Як роблять льодову переправу на річці. Переправлення танків через різні перепони. З проектування, влаштування та експлуатації

У практиці бойових дій військ танкам часто доводиться долати річки. Переправа танків через річки може здійснюватися: мостами, на поромах, вбрід, а взимку по льоду.

Невеликі річки, як правило, долаються вбрід. Водіння танка при подоланні броду має деякі особливості. Наприклад, при зануренні танка у воду тиск гусениць на дно річки зменшується, внаслідок чого погіршується зчеплення гусениці з ґрунтом. Сильне протягом води зносить танк убік і відводить від наміченого напрямку руху. Крім того, танк через різні нещільності в корпусі під час подолання броду проникає вода, і, якщо танк знаходиться у воді тривалий час, може затопити.

Перед тим, як долати річку вброд, необхідно ретельно вибрати місце броду, а також оглянути танк і підготувати його до подолання броду. Місце броду необхідно вибирати там, де дно річки тверде і рівне, а береги не круті і не мулисті; де є зручні підступи до річки, а рух через пряму річку.

Якщо обраний брід не задовольняє вимогам, його необхідно підготувати: зрівняти берега у місцях сходу і виходу, очистити дно річки шляху руху від підводних перешкод, а напрям руху треба провісити віхами.

Перед подоланням броду, допустимого для даної марки танка, достатньо перевірити герметичність всіх нижніх люків і пробок, замкнути люк механіка-водія і накинути чохли на кулеметні стовбури і гармат.

Перед переправою обов'язково перевірити натяг гусениць; слабо натягнуті гусениці можуть зіскочити під час подолання броду.

Підходити до броду слід потай і з використанням вищих передач. Перед спуском до річки слід перейти на нижчу передачу; спуск із берега має бути плавним.

Під час подолання броду командир танка, спостерігаючи через відкритий люк вежі, керує діями механіка-водія, подаючи йому команди ТПУ. При русі вбрід танк необхідно вести найкоротшим шляхом і виходити межі, позначені віхами. Не можна змінювати передачі та зупиняти танк у річці, а також робити повороти, тому що за цим слідує зупинка танка внаслідок малого зчеплення гусениць з ґрунтом. Потрібно обороти двигуна постійно підтримувати постійними і рух здійснювати рівномірно, без ривків, інакше танк може забуксувати і зупинитися.

При переправі декількох танків по одному провішеному напрямку броду не можна починати рух вбрід, поки танк, що йде попереду, не вийде на протилежний берег. При в'язкому дні річки треба уникати руху по колії танку, що пройшов попереду. При великій швидкості течії річки необхідно враховувати знесення танка у бік течії та обирати напрямок руху дещо вище за намічений вихід.

Підготовка танка до переправи через брід

Досвід Великої Вітчизняної війни показав, що наші танки можуть долати броди, які значно перевищують норми, зазначені в їх тактико-технічні характеристики. Для цього танк необхідно додатково підготувати: забити клоччям і промазати суриком або солідолом щілини всіх люків і пробок, нижнього обрізу вежі, щілини маски гармати та оглядові щілини; у патронники гармати та кулеметів вставити стріляні гільзи; моторне та трансмісійне відділення закрити складеним брезентом та зміцнити брезент; підготувати танк до буксирування у разі його зупинки у воді, для чого троси надіти на гаки танка, вільні кінці тросів закріпити на вежі, до важелів управління прив'язати мотузки і вивести кінці їх на вежу для вимикання фрикціонів при буксируванні танка, що зупинився.

У разі подолання річки, глибина якої перевищує висоту танка, танк обладнають довгими трубами, що виходять вгору. Одна з труб встановлюється в вежі для притоку повітря, а інша з'єднується з випускними трубами для відведення відпрацьованих газів.

Рух глибоким бродом необхідно здійснювати першої передачі; обороти підтримувати експлуатаційні, рівномірні. У танку повинні залишатися механік-водій та командир танка, якщо за обстановкою не потрібно присутності в танку всього екіпажу. Після виходу з води танк поставити з нахилом до корми, спустити воду, що просочилася в танк, видалити всі ущільнювальні матеріали, запустити двигун і перевірити його роботу протягом 2-3 хвилин; потім перевірити роботу радіостанції, зовнішній стан акумуляторних батарейта ходову частину; при необхідності замінити мастило, а також перевірити кріплення пробок та люків днища.

Якщо танк зупинився і простояв у воді нетривалий час, необхідно змінити масло в двигуні, коробці передач, бортових передачах і видалити воду з циліндрів, для чого відвернути ковпачки повітряних клапанів, натиснути дерев'яним брускомна всі стрижні клапанів і провертати колінчастий вал, доки вода не витіче.

У танка, що пробув у воді кілька годин, необхідно розкрити та перевірити агрегати та електрообладнання.

Переправа танка на поромі

Якщо подолати водну перешкоду вбрід не можна, переправа організується за наведеним понтонним мостам або напороми.

У час навантаження напором і при вивантаженні танка в ньому повинен бути тільки механік-водій. Командир танка повинен зовні сигналами керувати діями механіка-водія. Танки встановлювати на пором треба так, щоб вони сходили на берег переднім ходом. В'їжджати на пором необхідно на нижчій передачі тана малу швидкість; вести танк плавно та без ривків, щоб не обірвати причальні канати тане поламати вхідні містки. При в'їзді на пором слід взяти правильний напрямок на середину порома, не допускати зупинок тане робити розворотів. Танк треба зупинити уцентрі порома та загальмувати його. При русі порома по річці командир танка та механік-водій має бути біля танка; інші члени екіпажу можуть допомагати в переміщення порома.

Порядок переправи танка мостом

По мосту дозволяється рухатися зі швидкістю, вказаною комендантом переправи, але не вище 8-10 км/год; дистанцію між танками необхідно витримувати в межах 30-50 м. При в'їзді на міст і з'їзді з нього, а також під час руху мостом зупинок не робити, щоб не створити «пробок» на переправі. На мосту не допускати різкого гальмування та ривків, рухатись рівномірно, не перемикаючи передач, вирівнювати танк плавно і вести його посередині мосту.

З метою маскування від повітряного супротивника для переправи часто застосовуються підводні мости. Верхній настил таких мостів знаходиться нижче за рівень води. Габарити настилу позначаються віхами.

По дорожніх мостах, як правило, слід рухатися посередині, на зниженій швидкості. Велика швидкість руху танка за нерівностями настилу викликає додаткове ударне навантаження міст. Не можна на мосту зупинятися та перемикати передачі. Міцні, короткі та з рівним настилом мости можна долати, не знижуючи швидкості руху.

Переправа танка по льоду

Крижана переправа має бути попередньо розвідана та підготовлено. Товщина льоду для середніх танків має бути вмежах 50–80 см. ходимості лід може бути посилений колійною дорогою з дощок або колод або шляхом нарощування льоду.

Тонкий лід, який неможливо посилити, варто зламати і переправлятися вбрід або із застосуванням спеціальних засобів. Місце крижаної переправи має бути позначене віхами та очищене від снігу.

Тріск льоду під час переправи не є небезпекою, якщо лід достатньої товщини і з тріщин не з'являється вода; при появі води переправу слід припинити.

Під час переправи по льоду потрібно рухатися на 2-й або 3-й передачі, не робити зупинок, різких гальмувань і поворотів, плавно змінювати оберти двигуна, дотримуватися дистанції між танками в межах 30-60 м. танк, що зупинився на льоду, слід виводити на буксирі , застосовуючи довгі буксирні троси.

3.1.3. Льодові переправи

При організації льодової переправи керуються призначенням переправи (пішохідна, автомобільна тощо), інтенсивністю вантажопотоку, шириною, глибиною та швидкістю течії річки чи водоймища, характеристикою льодового покриву (структура та товщина льоду) та снігового покриву.

Якщо переправа організується поблизу працюючої ГЕС, то обов'язково має враховуватись режим її роботи. Льодова дорога очищається від снігу на ширину не менше 10 м від осі смуги руху в обидва боки та позначається віхами. Відстань між віхами – від 15 до 20 м. Льодові дороги влаштовуються лише односторонніми та однорядними. Відстань між двома смугами руху приймається щонайменше 100 м.

При визначенні товщини льоду товщина снігового льоду (відрізняється за структурою та кольором) не враховується. Для визначення товщини льоду пробиваються лунки діаметром від 6 до 10 см по обидва боки дороги на відстані 5 м від поздовжньої осі в шаховому порядку через кожні 10-20 м по довжині. Лунки мають бути огороджені сніговим валиком заввишки 0,2–0,3 м та шириною 0,5 м, а також закриті щитами з дощок. На прибережній ділянці траси лунки повинні пробиватися через кожні 3-5 м. Це необхідно для своєчасного виявлення можливого зависання льоду в місцях з'їзду на лід при коливаннях рівня води в річці або водоймі. Якщо рівень води в цих лунках становить менше 0,9 товщини льоду, це свідчить про наявність «зависання» льоду і можливість його обвалення.

У таких випадках лід обрушують штучно, і на цих ділянках у прибережній частині влаштовують спеціальні з'їзди з берега на міцний лід. Частота вимірів товщини льоду встановлюється місцевою гідрометеослужбою, але не менше ніж 1 раз на п'ять днів, у відлигу – 2–3 рази на добу.

Товщина льоду, см, необхідна для пропуску вантажів, т визначається розрахунком за формулою

де n- Коефіцієнт, що враховує інтенсивність руху (при інтенсивності руху менше 500 машин на добу n= 1);

a- Коефіцієнт, що залежить від характеру розподілу навантаження (для колісного навантаження - 11; для гусеничного навантаження - 9);

P – маса вантажу, т. фактична товщина льоду визначається за формулою

Н = (h пр + 0,5h мут) t 1 k 2

де H - фактична товщина льоду, см;

h пр - Товщина прозорого шару льоду, см;

h мут - Товщина каламутного шару льоду, см;

k 1 – коефіцієнт, який застосовується при короткочасних відлигах (k 1 = 0,5);

k 2 – коефіцієнт, що враховує структуру льоду (при раковистій структурі k 2 = 1). Допустима товщина льоду для різних навантажень наведена в табл. 3.7.

Таблиця 3.7

Допустима товщина льоду при організації переправ машин через річки та водоймища

Примітки: 1. При пішохідній переправі товщина льоду повинна бути не менше 15 см. 2. При середній температурі повітря за останні 3 доби вище 0 °C допустиму товщину льоду (при температурі -10 °C) слід множити на коефіцієнт 1,5. 3. Зазначені у таблиці значення визначені для прісноводного раковистого льоду. Якщо лід наморожений або каламутний (пористий), товщина льоду збільшується у 2 рази, на водоймах із солоною водою – у 1,2 раза. 4. Вантажопідйомність льоду за частих відлиг та змін рівня води слід встановлювати практично, пропускаючи по льоду вантажі. У цьому необхідно зменшувати масу вантажу вдвічі і більше проти норм, зазначених у таблиці. 5. Для стаціонарних навантажень допустима товщинальоду збільшується в 1,5 рази та більше.

При малих товщинах льоду проводиться природне наморожування льоду, що досягається регулярним очищенням льоду від снігу, починаючи з товщини 15 см. Штучне наморожування льоду поливом водою проводиться при товщині льоду 35-40 см. шару допускається трохи більше 20–40 % товщини природного льоду.

При інтенсивному потоці руху транспортних засобів посилення льоду слід проводити шляхом влаштування настилу по колії на поперечках, що укладаються безпосередньо на лід через 0,8-1 м, що дозволяє збільшити вантажопідйомність переправи на 20%. При незначній глибині річки чи водойми влаштовуються бродові переправи.

Тривалість замерзання води при наморожуванні наведена у табл. 3.8, а глибина води при переправі вбрід людей та машин – у табл. 3.9.

Для деяких річок європейської частини Росії посилення крижаної переправи наморожуванням практичних результатів не давало, оскільки виграш кількох днів початку експлуатації переправи губився навесні: переправа ставала непридатною через інтенсивнішого танення намороженого шару.

Для запобігання льоду від розтріскування та механічного зносу, а також кращого зчеплення коліс і гусениць з полотном дороги під час снігоприбиральних робіт доцільно залишати на проїжджій частині шар пухкого снігу заввишки 5-10 см або 3-5 см, що злежався.

При різких спадах води треба уважно стежити за допомогою контрольних лунок за станом льоду і зменшувати навантаження на 20%.

Лід, що не лежить безпосередньо на поверхні води, дуже ненадійний і, як правило, для переправи непридатний (за винятком ділянок суцільного промерзання). Це треба враховувати, оскільки взимку при зниженні рівня води бувають випадки, коли крига примерзає до берегів і не відразу опускається, тоді між льодом і водою утворюється повітряна порожнина. Здатність льоду витримувати навантаження, крім нього механічної міцності, характеризується ще й його плавучістю ( питома вагальоду 0,9). Крім того, завдяки відомій пружності льоду навантаження розподіляється на смугу шириною до 10-15 м. Спостереженнями встановлено, що при зниженні горизонту води та наявності повітряної порожнини міцність льоду може зменшуватися більш ніж у 2 рази.

Для посилення льоду переправи та для більш рівномірного розподілутиску на лід застосовують дошки, бруси та хмиз. На розчищеній від снігу смузі шириною 5-6 м укладають настил завтовшки 5-8 см, який засипають тонким шаром битого льодуабо снігу завтовшки 4-6 см і заливають водою. Швидкість нарощування льоду залежить від температури повітря. Час заморожування настилу завтовшки 7 см, залитого водою, залежить від температури повітря, так при:

10 ° С - 8 год
-20 ° С - 5 год
-30 ° С - 3 год
-40 ° С - 1,5-2 хв

При будівництві Братської ГЕСна нар. Ангарі широко застосовували посилення крижаної переправи лежневим настилом, що збільшило більш ніж на місяць час експлуатації крижаної переправи (з урахуванням своєчасного прибирання лежачого настилу з льоду), зберегло транспортний зв'язок між берегами, дещо збільшило вагу вантажів, що одиночно пропускаються, а також посилювали переправу на запасних смугах руху у лютому-березні, коли смуги руху інтенсивно експлуатувалися.

При будівництві лежневих настилів уздовж полотна дороги на поперечини настилали врозбіг такі ж прогони. Смуга руху складалася з двох колій. Кожна колія мала зовнішнє колесовідбійне брус перетином 20X20 см і внутрішній 10X10 см.

Прогони до поперечок та колесовідбійні бруси кріпили скобами 300Х100Х10 мм та йоржами 10Х10ХЗОО мм. Лісоматеріал застосовували четвертого гатунку. Середня вага 1 пог. м конструкції верхньої будови переправи дорівнював 1,06 т.

Зі збільшенням товщини льоду виграш у вантажопідйомності, що залежить від верхньої будови, стає менш відчутним. Так, якщо при верхній будові у вигляді колійного дорожнього покриття, Виготовленого з дерев'яних брусів перетином 15×15 см, при товщині льоду 10 см, досягають посилення переправи в 2,84 рази, то при товщині льоду 28 см тільки в 1,08 рази.

Лід під навантаженням прогинається, утворюється як би крижана чаша, яка переміщається разом з автомобілем, що рухається. Внаслідок цього виникає підлідна хвиля, що поширюється у напрямі руху.

Залежно від швидкості руху, поширення підлідної хвилі може відставати від автомобіля або випереджати його. Якщо швидкості підлідної хвилі та автомобіля збігаються, порушується крижаний покрив.

Найбільш несприятливою є швидкість руху в інтервалі 30-40 км/год, тому що при цьому лід максимально розгойдується.

На крижаній переправі на р. Волзі в районі м. Куйбишева було виявлено активну освіту тріщин, що паралельно йдуть і перехрещуються, на відстані 30-40 м від берега.

Глибина річки тут досягала 8 м, швидкість руху автомобілів замість дозволеної 10-15 км/год становила 25-30 км/год, т. е. була близька до критичної швидкості поширення хвилі у водоймі (30 км/ч).

Після зниження швидкості автомобілів на цій ділянці переправи до 10-15 км/год коливання льоду та утворення тріщин припинилося.

При роботі на крижаних переправах необхідно визначати час стоянки автомобілів, що допускається, на льоду, так як при тривалому навантаженні лід деформується, що може призвести до його руйнування. Після закінчення стоянки, що допускається, автомобіль з вантажем треба пересувати на нове місце.

Особливу увагу має бути приділено експлуатації крижаних переправ у весняний періоді у дні відлиги.

При позитивних температурах зовнішнього повітря відбувається перекристалізація льоду, лід набуває голчасту структуру, а його міцність знижується в 2 рази і більше.

Весною на смугах руху накопичується значна кількість води, що утворюється від танення снігу, що лежить на льоду.

Через три-чотири дні після появи на льоду талої води несуча здатністьльоду значно знижується. Можна допускати рух автомобілів через переправи, вкриті шаром води не більше 40 см (за умови достатньої міцностільоду). При товщині льоду 40-45 см без створення верхнього настилу рух автомобілів стає небезпечним. З настанням відлиг необхідно вживати заходів до прибирання снігових валів з меж смуги розчищення, відведення води зі смуг руху в лунки, що пробиваються, за межі смуги руху; необхідно також організувати ретельне спостереження за зменшенням товщини льоду та перемикати рух транспортних засобів туди, де це можливо, на ненаїждженные смуги.

Товщину льоду при будівництві крижаних доріг та переправ контролюють свердлінням отворів або лунок у льоду через 25 м або через 100 м по краях смуги розчищення. Товщина льоду на переправах коливається від 0,6 до 2,1 ж залежно від температури та швидкості течії річки у цьому місці.

Перед початком перевезень роблять орієнтовний розрахунок визначення можливого навантаження, яке здатний витримати наявний крижаний покрив.

Будівництво льодової переправи доцільно здійснювати у два етапи:

- на першому етапі- влітку - необхідно виконати весь обсяг підготовчих робітз підготовки інженерного обладнання переправи, дорожніх знаків, необхідної техніки та матеріалів, а також по можливості виконати все будівельні роботина підходах до переправи;

- на другому етапі- після льодоставу та настання стійких морозів слід у якомога коротші терміни виконати всі основні роботи з будівництва та облаштування переправи.

На першому етапі будівництва льодової переправи необхідно провести наступні роботи: будову підходів до переправи, включаючи основні та резервні смуги руху; будову з'їздів до переправи; поглиблення, а окремих випадках і спрямування русла річки; підготовку механізмів для роботи на крижаному покриві взимку; заготівлю вказівних знаків та орієнтовних віх; закріплення створу переправи; заготівлю елементів конструкцій сполучення крижаного покриву з берегом.

Русло річки поглиблюють насамперед на перекатах (для зниження швидкості води в річці та запобігання утворенню великих льоду). Для цього при малих глибинах використовують бульдозери або спеціальні навісні пристрої на потужних тракторах з гусеницями. Найбільші валуни дроблять накладними зарядами.

Роботи другого етапу починають з установки по берегових створах орієнтуючих віх і контрольного проміру по всій наміченій трасі товщин льоду та глибин води під ним. При необхідності напрямок траси коригують і повторюють проміри.

Для прискорення льодоставу нижче за течією річки (на 150...200 м від стулки переправи) з одного берега на інший на поплавцях натягують трос або бони для зупинки шуги.

Після цього:

Очищають поверхню льоду снігу;

Зрізають льодорізною машиною, бульдозерним відвалом або відбійним молотком напливи льоду та торосів;

Односторонньо або двосторонньо нарощують крижаний покрив або посилюють його копійним настилом;

Замінюють орієнтуючі віхи маркованими;

Встановлюють утеплені ковпаки над лунками;

Встановлюють дорожні знаки, шлагбауми та інші засоби інженерного переправного обладнання.

Очищення робочої смуги переправи від снігу допускається при товщині льоду не менше 15 см вручну, механізоване очищення - при товщині льоду, що допускає просування снігоочисників (табл. 16.1.1, 16.1.2). Для теплової та механічного захистукрижаного покриву з його поверхні слід залишати шар ущільненого снігу товщиною 3...5 див.

Сніговим відвалам, що утворилися при снігоочищенні на крижаному покриві, слід надавати ухил не менше 6 град., щоб запобігти концентрації напруги по їх кромках.

Після промірів товщини льоду по обидва боки робочої смуги траси визначається необхідна розрахункова товщина крижаного покриву та на основі цього – товщина шару, що підлягає намородженню. Перед пошаровим наморожуванням переправи необхідно зробити огородження смуги. При використанні установок типу "Град" потреба в такій огорожі відпадає.

Для контролю за товщиною намороженого шару можна орієнтуватися на зроблені яскравою фарбою смуги навколо маркованих віх. У проміжках між віхами товщина шару визначається візуально. При шаровому наморожуванні кожен наступний шар наморожують тільки після повного промерзання попереднього шару. Якість промерзання перевіряється вибірково свердлінням контрольних ненаскрізних лунок.

Агрегат "Град" по осі переправи спочатку рухається по природного льоду, наносячи шари льоду за собою, а потім по намороженому льоду. Відстань між позиціями льодонамороження слід вибирати так, щоб зони, що перекриваються, були не менше 5 м і не залишалося непроморожених ділянок.

При русі агрегату по крижаному покриву на відстані 3...4 м вздовж узбіччя агрегат наморожує шари відповідно «від себе», «на себе» та збоку. При виборі кожного з цих варіантів слід виходити з умови збігу напрямку струменя з напрямом вітру.

На малих річках шириною до 200 м льодододжування можна вести з берега при ще недостатній товщині крижаного покриву: спочатку з одного берега, потім з іншого, а потім продовжуючи наморожування з льоду.

Якщо при виборі траси не вдалося обійти полином, то в процесі зведення переправи її перекривають пластмасовою сіткою (який надано прогин, рівний товщині крижаного покриву), заповнюють крижаним щебенем, пошарово заморожують. За відсутності пластмасової сітки влаштовують перехоплення у вигляді простягнутих хрест навхрест через полином жердин, з'єднаних між собою дротом, або у вигляді тросів, закріплених за вморожені в кригу коли.

Перед здаванням льодової переправи в експлуатацію, при визначенні її вантажопідйомності в діапазонах навантажень для гусеничних машин масою понад 60 т і для колісних машин масою понад 40 т, при вирішенні питання про перевезення наднормативного навантаження проводиться провіз по переправі контрольного блоку масою, збільшеною на номінального значення навантаження.

Провезення контрольного блоку має супроводжуватися визначенням прогинів крижаного покриву. При цьому слід мати на увазі, що якщо деформації виходять пружними і повністю відновлюються після експерименту, то переправа вважається прийнятою на задану вантажопідйомність. За наявності залишкових пластичних деформацій понад 5% від товщини льоду експеримент припиняється, крижаний покрив слід посилити.

Наявність при цьому тріщин сама по собі не є протипоказанням перевірки та експлуатації переправи, але вона свідчить про зміну режиму роботи крижаного покриву під впливом зовнішнього навантаженнячи температурних розширень.

В якості контрольного блоку доцільно застосовувати набір залізобетонних привантажень маси, що поступово збільшується; можна взяти ящик з піском змінної висоти, але найкраще - цистерну з пошаровою водою, що наморожується в ній.

Контрольний блок по льодовій переправі при малих товщинах льоду слід переміщати легким тягачом, а потім більш потужним. Замість тягача можна використовувати на одному березі електролебідку та на іншому – відвідний ролик. Для кращого ковзання на льоду контрольний блок доцільно встановити на термолижі.

Для повсякденної експлуатації переправи та виконання на ній необхідних ремонтних робіт призначається спеціалізована бригада (ланка) дорожніх робітників. На діючій льодовій переправі перевіряють товщину льоду та снігового покриву, температуру повітря, структуру льоду, а також стежать за утворенням тріщин і полином на трасі та поблизу неї.

Температуру повітря перевіряють щодня. При відлигах слід обов'язково визначати структуру льоду зламу зразка зі сторонами 20...30 см, взятого зі стінки лунки. У всіх сумнівних випадках слід вважати лід голчастим, тобто. слабшим. Голкова структура льоду може утворитися через 3 доби після появи талої води.

При утворенні в процесі експлуатації тріщин у крижаному покриві їх необхідно відразу ж закласти. Ненаскрізні тріщини та вибоїни достатньо залити водою, і вони, як правило, самі надійно змерзнуть. Наскрізні тріщини при ширині до 15 см слід заповнити колотою льодомта перекрити настилом.

При утворенні сітки тріщин або наскрізних тріщин одного напрямку довжиною понад 2...3 м і шириною понад 15 см, а також місцевих наскрізних промоїн рух по цій смузі переправи слід припинити і зробити по черзі по одній смузі або перенести на запасну смугу (за наявності її ), а тріщини закласти.

Полин, що утворився поблизу переправи штучно заморожують за допомогою хмизових плавучих матраців або заповнення шматками льоду. При транспортуванні вантажів з масою понад 60 т на гусеничному та понад 40 т на колісному ході припиняється рух решти всього транспорту на даній смузі.

Не допускаються на переправі будь-які зупинки транспорту. Вимушені зупинки автомобілів не повинні перевищувати величин, зазначених у ГДН 218.010-98 [9], з урахуванням фактичних запасів міцності крижаного покриву та температури навколишнього повітря.

На льодовій переправі також забороняється: переміщення транспортних засобів у туман чи завірюху; зупинки, ривки, розвороти, обгони автомобілів, заправка їх пальним.

На переправу транспортні засоби мають виїжджати зі швидкістю трохи більше 10 км/год без поштовхів та гальмування. Автомобілі при цьому повинні рухатися переправою на другій або третій передачі.

Перевезення пасажирів допускається лише за умови маси-брутто транспортного засобу (крім рейсових автобусів та автомобілів, що перевозять групи людей), утричі меншого за допустиме розрахункове навантаження.

Поблизу переправи мають бути запаси піску та інших матеріалів, необхідних у процесі експлуатації та ремонту. Для можливості евакуації з робочої смуги переправи несправних транспортних засобів поблизу неї повинні знаходитися тягачі з необхідним такелажем.

При появі на переправі крижаної води необхідно усунути джерело її надходження, засипати цю воду снігом, шматочками льоду і для кращого промерзання ущільнити цей шар.

При збільшенні або зменшенні товщини льоду або середньої за три доби температури повітря необхідно перерахувати навантаження, що допускаються, на крижаний покрив. При появі на крижаному покриві потоків талої води необхідно перегородити шлях валами з утрамбованого снігу.

Навесні рух по переправі (припиняється: при появі на льоду колії, заповненій на великій відстані водою; при утворенні наскрізних тріщин шириною понад 15 см великою довжиною; при зменшенні товщини та міцності льоду; при руйнуванні льоду біля з'їздів).

Льодова переправа має бути обладнана службовими приміщеннями, рятувальними засобами та засобами зв'язку. На обох берегах біля в'їзду на переправу мають бути обладнані павільйони для очікування пасажирів та пішоходів під час закриття руху з переправи.

Рекомендується встановлювати дистанцію між автомобілями не менше 30 м та швидкість руху не вище 20 км/год. Важкі автопоїзди та автомобілі (масою понад 25 т) пропускають із мінімальною дистанцією не менше 70 м попереду та ззаду.

На льодових переправах необхідно встановлювати дорожні знаки, що показують встановлену на цей день вантажопідйомність крижаного покриву, швидкість руху автомобілів, інтервал між ними, години дозволеного проїзду по переправі, завчасний попереджувальний напис про переправу. По обидва боки переправи на відстані 0,5 м від узбіччя повинні стояти добре помітні обмежувальні вішки з інтервалом між ними 15...20 м. При можливості їх слід покривати світловідбивною плівкою.

Розділ 17.
Інструкція з безпечного пересування льодовими дорогами, переправами та через водні перепони

Загальні вимоги

17.1.1. Виконання інструкції [ 29] забезпечує безпечне пересування льодовими дорогами, переправами та через водні перешкоди.

17.1.2. Безпосередню відповідальність за дотримання правил безпеки під час переправ через водні перешкоди несе особа, яка пройшла ознайомлення з інструкцією. Допускати до керівництва переправою осіб, які не мають досвіду, забороняється.

17.1.3. Забороняється перебування людей, крім водіїв, транспортних засобахпри переправах через водні перешкоди льодовими дорогами. Перед початком руху льодовою переправою водій зобов'язаний висадити всіх пасажирів.

17.1.4. Переправи через водні перешкоди при сильному вітрі, великій хвилі, тумані, у темний час доби, а також переправи під час паводків та дощів забороняються.

17.1.5. Переправи через водні перешкоди у всіх випадках виробляються тільки після ретельної підготовки, що включає:

а) вибір та вивчення місця переправи;

б) розроблення плану заходів;

в) перевірку переправних та рятувальних засобів.

17.1.6. При переправах будь-яким способом особлива увагаприділяти особам, які мають плавати. Переправа через водні перешкоди вплавь забороняється.

17.1.7. Особи у нетверезому стані до переправ через водні перешкоди не допускаються.

17.1.8. Усі плавзасоби, що застосовуються для переправи, повинні бути справними та забезпечені необхідними та у достатній кількості надійними рятувальними засобами. Забороняється переправа на несправних або ненадійних плавзасобах, які не гарантують безпеку.

17.1.9. До управління плавзасобами (катери, моторні човни) допускаються лише особи, які мають права водіння. На річках з небезпечними перешкодами керування дозволяється тільки досвідченим кермовим, добре знає особливостімісцевих річок.

17.1.10. Переправи через водні перешкоди допускаються лише за умови дотримання загальних вимогбезпеки пересування:

17.1.10.1. Прийнятний стан шляху: відсутність великих хвиль, порогів, перекатів, мілин, мілин, каменів, топляків, завалів, заломів, шуги, льодоходу. Швидкість течії річки трохи більше 2 м/сек.

17.1.10.2. Справне технічний станзасобів пересування: машин, всюдиходів, човнів, підвісних моторів, катерів та їх обладнання.

17.1.10.3. Наявність досвідчених мотористів, водіїв, кермових, веслярів.

17.1.10.4. Наявність та справний стан протиаварійних та рятувальних засобів на машинах, всюдиходах, човнах, плотах та катерах: насоси, кожухи, рятувальні кола та рятувальні нагрудники на кожного пасажира, багри, лопати, мотузки, черпаки, запасні весла тощо.

17.1.10.5. Безпечне рівномірне розміщення вантажів (без перевантаження понад норму та крену).

17.1.10.6. Належне обладнання та безпечне розміщення пасажирів (кількість людей не повинна бути вищою за норму).

17.1.11. У разі виникнення аварійних ситуаційучасники переправи зобов'язані вжити заходів щодо надання допомоги постраждалим та ліквідації аварії всіма наявними коштами.

Льодова переправа

Прямим продовженням десанту стала льодова дорога через Керченську протоку, з Тамані на Керч, організована на початку січня 1942 року.

Потрібно було нарощувати подальший наступ на Керченському півострові, завдаючи все нові удари по ворогові, потрібно було постачати Кримський фронт свіжими військовими частинами, технікою, боєприпасами.

Новий, 1942-й рік я зустрічав разом із командувачем 51-ї армії та його штабними офіцерами в Керченській протоці в кают-компанії буксиру «СП-15», що йшов із Керчі до Таману. Цей особливо пам'ятний для нас рік ми зустрічали скромно, за чаєм. Однак настрій у всіх був піднятий. Ми раділи нашій першій перемозі над ворогом, і почуття гордості переповнювало серця, надавало нових сил.

Початок покладено! Даєш Крим! - раз у раз чулося в колі присутніх.

Буксир поки що легко справлявся з льодом, що починав сковувати протоку. Але з кожною годиною мороз посилювався, і незабаром після нашого прибуття в Тамань вся протока була покрита крижаним панциром.

Перед командуванням постало питання, як використовувати можливість переправляти війська та озброєння по льоду протоки.

Отримавши відповідну вказівку від контр-адмірала А. С. Фролова, начальник інженерної служби КВМБ підполковник І. А. Смирнов зробив ретельну розвідку льоду в протоці. Він розшукав досвідчених таманських рибалок, які багато дали корисних порад. Виявилося, що на структуру льоду та його міцність впливає перебіг, а він залежить від напряму вітру. «Низівка» – чорноморська вода, тепла, а «верхівка» – азовська, холодна. У першому випадку крига стає голчастою і розмокає, як цукор, а в другому - ущільнюється і робиться міцним.

Підполковник Смирнов разом із інженерною ротою намітив льодову трасу-переправу прямо зі станиці Тамань через протоку, з виходом на Кримський берег біля села Небезпечна.

Намічений шлях не був найкоротшим - близько 15 кілометрів, але в той період для переправи він був найзручнішим. По-перше, криголам у протоці почався з півдня. У самому ж вузькому місці протоки - між косою Чушка і мисом Енікале, де найсильніша течія, - крига ще не зміцніла. По-друге, оскільки рух наших військ до Криму йшов переважно через Тамань, там їх було зосереджено значну кількість. Перенацілювання військ на косу Чушка, в обхід Таманського затоки берегом, дало б програш у часі.

Вранці 2 січня через лід протоки було проведено першу військову частину - окрему стрілецьку бригаду 51-ї армії, яку очолив начальник інженерної служби бази І. А. Смирнов зі взводом своїх саперів. Переправа пройшла успішно без втрат. 3 січня сапери вже пропускали по льодовій трасі всі обози та легку артилерію, а 4 січня мороз настільки посилився, що льодом пішли автомашини з вантажем та артилерія до 76-мм калібру.

Одного дня я разом із полковником Смирновим пройшов всю льодову трасу від Тамані до Небезпечної на легковій машині і частково пішки. Ця подорож дала мені можливість побачити всю картину льодової переправи.

На переправі, забезпечуючи її надійність, працювали сотні людей. Безперервним потоком, дотримуючись дистанції, рухалася піхота, підводи, автомашини, бойова кіннота та артилерія. Розставлені всією трасою сапери з армійського інженерного батальйону забезпечували рух військ. На переправі для зміцнення льоду та на випадок рятувальних робіт було зосереджено підсобне майно – мотопомпи, дошки, зв'язки очерету, лебідки. Там, де крига була тонка, її нарощували: покривали дошками, очеретом, а потім заливали водою. Червоноармійці та молодші командири інженерної роти Керченської бази супроводжували військові підрозділи; використовувалися як провідники та інструктори.

Така організація була цілком виправдана. Справа в тому, що армійський інженерний батальйон, як і низка інших частин 51-ї армії, був укомплектований жителями гірських районів Кавказу, багато з яких вперше бачили море. А тут воно ще й сковане льодом, та з такими сюрпризами, що часом не встигнеш оком моргнути, як під льодом назавжди ховається віз із кіньми чи автомашина з вантажем... Сліди недавніх повітряних нальотів, лійки-провали чорніли на льоду протягом траси .

Дивлячись на цю льодову дорогу, я чомусь виразно згадав переправу по льоду через Волгу під час весняного льодоходу у квітні 1932 року перед моїм вторинним закликом на військову службущодо партійної мобілізації. Нас було троє тоді на березі Волги біля міста Кінешма – передзавкому деревообробного заводу Василь Затроєв, завкадрами Василь Ніколін і я – секретар парторганізації заводу. Вийшли у вихідний день подивитися на льодохід, а до речі, якщо вдасться, проводити Миколина, якому треба було терміново їхати до Москви, на той бік Волги. Ми з Затроєвим були обидва місцеві, волгарі. Волгу знали, траплялося, перепливали влітку, на прогулянкових човнахвиходили на стрижень, під кормовий бурун пасажирського пароплава, або чіплялися за корму баржі-нафтовики. Щоправда, у льодохід переправлятися ще не доводилося, але ми бачили, як це роблять інші. От і вирішили ризикнути.

Взяли ми з Затроєвим по невеликій міцній дошці та по жердині і рушили в дорогу. Удар жердиною перед собою: якщо крига міцна - крокуй ногою, якщо слабка - кидай на неї дошку і швидше по ній вперед! І так весь шлях – де короткими кидками, де бігом, де навпомацки та дрібним кроком. Тоді всі троє благополучно переправилися на правий берег Волги, подолавши відстань близько двох кілометрів по великих і малих крижинах з розлученнями та ополонками. Назад, вже вдвох, повернулися тим самим способом, в повному порядкулише трохи зачерпнувши в чоботи води. Волга-матінка якраз доречно згадалася. Адже вміли у мирний час «жартома» долати чималі водні перепони. А тепер війна! Тепер і поготів зуміємо подолати і Керченську протоку, і всі інші перепони на шляху до перемоги!

Льодова дорога, незважаючи на труднощі, - проломи льоду, протидія ворожій авіації - напружено працювала цілодобово, пожвавлюючись уночі і дещо затихаючи вдень.

Траплялися, щоправда, випадки провалів під лід. Але завдяки добрій організації, якщо оцінити роботу льодової траси загалом, втрати були порівняно невеликі. За даними інженерної служби КВМБ, за п'ять днів під лід пішло: одна 76-мм гармата, дві вантажні автомобілі та шість пар коней з візками. Щонайменше десять пар коней, що «пірнули» під лід, було врятовано саперами.

Льодова переправа з Тамані на Небезпечну діяла лише шість днів, до 7 січня. А потім з'явилася можливість прокласти нову, коротшу трасу по льоду - з коси Чушка на Жуківку, на керченський берег. Нова траса діяла майже весь січень, хоча супротивник посилив нальоти авіації. У період після десанту вона була важливою комунікацією нового Кримського фронту. Переправою відав начальник інженерної служби 51 армії. Комендантом її був інженер-майор Кульбяков, військкомом - старший політрук Городничий, обидва служили у Керченській ВМБ.

Поряд з цією комунікацією діяла інша - постійна льодова переправа через Керченську протоку на суднах, що почалася з першого дня десанту і не припинялася вдень і вночі. Це було пряме сполучення між Таманью та Керчю та частково з Тамані на Камиш-Бурун. Судна пробивалися крізь льоди під сильною бомбардуванням і доставляли в Керч людей, а також різні важкі вантажі - танки, гармати, боєприпаси та інше.

Каравани формувалися у складі кількох самохідних суден, буксирів з баржами, що охороняються військовими катерами. Потужні морські буксири трощили лід і вели у себе весь караван суден. Однак захист від супротивника у них був слабкий. Протиповітряна оборона катерів, озброєних зенітними кулеметами (рідше малокаліберними гарматами), була недостатня. До того ж катери не могли маневрувати у льодах, вони були розосереджені в тому ж караванному, кільватерному строю, по два-три катери на весь караван-конвой. Берегова зенітна артилерія забезпечувала прикриття з повітря лише в самих портах та на підході до них. Наша винищувальна авіація систематичного прикриття не вела і з'являлася над переправою лише періодично.

Найбільш надійним «прохідником» і провідником у льоду був канонерський човен № 4, наданий Керченській базі зі складу Азовської флотилії на час найбільш стійкого льодоставу в протоці (командир - капітан-лейтенант П. Я. Кузьмін, військком - старший політрук К. К. Козьмін ). Це був один із невеликих криголамів, які обслуговували порти Чорного і Азовського моріву рідкісні суворі зими. У роки громадянської війникорабель бився з білогвардійцями, потім знову став криголамом. І ось знову почав працювати військових кораблів.

Для льодових умов, що склалися в Керченській протоці, цей криголам підходив якнайкраще; а крім того, мав гарну зенітну артилерію – дві 45-мм, одну 76-мм гармату та вісім кулеметів. Командування бази використовувало канлод № 4 на проводці караванів з великим навантаженням. Особливо її потребували при різних затримках і заторах у льоду, що бувало часто.

Побувавши в один із напружених січневих днів на канлодці № 4, я на власні очі переконався, як самовіддано виконував своє бойове завдання її особовий склад. Усі розрахунки біля гармат і кулеметів діяли при відбитті атаки ворожих літаків чітко та злагоджено. Командиром артилерійської бойової частини канлодки був старший лейтенант Н. Д. Ананьїн.

Якось канлодок № 4 проводив у льоду баржу з людьми та озброєнням. Під час бомбардування баржа отримала пробоїну в підводній частині і почала тонути. На допомогу зі своєю аварійною партією вирушив боцман човна старшина 2-ї статті А. С. Джагіль. Працюючи по пояс у воді на січневому морозі, він зумів закласти пробоїну, завдяки чому люди, бойова технікаі коні були врятовані. За цей подвиг А. С. Джагіль був представлений командуванням Керченської бази до ордена Червоної Зірки. Командир зброї старшина 2-ї статті Б. І. Царьов, який у період льодової переправи успішно відбивав з розрахунком 76-міліметрової зброї атаки фашистських бомбардувальників, а при висадці десанту на Керченський берег збив зі своєї зброї ворожий бомбардувальник Ю-88, був представлений до ордена Червоного Прапора.

За неповний січень канлодок № 4 провів через лід Керченської протоки 125 різних суден, у тому числі самохідних - 101, серед яких було 7 торпедних катерів.

Незвичайною для Чорного моря, що незамерзає, переправою у льодах керував безпосередньо штаб Керченської бази. Штаб формував каравани-конвої, здійснював їх проведення через протоку, відправлення та приймання в портах, де були призначені комеданти та військкоми, відповідальні за бойову охорону суден та їх своєчасне навантаження-розвантаження.

Як начальників караванів-конвоїв ходили поперемінно майже всі офіцери штабу, у тому числі і сам командир бази. Так, 13 січня контр-адмірал А. С. Фролов привів з Тамані в Керч великий караван суден, застосувавши при цьому для протиповітряної оборони в дорозі зенітну батарею 65-го зенітного артполку, що перекидається в Керч. Вийшло непогано: батарея успішно відобразила кілька нальотів ворога. Але застосовувати такий метод повсякденно, як тоді планували, виявилося неможливим. Затягувати на різнотипні баржі та буксири кожного каравану важкі для таких суден 76-міліметрові зенітні гармати та закріплювати їх для стрілянини вдавалося не завжди. А малокаліберну зенітну артилерію база не мала. Так і ходили наші каравани через кригу протоки по 6-7 годин (а коли затирало льодом, то і по 12 годин на один кінець) під частими бомбардуваннями, без достатнього прикриття з повітря. Іноді зазнавали чималих втрат, але завдання все ж таки виконували, і гітлерівцям зірвати переправу не вдалося.

14 січня довелося і мені випробувати «принади» плавання у льодах Керченської протоки. Виходив я з Керчі на буксирі «СП-1» разом із генерал-майором Бушуєвим, представником Кримського фронту, спеціалістом з артилерії. Ішли до південної частини коси Чушка, щоб розвідати, чи є можливість вивести затерті і залишені у льодах плавзасоби, зокрема одну велику баржу з важкою армійською артилерією.

Наказуючи мені, контр-адмірал Фролов сказав:

Ось, комісар, прибув генерал із претензією, що повільно перекидаємо через лід необхідну для фронту артилерію. Хоче особисто познайомитись із обстановкою. Сходив би ти з ним до Чушки. Подивіться разом, як там і що виходить. Моряк ти бувавий, - додав він з усмішкою, - на півночі плавав, лід бачив.

А я, правду кажучи, за п'ять років на Баренцевому морі, де тепла течія Гольфстрім, бачив льоду менше, ніж за одну зиму в Керченській протоці.

Спершу йшли швидко. Сильний буксир успішно ламав лід, але товщина та щільність його були такі, що «СП-1» не зміг би маневрувати у разі нальоту авіації. Так і сталося.

Раптом над нами з'явився юнкерс і, знизившись до п'ятисот метрів, скинув чотири бомби. Вони розірвалися метрів за сто попереду по курсу, без будь-якої шкоди для нас. У відповідь ми відкрили по ньому вогонь із «максиму», встановленого на турелі на крилі ходового містка. На щастя для нас, «юнкерс», мабуть, десь уже витратив боєкомплект бомб і тому нас більше не атакував. Нерівна сутичка віч-на-віч, на вузькій доріжці, де нікуди відвернути, могла скінчитися для нас погано.

Незабаром ми підійшли до великої артилерійської баржі біля коси Чушка, але визволити її з льодового полону не змогли. Занадто міцний був лід – «не по зубах» нашому буксиру. Довелося обмежитися передачею на баржу продуктів харчування, питної водиі порадами чекати та маскуватися.

У Керч повернулися пізно увечері. Обстановка в протоці тепер була зрозумілою. У генерал-майора Бушуєва претензій більше не було, і ми з ним тепло попрощалися.