Версія для друку теми. Рекомендації щодо виявлення та усунення несправностей у пневматичній схемі гальмівного обладнання та системи управління Еп2к немає відпуску гальм одного візка електровоза
Конспектна тему: «Візка електровоза ЭП2К, основні параметри, принцип роботи».
Візок
Візок тривісний з індивідуальним приводом колісних пар, опорно-рамним підвішуванням ТЕД і редуктора і гідравлічними гасниками коливань першого і другого ступеня, зварною рамою візка, пов'язаної з колісними парами за допомогою установки між рамою візка і буксами повідків, механізмом передачі сили тяги від візка пристроєм, що повертає, важільної передачі гальма.
Установка опор кузова та обмежувачів відхилень
Опорами кузова на візок є пружини розташовані в нішах рами кузова і спираються на боковини рами візка. на верхніх листахбоковин є напрямні втулки для встановлення та фіксування нижніх чаш пружин 2. Верхні чаші 3 закріплені в нішах рами кузова.
Регулювальні прокладки 4 і 5 розташовані під нижніми чашами пружин і призначені для регулювання положення кузова щодо візків по вертикалі та регулювання навантаження по колісних парах візка. У разі розбирання опор кузова, всі деталі повинні бути встановлені на колишні місця.
Пружини встановлювати таким чином, щоб напрям найбільшого поперечного зміщення нижнього витка пружини щодо верхнього було направлено назовні, під прямим кутом від поздовжньої осі візка (напрям найбільшого зміщення відзначено на пружині фарбованою смугою). При цьому різниця величин поперечного зміщення нижнього витка пружини щодо верхнього, пружин розташованих симетрично щодо поздовжньої осі візка не більше 2 мм.
При відносних переміщеннях візка та кузова в горизонтальній площині (віднос кузова та поворот візка) пружини опор кузова отримують поперечні деформаціїстворюючи при цьому пружний опірцим переміщенням, величина поперечних переміщень кузова щодо візка обмежується пристроєм, що повертає, а кутовий поворот візка обмежений упорами 6, розташованими на кінцевій балці рами візка. Вертикальні деформації пружин опор кузова обмежені вертикальними упорами 7.
Рама візка
Рама візка складається з двох боковин 1 і 2, з'єднаних між собою двома середніми балками 3 і 4, 5 передньої і задньої 6 кінцевими балками. Боковини мають коробчастий перетинта зварені з листової сталі з використанням литих деталей. Середні та кінцеві балки виготовлені з труб із привареними до них литими кронштейнами для встановлення кронштейнів підвішування тягових електродвигунів, пристрою повертаючого, кронштейнів кріплення горизонтальних гідроамортизаторів та кронштейном під горизонтальні упори та кронштейнами гальмівних підвісок.
Вертикальні листи боковини 1 і 2 пов'язані між собою склянками для кріплення вертикальних гідравлічних амортизаторів і кронштейнів установки гальмівних циліндрів, трубами в місцях установки кронштейнів під буксові демпфери і кронштейнами гальмівних підвісок, а також вставками для розміщення в них, .
Нижній пояс боковин із листової сталі та литих повідкових скоб. Скоби мають клинові пази для приєднання буксових повідців. Дві скоби кожної боковини мають платики для встановлення опор під пружини ресора підвішування першого ступеня.
На кінцях боковин приварені литі деталі куточок та скоба куточків. Вони є базами для встановлення кінцевих балок рами візка. Скоба – куточок розташована із заднього краю боковини має клинові пази для приєднання буксових повідців, клинові пази для приєднання поздовжніх тяг механізму передачі сили тяги та платики для встановлення опори під пружини ресора підвішування першого ступеня.
Механізм передачі сили тяги
Механізм передачі сили тяги розташований у середній частині під кузовом електровоза. Механізм створює жорсткий зв'язок між кузовом і візком у поздовжньому напрямку, передаючи сили тяги та гальмування від візка до кузова і не перешкоджає відносним переміщенням кузова та візка у вертикальному та поперечному напрямках. Відносні кутові переміщення забезпечуються за рахунок сферичних шарнірів розташованих у двох поздовжніх тягах 1, закріплених з одного боку в клинових пазах рами візка, а з іншого боку в корпусах 2, а також в одній поперечній тязі 3, встановленої між корпусами 2. Порожнини сферичних шарнірів встановлених в тягах 1 і 3 при складанні заповнюються маслом ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 герметизуються ущільненнями, які болтами кріпляться до тяг 1 і 3. Корпуси 2 встановлені на шкворнях 4 і мають можливість вільного обертання в корпусах 2 навколо вертикальної осі шворня. Корпуси 2 мають клинові пази для установки поздовжніх 1 і 2 поперечних тяг. Шкворні 4 закріплені на рамі кузова за допомогою шпильок 5, втулок 6, шайб 7 і гайок 8 і 9. У поперечному напрямку знизу шкворні 4 попарно зв'язані між собою тягою 10, яка закріплена на шкворнях 4 шайбами 11 і 11.
На тягах 10 закріплені резервуари 13, які залито по 3, 3,5 л осьової олії марки Л - влітку і марки З - взимку, яке подається в корпуси 2, в яких у свою чергу для запобігання витоків зверху організовано лабіринтне ущільнення, а знизу встановлена манжета. Контроль рівня мастила здійснюється за ризиками щупа, встановленим у резервуари 13.
Пристрій повертає
Пристрій повертає служить для створення зусилля, що повертає при переміщеннях кузова щодо візків перевищують зазор Б, рівний 45 ± 1 мм. При русі електровоза в кривих опір поперечним переміщенням кузова щодо візків у межах зазору Б створюють пружини опор кузова. При великих переміщеннях додаткове зусилля, що повертає, створюють пружини 1, на які через упор 2 і шайбу 3 (пружини 1, упори 2 і шайби 3 встановлені в корпусах 4) впливає упори 5, встановлені на рамі кузова. Зазор Б регулюється на повністю екіпірованому електровозі на нівелювання ділянці шляху прокладками 6. При установці пружин 1 створюється попередній натяг на 1 мм за рахунок прокладок 9.
Механізм передачі сили тяги.
Пристрій повертає.
Повертає зусилля сприймається кришками 10 закріпленими болтами 11 на корпусі 4, який закріплений на кронштейні середньої поперечної балки рами візка.
Список використаної літератури:
Посібник з експлуатації ЕП2К.
перелік контрольних питань:
Характеристика візка.
Механізм передачі сили тяги.
Повертаючий пристрій.
Затверджую:
ТЧ-8 О.О. Гармонов
>________________2007г.
Рекомендація
щодо виявлення та усунення несправностей на електровозі серії ЕП2К № 003 з додаваннями, розробленими в локомотивному експлуатаційному депо Омськ.
Найменування апаратів
БАУ – Блок апаратів керування
БВА – Блок допоміжних апаратів (1, 2, 3, 4, 5)
БСА - Блок силових апаратів (1, 2, 3, 4)
ПСН - Перетворювач власних потреб (1, 2) (А5, А6)
ПСН1 - ПСН2 = ВПП - Високовольтний проміжний перетворювач
АІН – 1 Автономний інвертор напруги (шп. навантаження)
АІН – 2 Автономний інвертор напруги (вентилятори)
АІН – 3 Автономний інвертор напруги (компресор)
ПВІ - Перетворювач імпульсний імпульс (V1)
ШП - Шафа живлення.
БПТР - Блок пуско-гальмівних резисторів R6(М10), R7(М7), R8(М8), R9(М90)
МПСУ Мікропроцесорна система управління
БУТП – Блок керування тяговим приводом (А2)
МПК – 1 Напівкомплект I (1 поверх)
МПК - 2 Напівкомплект II (2 поверх)
БУО – Блок керування обладнанням (А3)
QS – 1, QS – 2 – роз'єднувачі.
QS – 3 – заземлювач
QF – 1 – БВ швидкодіючий вимикач
QP1, QP2 – реверсор 1, 2
QT1, QT2, QT3 - гальмівні перемикачі 1,2,3
KA 1 – реле перевантаження опалення поїзда
KA 2 – реле диференціального захисту тягового приводу
KA 3 – реле диференціального захисту допоміжних машин
KM – контактор
K – реле проміжне
KT – реле часу
KK – реле теплові KK – 1 вентилятор I (М13)
KK - 2 вентилятор II (М16)
KK - 3 компресор
SF – Вимикач (АЗВ)
S – Тумблер
SB – Вимикач кнопковий
SP – Датчик-реле тиску
SK – Датчик-реле температурний
UA – Датчик струму
UV – Датчик напруги
Y – Вентель пневматичний
Розташування апаратів
БАУ
БАУ ліві дверідо № 13 АЗВ
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 |
| | Освітлення чергове | Висвітлення ВЛК | Розетки | Прожектор | Буферні ліхтарі | Джерело живлення | Ланцюг пульта 24 В | Склоочисник 24 В |
ліві двері № 13
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 | З №13 |
|
| Висвітлення машинного відділення | Освітлення чергове | Висвітлення ВЛК | Розетки | Прожектор | Буферні ліхтарі | Джерело живлення 24 В | Ланцюг пульта | Склоочис- Титель 24 В | БВ |
|
| Ланцюги управління | Блок швидкого вимк. |
|||||||||
Тумблера
| S-21 | S-12 | S-2 | S-3 | S-4 | S-5 | S-6 | S-7 | S-8 | S-9 |
| Компресор струмоприймача | ЕПК | ТЕД 1 – 2 | ТЕД 3 | ТЕД 4 | ТЕД 5 – 6 | БВТР 6 М-10 | БВТР 7 М - 7 | БПТР 8 М-8 | БПТР 9 М-9 |
SВ-5 SВ-4
ПСН-1 ПСН-2
БАУправа двері АЗВ
| SF-11 | SF-12 | SF-13 | SF-21 | SF-20 | SF-14 | SF-15 | SF-16 | SF-17 | SF-18 |
| Компресор струмоприймача | Струмоприймачі | Апарати захисту | Ланцюг діагностики | Модульний дисплей | харчування МПСУ +110 В | МПСУ МПК-1 +110 В | МПСУ МПК-2 +75 В | контролер |
|
| МПК-1 +50 В | МПК-2 +50 В |
||||||||
тумблера
АЗВ
БВА 1
| К13 (+) Проміжне реле після включення КМ128 Перший поверхМПСУ (при включеному МПК-1) | К14 (-) Проміжне реле після включення КМ129 2-й поверх МПСУ (при включеному МПК-1) | К15 (+) Реле контролю «0»-позиції контролера при включенні МПСУ та БВ (після включення АБ) | К16 (+) Реле контролю включеного КЛУБ-У (після включення КЛУБ-У) | К17 (-) (ввімкнення. при натисканні свисток) | К18 (-)Свисток (ввімкнення. при натисканні тифону) |
||||||
ДВЕРІ
| SF-52 | SF-55 | SF-56 | SF-9 | SF-57 | SF-58 | SF-51 | SF-59 | SF-60 | SF-62 | SF-63 |
| Обігрів ПВІ | Калорифер 1 | кондиціонер | Розетки 220В | Датчик tº | Обігрів МПСУ | Ножні печі | Обігрів стекол | Холодильник плитка | Калорифер |
|
| вентилятор | нагрівач |
|||||||||
БВА 3
БВА 5
ДВЕРІ
БВА 4
| КМ108пускач ел.двигуна м/циклоного фільтра М14 | КМ109пускач ел.двигуна м/циклоного фільтра М15 | SF6 (+) М14 та М15 | SF8 (+) АЗВ ланцюги двигунів м/циклонних фільтрів М17 та М18 | КМ112пускач ел.двигуна м/циклоного фільтра М17 | КМ113пускач ел.двигуна м/циклоного фільтра М18 |
|||||||||
ДВЕРІ
^
Несправності в низьковольтних ланцюгах
| Несправність | Причина необхідність провести перевірку | Вихід |
|
| ^ Якщо кнопка «Токоприймач» увімкнена, токоприймач не піднімається. | Здійснити підйом другого струмоприймача |
||
| Відключив АЗВ SF12 «Токоприймач» на БАУ | Відновити АЗВ |
||
| Тиск повітря в ЦУ струмоприймача нижче 2,7 Атм | Підняти тиск допоможуть. компресором до 4,8 Атм |
||
| ^ Не включення реле К3 через: Не включення реле К2 через: АЗВ SF22 «Заземлювач» на БАУ Відчинені двері БСА, ПВІ Включено SF5 до БВА-3 На БСА включені ножі введення депо Включено «Заземлювач» | |||
| Відновити АЗВ |
|||
| Закрити двері |
|||
| Вимкнути АЗВ |
|||
| Встановити ножі під 45* |
|||
| Вимкнути «Позамлювач» |
|||
| Наявність «дуття» повітря на даху | Підняти інший струмоприймач |
||
| ^ Включити реле К3 у БВА-1 примусово. |
|||
| Якщо встановити причину не вдалося:
|
|||
| ^ Після підйому струмоприймача опускання | Не включення реле К12(К21) | Підняти інший струмоприймач |
|
| Не увімкнення вентиля захисту Y21 | Включити вентиль захисту примусово |
||
| ^ При включенні БВ, БВ не вмикається | Відключив АЗВ SF13 «Апарати захисту» На БАУ | Відновити АЗВ |
|
| Не включення реле К31 | Включити примусово |
||
| Не включення КМ126 | Короткочасно на 2-4 сек включити примусово |
||
| Відключив АЗВ SF82 «Ланцюги управління» на БАУ | Відновити АЗВ |
||
| Не включення КМ131 через: Не включення реле К3 (не піднятий струмоприймач або відсутня напруга в КС) Не включення реле К15 Не включення реле К60 через: АЗВ SF80 "Блок швидкого відключення" Несправність блоку чи самого реле | Підняти струмоприймач |
||
| Встановити "0"-позицію контролера машиніста, при не включенні - включити примусово. |
|||
| Відновити АЗВ |
|||
| Перевірити включення SF81 «Робота БВ без швидкого вимкнення» |
|||
| Не включення реле К33 через: Несправності самого реле | Включити примусово |
||
| Здійснити включення БВ при включеному S41 «Перевірка ланцюгів управління», якщо БВ увімкнулося – несправність контактів одного з реле К3, К12, К21 | Посилити натискання контактів у реле К3, К12, К21 |
||
| Відключення БВ | Спрацювання диф.реле КА1 | Вимкнути опалення поїзда |
|
| Спрацювання диф.реле КА2 | КЗ у силовому ланцюгу ТД |
||
| Спрацювання диф.реле КА3 | Визначити КЗ у ПСН відключенням SF1 «ПСН1» та SF2 «ПСН2» |
||
| Якщо за виконаних вище діях робота БВ не відновлюється візуально оглянути стан диф.реле. |
|||
| Знижена напруга на АБ (нижче 80 В) | Вимкнути все освітлення. Вимкнути SF1 (ПСН-1) або SF2 (ПСН-2). Вимкнути на ШП SА5. Увімкнути кнопку «Перетворювачі». Після запуску ПСН увімкнути SА5 |
||
| Немає струму заряджання АБ | Несправність низьковольтних запобіжників на ШП | Замінити запобіжник (якщо є у ЗІПі) |
|
| Вимкнено вмикач SA5 на ШП | увімкнути |
||
| АЗВ SF4 у БВА-3 | Відновити АЗВ |
||
| ^ Відмова ПСН-1(ПСН-2) | Перетворювач не включаються або відключає БВ зі спрацьовуванням диф. | Почергове відключення ПСН-1(2) виявити несправний. |
|
| Перетворювачі не включаються. Відкрити вікно «Діагностика» – «ПСН». Почерговим «вибором ПСП» визначити несправність: |
|||
| 1. Відсутня вхідна напруга на одному з ЗПС. 1.2 Відсутня вхідна напруга на обох ЗПС. | Вимкнути несправний ПСН Перевірити справність запобіжників FU1 та FU3 (60А). У разі їх несправності зробити заміну на справний із ЗІП. За відсутності запасних запобіжників – зажадати допоміжний локомотив. |
||
| 2. Відсутня вихідна напруга (600 В) ЗПС або відключає ПСН при розгоні ЗПС | Вимкнути несправний ПСН |
||
| 3. Відсутня напруга на АІН-1 (380, 50 Гц) або відключає ПСН при розгоні АІН-1 |
|||
| 3.1 Почергово відключити ПСП 3.2 Здійснити запуск ПСН при вимкненому тумблері на ШП SA5. 3.3 При вимиканні SA5 робота ПСН не відновлюється. Включити SA5 та вимкнути SF7 у БВА-3. | |
||
| Якщо робота відновилася, увімкніть SA5. Якщо повторно відключаються ПСН, слідувати на АБ з вимкненим SA5. |
|||
| Якщо робота відновилася слідувати без "Навантаження 380Х220" |
|||
| 4. При включенні «Вентиляторів» вентилятори не вмикаються, відсутня напруга на АІН-2 (60 В, 20 Гц) або відключає ПСН при розгоні АІН-2 |
|||
| 4.1 По черзі відключити ПСП | Якщо робота відновилася, слідуйте на справному. |
||
| 4.2 Вимкнути по черзі S18 (S19) «Вентелятор-1 (2) на БАУ | Якщо робота відновилася, слідуйте на справному. |
||
| 5. При включенні компресора відсутня напруга на АІН-3 (380, 50 Гц) або відключає ПСН при розгоні АІН-3 | Відкрити вікно "Ел.обладнання" - "Компресор". Почерговою забороною роботи від ПСН-1(2) усунути несправність |
||
| 6. За будь-якої несправності ПСН-1 або ПСН-2 на БАУ вимкнути несправний ПСН автоматичним вимикачем SF-1 або SF-2 відповідно. Вимкнути БПТР-8 тумблером S-8. Слідувати в ручному наборі позицій на С і СП з шунтами, при цьому тумблер Автоматичний набір позицій відключити. |
|||
| При неможливості запуску ПСН та наявності повітря в ТМ та НМ кнопку «Перетворювачі» не включати. Увімкнути кнопку «Вентилятори». Слідувати до першої станції з огляду на те, що ТЕД не охолоджуються і компресор не працює. |
|||
| ^ Компресор не працює (КМ90-1 КМ90-2) | АЗВ SF25 "Компресор" на БАУ | Відновити АЗВ |
|
| АЗВ SF21 «Ланцюги діагностики» на БАУ | Відновити АЗВ |
||
| Спрацювало теплове релеКК-3 | Вимкнути та ввімкнути кнопку «Компресор» |
||
| Відсутність контакту в реле тиску SP7 | Керувати ручним пуском |
||
| | ^ Здійснити перемикання МПК1(МПК2) |
||
| Вентилятори не працюють (КМ107-1, КМ107-2) (КМ111-1, КМ111-1) | Відключив АЗВ SF26 "Вентилятори" на БАУ | Відновити АЗВ |
|
| Відключив АЗВ SF21 «Ланцюги діагностики» на БАУ | Відновити АЗВ |
||
| Спрацювало теплове реле КК-1 (М13) чи КК-2 (М16) | Вимкнути та ввімкнути кнопку «Вентилятори» |
||
| Відмова ел.двигунів м/циклонних фільтрів М14(М15, М17, М18) через відключення АЗВ SF6(SF8) у БВА-4 | Відновити АЗВ |
||
| Не включення КМ128(129), реле К35(К37) | ^ Здійснити перемикання МПК1(МПК2) |
||
| При повторному вимкненні або не включенні вентиляторів по черговим вимкненням на БАУ «Вентилятор1(2)» виявити несправний та вимкнути. При цьому відключити ТЕД, що обдувається цим вентилятором. |
|||
| ^ Відмова МПСУ | Відключив АЗВ SF14, SF15, SF16, SF17, SF18 "МПСУ" на БАУ | Відновити АЗВ |
|
| Не включення КМ125 до БАУ | Рукоятку контролера встановити на «0»-позицію, при включенні КМ125, включити його примусово. |
||
| Не включення КМ128 (реле К35, К36, К13) або КМ129 (реле К37, К38, К14) | Включити примусово при МПК-1 К35, К36, К13 або за МПК-2 К37, К38, К14 |
||
| ^ Не збирається перша позиція | Відключив АЗВ SF23 "Контактор ТД" на БАУ | Відновити АЗВ |
|
| Реле К11 (службове гальмування) | Завищити тиск у ТМ |
||
| Реле К16 (зняття тяги при вимкненому КЛУБ) | Включити КЛУБ |
||
| Реле К1 через Аварійна зупинка Відключив АЗВ SF27 «Допоміжні ланцюги» | Відновити важіль АОП Відновити АЗВ |
||
| Не увімкнення або вимкнення одного з контакторів | Увійти в меню "Контроль обладнання" - "КМ". Визначити несправний контактор та усунути відповідно до наведеної таблиці. |
||
| Обрив у ланцюгу ТД | Почергове вимкнення ТЕД і БПТР вивити обрив. |
||
| Помилкове спрацювання реле боксування | Вимкнути « Автоматичну подачупіску» |
||
| Помилкове спрацювання датчика напруги | Увійти в меню "Тяговий привід", визначити який датчик спрацював, відключити даний двигун. |
||
| Не відкриття жалюзі SQ5 – SQ8 | Увійти в меню "Ел. обладнання" - "Вентилятори" - "Вимкнути контроль жалюзі" кнопкою 5. |
||
| ^ Здійснити перемикання МПК1(МПК2) | |||
| Збирається лише перша позиція | Інформація на МПСУ «Немає струму на ТЕД» Обрив у ланцюгах ослаблення збудження | Почергове вимкнення ТЕД вивити обрив. |
|
| ^ Свисток ЕПК не відновлюється, відсутня подача піску та звукових сигналів, не збирається перша позиція | Відключив АЗВ SF27 (допоміжні ланцюги) на БАУ і як наслідок відключення реле К1 | Відновити АЗВ |
|
УВАГА При будь-якій з несправностей необхідно спробувати зробити перезапуск МПСУ, можливо навіть (на стоянці) з вимкненням АБ
При постановці першої позиції вимикає БВ.
У разі відсутності на дисплеї МПСУ інформації про причину відключення необхідно.
Почергове відключення ТЕД виявити несправний.
Якщо почерговим вимкненням несправність встановити не вдалося, необхідно затребувати допоміжний локомотив і зробити продзвонювання БПТР:
Огляд у ВВК контактора, кабелі. З поля оглянути БПТР
I група R. входить R9, частина 6 та М9
II група R. входить R8, частина 6 та М8
III група R. входить R7, частина 6 і М10 та М7
| Каб.№2 | R6 | R9 | R8 | R7 | Каб.№1 |
М10 М9 М8 М7
^ КЗ в одному із контакторів
| 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28верх, | від КМ20низ відібрати провід 318 від КМ16низ відібрати провід 313 з'єднати провід 318 з низом КМ19 вимкнути R9 |
| 16, 17, 18верх, 19 | від КМ16низ відібрати провід 313 від КМ19низ відібрати провід 210 з'єднати провід 313 з 210 вимкнути R8 |
| 18низ | ізоляція під контакти 13/14 QT1 (друга справа) |
| 29низ | з'єднати крім низу контактора провід 313 з шиною вимкнути R9 |
| 29верх, 30, 31, 32, 33, 34верх, | від КМ31низ відібрати провід 210 від КМ30низ відібрати провід 220 з'єднати провід 210 з 222 вимкнути R8 ^
Слідувати до 20-ї позиції включно
|
| 35низ | від КМ35низ відібрати провід 220 від КМ36низ відібрати провід 222 з'єднати провід 222 з 220 |
| 36низ | від КМ35низ відібрати провід 220 від КМ36низ відібрати провід 222 з'єднати провід 222 з 220 вимкнути М3(М4) ^
Слідувати до 32-ї позиції включно
|
| 13низ | ізоляція під контакти 17/18 QT1 (перші праворуч) |
| 12, 13верх, 14, 15 | від КМ15низ відібрати провід 90 від КМ12низ відібрати провід 222 з'єднати дроти 90 та 222 від КМ14низ відібрати провід 310 вимкнути R6 |
| 7верх, 36верх, 37, 38, 39, 40, 41 | від КМ39низ відібрати провід 90 від КМ37низ відібрати провід 123 і 166 з'єднати дроти 90, 123, 166 від КМ37верх відібрати провід 121 від КМ39верх відібрати провід 115 вимкнути R7 |
| 3низ, 4, 5, 8верх, діодU4 | відібрати від КМ3низ провід 170 відібрати від КМ5низ провід 253 і 254 з'єднати дроти 170, 253, 254 ^
Слідувати на «С» та «СП»
|
| 6, 7низ, 8низ, 9, 10, 11, 34низ, 62, 63, 64, діодU5, діодU6 | відібрати від КМ63низ провід 273 відібрати від КМ64низ провід 302 з'єднати провід 273 з 302 відключити М3 та М4 |
| 35верх | Відібрати від КМ35верх дроти 302 і 352 З'єднати крім контактора |
| 28низ | відібрати від КМ28низ провід 348 ^
Слідувати на «С»
|
| 2низ | Відібрати від КМ2низ провід 293 відключити М3 та М4 |
| 1, 2верх, 3верх | відібрати від верху контакторів шину з'єднати від КМ1низ провід 400 з шиною ^
Слідувати на «С»
|
Контактор не вмикається або несправно блокувальний пристрій
ПЕРЕВІР ТИСК У ЛАНЦЮГІ УПРАВЛІННЯ, РОБОТУ КОНТАКТОРА, ЗАСОБОМ ПРИМУСОВОГО ВКЛЮЧЕННЯ ЕЛ, ПНЕВМАТИЧНОГО ВЕНТИЛЯ ДАНОГО КОНТАКТОРА.
При справності пневмосистеми зробити таке:
Увійти в меню "Контроль обладнання" - "КМ".
Визначити несправний контактор та усунути несправність відповідно до наведеної таблиці. .
| 1 | Вимкнути М5-М6 |
| 3, 4 | Вимкнути М1-М2 |
| 2, 5, 6, 10, 29, 34 | Вимкнути М3 |
| 9 | Вимкнути R7 або R9 або R8 або R6 |
| 12, 16 | Включити примусово ^
Виконайте всі з'єднання з «ОП».
|
| 13, 14, 15, 41 | Вимкнути R7 (відібрати одиночний провід зліва від блокувального пристрою) |
| 17, 18, 33 | Вимкнути R8 |
| 19 | Включити примусово Зняти н/в блокування та встановити на вільні клеми контактора КМ15. ^
Слідувати до 12 позиції включно.
|
| 20, 24, 27 | Вимкнути R9 Включити примусово Зняти н/в блокування та встановити на вільні клеми іншого контактора, зазначені у разі несправності. |
| 21 | Вимкнути R6 Включити примусово Зняти н/в блокування та встановити на вільні клеми КМ37 (КМ64, КМ11) |
| 22, 23, 26 | Вимкнути R9 |
| 28 | ^ Слідувати на «С» та «СП» з «ОП» |
| 30, 31 | Вимкнути R8 Включити примусово Зняти н/в блокування та встановити на вільні клеми іншого контактора, зазначені у разі несправності. |
| 36 | ^ Слідувати на "С" з "ОП" |
| 37 | Включити примусово Зняти н/в блокування та встановити на вільні клеми КМ62 або КМ64 ^
Слідувати «З» та «СП» з «ОП». А краще вимкнути 1-2 ТЕД.
|
| 38, 39 | Вимкнути R7 Включити примусово Зняти н/в блокування та встановити на вільні клеми іншого контактора, зазначені у разі несправності. |
| 62, 64 | Вимкнути М4 |
| 57, 59, 60 | Вимкнути М1-М2-М3 (М4-М5-М6) |
| 45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56 | Вимкнути М1-М2 (М5-М6) |
| 51, 52, 53, 58 | «ОП» не застосовувати |
Якщо контактор не вимкнувся необхідно
Включити контактор примусово
Здійснити збір аварійної схеми вищезазначеним способом
Пневматичні схеми локомотивів принципово однакові та відрізняються лише наявністю тих чи інших гальмівних елементів залежно від призначення та особливостей конструктивного виконаннялокомотивів: вантажний, пасажирський, з рекуперативним або реостатним гальмуванням.
Електровоз ВЛ11
Електровоз ВЛ11 має автоматичний, допоміжний прямодіючий, електричний (рекуперативний) та ручне гальмо. На електровозі застосовано уніфіковану схему гальмівного обладнання (рис. 2.9). Схема передбачає автоматичне гальмування секцій у разі обриву або роз'єднання міжсекційних рукавів.
Мал. 2.9. Пневматична схема електровоза ВЛ11
КМ1 – компресор КТ-6ел, КМ2 – допоміжний компресор КБ-1В, КЕП1-КЕП15 – клапани електропневматичні КП-36, КП-53, КП-110; ВУП1-ВУП5 – пневматичні вимикачі управління ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7; ГР – головні резервуари по 250л, КПР1-КПР4 – клапани перемикальні № 3ПК; КН1-КН45 - роз'єднувальні крани № 377, 379, 383, Е-195; МН1-МН10 – манометри, КО1-КО7 – клапани зворотні № 155, 155А, Е-175; КРМ – кран машиніста № 395.003, КВТ – кран допоміжного гальма локомотива № 254, АБТ – пристрій блокування гальма № 367М, Ф1-Ф8 – фільтри № Е-114; РД1, РД2 - реле тиску № 304, ВР - повітророзподільник № 483, РС5, РС6 - живильні резервуари по 55л, Ц1-Ц4 - гальмівні циліндри № 510Б, КЕБ - електроблокувальний клапан КПЕ-99, ДР - дросель 0, КР4 – редуктори тиску № 348, КП1-КП3 – запобіжні клапани № 216, Е-216; РГД - регулятор тиску № АК-11Б, СО - масловологовідділювач № Е-120, КНК1-КНК6 - кінцеві крани № 190, РУ1-РУ8 - кінцеві рукави Р17Б, КЕП13 - електропневматичний клапан автостопа № 150І
Кожна секція електровоза має комплект гальмівного та пневматичного обладнання, що забезпечує можливість, як автономної роботисекції, і при формуванні двох і трисекційних електровозів, і навіть двох електровозів, керованих системою багатьох одиниць. Пневматична принципова схемавсіх секцій однакова.
Джерелом стисненого повітря на електровозі є два компресори КМ1, встановлені по одному на кожній секції. Кожен з компресорів нагнітає повітря в свою групу головних резервуарів РС1, PС2, РСЗ місткістю 250л кожен до встановленого верхнього граничного тиску 9,0кгс/см 2 а потім автоматично відключається регулятором тиску РГД і знову запускається, коли тиск в головних резервуарах знизиться до 7, 5кгс/см 2 . На випадок несправності регулятора тиску головні резервуари кожної секції захищені двома запобіжними клапанами КП1, КП2, відрегульованими з боку компресора. зворотним клапаномКО1 на тиск 9,8кгс/см 2 а з боку резервуарів після зворотного клапана на тиск 10,0кгс/см 2 .
На напірному трубопроводі між компресором і головними резервуарами встановлений зворотний клапан КО1, який в нормальному режимі розвантажує клапани компресора при зупинці від протитиску повітря, а в аварійному (поломка компресора) автоматично відключає несправний компресор від головних резервуарів; при цьому головні резервуари наповнюються стисненим повітрям від компресора іншої секції через живильну магістраль. На цьому ж трубопроводі за зворотним клапаном встановлені масловлагоотделители ЗІ по одному в кожній секції, що очищають стиснене повітря, що нагнітається компресором, від домішки води та олії. Для кращого охолодження та видалення вологи зі стисненого повітря головні резервуари з'єднані між собою послідовно. Конденсат, що виділяється в головних резервуарах, періодично випускається в атмосферу через клапани продування КЕП10, КЕП11, КЕП12, що приводяться в дію електропневматичним приводом. дистанційного керування. Резервуари продують, включаючи кнопки на пульті помічника машиніста. Найбільша кількістьконденсату виділяється в перших резервуарах, тому схемою передбачено роздільне продування перших резервуарів від інших. На випадок несправності електричного приводуможливе відключення клапанів продування роз'єднувальними кранами КН34 - КН36. Пневматичні клапани продування мають електрообігрівачі, що оберігають їх від замерзання.
Для зарядки головних резервуарів від стороннього джерела стисненого повітря поживна магістраль має спеціальні висновки на буферні бруси кузова, що закінчуються кінцевими кранами КНК1, КНК2 та гумовими рукавами РУ1, РУ2.
З ГР повітря через роз'єднувальний кран КН42 надходить у живильну магістраль ПМ, яка має відводи для постачання стисненим повітрям апаратів управління, гальмівних приладів та резервуарів.
З поживної магістралі через кран машиніста повітря надходить у гальмівну магістраль електровоза, яка так само, як і живильна, проходить вздовж усього електровоза і закінчується кінцевими кранами КНК3, КНК4 та сполучними рукавами РУ3, РУ4. Під кранами машиніста в обох кабінах встановлені пристрої блокування гальм АБТ, що забезпечують правильне увімкнення гальмівної системи електровоза при зміні кабіни керування.
На відростках гальмівної магістраліу кожній секції електровоза встановлено повітророзподільники ВР. Кожен розподільник повітря пов'язаний зі своїм запасним резервуаром (55л) і з трубопроводом до реле тиску РД1 і РД2. Дросель ДР, встановлений на робочій камері розподільника повітря, і електропневматичний клапан КЕП9 служать для відпуску гальм електровоза при загальмованому складі. При натисканні на ножну педаль, розташовану під пультом машиніста, збуджується котушка клапана КЕП9, що включає, і стиснене повітря з робочої камери повітророзподільника через дросель ДР з каліброваним отвором діаметром 0,7мм виходить в атмосферу. Повітророзподільник спрацьовує на відпустку, приводяться в дію реле тиску РД1 і РД2, які пов'язані з гальмівними циліндрами та випускають повітря з них в атмосферу.
Для безпосередньої відпустки гальма робочі камери розподільників повітря забезпечені випускними клапанами. На ручках клапанів підвішені під кузовом електровоза ланцюжки, за допомогою яких при необхідності приводяться в дію розподільники повітря.
Для відключення розподільника повітря від гальмівної магістралі необхідно повернути ручку роз'єднувального крана КН38.
З метою скорочення часу на гальмування та відпустку гальм при велику кількістьта об'єм гальмівних циліндрів перед кожною групою гальмівних циліндрів встановлені реле тиску РД1 і РД2. При гальмуванні допоміжним краном машиніста КВТ стиснене повітря з живильної магістралі, пройшовши через фільтр Ф4 (Ф8), редуктор КР1 (КР2) та через зворотний клапан КО6 (КО7) надходить до реле тиску. Реле тиску РД1 (РД2) спрацьовує і стиснене повітря з живильного резервуара РС5 (РС6) надходить до гальмівних циліндрів Ц діаметром 10". Роз'єднувальний кран КН26 (КН27) призначений для відключення реле тиску або групи гальмівних циліндрів при їх несправності. до реле тиску та поживних резервуарів РС5 і РС6, контролюють за манометрами МН9, МН10 Гальмівні елементи - роз'єднувальний кран КН26, контакторний фільтр Ф4, редуктор КР1, зворотний клапан КО6, манометр МН9 зібрані в одному блоці (КН27, Ф8 МН10), званим «агрегат гальмівних циліндрів».
Магістраль допоміжного гальма проходить вздовж усього електровоза і закінчується кінцевими кранами КНК5, КНК6 та гумовими рукавами РУ5, РУ6, що застосовуються для з'єднань магістралі кількох секцій.
При гальмуванні краном машиніста КРМ знижується тиск у гальмівній магістралі. При цьому приходять в дію розподільники повітря і стиснене повітря з запасних резервуарів через електроблокувальний клапан КЕБ, перемикальні клапани КПР1 і КПР2 надходить до реле тиску РД1 і РД2, які спрацьовують відкриваючи доступ повітря з поживних резервуарів в гальмівні циліндри.
При відпустці гальм поїзда краном машиніста розподільники повітря випускають повітря з керуючої камери реле тиску, які спрацьовують і повітря з гальмівних циліндрів виходить в атмосферу через випускний клапан реле тиску. Відбувається повна або ступінчаста (на гірському режимі) відпустка гальм електровоза та складу.
Електровоз ВЛ11 обладнується краном машиніста 395.000.3, що забезпечує при екстреному гальмуванні автоматичне зняття тяги та подачу піску під кожну колісну пару при швидкості вище 10км/год. Через КРМ відбувається зарядка зрівняльного резервуару УР об'ємом 20л та гальмівної магістралі. Стиснене повітря з ТМ підходить до скоростемера СЛ, через роз'єднувальний кран КН43 до ЕПК, до електроблокувального клапана КЕБ, а також до розподільника повітря ВР, який здійснює зарядку запасного резервуара ЗР. Розподільник повітря повинен бути включений на гірський режим відпустки.
На електровозі застосовується два види гальмування: електричне (рекуперативне) та пневматичне. Одночасна дія обох видів гальмування неприпустима, оскільки це може призвести до заклинювання колісних пар. Блокування рекуперативного та пневматичного гальмування здійснюється електроблокувальним клапаном КЕБ та пневматичним вимикачем управління ВУП2. Електроблокувальний клапан встановлений у ланцюзі від розподільника повітря до реле тиску. За відсутності рекуперативного гальмування котушка клапана КЕБ знеструмлена і золотник його знаходиться в положенні, при якому відкритий доступ повітря з розподільника повітря до реле тиску, тобто можна застосувати пневматичне гальмування краном машиніста. При переході на рекуперативне гальмування котушка електроблокувального клапана КЕБ, що включає, збуджується і золотник його, переміщаючись, перекриває доступ повітря від повітророзподільника до гальмівних циліндрів. Гальмування складу автоматичним гальмом при рекуперативному гальмуванні електровоза можливе лише службове. При падінні тиску в гальмівній магістралі нижче 2,7-2,9 кгс/см 2 рекуперативне гальмування автоматично вимикається пневматичним вимикачем управління ВУП2, який встановлений на відростку гальмівної магістралі.
У разі зриву рекуперативного гальмування передбачено пристрій автоматичного гальмування незалежно від положення крана ручки машиніста. Агрегат автоматичного гальмування складається з роз'єднувального крана КН30, контакторного фільтра Ф7, редуктора КР3, що регулюється на тиск 2,0-2,5кгс/см 2 і електропневматичного клапана КЭП8. Цей агрегат встановлений між живильною магістраллю та реле тиску РД1, РД2. При зриві рекуперативного гальмування котушка електроблокувального клапана КЕБ втрачає живлення, тоді як котушка електропневматичного клапана КЕП8 збуджується і відкриває шлях стиснутого повітря з живильної магістралі до гальмівних циліндрів. Відбувається автоматичне пневматичне гальмування.
Схемою передбачено можливість гальмування допоміжним краном машиніста при рекуперативному гальмуванні. На відростку трубопроводу до реле тиску встановлений пневматичний вимикач управління ВУП3, який відрегульований тиск включення 5,0кгс/см 2 і вимикання 1,3-1,5кгс/см 2 . При подачі тиску стисненого повітря вище 1,5 кгс/см 2 розбирається електричний ланцюг рекуперативного гальмування.
У разі аварійного стану електровоза (обрив міжсекційних рукавів, витік повітря з головних магістралей) використовується стиснене повітря запасних резервуарів. Стиснене повітря в резервуари надходить з поживної магістралі, редукуючи до 6,0-6,5кгс/см 2 . Зворотний клапан КО7 призначений для збереження стисненого повітря при нагоді витоку повітря з живильної магістралі.
При прямуванні електровоза в холодному стані роз'єднувальні крани КН28 в обох секціях встановлені під кузовом поруч з головними резервуарами відкривають і повітря з гальмівної магістралі ведучого локомотива через зворотний клапан КО5 наповнює живильні резервуари РС5 і РС6 до тиску в гальм. Таким чином, друге призначення поживних резервуарів полягає в їхній роботі при пересиланні електровоза в холодному стані. Роз'єднувальні крани КН42 на живильній магістралі при цьому в обох секціях попередньо перекривають.
На відростку живильної магістралі у машинному приміщенні встановлено «агрегат ланцюга управління». Агрегат включає наступне гальмівне обладнання: роз'єднувальні крани КН17, КН18, КН20, КН21, КН23; зворотні клапани КОЗ, КО4, фільтр Ф9; редуктор КР4 який знижує тиск стисненого повітря з 9,0 кг/см 2 до 5,0 кг/см 2 ; триходовий кран КН44. Стиснене повітря з живильної магістралі, редукуючись редуктором КР4 до 5,0кгс/см 2 , надходить одночасно до електромагнітного вентиля захисту КпЗщ13, апаратів ВВК, БВ і запасного резервуару струмоприймачів який використовується для збереження запасу стисненого повітря при тривалих стоянках. Резервуар перед зупинкою компресора електровоза заряджається до тиску 9,0 кгс/см 2 і зберігає стиснене повітря довгий час. Тиск у ланцюзі управління контролюється манометром МН2, встановленим в агрегаті та МН6 на пульті управління з боку помічника машиніста.
Подачу стисненого повітря в пневматичні ланцюги управління та зарядку резервуара РС7 можна здійснити від допоміжного компресора К2 (КБ-1В) через зворотний клапан КО2. Запобіжний клапан КП4, встановлений на трубопроводі нагнітального допоміжного компресора, відрегульований на тиск 5,5кгс/см 2 . Допоміжні компресори КМ2 всіх секцій електровоза виведені на один загальний трубопровід - магістраль допоміжних компресорів МВК, який проходить вздовж електровозу.
Призначення ВВП:
ВУП1 - забезпечує підйом струмоприймачів при тиску стисненого повітря в ланцюгу керуванні не менше 3,0кгс/см 2
ВУП2 - розбирає схему рекуперативного гальмування при зниженні тиску стисненого повітря ТМ до 2,7-2,9кгс/см 2 ,
ВУП3 - розбирає схему рекуперативного гальмування при підвищенні тиску в ТЦ вище 1,3-1,5кгс/см 2
ВУП4 - унеможливлює розвантаження задніх по ходу колісних пар при пневматичному гальмуванні,
ВУП5 - забезпечує подачу піску під колісні пари при тиску в ТЦ 2,8-3,2кгс/см 2
Електровози ВЛ11м, ВЛ11к
Пневматичні схеми електровозів ВЛ11м та ВЛ11к (рис.2.10) відрізняються від пневмосхеми електровозу ВЛ11 наявністю додаткових приладів:
короткоцикловий автоматичною системоюосушення повітря СОВ. Система осушення повітря працює у повторно короткочасному режимі. Адсорбером є силікагель, який регенерується стисненим повітрям, що подається через фільтр та електропневматичний клапан КЕП5 (КП-110) при відключеному компресорі;
третій запобіжний клапанміж головними резервуарами та зворотним клапаном;
на трубопроводах гальмівних циліндрів встановлені сигналізатори відпустки гальм СОТ1, СОТ2 (С-04), які при тиску в ТЦ більше 0,3-0,4кгс/см 2 замикають свої контакти ланцюга сигнальної лампи на пульті управління машиніста;
ВУП6 - вимикає лінійні контактори при зниженні тиску ТМ до 2,7-2,9кгс/см 2 .
Мал. 2.10. Пневматичні схеми електровозів ВЛ11м, ВЛ11к
Електровози 2ЕС6, 2ЕС10
Електровоз ЧС2
904 - резервуар управління, 907 - резервуар струмоприймача, 925 - зворотний клапан, 930 - допоміжний компресор, 931 - ручний насос, 938, 939 - клапани струмоприймачів, 955 - привід БВ, 974, 1059, 1009 , форсунок пісочниць 995,
Підготовка пневматичного обладнання. Для приведення електровоза в робочий стан необхідно включити акумуляторну батарею, а на пульті робочої кабіни включити ВУ та кнопки роз'єднувача та робочого струмоприймача.
Після включення допоміжного компресора 930, а якщо акумуляторна батарея розряджена, то після приведення в роботу ручного насосу 931 повітря наповнюватиме резервуар струмоприймача 907 і по трубопроводу підійде до триходового крана (ручка крана повинна знаходитися в нижньому положенні) і далі до електромагнітних клапанів струмоприймачів 938 і 939, а також через роз'єднувальні краники до приводів заземлювача і роз'єднувачів. Одночасно повітря підійде до приводу БВ 955, пройшовши кран роз'єднувальний 1015.
Після збудження електромагнітного клапана 938 або 939 повітря надійде в циліндр відповідного струмоприймача і підніме його. Коли тиск повітря в резервуарі струмоприймача досягне 3,5кгс/см 2 включають БВ і по черзі кнопки мотор-компресорів та мотор-вентиляторів. Досягнувши тиску повітря в головних резервуарах 4,0-5,0кгс/см 2 , вимикають допоміжний компресор 930. При наявності повітря в резервуарі управління 904 живлення ланцюгів управління роз'єднувачами, струмоприймачами і БВ буде здійснюватися через спирторозпилювач, зворотний клапан 92 .
Через роз'єднувальний кран 1009 повітря підійде до електромагнітних клапанів управління реверсорами 941 і 942 і далі приводів реверсорів переднього або заднього ходу.
Через роз'єднувальні крани 974 повітря надходить до електропневматичних вентилів приводу 047 і 048 головного групового перемикача і вентилів 097 і 098 перемикача ослаблення поля.
Через роз'єднувальний кран повітря підходить до електромагнітного клапана - управління заслінками вентиляторів, а через роз'єднувальний кран 1001 повітря з живильної магістралі підходить до клапанів форсунок пісочниць 995 і одночасно через дросель 979 до електромагнітних клапанів 936 і 937, що керує роботою пісочниць.
Якщо збуджений електромагнітний клапан 936, повітря, пройшовши через нього, відкриє клапан 995 пісочних форсунок на передній хід, а якщо збуджений електромагнітний клапан 957, то відкриється клапан пісочних форсунок заднього ходу, і відповідно буде відбуватися подача піску під колісні пари на передній або задній хід електровоза.
Пневматична система електровозів ЧС2 у процесі наступних випусків зазнала деяких змін: починаючи з № 105, головні та запасні повітряні резервуари, а також резервуар керування та робочий резервуар винесені на дах електровоза; зроблено це з тією метою, щоб створити найкращі умови для розташування, огляду та ремонту апаратів у високовольтній камері; на електровозах з № 455 скасовано спирторозпилювачі 912 і 913, а також триходовий кран 975; на електровозах № 501 поставлений додатковий клапан з механічним перемикачем 1024. Призначення його полягає в тому, щоб при обладнанні електровозів ЧС2 композиційними колодками важільна передача залишалася незмінною. Максимальний тиск повітря в гальмівних циліндрах при гальмуванні зменшується відповідним регулюванням та зміною величини плечей у коромисла механічного перемикача 1024 спеціальними штифтами, вкрученими в корпус.
Заряджання пневматичної системи.При роботі мотор-компресорів К-2 зовнішнє повітрячерез бічні жалюзі на даху електровоза і далі через фільтри, що всмоктують, і гумові шланги 952 всмоктується циліндрами низького тиску. При зворотному ході поршні повітря виштовхується в охолоджувальний змійовик, розташований на даху електровоза, а взимку через триходовий кран 960 всмоктується циліндром високого тиску і при зворотному ході нагнітається через роз'єднувальний кран 970 нагнітальну трубу. Потім через кран 987 і збірники 911 заряджаються головні резервуари 903, попарно з'єднані патрубками і перепускною трубою 903а. Пройшовши послідовно всі основні резервуари, повітря через кран 985 надходить у живильну магістраль. З поживної магістралі по трубі Н 1 через два крана 1002 заряджаються запасні резервуари 905 г і 905 2 одночасно через кран 1005 повітря надходить в камеру З 1 приладу ДАКО-988, а через кран 1005 2 - в камеру 3 2 повторювача. , камери впускних клапанів приладу ДАКО та повторювача весь час повідомлені з відповідними запасними резервуарами 905 1 і 905 2 тиск повітря в яких таке ж, як і в поживній магістралі.
При відпущених гальмах випускні клапани приладу ДАКО-988 та повторювача 962 закриті. Резервуар управління 904 заряджається з живильної магістралі через роз'єднувальний кран 989, редуктор 916, зворотний клапан 940 і фільтр 915.
Резервуар керування 904 об'ємом 120л призначений для живлення повітрям ланцюгів керування роз'єднувачами, струмоприймачів, БВ, групових перемикачів та реверсорів. Тиск повітря в ньому підтримується редукційним клапаном 916 у межах 4,7-5,0кгс/см 2 .
Через крани 1016 заряджаються камери витримки часу ЕПК-150. Через кран 976 і фільтр 914 повітря надходить до регулятора тиску 944, що управляє включенням і вимкненням мотор-компресорів 901. До прямодіючих кранів машиніста 918 повітря надходить в обох кабінах через роз'єднувальні крани 994.
До кранів машиніста № 328 і 395 повітря надходить через роз'єднувальні крани 972. У неробочій кабіні ручка крана машиніста повинна перебувати в положенні VI, а комбінований кран 966 закритий.
У робочій кабіні повітря через кран машиніста 917 відкритий комбінований кран 966 заряджає гальмівну магістраль, в якій підтримується зарядний тиск.
З гальмівної магістралі повітря через кран 971 надходить до розподільника повітря 965 (292) і якщо він знаходиться у відпускному положенні, то через кран 1007 буде заряджатися робочий резервуар 996 об'ємом 55л. Від робочого резервуара 996 повітря відгалужується по трубці вниз в камеру клапана До механічного перемикача (додаткового клапана) 1024. Через краник 1013 і маслоотделитель 1019 повітря надходить до відцентрового швидкісного регулятора 984, встановленому на буксі третьої колісної пари. Таким чином, швидкісний регулятор 984 і камера клапана механічного перемикача 1024 постійно повідомлені з робочим резервуаром 996.
При швидкості більше 80км/ч швидкісний регулятор відкриває свій клапан, через який повітря проходить до приладу ДАКО-988 в його нижню камеру Г і встановлює в ній такий самий тиск, як у робочому резервуарі 996. Під дією цього тиску нижня мала діафрагма прогинається вгору її втулка на стрижні відходить від його рюкзака. Через крани 969 в обох кабінах повітря надходить до ЕПК-150 до зривних клапанів, а через фільтр 914 до автоматичного вимикача управління (АВУ) 943, призначення якого розривати ланцюг утримуючої котушки БВ при зниженні тиску в гальмівній магістралі до 3,5к . На електровозах ЧС2 №400 кінці напірної магістралі виходять за буферні бруси. При випуску із заводу на них були кінцеві крани та сполучні рукави для з'єднання електровозів за системою багатьох одиниць.
Гальмування допоміжним гальмом. При гальмуванні допоміжним краном машиніста № 254 проводиться впуск повітря з напірної магістралі через крани 994 і 994 1 в повітропровід допоміжного гальма, дійшовши до перемикального клапана 906, повітря переміщає його в бік неробочої кабіни, т е від2 не випускалося повітря у атмосферу. Від перемикального клапана 906 повітря через крани 1000 підходить до двох інших перемикальних клапанів 923 1 і 923 2 і переміщає їх у бік клапана ДАКО та повторювача 304 для їх відключення. Від клапанів 923 1 і 923 повітря направляється через сполучні гумові рукави 980 в гальмівні циліндри 908 обох візків.
Одночасно через крани 1003 повітря надходить до випускних клапанів 919 і манометрів 945. При відпустці гальма кран машиніста № 254 випускає з гальмівних циліндрів повітря зворотним шляхом в атмосферу.
Гальмування автоматичним або електропневматичним гальмом. При гальмуванні поїзним краном машиніста № 328 або 395 (917) послідовно вступають у дію такі апарати: розподільник повітря № 292 (965) або електроповітрянорозподільник № 305 (964); додатковий клапан або механічний перемикач 1024; повітророзподільник ДАКО 1 візка (988); повторювач 304 2 візки (904).
Кран машиніста № 328 або 395 (917) при пневматичному управлінні знижує тиск у магістралі, викликаючи цим спрацьовування на гальмування розподільника повітря №292 (965), а на електричному управлінні електроповітророзподільника №305 (964).
Повітророзподільник № 292 або 305 при спрацьовуванні на гальмуванні впускає повітря з робочого резервуару 996 додаткові резервуари 997 та 1018 об'ємом 8 та 10л. В залежності від величини зниження тиску в магістралі та співвідношення обсягів робочого резервуара 996 і додаткових резервуарів 997, 1018 в них встановлюється певний тиск повітря. Спочатку ставився лише один додатковий резервуар 997, але при впуску повітря в такий малий об'єм при гальмуванні в гальмівних циліндрах електровоза створювався великий тиск, який при повному службове гальмуваннядоходило до 4,5-5кгс/см 2 . З метою зменшення цього тиску і було поставлено другий додатковий резервуар 1018. При цьому досягається нормальне співвідношення обсягів між робочим і додатковим резервуарами і тиск у гальмівних циліндрах при повному службовому гальмуванні зменшився до 3,8-4,0кгссм 2 .
На деяких електровозах як додаткові резервуари поставлений один резервуар об'ємом 20л. Одночасно з наповненням додаткових резервуарів повітря надходить у камеру Б механічного перемикача 1024 та впливає на його праву діафрагму. При гальмуванні, коли в додаткових резервуарах 997 і 1018, а також в камері Б встановлюється певний тиск, права діафрагма під дією повітря прогнеться вниз і, діючи на поршень, поверне за годинниковою стрілкою важіль (коромисло), який лівим кінцем, прогне ліву діафрагму вгору та відкриє клапан. Відбудеться впуск повітря з робочого резервуара 996 через відкритий клапан в камеру механічного перемикача 1024, а також в додатковий об'єм 1026 2,5л і в камеру B 1 під середньою діафрагмою приладу ДАКО-985. Важіль приладу 1024 прийде в рівновагу і клапан До закриє впуск повітря в камери 1026 і 1 коли тиск в них встановиться таке ж, як у додаткових резервуарах 997, 1018 і камері Б.
Тиск повітря, впущеного механічним перемикачем 1024 в камеру 1 приладу ДАКО, діючи на повну площувеликий діафрагми, прогинає систему вгору і своїм пустотілим стрижнем відкриває клапан. Клапан у свою чергу відкриває доступ повітря із запасного резервуара 905 1 в камеру над верхньою діафрагмою T 1 далі до перемикального клапана 923 1 який перекидається вліво і пропускає повітря в гальмівні циліндри 908 першого візка і одночасно в камеру Т 2 повторювача.
Повторювач 304 повинен встановити такий же тиск у гальмівних циліндрах другого візка, як і в камері Т 2 . Під тиском повітря в камері Т 2 (воно дорівнює тиску в гальмівних циліндрах першого візка) діафрагма прогинається вниз і відкриває клапан. Повітря із запасного резервуара 905 2 надходить через повторювач 304 (962) до перемикального клапана 923 2 ; перекидає його вправо і проходить далі в гальмівні циліндри другого візка.
Відношення робочих площ середньої та верхньої діафрагм приладу ДАКО-988 таке, що при повному службовому гальмуванні, коли тиск повітря в камері В 1 встановиться 3,8-4,0кгс/см 2 система діафрагм прийде в рівновагу, і клапан З 1 закриє впуск повітря в камери Т 1 , Т 2 і гальмівні циліндри першого і відповідно другого візка, коли тиск в них досягне 3,8-4,0кгс/см 2 .
При швидкості більше 80км/ч і включеному швидкісному регуляторі 984 краник 1013 відкрито і повітря робочого резервуара 996 наповнює камеру Г під нижньою діафрагмою приладу. Дако-988. При цьому система діафрагм виводиться з рівноваги, т зміщується вгору і знову відкривається клапан З 1 через який повітря з запасного резервуара 905i буде надходити в камери T 1 Г 2 і в гальмівні циліндри першого візка а з запасного резервуара 905 2 повітря буде надходити через відкритий клапан повторювача 304 (962) в гальмівні циліндри другого візка. Таким чином, при включеному швидкісному регуляторі 984 тиск повітря в гальмівному режимі при швидкостях більше 80км/ч в камерах Т 1 , Т 2 і в гальмівних циліндрах першого і відповідно другий візків встановиться в межах 6,5-6,7кгс/см 2 . Після цього система діафрагм приладу ДAKO-988 знову прийде до рівноваги та закриє клапан З 1 .
Коли швидкість при гальмуванні зменшиться і стане менше 80км/год, швидкісний регулятор відкриє свій клапан і повідомить камеру Г приладу ДАКО з атмосферою.
При зниженні тиску в камері Г система діафрагм приладу ДАКО зрушить вниз і своїм пустотілим стрижнем повідомить камери Т 1 , Т 2 і гальмівні циліндри першого візка з атмосферою. Коли тиск знизиться до 3,8-4,0кгс/см 2 система діафрагм прийде в рівновагу і припинить повідомлення з атмосферою камер Т 1 , Т 2 і гальмівних циліндрів першого візка. Відповідно через пустотілий стрижень повторювача 304 на таку ж величину знизиться тиск повітря в гальмівних циліндрах другого візка. Подальше зниження тиску повітря в гальмівних циліндрах можна зробити лише переведенням ручки крана 328 (395) у положення відпустки.
Відпустка гальм. При переведенні ручки крана машиніста 328 (395) у відпускне положення повітророзподільник № 292 (305) випускає повітря в атмосферу з додаткових резервуарів 997, 1018 і камери Б. Це призведе до порушення рівноваги і зміщення вниз лівого плеча важеля4 лівим поршнем, який своїм пустотілим штоком повідомить з атмосферою камеру, додатковий об'єм 1026 і камеру B 1 приладу ДАКО. Зниження тиску в камері 1 приведе до зміщення системи діафрагм вниз і повідомленню з атмосферою через порожнистий стрижень приладу ДАКО камер Т 1 , Т 2 і циліндрів гальмівного першого гальма. Повторювач 304 випускає повітря з гальмівних циліндрів другого візка. При будь-якому гальмуванні повітря, надходячи в гальмівні циліндри, одночасно через крани 1003 надходить до випускних клапанів 919 та манометрів 945.
Не можна відпустити гальмо клапанами 919, так як гальмівна система невичерпна і гальмівні циліндри будуть нею весь час поповнюватися. Можна лише прискорити випуск повітря з гальмівних циліндрів під час відпустки. При електричному керуванні відпустку гальм локомотива можна зробити натисканням спеціальної кнопки 597 (598), яка рве електричний ланцюгелектроповітророзподільника №305.
Електровоз ЕП2К
Способи підйому струмоприймача.Для підняття струмоприймача електровоза необхідно подати стиснене повітря в пневмоциліндр приводу струмоприймача.
Наповнення пневмоциліндра приводу струмоприймача можна здійснити:
за допомогою стисненого повітря, що є в головних резервуарах (тиск повинен становити не нижче 3,5 кгс/см 2 для спрацьовування датчика-реле тиску SP6;
за допомогою стисненого повітря, що є в живильному резервуарі РС4 об'ємом 150 літрів;
допоміжним компресором КМ1, який нагнітає стиснене повітря в ланцюг управління струмоприймача і призначений для підйому струмоприймача за відсутності стисненого повітря в ланцюзі управління струмоприймача;
підключивши зовнішнє джерело стисненого повітря до живильної магістралі електровоза через рукав РУК1 (РУК2) та відкривши кінцевий кран КН60 (КН62).
1. Підйом струмоприймачів за наявності стисненого повітря в живильному резервуарі РС4. ,5 ± 0,2кгс/см 2 та до вентиля захисту Y21.
Для підняття струмоприймача переконається у правильному закритті сіток ВВК, люка на дах з боку кабіни №2, шаф ПСН, ПВІ та всіх блоків БВА, включити заземлювач у положення «не заземлено». Переконається у закритті крана КН80 (холодного резерву) та КН25 від резервуара РС3 об'ємом 150 літрів. При виході пневматичного блокування ПБ3 повітря через фільтри Ф18, Ф19 та крани КН11, КН12 підійде до вентилів струмоприймачів Y6, Y7.
У кабіні управління включити кнопку МПСУ та після виходу МПСУ в основний кадр підняти струмоприймач, включити кнопку БВ, повернення захистуі переконатися у включенні світлодіодної панелі сигналізації, включити кнопку перетворювачіта переконається у згасанні ШП на дисплеї МПСУ та панелі сигналізації. Увімкнути кнопку компресорта після наповнення ГР, включити кнопку вентиляторита переконається в їх запуску на панелі індикації або в кадрі дисплея МПСУ, перекрити роз'єднувальний кран КН26 від резервуарів РС4.
2. Підйом струмоприймача за допомогою допоміжного компресора КМ1. Якщо тиск повітря в головних резервуарах нижче 3,5 кгс/см 2 для підйому струмоприймача:
увімкнути допоміжний компресор тумблером S21 компресор струмоприймача, при цьому стиснене повітря надійде від компресора через запобіжний клапан КП3, відрегульований на тиск 7,5 ±0,2кгс/см 2 зворотний клапан КО8 до датчика-релі тиску SP5 і в резервуар РС9 об'ємом 20 літрів, до манометра МН7 і через редуктор РЕД6 до вентиля захисту Y21. Коли тиск у ланцюзі управління струмоприймачем досягне 4,7кгс/см 2 і вище, підняти струмоприймач і запустити електровоз.
При підвищенні тиску стисненого повітря в магістралі ланцюга керування струмоприймачами до 7,0 кгс/см 2 спрацює датчик реле-тиску SP5 і розбереться схема живлення допоміжного компресора.
Заряджання живильної магістралі.Для зарядки живильної магістралі на електровозі використовують компресор КМ який нагнітає повітря по напірному трубопроводу через запобіжний клапан КП1, рукав РУК, сепаратор-осушувач, зворотний клапан КО11, фільтр Ф7, зворотний клапан КО12, запобіжний клапан КП2 в головні резерв РС2 об'ємом по 500 літрів, блоки силових апаратів БСА1-БСА3 та влаштування сигналу виклику помічника машиніста СП.
До блоків силових апаратів повітря подається з живильної магістралі через редуктори РЕД4-РЕД5, що знижують тиск до 5 ± 0,2кгс/см 2 роз'єднувальні крани КН34, КН35 і фільтри Ф20-Ф22. Тиск у повітропроводі контролюється за манометрами МН5, МН6.
Для обдування високовольтної камери передбачений трубопровід із роз'єднувальним краном КН36, який встановлений з боку задньої стінки високовольтної камери.
До пристрою сигналу виклику помічника машиніста СП повітря підводиться з живильної магістралі через роз'єднувальний кран КН16 та електропневматичний вентиль Y20.
Для виключення попадання вологи в пневмосистеми електровоза та складу повітря проходить через сепаратор-осушувач, де очищається від зважених частинок води і масла і осушується. Як адсорбент використаний технічний силікагель КСКГ, який має вигляд склоподібних прозорих або матових зерен розміром 2,8-7мм овальної, сферичної або неправильної форми.
Для додаткового очищення повітря, що надходить у головні резервуари, перед зворотним клапаном КО12 встановлений фільтр Ф7. Продування фільтра проводиться при працюючому компресорі вручну спускним краном, встановленим на фільтрі.
При роботі компресора повітря з живильної магістралі надходить до датчиків-реле SP7 і SP8 і відкритого вентиля Y9, клапан Y22 продувний закритий. При підвищенні тиску в живильній магістралі до 8,8 - 0,2 кгс/см 2 замикаються контакти реле SP8, котушка вентиля Y9 отримує живлення і клапан вентиля закривається.
При досягненні тиску повітря 9,0 ± 0,2кгс/см 2 розмикаються контакти реле SP7, що викликає зупинку компресора і подається напруга на електромагнітний клапан Y22, який відкривається і відбувається залповий викид повітря з осушувача сепаратора в атмосферу. При непрацюючому компресорі клапан Y22 залишається відкритим.
Для підігріву випускного каналу ЗІ в холодну пору року електромагнітний клапан Y22 має обмотку, що підігріває. Вмикання обмотки здійснюється від тумб
Електровоз ЕП2К. Гальмування
4.4.1 Загальні положення
Гальмування електровоза та складу поїзда може здійснюватися:
а) пневматичним та електропневматичним гальмом відповідно до інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
Для роботи електропневматичного гальма (ЕПТ) необхідно увімкнути вимикач SA 14(1), SA 14(2) «Електропневматичний гальмо».
Алгоритм роботи МПСУ передбачає екстрене гальмування
при швидкості згори 55 км/год ., розрядження гальмівної магістралі нижче 0,3 МПа
(3 кгс/см 2 ) і нижче або постановці рукоятки крана машиніста VI положення МПСУ включає вентиль Y 3 другого ступеня гальмування в гальмівні циліндри повітря надходить тиском 0,6 МПа (6 кгс/см 2). Автоматично здійснюється підсипка піску під першу та четверту колісні пари;
б) краном допоміжного гальма для загальмовування електровоза;
в) електричним (реостатним) гальмом від контролера машиніста при включеному вимикачі SA 6(1), SA 6(2) «Електричне гальмо». При цьому МПСУ клапаном Y 1, розташованим на блоці гальмівного обладнання, блокує надходження повітря в гальмівні циліндри при гальмуванні електродинамічним гальмом. Переміщенням рукоятки контролера машиніста визначається ефективність гальмування.
При електричному гальмуванні можливе пневматичне гальмування електровоза краном допоміжного гальма з тиском у гальмівних циліндрах не більше 0,23 МПа (2,3 кгс/см 2 ). При більш високому тиску схема електричного гальма розбереться. При аварійному розбиранні схеми електричного гальма чи досягненні
швидкості 11 км/год, МПСУ подасть напругу на вентиль заміщення Y 2 та відбудеться наповнення гальмівних циліндрів повітрям тиском 0,2 МПа (2 кгс/см 2);
г) спільним застосуванням електричного та ЕПТ. При переведенні рукоятки крана машиніста в гальмівне положення та досягненні тиску 0,03…0,04 МПа (0,3…0,4 кгс/см2) на датчику тиску SP 1, розташованого на блоці розподільника повітря, МПСУ збирає схему електричного гальма (перекладає гальмівні перемикачі QT 1- QT 3 в
положення «Гальма», дає завдання на РВІ) і подає живлення на електроблокувальний клапан Y 1. При цьому склад загальмований ЕПТ із заданою ефективністю, а електричне гальмо з ефективністю 60% від максимальної.
д) при екстреній розрядці гальмівної магістралі краном машиніста клапаном автостопа забезпечується виконання наступних операцій незалежно від положення рукояток контролера машиніста:
1) припинення режиму тяги (розбір схеми, що відповідає установці головної рукоятки контролера машиніста в нульове положення);
2) включення реостатного гальма на максимальну гальмівну силу (якщо включено SA 61 (2));
3) подача піску під 1-у та 4-ту колісні пари кожного візка. При зниженні швидкості руху до 10 км/год і нижче подача піску має бути припинена; 4) відключення реостатного гальма при зниженні гальмівної сили нижче 50-80 кН та перехід на екстрене пневматичне гальмування електровоза (шляхом зняття напруги з котушки клапана Y 1);
е) при висмикуванні штока вимикача SQ 4(1), SQ 4(2) АВАРІЙНИЙ ЗАЛИШЕНЬ ЕЛЕКТРОВОЗА забезпечується виконання операцій, зазначених у перерахуванні д) і додатково включається електропневматичний вентиль Y 2 (заміщення реостатного гальма пневматичним) та вентилі тифонів Y 12, Y 13. При зниженні швидкості руху до 10 км/год і нижче припиняється подача піску та відключаються тифони.
ПРИМІТКА–У режимі екстреної зупинки поїзда при непрацюючому реостатному гальмі забезпечується виконання операцій, зазначених у переліках д) за винятком включення реостатного гальма, клапана Y 1 та вентиля Y 2, і додатково включається вентиль А14 - Y 3 для прискореного гальмування при швидкості руху вище 55 км/год.
ж) за допомогою локомотивної апаратури системи САУТ або за командою МПСУ включається електропневматичний гальмо складу;
з) пневматичним гальмом за допомогою крана машиніста. При цьому приводиться в дію пневматичні гальма електровоза та складу;
і) пневматичним гальмом за допомогою крана допоміжного гальма. При цьому приводиться в дію пневматичний гальмо електровоза.
Пневматичні та електропневматичні гальма застосовуйте відповідно до інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
4.4.2
Електровоз ЕП2К. Електричне (реостатне) гальмування
Для переходу електровоза з режиму тяги в режим електричного (реостатного) гальмування необхідно:
Включити всі тумблери на блоці БАУ ТЕД S 1- S 5 і БПТР S 6- S 9;
Увімкнути тумблер SA 6(1), SA 6(2) ЕЛЕКТРИЧНЕ ГАЛЬМО;
5.3 Встановлення кузова на візки
5.3.1 Перед підкочуванням візків переконайтеся у відсутності сторонніх предметів у вентиляційних каналах кузова.
5.3.2 Відремонтований кузов опустити на візки.
5.3.3 На електровоз встановлювати гасники коливань в одному напрямку одного типу.
5.3.4 Складання горизонтальних та вертикальних упорів виконати відповідно до конструкторської документації.
5.3.5 Вертикальний та горизонтальний зазори між упорами обмежувачів та площинами рами повинні відповідати креслярському розміру. Зазори витримати шляхом набору прокладок.
5.3.6 Регулювання ресорного підвішування виконати на вивіреній горизонтальній і прямій ділянці шляху. При складанні та регулюванні ресорного підвішування повинні виконуватися такі умови:
- вертикальний зазор між верхньою частиноюбукси та рамою візка має відповідати вимогам конструкторської документації;
- у комплект одного візка встановлювати пружини однієї тарірувальної групи.
5.3.7 Висота нижньої кромки путеочисника від головок рейок на прямій ділянці колії бути в межах від 135 до 150 мм. Приймальні котушки АЛСН встановити вище нижньої кромки очищувача не менше ніж на 5 мм.
5.3.8 Висота осі автозчеплення від головки рейки повинна відповідати значенню, вказаному в "Інструкції з ремонту та обслуговування автозчіпного пристрою рухомого складу" залізниць Російської Федерації(п. 4 додатка Г).
5.3.9 Головка автозчеплення повинна мати вільне поперечне рух від руки.
5.3.10 Довжина ланцюжків розчіпних механізмів регулюється під час перевірки роботи автозчеплення від приводу.
5.3.11 Не допускати перекіс кузова понад 30 мм. Перекіс вимірювати по вертикалі на рівні нижньої кромки по кінцях рами кузова після регулювання навантаження бічних опор та ресора підвішування.
Заборонити випуск електровозів з ремонту із встановленням запобіжних скоб та тросів, що не відповідають вимогам нормативно-технічної документації.
5.3.12 Після складання всі деталі електровоза, що труться, змастити.
5.3.13 Перевірку якості збирання електровоза виконувати відповідно до вимог конструкторської та технологічної документації цього Посібника.
5.3.14 Після закінчення збирання електровоза перевірити:
- Габарити електровоза. Габарити повинні відповідати вимогам габариту 1-Т ГОСТ 9238 (п. 93 додатка Р);
- роботу автозчеплення. Переконайтеся, що при приєднанні до автозчеплення іншої секції, допоміжного локомотиваабо сигнальний вагон від паросток замку, розташований на нижній частині голови автозчеплення, якщо дивитися з боку центруючої балочки, повністю втоплений;
- щільність прилягання кришок кузова до дахових прорізів на світ. Просвічування по поверхнях, що сполучаються, неприпустимо;
- електровоз на текти. Перед перевіркою на текти герметизувати жалюзі кондиціонера;
- роботу важільної передачі гальмівної системи, навіщо зробити п'яти - шести кратне загальмовування і відпустку, звернувши увагу до відхід колодок від бандажів і відсутність заїдань в шарнірних вузлах;
- Роботу ручного гальма. Для перевірки гальмувати обертанням штурвала колонки ручного гальма за годинниковою стрілкою до упору. Гальмівні колодки першої від кабіни візка повинні бути притиснуті до бандажів колісних пар;
- електровоз на відповідність вимогам безпеки (надійність роботи механічних, пневматичних блокувань);
- Наявність знаків безпеки.
5.3.15 Величини зазорів та розміри механічної частини повинні бути в межах:
- зазор між буксою та рамою візка не менше 60 мм;
- Вихід штока гальмівних циліндрів (40+/-3) мм;
- відстань від головки рейок до кожуха зубчастої передачі щонайменше 120 мм;
- Висота від рівня верху головок рейок до осі автозчеплення 1040 ... 1080 мм;
- Висота нижньої кромки путеочисника від головки рейок 135...150 мм.
