 5 годин їхати?)) Розганяються до 350 км/год і більше. Наприклад, відстань Пекін-Шанхай такий поїзд долітає за 5 з половиною годин і стоїть у цьому повідомленні від 550 юанів. Найшвидший поїзд у світі - шанхайський Маглєв, розганявся до 486 км/год!

2. Поїзди типу C та D — 城际"C" Trains (Inter-City)动 "D" Trains

Поїзд типу C

Також дуже швидкі. У них трохи більше зупинок і їдуть трохи повільніше, ніж поїзди типу G. У них є і лежачі, і сидячі місця. Наприклад, та сама відстань Пекін-Шанхай поїзд доїжджає за 8-9 годин і коштує від 408 юанів.

3. Поїзди типу Z — 直达 "Z" Trains (Direct)

Поїзд Z

Швидкісні потяги, що сполучають Пекін з іншими великими містами країни. Поїзди ці звичайно нічні та йдуть без зупинок. Є різні місця: сидячі, плацкарти, купе. Відстань Пекін-Сіань проїжджає за 11 годин і коштує від 275 юанів.

4. Поїзди типу T — 特快 "T" Trains (Express)

Поїзд типу T

Теж нормальні поїзди. Є всі типи місць. Сіань-Урумчі (2500км) доїжджає трохи більш ніж за добу і коштує від 280 юанів. Такі поїзди йдуть у всій країні.

5. Поїзди типу K — 快 "K" Trains (Fast)

Поїзд типу K

Саме на таких ми й їздили. Ідуть трохи повільніше, ніж поїзди типу T. Зазвичай вагони червоного кольору. Також є всі типи місць. Сіань-Урумчі (2500км) долає за добу та 10 годин і коштує від 273 юанів. Запізнюються, іноді на 10 хвилин, іноді на годину.

6. Без буквеного префікса — No Prefix (Common)

Поїзди з номерами без літерного префіксу

Найповільніший і відповідно найдешевший вид поїздів у Китаї. Але їхати цілком можна, тому що є все потрібне для перебування.

Типи вагонів у китайських поїздах

Існує 4 типи (класу) вагонів:

1. hard seat— аналог російської електрички, тобто звичайні місця для сидіння. Може похитнути психіку нестійких до стресу людей. Але ... це дивлячись, як до цього ставитися. Якщо ви любите комфорт, то їдьте у вагонах класом вище. Фішка у цьому, коли закінчуються місця, у касі починають продавати квитки без місця, тобто. стоячі. Наш друг узяв такий білет, а їхати йому 2 дні! Але нічого, повернувся живий-здоровий))

Карта-схема китайських залізниць

А насамкінець невелике відео про нову швидкісну магістраль, що з'єднує Пекін та Гуанчжоу. Вона вже збудована!

Сподіваємось, що ця стаття була корисною! Якщо залишилися якісь питання, ставте, постараємося відповісти.

Подивитися по Китаю і не лише.

Залізничне сполучення в Китаї - один із пріоритетних видів транспорту як на близькі, так і на далекі відстані. Шляхова інфраструктура дуже розвинена і має високою якістю. На її будівництво та вдосконалення пішло багато років та фінансів. Залізниця з Китаю має сполучення з транспортними системами Росії, Монголії, Казахстану, В'єтнаму, Північної Кореї.

Історія залізниці

У різні історичні періоди будівництво залізниць у Китаї велося по-різному. У 1876 було прокладено перше полотно, яке з'єднувало Шанхай з Усуном.

У 1881 році було прийнято рішення побудувати дорогу завдовжки десять кілометрів від району Цзитан Шаньцуань до поселення Суйге. У період із 1876 по 1911 рік у країні велося будівництво шляхів, протяжність яких становила 9100 км. У 1912 році було запропоновано першу концепцію будівництва залізниці. До 1949 року протяжність полотна країни досягла 26 200 км.

У Стародавньому Китаї будівництво велося низькими темпами, у малій кількості та з низькою якістю. Полотна прокладали переважно уздовж узбережжя. На південному заході та північному заході країни залізниць не було. Шляхи були розбиті на ділянки та контролювалися різними установами.

За Нового Китаю з'явилося Міністерство залізниць, у відомство якого перейшли всі залізничні сполучення. Було створено програму робіт з будівництва та відновлення трас та мостів. Розвивався Китай, Залізна дорогадо 1996 року розрослася, та її протяжність досягла 64 900 км. Будувалися та відновлювалися вокзали, збільшилося виробництво тепловозів, електровозів, пасажирських машин.

До 2013 року протяжність залізничних колій становила 103 144 км. В результаті перетворень підвищилася пропускна спроможністьта швидкість пересування поїздів. Зросли обсяги вантажних та пасажирських перевезень, збільшилася щільність руху поїздів.

До 2020 року в державі планується збудувати понад 120 000 км колій. Залізниця з Китаю будується у бік Хабаровська. Крім того, розробляється проект, який поєднає китайське Південно-Сіньцзянське полотно з Киргизією.

Схема залізничних колій

Наразі залізнична інфраструктура Китаю є однією з найрозвиненіших. Протяжність шляхів у країні нині становить понад 110 000 км. Велика увага приділяється розвитку залізничного будівництва портових районах і захід, вглиб континентальної частини.

Населення на території КНР розподілене нерівномірно, і найбільшу щільність схема залізниць Китаю має на південному заході та сході країни. Для охоплення усієї території Республіки збільшується мережа шляхів, впроваджуються нові технології.

Класифікація поїздів

У Китаї номер поїзда позначається великою літерою та цифрами. Літера означає категорію поїзда. На категорію поїзда впливає швидкість, обслуговування, кількість зупинок.

• Поїзд типу «G» – надшвидкісний, може розвинути швидкість до 350 км/год.
• Поїзд типу «D» - швидкісний, його швидкість становить понад 200 км/год, у дорозі зупиняється лише на основних станціях. До поїздів входять вагони першого, другого класу, є спальні місця.
• Поїзд типу "Z" - їде без зупинок, швидкість розвиває 160 км/год, зупиняється на великих вокзалах. Як правило, це нічний поїзд, його складають плацкартні вагони та купе.
• Поїзд типу «T» - експрес, його швидкість досягає 140 км/год, зупиняється у великих містах та на транспортних станціях. У поїзді вагони є сидячі, плацкартні та купе.
• Поїзд типу «K» - розвиває швидкість 120 км/година, зупиняється як у великих містах, так і в селищах. У ньому є сидячі вагони та плацкартні.
• Поїзди без літери - No Prefix, до них відносяться старі потяги з дуже низькою швидкістю.

Класи у поїздах

Вагони в китайських поїздах можна поділити на 4 типи (класи).

• М'який спальний - це двомісне купе або чотиримісне.
• Жорсткий спальний - це купе із шістьма полицями.
• М'який сидить.
• Жорсткий сидить.

У поїздах типу «D» існує поняття «сидіння першого та другого класу», їх відмінність полягає у комфортабельності крісел.

Високошвидкісні поїзди

Китаю, щоб і далі динамічно розвиватися, необхідно швидко і зручно пересуватися. Для цього уряд країни робить все можливе. Одним із наймасштабніших інфраструктурних проектів Китаю є будівництво мережі високошвидкісних залізниць. Воно має широкий розмах, охоплює велику територію країни та є одним із найграндіозніших у світі. Також поштовхом для будівництва таких ліній стала Олімпіада у 2007 році.

Здебільшого високошвидкісні залізниці у Китаї будуються на естакадах - вони мають форму мостів завдовжки сотні кілометрів. Швидкість руху поїзда становить середньому 200 км/год. Протяжність таких шляхів до КНР на кінець 2013 року становила 15 400 км. На залізниці є ділянки, де поїзд може розвинути до 350 км/год.

У Китаї існує така класифікація ліній за швидкістю:

• Звичайна (100-120 км/год).
• Середньошвидкісна (120-160 км/год).
• Швидкісна (160-200 км/год).
• Високошвидкісна (200-400 км/год).
• Надвисокошвидкісна (понад 400 км/год).

Високогірні лінії

Будуватися високогірна залізниця у Китаї розпочала 1984 року. Спочатку був освоєний легка ділянка, а з 2001 року розпочали освоєння складного відрізка. Влітку 2006 року була відкрита найвища гірська залізниця у світі – Цінхай-Тибетська. Вона з'єднує Китай із Тибетом, протяжність її становить 1956 км. Відрізок шляху довжиною 1142 км проходить горами. Близько 550 км залізничного полотна прокладено у зоні високогірної тундри, найвища позначка дороги сягає 5072 метрів над рівнем моря.

Пасажири під час поїздки не страждають на симптоми гірської хвороби, оскільки вагони герметичні, а повітря у вагонах збагачене киснем, існує захист від сонячної радіації.

У зоні високогірної тундри поїзд рухається зі швидкістю 100 км/год, інших ділянках шляху поїзд переміщається зі швидкістю 120 км/год.

Залізниця з Китаю до Тибету забезпечує стабільне сполучення між державами. Легкість та швидкий доступ забезпечили її популярність не лише для мешканців цих країн, а й для туристів.

Залізниці на острові Хайнань

Швидкісні залізниці Китаю розвинені як на материку, а й у островах. Цікаве та унікальне їх будівництво на острові Хайнань. Залізниця на даному шматку суші є кільцем, яке умовно поділяється на західну і східну половину. Протяжність кільця становить 308 км. Його будівництво у західній частині острова відбувалося у складний період Другої світової війни. Воно будувалося вроздріб. Остаточно роботи завершилися лише до 2004 року. У 2006-2007 роках воно зазнало модернізації, і тепер обслуговує поїзди зі швидкісною спроможністю 120-160 км/год. 2007 року з'являється зв'язок залізниці острова з материком за допомогою порома.

Будівництво лінії у східній частині острова почалося наприкінці 2007 року, закінчилося у 2010 році, і того ж року друга частина кільця була здана в експлуатацію.

Особливості китайських залізниць

У КНР існує особливий режим допуску на перон. Пройти до поїзда можна лише на момент його подачі. На станціях, які він проїжджає без зупинки, можна спостерігати лише службовців вокзалу.

У Китаї слабке транспортне сполучення із сусідніми державами. Незважаючи на те, що існує наскрізний шлях і діюча інфраструктура, залізниця з Китаю закрита, і кордон доводиться переходити пішки.

Придбання квитка на поїзд також має свої особливості. Усі квитки в Китаї продаються лише за наявності документів, що засвідчують особу. Гостю країни квиток можна придбати лише у касі. При покупці через автомат потрібна китайська ID-картка.

У країні практично відсутні заміські перевезення.

Залізничні вокзали у містах

Китайські залізничні вокзали мають типову архітектуру та схожі один на одного. Винятком є ​​лише старі перони у маленьких селищах чи містах із історичним минулим.

Нові вокзали переважно будують на околицях населених пунктів. Існуючі залізничні коліїпереносять із центру, старі будинки зносяться чи піддаються реконструкції. Китайські вокзали можна порівняти з аеропортами – вони масштабні, оснащені інфраструктурою та мають багато рівнів.

У Китаї неможливо потрапити на вокзал без квитка, лише до деяких дуже обмежених секторів. Але на старих вокзалах на перон можна пройти раніше посадкиДля цього в касі потрібно придбати спеціальний квиток. Він дає право перебувати на платформі, але не робити посадку в поїзд.

Росія-Китай

Прокладання шляхів у Китаї історично пов'язане з Росією. У 1897 році розпочалося будівництво Китайсько-Східної залізниці (КВЗ), яка є південною гілкою. Сталося це 1952 року. Натомість на карті світу з'явилася Китайська Чанчуньська залізниця.

Незабаром залізниця Китай-Росія набуде популярності. Розробляється проект Євроазіатського високошвидкісного транспортного коридору, який з'єднає Пекін із Москвою. Шляхи проходитимуть територією Казахстану, час пересування ними займе два дні.