උතුරු මුහුදු මාර්ගයෙන් පිටත ඊසානදිග ආසියාව. උතුරු මුහුදු මාර්ගය (NSR): භෞතික හා භූගෝලීය පිහිටීම, සංවර්ධනයේ ඉතිහාසය, ආර්ථික වැදගත්කම

"A-Service" සමාගම උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ චුකොට්කා ස්වයං පාලන දිස්ත්‍රික්කයට වාර්ෂිකව භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා සේවා සපයයි. අපි උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ වරාය ස්ථාන වෙත බෙදා හැරීම මෙන්ම චුකොට්කා වෙරළ තීරයේ අසම්පූර්ණ වෙරළ තීරයට ගොඩබෑම සිදු කරන්නෙමු. බොයිලේරු කාමරය. m. Schmidt, Kamchatka, Kuril Islands.

ආක්ටික් වෙරළ තීරයේ සැලකිය යුතු කොටසක් සහ ඈත පෙරදිග, භාණ්ඩ බෙදා හැරීම අවශ්‍ය වන්නේ වරායන් නොව, උපකරණ නොමැති වෙරළ තීරයන් ය. ඒවායින් සමහරක් මූලික වරායන්ගෙන් සැලකිය යුතු දුරකින් පිහිටා ඇත. මෙම ස්ථාන බොහොමයක් සඳහා එකම ප්‍රවාහන ක්‍රමය මුහුදු මාර්ගයයි.

ප්රවාහන වියදම සොයා බලන්න

පිරවීමෙන් පසු, අපගේ විශේෂඥයා වාණිජ යෝජනාවක් සකස් කර නිශ්චිත සම්බන්ධතා තොරතුරු භාවිතා කර ඔබව සම්බන්ධ කර ගනු ඇත.

ප්‍රවාහනය සඳහා ඉල්ලීමක් ඉදිරිපත් කරන්න

අපි ප්රවාහනය සඳහා පිළිගනිමු

• සාමාන්ය, තොග සහ භයානක භාණ්ඩ;
• ආහාර නිෂ්පාදන සහ සැපයුම්;
• ගොඩනැගිලි ද්රව්ය සහ ව්යුහයන්;
• 20 සහ 40 අඩි බහාලුම්, මොස්කව්, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සහ ව්ලැඩිවොස්ටොක් සිට ශීත කළ බහාලුම්;
• විශාල සහ බර උපකරණ;
• කණ්ඩායම් භාණ්ඩ;
• යන්ත්ර කොටස්, මොඩියුල, කාර්මික උපකරණ;
• ෙලෝහ ව්යුහයන් සහ ෙගොඩනැගිලි දව;
• කාර් සහ විශේෂ උපකරණ;

අපි උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ Arkhangelsk වරාය - Pevek වරාය මාර්ගය ඔස්සේ ගිම්හාන සංචාලනයේ කොටසක් ලෙස ඈත උතුරේ ප්‍රදේශවලට භාණ්ඩ බෙදා හැරීම පිරිනමන්නෙමු. මොස්කව්, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සහ රටේ යුරෝපීය කොටසෙහි අනෙකුත් නගරවලින් අපගේ පාරිභෝගිකයින්ට භාණ්ඩ ප්රවාහනය කිරීමේ පිරිවැය අඩු කිරීමට මෙම මාර්ගය අපට ඉඩ සලසයි.

වෙළඳපොලේ නැව් හිමියන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන තැරැව්කරුවන් සමඟ ඇති වෘත්තීය සබඳතා අපගේ සමාගමට පිරිනැමීමට ඉඩ සලසයි ගුණාත්මක සේවාවක්නැව් කුලියට ගැනීම සඳහා.

සංචාලන කාල සීමාවන් වන්නේ: Pevek හි - ජූලි සිට ඔක්තෝබර් දක්වා, Provideniya හි - ජූලි සිට නොවැම්බර් දක්වා, Beringovsky සහ Egvekinot - ජූලි සිට මුල් සහ ඔක්තෝබර් මැද දක්වා, Anadyr - ජූලි සිට ඔක්තෝබර් දක්වා.

නිම කරන ලද ව්යාපෘති

ශීත මාර්ගවල භාණ්ඩ බෙදා හැරීම අපි සකා ජනරජයේ (යකුටියා) ශීත මාර්ගවල සහ චුකොට්කා ස්වයංක්‍රීය බණ්ඩක්කාවල භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන්නෙමු මුහුදට හෝ ගංගා සංචාලනයට භාණ්ඩ යැවීමට ඔබට කාලය තිබුණේ නැද්ද? අපි ටෙන්ඩරය දිනූ අතර, එවිය යුතු භාණ්ඩ [...]

වාසිදායක මිල ගණන් යටතේ භාණ්ඩ ගුවන් ප්‍රවාහනය Novosibirsk Vladivostok Magadan Petropavlovsk-Kamchatsky Yakutsk Mirny Novy Urengoy Nadym Noyabrsk Yuzhno-Sakhalinsk වෙතින් ප්‍රධාන දිශාවන් රුසියාවේ ළඟා වීමට අපහසු ප්‍රදේශ වෙත ගුවන් බෙදා හැරීම (Sakhalinim, Magadanim කලාපය […]

ඔක්තෝබර් 18 වන දින, Arkhangelsk හි, ARKTIKA-2 නැව නැවතත් පැටවීම යටතට පත් කරන ලදී. නෞකාව 2018 නාවික ගමනේ අවසාන ගමන සිදු කිරීමට නියමිතව තිබූ අතර සිමෙන්ති සහ විශාල උපකරණ Pevek වෙත ලබා දීමට නියමිතව තිබුණි. පැටවීම සිදු විය […]

උතුරු මුහුදු මාර්ගය

උතුරු මුහුදු මාර්ගයනූතන රුසියානු ලොජිස්ටික්ස් හි වඩාත්ම පොරොන්දු වූ ප්රදේශයකි. රුසියාවේ යුරෝපීය කොටස සහ ඈත පෙරදිග අතර කෙටිම මුහුදු මාර්ගය මෙයයි. NSR ආක්ටික් වරායන් (ඉදි කරමින් පවතින Sabetta වරාය ඇතුළුව) සහ සයිබීරියාවේ විශාල ගංගාවලට සේවය කරයි. ජාත්යන්තර ප්රවාහන කොරිඩෝවේ රුසියානු කොටස රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ උතුරු වෙරළ තීරයේ Murmansk සිට Petropavlovsk-Kamchatsky දක්වා විහිදේ.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය නාවික මාර්ග කිහිපයකින් සමන්විත සංකීර්ණයකි. ප්‍රමාණයට නියත අගයක් නොමැති අතර ආක්ටික් අයිස්වල ඝනකම සහ පිහිටීමෙහි සෘතුමය වෙනස්කම් මත රඳා පවතී. ප්‍රධාන වරායන් සහ ස්ථාන 70 කට වඩා දන්නා කරුණකි.

NSR - "ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ රුසියාවේ තනි ජාතික ප්‍රවාහන අධිවේගී මාර්ගයක්" ලෙස සංලක්ෂිත වේ.

V. V. පුටින්

උතුරු මාර්ගය ආක්ටික් සහ පැසිෆික් (අර්ධ) සාගරවල මුහුදු දිගේ දිව යයි. මේවා Kara, East Siberian, Barents, Bering සහ Chukchi මුහුදු, Laptev මුහුද. මාර්ගය සයිබීරියාවේ වෙරළ දිගේ දිව යයි. මෙම මාර්ග රුසියානු සහ ඈත පෙරදිග වරායන්, සයිබීරියානු යාත්‍රා කළ හැකි ගංගාවල මුඛය එක් ප්‍රවාහන පද්ධතියකට සම්බන්ධ කරයි.

උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ප්රධාන වරායන්

උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ප්රධාන වරායන්

• ඩික්සන්;
• ඉගර්කා;

ඇනඩිර් වරාය හැරුණු විට චුකොට්කා හි මුහුදු වරායන්ට ඔවුන්ගේම මධ්‍යම හා විශාල ධාරිතාවයකින් යුත් නැව් සමූහයක් නොමැත, ඔවුන්ගේ ප්‍රධාන කාර්යය වන්නේ දිශාවන් දෙකකින් පැමිණෙන භාණ්ඩ හැසිරවීමයි: බටහිර (මර්මන්ස්ක් සහ ආර්කන්ගෙල්ස්ක් සිට) සහ නැගෙනහිර (ව්ලැඩිවොස්ටොක් සිට, Nakhodka, Vanino, Magadan, Petropavlovsk-Kamchatsky , Sakhalin වරායන්).

Pevek වරාය

• ස්ථානය: චුකොට්කා ස්වයං පාලන බණ්ඩක්කා හි චෞන්ස්කි දිස්ත්‍රික්කය.
• සාමාන්ය ලක්ෂණ: ගොඩබෑම, සමුද්ර පැටවීම සඳහා සේවා ප්රවාහන නැව්, නියෝජිතායතන සේවා, Chaun Bay තුළ සාමාන්‍ය සහ තොග භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය.

Anadyr මුහුදු වරාය

• ස්ථානය: චුකොට්කා ස්වයං පාලන ඔක්රුග් හි ඇනඩිර්ස්කි දිස්ත්‍රික්කය.
• සාමාන්ය ලක්ෂණ: ගොඩබෑම සඳහා සේවා, මුහුදු ප්රවාහන යාත්රා පැටවීම, නියෝජිතායතන සේවා; සාමාන්‍ය, තොග, ද්‍රව භාණ්ඩ ගංගා ඇනඩිර්, ඇනඩිර් කලාපයේ කාංචලන් යන ගංගාවල ප්‍රධාන ස්ථානවලට ප්‍රවාහනය කිරීම, අභ්‍යන්තර භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය.

Beringovsky මුහුදු වෙළඳ වරාය

• ස්ථානය: චුකොට්කා ස්වයං පාලන බණ්ඩක්කා භූමියේ උගොල්නායා බොක්කෙහි වයඹ දෙසින් බෙරිං මුහුදේ දකුණු කොටසේ පිහිටා ඇත.
• සාමාන්‍ය ලක්ෂණ: අක්වෙරළ භාණ්ඩ හැසිරවීමේ වරාය, පැමිණෙන / පිටතට යන භාණ්ඩ නැවත පැටවීම, නැගෙනහිර චුකොට්කා වරායන් අතර භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය. විශේෂයෙන්, ප්‍රධාන ක්‍රියාකාරකම් අතර ප්‍රවාහන යාත්‍රා හැසිරවීම සහ නඩත්තු කිරීම, වරාය ගබඩාවල භාණ්ඩ ගබඩා කිරීම ඇතුළත් වේ.

ප්‍රොවිඩන්ස් වරාය

• ස්ථානය: කොම්සොමොල්ස්කායා බොක්කෙහි බටහිර වෙරළේ චුකොට්කා අර්ධද්වීපයේ නැගෙනහිර කොටසෙහි පිහිටා ඇත.
• සාමාන්‍ය ලක්ෂණ: නාවික කාලය තුළ පැමිණෙන සාමාන්‍ය, තොග භාණ්ඩ සැකසීම සඳහා විශේෂීකරණය කරයි, සැකසීම සඳහා නැංගුරම් දෙකක් ඇත.

එග්වෙකිනොට් වරාය

• ස්ථානය: චුකොට්කා ස්වයං පාලන ඔක්රුග් හි ඉල්ටින්ස්කි දිස්ත්‍රික්කය.
• පොදු ලක්ෂණ: පැටවීම සහ බෑම මෙහෙයුම්, අපගේම ඇණිය මගින් භාණ්ඩ ප්රවාහනය, භාණ්ඩ සමඟ ගබඩා මෙහෙයුම්.

ඇයි අපි මේ දිශාව තෝරා ගත්තේ

විකල්ප මාර්ගයක් වන්නේ සූවස් හෝ පැනමා ඇල හරහාය. මර්මන්ස්ක් වරායේ සිට සූවස් හරහා යොකොහාමා (ජපානය) දක්වා දුර නාවික සැතපුම් 12,840 කි. උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ, මෙම දුර නාවික සැතපුම් 5770 ක් පමණි. ආර්ථික වරායේ (Akhangelsk) සිට Pevek වරාය දක්වා දුර නාවික සැතපුම් 2500 කි.

Arkhangelsk සිට Pevek දක්වා උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ සාමාන්‍ය ගමන් කාලය අයිස් තත්ව මත පදනම්ව දින 10-16 කි.

අද රුසියාවේ උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ප්රධාන පරිශීලකයන් වන්නේ Norilsk Nickel, Gazprom, Lukoil, Rosneft, Rosshelf. දැනටමත් 2013 දී එන්එස්ආර් දිගේ ප්‍රවාහන පරිමාව ටොන් මිලියන 1.35 ක් විය. 2014 දී ටොන් මිලියන 5 ක් පමණ ප්රවාහනය කිරීමට සැලසුම් කර ඇති අතර අනාගතයේ දී මෙම අගය වසරකට ටොන් මිලියන 50 දක්වා ගෙන ඒමට සැලසුම් කර ඇත. මේවා විශාල සංඛ්‍යා සහ භාණ්ඩ ප්‍රමාණයයි.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය භාවිතා කිරීමේ ප්රතිලාභ

• ගමන් කාලය අඩු කිරීම කාර්ය මණ්ඩල වැටුප් පිරිවැය අඩු කරන අතර යාත්රාව කුලියට ගැනීමේ පිරිවැය අඩු කරයි;
• ඉන්ධන ආර්ථිකය;
• යාත්රාව ගමන් කිරීම සඳහා ගෙවීමක් නොමැත (අයිස් කඩන ගාස්තු ගෙවනු ලැබේ);
• පෝලිම් නැත;
• මුහුදු කොල්ලකරුවන්ගේ ප්රහාරයේ අවදානමක් නොමැත;
• නැව් වල ප්‍රමාණයට සීමාවක් නැත.

රුසියානු ආක්ටික් සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය (එන්එස්ආර්) ඇතුළු ආක්ටික් කලාපයේ ලෝකයේ ප්‍රමුඛ පෙළේ රාජ්‍යයන්ගේ වැඩි වූ හෝ තරමක් වේදනාකාරී උනන්දුව පැහැදිලිය.

2016 ජුනි මාසය මෙයට සෘජුවම සාක්ෂි දරන වැදගත් දේශපාලන හා ආර්ථික සිදුවීම් කිහිපයකින් සලකුණු විය. අපි කාලානුක්‍රමික අනුපිළිවෙලින් කතාව ආරම්භ කරමු.

2016 ජුනි 18 වන දින ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් ජාත්‍යන්තර ආර්ථික සංසදයේ රාමුව තුළ ප්‍රථම වතාවට ආක්ටික් කලාපයේ ආර්ථික සංවර්ධනය පිළිබඳ සමුළුව පැවැත්විණි. එක්සත් ජනපදයේ පීඩනය යටතේ ආක්ටික් කවුන්සිලයේ සාමාජික රටවල් ගණනාවක් එයට සහභාගී නොවූවත්, ආසියා පැසිෆික් කලාපයේ (APR) රටවල් කැමැත්තෙන් එසේ කළහ.

දෙවැන්න සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ආක්ටික් කලාපයේ මෙම රටවල අවශ්‍යතා ප්‍රධාන ක්ෂේත්‍ර තුනකින් සෑදී ඇති බව මෙහි සඳහන් කළ යුතුය.

මුලින්ම, එය ආහාර නිෂ්පාදනයට සහ ආපදා සූදානම වැඩිදියුණු කිරීමට උපකාර කළ හැකි දේශගුණික විපර්යාස පිළිබඳ දැනුම වැඩි කිරීමකි. දෙවනුව, ආක්ටික් ප්‍රවාහන මාර්ග වෙත ප්‍රවේශය ලබා දීම, නාවික කාලය තුළ භාණ්ඩ බෙදා හැරීමේ පිරිවැය අඩු කරනු ඇත. තෙවනුව, නිස්සාරණය සඳහා වෙනත් රටවල් සමඟ සහයෝගීතාව ස්වභාවික සම්පත්, ධීවර ක්ෂේත්රය ඇතුළුව, ආක්ටික් මුහුදේ.

ෂැංහයි සහයෝගිතා සංවිධානයේ (SCO) රැස්වීම් වලදී, ආක්ටික් සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ගැටළු සෘජුවම සකස් කර නොතිබුණද, ඒවා සමුලුව අසලදී ක්රියාකාරීව සාකච්ඡා කරන ලදී.

රුසියානු ජනාධිපතිවරයාගේ චීන සංචාරය අතරතුර, මහාද්වීපික ආසියාවේ (චීනය) සිට යුරෝපය දක්වා ප්‍රවාහන කොරිඩෝ නිර්මාණය කිරීම සහ සැපයීම පිළිබඳ වැදගත් ලියකියවිලි විශාල ප්‍රමාණයක් අත්සන් කරන ලදී. ඒ සමඟම උතුරු මුහුදු මාර්ගය පිළිබඳ ප්‍රශ්නය උණුසුම් සංවාදයකට තුඩු දුන්නේය.

NSR භාවිතය වැඩි කිරීමේ අවශ්‍යතාවය පිළිබඳව දැනටමත් තීරණය කර ඇති ප්‍රායෝගිකව එකම රට චීනය බව රහසක් නොවේ, එය 2025 වන විට උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා සිය විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ වලින් සියයට 20 ක් දක්වා ප්‍රවාහනය කිරීමට සැලසුම් කරයි.

ඒ අතරම, චීන ප්‍රතිපත්තිය පදනම් වී ඇත්තේ රුසියාවට මෙම මාර්ගයේ ඒකාධිකාරයක් නොමැති සහ කළ නොහැකි බවට වන නිබන්ධනය මත ය, මන්ද, ජාත්‍යන්තර නීතියේ සම්මතයන්ට අනුව, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවට තම දේශසීමා හරහා පවා වාණිජ නැව් ගමන් කිරීම වැළැක්විය නොහැක. ජලය.

නැව් ගමන් කිරීම සඳහා විශේෂ පාලන තන්ත්‍රයක් සහිත කලාපයක් ලෙස එන්එස්ආර් හි විශේෂ තත්ත්වය චීන පාර්ශවය විසින් අර්ථකථනය කරනු ලබන්නේ නැව් රක්ෂණ තන්ත්‍රයක් ස්ථාපිත කිරීමට සහ කාලගුණ විද්‍යාත්මක සහ වෙනත් තොරතුරු සැපයීම සඳහා ගෙවන සේවා සැපයීමට රුසියානු පාර්ශවයට ඇති අයිතිය ලෙස පමණි. ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් සහ අයිස් කඩන සහාය.

අන්තිම එක වඩාත්ම එකක් බව සලකන විට සැලකිය යුතු සාධක, චීනය ඔවුන්ගේම අයිස් කඩන යන්ත්‍ර භාවිතා කරමින් ඔවුන්ගේ නැව් සඳහා පරිවාර සැපයීමට පමණක් නොව, අනෙකුත් පාරිභෝගිකයින් ආකර්ෂණය කර ගැනීම සඳහා හිතකර මිල ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කිරීමට ද සැලසුම් කරයි - එවිට චීන අයිස් කඩන්නන් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ වෙනත් රටවල නැව් සඳහා පරිවාර සපයයි.

චීන අයිස් කඩන හිමිකරුවන් නෝර්වීජියානු සහ ජර්මානු නැව් පරිවාර කිරීම සඳහා ගිවිසුම් අවසන් කිරීමට උත්සාහ කරන බවට සාක්ෂි තිබේ. ඒ අතරම, චීන වාහකයන් ද NSR ඔස්සේ ASEAN රටවලින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා ඇණවුම් ලබා ගැනීමට අපේක්ෂා කරයි.

ඒ අතරම, PRC හි මෙම ක්‍රියාවන් NSR දිගේ ප්‍රවාහනයේ ස්ථානය අල්ලා ගැනීමේ ආශාවෙන් කිසිසේත් නියම නොකෙරේ. පළමුව, එය ක්රියාත්මක කිරීමට අපහසු වනු ඇත, දෙවනුව, එය මොස්කව් සමඟ දේශපාලන ගැටුමකට තුඩු දිය හැකිය. උතුර කළමනාකරණය කිරීම සඳහා ඒකාබද්ධ සමාගමක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස චීන ජාතිකයන් මුරණ්ඩු ලෙස ප්‍රවර්ධනය කරයි මුහුදෙන්. ඒ අතරම, NSR පුරා යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය සඳහා ආයෝජන ලබා දීමට ඔවුන් සූදානම් වනු ඇත.

මෙම අදහසට ජපන්, නෝර්වීජියානුවන් සහ ජර්මානුවන් සක්‍රීයව විරුද්ධ වන අතර, උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ජාත්‍යන්තර පරිපාලනය නිර්මාණය කිරීම සුදුසු යැයි සලකන අතර, විදේශ වෙළඳාම ප්‍රවාහනය ඇතුළු එන්එස්ආර් භාවිතය හා සම්බන්ධ සියලුම ගැටළු භාරව කටයුතු කරනු ඇත. රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ භාණ්ඩ මෙන්ම රුසියානු ප්රදේශ අතර ප්රවාහනය (උදාහරණයක් ලෙස, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ඈත පෙරදිග සිට රුසියාවේ යුරෝපීය කොටස වෙත මාළු නිෂ්පාදන නැව්ගත කිරීම).

මෙම ප්‍රවාහනය නෛසර්ගිකව සංක්‍රමණය නොවන නමුත් අභ්‍යන්තර බැවින් මෙය රුසියානු පැත්තට කිසිසේත්ම ලාභ නොලබයි.

රුසියාවේ ජාතික මුහුදු ප්‍රවාහන මහා මාර්ගය

ෆෙඩරල් නීතියට අනුකූලව උතුරු මුහුදු මාර්ගය (එන්එස්ආර්) "අභ්‍යන්තරය මත මුහුදු ජලය, භෞමික මුහුද සහ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ යාබද කලාපය" (1998) "ආක්ටික් ප්රදේශයේ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ඓතිහාසිකව ස්ථාපිත ජාතික ඒකාබද්ධ ප්රවාහන සන්නිවේදනය ලෙස අර්ථ දැක්වේ. විල්කිට්ස්කි, ෂොකල්ස්කි, දිමිත්‍රි ලැප්ටෙව්, සන්නිකොව් සමුද්‍ර සන්ධි ඇතුළු එන්එස්ආර් මාර්ග ඔස්සේ සංචාලනය සිදු කරනු ලබන්නේ මේ අනුව ය. ෆෙඩරල් නීතිය, අනෙකුත් ෆෙඩරල් නීති, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ජාත්‍යන්තර ගිවිසුම් සහ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ රජය විසින් අනුමත කරන ලද සහ නාවිකයින් සඳහා වන නිවේදනවල ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද NSR මාර්ග ඔස්සේ නාවික නීති.

විරල නගර ජාලයක්, ගුවන් හා ගොඩබිම් ප්‍රවාහනයේ අධික පිරිවැය සහ දුර්වල ලෙස සංවර්ධිත යටිතල පහසුකම් හේතුවෙන් රුසියාවේ ආක්ටික් කලාපයේ අභ්‍යන්තර සම්බන්ධතාවය අඩුය.

එන්එස්ආර් යුරෝපයේ සිට ඈත පෙරදිග සහ ආපසු අනෙකුත් මුහුදු මාර්ගවලට වඩා 2 ගුණයකින් කෙටි වේ. Novaya Zemlya සමුද්‍ර සන්ධියේ සිට Provideniya වරාය දක්වා NSR හි ප්‍රධාන අයිස් මාර්ගයේ දිග කිලෝමීටර 5610 කි; NSR වලට යාබදව යාත්‍රා කළ හැකි ගංගා මාර්ගවල දිග කිලෝමීටර් 37,000ක් පමණ වේ.

කෙසේ වෙතත්, කෙටි හා ශීත ගිම්හාන සහිත දිගු හා දැඩි ශීත ඍතු ආක්ටික් මුහුදේ දුෂ්කර අයිස් තත්වයන් ඇති කරයි, එය මාර්ගයේ සැලකිය යුතු කොටස් ඔස්සේ යාත්රා ගමන් කිරීමට ප්රධාන බාධාව වේ. වඩාත්ම දුෂ්කර සංචාලන තත්වයන් වන්නේ විශාල සාන්ද්රණයකින් යුත් ප්රදේශ වලය අධික අයිස්, උණුසුම්ම මාසවලදී පවා සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ නොවන (Taimyr සහ Ayon අයිස් ස්කන්ධ). මෙහි ප්‍රවාහනය කළ හැක්කේ අයිස් කඩන යන්ත්‍ර ආධාරයෙන් පමණි.

එන්එස්ආර් යනු ඈත උතුරේ ආර්ථික සංකීර්ණයේ යටිතල ව්‍යුහයේ වැදගත්ම කොටස වන අතර රුසියානු ඈත පෙරදිග සහ රටේ බටහිර ප්‍රදේශ අතර සම්බන්ධකයකි. එය සයිබීරියාවේ විශාලතම ගංගා ධමනි, ගොඩබිම, ගුවන් සහ නල මාර්ග ප්‍රවාහන ක්‍රම තනි ප්‍රවාහන ජාලයකට ඒකාබද්ධ කරයි.

ආක්ටික් කලාපයේ සමහර ප්‍රදේශ සඳහා - චුකොට්කා, ආක්ටික් මුහුදේ දූපත් සහ ටයිමර් (ඩොල්ගානෝ-නෙනෙට්ස්) ස්වයංක්‍රීය බණ්ඩක්කා වෙරළ තීරයේ ජනාවාස ගණනාවක් - මුහුදු ප්‍රවාහනයභාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමේ එකම මාධ්‍යය සහ ජනගහනයේ ජීවන ආධාරය වේ. මර්මන්ස්ක්-ඩුඩින්කාගේ දිශාවට අනුව, නොරිල්ස්ක් පතල් හා ලෝහමය ඒකාබද්ධ (MMC) ක්‍රියාකාරකම් සහතික කිරීම සඳහා වසර පුරා සංචාලනය සිදු කරනු ලැබේ.

කෙටි ඓතිහාසික විනෝද චාරිකාවක්

අපේ රට සඳහා NSR හි කාර්යභාරය අධිතක්සේරු කිරීම දුෂ්කර ය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම අධිවේගී මාර්ගය ප්‍රගුණ කර සන්නද්ධ වූයේ අපගේ රාජ්‍යයේ සහ අපගේ මුතුන් මිත්තන්ගේ උත්සාහයෙන් පමණි. 1525 දී, ශීත කළ මුහුදේ සිට ඕබ් මුඛය දක්වා වූ මුහුදු මාර්ගයේ පළමු කෙටුම්පත මොස්කව් ලිපිකරු දිමිත්‍රි ජෙරසිමොව් විසින් සාදන ලදී.

17 වන සියවස ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ සංවර්ධනයේ සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසයේ ප්‍රධාන කාල පරිච්ඡේදයකි. ඉන්පසු බොහෝ ගවේෂණ ආරම්භ කරන ලදී, ආක්ටික් මුහුද සහ සමුද්ර සන්ධි සොයා ගන්නා ලදී.

උතුරේ මුහුදු ප්‍රවාහන මාර්ගයක් නිර්මාණය කිරීමේ දෘෂ්ටිවාදියා වූයේ රුසියානු දක්ෂ එම්.වී. ලොමොනොසොව්, 1763 දී උතුරු මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ව්‍යාපෘතියක් අද්මිරාල්ටි මණ්ඩලයට ඉදිරිපත් කළේය. සම්භවය අනුව Pomor කෙනෙකු වූ Mikhail Vasilievich උතුරු මුහුදු මාර්ගය නිර්මාණය කිරීම ආර්ථික පමණක් නොව ශක්තිමත් කිරීමට හේතු වනු ඇතැයි විශ්වාස කිරීමට සෑම හේතුවක්ම තිබුණි. හමුදා බලයපැසිෆික් සාගරයේ රුසියාව.

වාෂ්ප නැව් පැමිණීමත් සමඟ, නව අදියරආක්ටික් ගවේෂණය. ආක්ටික් සංවර්ධනයේ ඉතිහාසයේ විශේෂ ස්ථානයක් හිමි වන්නේ වයිස් අද්මිරාල් එස්.ඕ. මකරොව්.

බලගතු අයිස් කඩන යාත්‍රාවක් ඉදිරියේ එහි යාත්‍රා කිරීමේ හැකියාව මුලින්ම සනාථ කළේ ඔහුය. ඔහුගේ මතය අනුව, අයිස් කඩන යන්ත්‍රයක ආධාරයෙන්, ආක්ටික් ප්‍රදේශයට වෙළඳ නැව් පමණක් නොව, කෙටිම හා වඩාත්ම යුධමය වශයෙන් ආරක්ෂිත ආකාරයෙන් පැසිෆික් සාගරයට යාත්‍රාව ද ගෙන යා හැකිය. 1898 දී අද්මිරාල් මකරොව්ගේ සෘජු සහභාගීත්වය ඇතිව ලොව ප්රථම අයිස් කඩන "Ermak" ඉදි කරන ලදී.

පළමුවන ලෝක යුද්ධයරටේ ආරක්ෂාව සඳහා උතුරු ධමනිවල ඉහළ වැදගත්කම පැහැදිලිව පෙන්නුම් කළේය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස 1915 දී මර්මන්ස්ක් වරාය සහ පෙට්‍රොග්‍රෑඩ් වෙත දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම ආරම්භ විය. 1916 දී ආක්ටික් සාගර ෆ්ලෝටිලා පිහිටුවන ලදී.

ඉන්පසුව හමුදා කණ්ඩායම් විසින් මෙහෙයවන ලද අයිස් කඩන නැව් දෙකක් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ නැගෙනහිර සිට බටහිරට යාත්‍රා කිරීම සිදු කරන ලදී. කේප් චෙලියුස්කින් හි අයිස්වල ශීත ඍතුවේ ශීත ඍතුව සමඟ සංචාලන දෙකකින් ඡේදය සම්පූර්ණ කරන ලදී. මිලිටරි නාවිකයින්ගේ මෙම කැපී පෙනෙන වික්‍රමය රුසියානු නැව් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කිරීමේ ආරම්භය සනිටුහන් කළේය.

සෝවියට් යුගයේ දී, මිලිටරිය පමණක් නොව, සෝවියට් සංගමයේ ආර්ථික අවශ්යතා ද උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ සංවර්ධනය සඳහා දිරිගැන්වීමක් විය. යටිතල පහසුකම් ගොඩනඟා, රටේ විශාල උතුරු ප්රදේශ විස්තර කර ගවේෂණය කරන ලද අතර, කලාපයේ පොහොසත් ස්වභාවික සම්පත්වල කාර්මික සංවර්ධනය සඳහා ශක්තිමත් පදනමක් සකස් කරන ලදී.

මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධයේ ආරම්භය වන විට, උතුරු මුහුදු මාර්ගය නිතිපතා මුහුදු ප්‍රවාහනය සහ ඒ ඔස්සේ යුධ නැව් ගමන් කිරීම සඳහා දැනටමත් සකස් කර තිබුණි.

පූර්ව යුධ සමයේදී, නාවික හමුදාව විසින් අන්තර්-රංගශාලා උපාමාරු සඳහා උතුරු මුහුදු මාර්ගය භාවිතා කිරීම ජපානයෙන් නැගෙනහිරින් මිලිටරි තර්ජනයක් මතුවීම සහ පැසිෆික් බලඇණිය ශක්තිමත් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය සමඟ සම්බන්ධ විය. SMP විසින් මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධයේදී දැනටමත් සටන් ශක්තිය නැවත පිරවීම සහතික කිරීමට හැකි විය උතුරු බලඇණියපැසිෆික් බලඇණියේ යුද නැව් නැවත ස්ථානගත කිරීම හේතුවෙන්.

කෙසේ වෙතත්, යුධ නැව් පරිවාර කිරීම සඳහා ගවේෂණ සිදු වූයේ ඉඳහිට පමණි: පූර්ව යුධ සමයේ ගවේෂණ තුනක් සහ යුද්ධය අතරතුර එකක්. උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ යුද නැව් මාරු කිරීම සංවිධානය කිරීම සඳහා, නාවික හමුදාවේ ප්රධාන මූලස්ථානයේ කොටසක් ලෙස ධ්රැව දෙපාර්තමේන්තුවක් නිර්මාණය කරන ලදී.

උතුරේ, ප්‍රවාහන මුහුදු මාර්ග දෙකක් නිරන්තරයෙන් ක්‍රියාත්මක විය: බාහිර එකක්, එංගලන්තයෙන් සහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයෙන් යූඑස්එස්ආර් වෙත භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන ලද අතර, උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ අභ්‍යන්තර එකක්, මිලිටරි සැපයුම් ලබා දෙන ලදී. රටේ නැගෙනහිර ප්‍රදේශවලින් ඉදිරිපස. ඒ අතරම, එක්සත් ජනපදයේ පැසිෆික් වෙරළ තීරයේ සිට නැව් පරිවාර ගමනාගමන කටයුතු සඳහා ණය-බදු යටතේ බෙදාහැරීම් ද විය.

එන්එස්ආර් යනු ආක්ටික් සංවර්ධනය සඳහා වූ සෝවියට් උපාය මාර්ගයේ ජයග්‍රහණයේ ප්‍රධාන සාධකය වන අතර සෝවියට් සංගමයේ ආරක්ෂක ප්‍රතිපත්තියේ ඵලදායී මාධ්‍යයකි.

ලෝක පද්ධති දෙක අතර ගැටුමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වර්ධනය වූ ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ කලාපීය දේශපාලන, මිලිටරි සහ නීතිමය ගැටලු සීමා කිරීමට පශ්චාත් යුධ සමයේ ඇති වූ "සීතල යුද්ධය" යුගය උග්‍ර විය.

සෝවියට් සංගමයට උතුරු සහ පැසිෆික් බලඇණි ශක්තිමත් කිරීමට බල කෙරුනි, එහි මෙහෙයුම් වගකීම් සහිත ප්‍රදේශ ආක්ටික් මුහුදේ එක්රැස් විය. මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලැබුවේ ද්‍රව්‍යමය හා මානව සම්පත්වල දැවැන්ත වියදම්වල වියදමෙනි.

විදේශ නැව් පරිවාර කිරීම සඳහා විදේශ විනිමය අරමුදල් ලබා ගැනීමෙන් NSR නඩත්තු කිරීමේ පිරිවැයෙන් කොටසක් පියවා ගැනීමේ උත්සාහයක් ලෙස, 1967 දී සමුද්‍ර නාවික අමාත්‍යාංශය ජාත්‍යන්තර නැව් ගමනාගමනය සඳහා මාර්ගය විවෘත කිරීම ආරම්භ කළේය.

කෙසේ වෙතත්, කිසිදු විදේශීය නෞකාවක් පිරිනමන ලද සේවාවන්ගෙන් ප්‍රයෝජන ගත්තේ නැත. උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ගමනාගමනයේ ලාභදායීතාවය සහ ආරක්ෂාව පිළිබඳව බටහිර නැව් සමාගම්වලින් ප්‍රමාණවත් තොරතුරු නොමැතිකම බලපෑවේය.

1987 මර්මන්ස්ක් මුලපිරීම් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ජාත්‍යන්තර සංක්‍රමණ ගමනාගමනය පිළිබඳ අදහසට නව ප්‍රබෝධයක් ලබා දුන්නේය. ජාත්‍යන්තර තත්වය සාමාන්‍යකරණයට යටත්ව විදේශීය නැව් පරිවාර කිරීම සඳහා අයිස් කඩන යන්ත්‍ර සැපයීමට සෝවියට් සංගමයේ මූලික සූදානම ඔවුහු ප්‍රකාශ කළහ.

වසර ගණනාවක උත්සාහයේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, 1990 දශකයේ ආරම්භය වන විට, ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ සංවර්ධිත සංචාලන, ජලවිද්‍යාත්මක සහ ජල කාලගුණ විද්‍යාත්මක ආධාරක පද්ධතියක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එමඟින් අයිස් තත්වයන් තුළ නැව්වල ආරක්ෂාව සහ රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය.

1992 දී, න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන රේඛීය අයිස් කඩන යන්ත්‍ර 7ක් සහ ඩීසල් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන රේඛීය අයිස් කඩන යන්ත්‍ර 8ක්, Sevmorput න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියා කරන සැහැල්ලු වාහකය සහ ශක්තිමත් කරන ලද අයිස් පන්තියේ ප්‍රවාහන යාත්‍රා 130කට වඩා NSR මත ක්‍රියාත්මක විය.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ප්‍රවාහනය කරන ලද භාණ්ඩ ප්‍රමාණය වසරකට ටොන් මිලියන 6 කට වඩා වැඩි වූ අතර එය විදේශීය ආක්ටික් කලාපයේ වාර්ෂික භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ මුළු පරිමාවට වඩා 5 ගුණයකින් වැඩි ය.

බරපතල භූ දේශපාලන අලාභයක් සාක්ෂාත් කර ගැනීමේ සත්‍යයේ මොහොත

සෝවියට් සංගමයේ ධ්‍රැවීය දේපල ආක්ටික් ප්‍රදේශයෙන් සියයට 44 ක් විය. සෝවියට් සමූහාණ්ඩුවේ බිඳවැටීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සිදු වූ ඈත උතුරේ අපේ රටේ බලපෑම දුර්වල වීම බරපතල භූ දේශපාලනික පාඩුවක් ලෙස තක්සේරු කළ යුතුය.

පශ්චාත්-සෝවියට් යුගයේ වසර ගණනාවක් පුරා, කලාපය සංවර්ධනය කිරීමට රුසියාවට ඇති හැකියාව ඉතා සීමිත විය. එබැවින්, 1991 සිට 2003 දක්වා කාලය තුළ, ආක්ටික් කලාපයේ පර්යේෂණ රුසියාවේ ප්රායෝගිකව අරමුදල් නොලැබුණි.

කලාපයේ සම්පත් පරිහරණය සඳහා ලෝක දේශපාලනයේ විෂයයන් අතර වැඩෙන තරගකාරීත්වය හමුවේ ලෙහෙසි නොවූ, අහිමි වූ තනතුරු යළි ලබා ගැනීමට අප රටට සැලකිය යුතු උත්සාහයක් දැරීමට සිදු විය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, ආක්ටික් ආශ්රිත භූ දේශපාලන සම්බන්ධතා පද්ධතියේ රාමුව තුළ, ධ්රැව දෙකක් පිහිටුවා ඇත: රුසියාව සහ අනෙකුත් සියලුම රාජ්යයන්. මෙම රාජ්යයන්ගේ ප්රතිපත්තිය කලාපයේ රුසියාවේ බලපෑම අඩු කිරීම අරමුණු කර ගෙන ඇත.

අනෙකුත් සියලුම ආක්ටික් රටවල් දැනටමත් දේශපාලනිකව හා ආර්ථික වශයෙන් නේටෝව තුළ එක්සත් වී සිටින අතර, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවට තවමත් එහි ආධාරකරුවන් අතර සන්ධානයක් නිර්මාණය කර කලාපය තුළ තම අවශ්‍යතා ආරක්ෂා කර ගැනීම සඳහා එය මත විශ්වාසය තැබීමට අවස්ථාව ලැබී නොමැති බව පිළිගත යුතුය. යුරෝපා සංගමය.

එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් රුසියාව සැබවින්ම මුහුණ දුන්නේ බටහිර රටවලට මිස ආක්ටික් රටවලට පමණක් නොවේ.

එසේ වුවද, අද කලාපයේ ප්‍රවාහන පද්ධතියේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීමේ ප්‍රධාන දිශාව වන්නේ යුරෝපය සහ ආසියාව අතර විකල්ප මාර්ග සංවර්ධනය කිරීමයි, මූලික වශයෙන් රුසියාව හරහා ගොඩබිම සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා මුහුද.

NSR සංවර්ධනය සඳහා අපේක්ෂාවන්

NSR සංවර්ධනය සඳහා අපේක්ෂාවන් තක්සේරු කිරීම, එය තත්වයන් කිහිපයක් සැලකිල්ලට ගත යුතුය.

ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රවීණයන් පවසන පරිදි, ඉදිරි දශකය තුළ යුරේසියානු ගමනාගමන පරිමාවේ වේගවත් වැඩිවීමක් අපේක්ෂා කෙරේ.

ඔබ දන්නා පරිදි, නිෂ්පාදන පරිමාව සියයට 1 කින් වර්ධනය වීම ප්‍රවාහන සංරචකයේ පරිමාව සියයට 1.5 කින් වැඩි කරයි. ආසියා-පැසිෆික් කලාපයේ වේගවත් ආර්ථික සංවර්ධනය හේතුවෙන් NSR රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ අයවැයට සැලකිය යුතු ආදායමක් ගෙන ඒමට හැකිය.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය තදබදයෙන් යුත් සූවස් ඇළ හරහා සම්ප්‍රදායික මාර්ගයට වඩා 1.5 ගුණයකින් වේගයෙන් ප්‍රවාහනයට ඉඩ සලසයි. දුර, නැව් මගින් ගමන් කළ හැකියමර්මන්ස්ක් වරායේ සිට සූවස් ඇළ හරහා යොකොහාමා (ජපානය) වරාය දක්වා නාවික සැතපුම් 12,840 ක් වන අතර නැව් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කරන්නේ සැතපුම් 5,770 ක් පමණි.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා ගමන් කරන මාර්ගය, සූවස් ඇළ හරහා ගමන් කරන මාර්ගයට සාපේක්ෂව, දින 10 කින් ගමනේ කාලය අඩු කරයි, ඊට අමතරව, එය ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් ඉතිරි කරයි - සාමාන්‍ය යාත්‍රාවකට ටොන් 800 ක් පමණ.

මෑත වසරවලදී සෝමාලියානු මුහුදු කොල්ලකරුවන් රතු මුහුදේ සහ ඉන්දියන් සාගරයේ ක්‍රියාකාරී වී ඇති අතර එය නාවික ගමනාගමනයේ ආරක්ෂාව සහතික කිරීම හා සම්බන්ධ අවදානම් සහ පිරිවැය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. ඔබ දන්නා පරිදි, නැවතත් මුහුදු කොල්ලකරුවන්ගේ පැමිණීම හේතුවෙන් මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය නැව් ගමන් කිරීම සඳහා ඉතා අනාරක්ෂිත ය.

අපේ රටේ සංක්‍රමණ විභවය විස්තර කරමින්, රුසියානු දුම්රිය මාර්ග හරහා සංක්‍රමණය කිරීමෙන් භාණ්ඩ බෙදා හැරීමේ කාලය 3 ගුණයකින් පමණ අඩු කළ හැකි බව අපි සටහන් කරමු. සමහර ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, මාර්ග ප්‍රශස්තකරණය 2020 වන විට APEC ආර්ථිකයන් ද්විපාර්ශ්වික වෙළඳාමෙන් ඩොලර් බිලියන 300 ක් සහ ආසියාව සහ යුරෝපය අතර සංක්‍රමණයෙන් ඩොලර් බිලියන 370 ක් පමණ ඉතිරි කරයි.

එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, යුරේසියානු සංක්රමණයට සහභාගී වීම රුසියාවට පමණක් නොව, බොහෝ රටවලට බරපතල ප්රතිලාභ ලබා දෙයි. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ට්‍රාන්ස්-සයිබීරියානු දුම්රිය මාර්ගයේ තරඟකාරිත්වය වැඩි කිරීම සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ගමනාගමනය සඳහා විදේශීය නැව්කරුවන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම අවශ්‍ය වේ.

දැඩි භූ දේශපාලන තරඟකාරී තත්වයන් යටතේ එන්එස්ආර්

ගෝලීය උෂ්ණත්වය ඉහළ යාමේ පුරෝකථනය කරන ලද ප්‍රතිවිපාක සහ දක්ෂිණ මාර්ග ඔස්සේ නැව්වලට මුහුදු කොල්ලකරුවන්ගේ ප්‍රහාර එල්ල වීමේ අපේක්ෂාව ආක්ටික් මාර්ග කෙරෙහි නැව් හිමියන්ගේ උනන්දුව වැඩි කරයි.

කෙසේ වෙතත්, NSR හට දකුණු මාර්ග සමඟ තරඟ කිරීමට හැකි වනු ඇත්තේ එය ආර්ථික වශයෙන් ශක්‍ය නම් සහ එහි යටිතල පහසුකම් ආක්ටික් අයිස්වල යාත්‍රා කිරීමේදී අමතර අවදානම් උපරිම ලෙස අඩු කිරීම සහතික කරයි නම් පමණි.

කැනේඩියානු ආක්ටික් හරහා වයඹ දිග මාර්ගය (NWZ) සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, බටහිර සිට ඇමරිකාවේ නැගෙනහිර වෙරළට ප්‍රවාහනය සඳහා මාර්ගයක් ලෙස (පැනමා ඇළ හරහා බයිපාස් මාර්ගයක් වෙනුවට), මෙම ප්‍රවාහන මාර්ගයේ සියලු ආකර්ශනීය බව සහ විකල්ප තිබියදීත් , SMP මෙන් ම එය භාවිතා කිරීමට ඔබට ඉඩ දිය නොහැකි බරපතල ගැටළුවක් ඇත.

කාරණය වන්නේ NSR හා සමාන දිගකින් යුත් මාර්ගයක් වන NWZ හි අයිස් තත්ත්‍වයන් වඩාත් දරුණු වීමයි. එහි බටහිර කොටසේ (Beaufort Sea) නම් කරන ලද මාර්ගය මධ්‍යම ආක්ටික් ද්‍රෝණිය දෙසට විවෘතව පවතින අතර බහු-අවුරුදු අයිස් බොහෝ විට එහි මාර්ගයේ ඇතැම් කොටස් අවහිර කරයි, එබැවින් එක් සංචලනයකදී ආරක්ෂිත සංක්‍රමණ ගමන් කිරීමේ සහතිකයක් නොමැත. NWSC හි ක්‍රියාකාරීත්වයේ සමස්ත ඉතිහාසය තුළ, ප්‍රධාන වශයෙන් අයිස් කඩන යන්ත්‍ර මගින් එය ඔස්සේ සංක්‍රමණ මුහුදු ගමන් 40 ක් පමණ සිදු කරන ලදී.

සංසන්දනය කිරීම සඳහා: වාර්ෂිකව රුසියානු යාත්‍රා 20 ක් දක්වා NSR හරහා සංක්‍රමණය වන අතර, ප්‍රවාහන 200 ක් දක්වා cabotage ප්‍රවාහනයට සහභාගී වේ.

දැනට, රුසියානු සමූහාණ්ඩුව විසින් ස්ථාපිත කරන ලද නීති සහ රෙගුලාසිවලට අනුකූලව සහ 1982 එක්සත් ජාතීන්ගේ සාගර නීතිය පිළිබඳ සම්මුතියට අනුකූලව සියලුම ප්‍රාන්තවල නැව් සඳහා වෙනස් කොට සැලකීමක් නොවන පදනමක් මත NSR ඔස්සේ සංචාලනය සිදු කෙරේ.

ලෝක ප්‍රජාවට රුසියාවේ යුතුකම වන්නේ ආක්ටික් කලාපයේ ආර්ථික ක්‍රියාකාරකම් වර්ධනය කිරීමේ සන්දර්භය තුළ කලාපයේ පරිසර විද්‍යාව වැළැක්වීම සහ පාලනය කිරීම සඳහා පියවරයන් අනුගමනය කිරීම සහතික කිරීමයි.

ආරක්ෂිත යාත්‍රා කොන්දේසි සහතික කිරීම සඳහා පුද්ගලික වාහකයන්ට සේවා සපයනු ලැබේ. අයිස් කඩන යන්ත්‍ර මගින් යාත්‍රා පරිවාර කිරීම, යාත්‍රා කිරීම, ජලවිද්‍යාත්මක සහ ජල කාලගුණ විද්‍යාත්මක සහාය, හදිසි ගලවා ගැනීමේ සූදානම සහ සන්නිවේදනය මෙයට ඇතුළත් වේ.

ඉහත කරුණු අනුව, කැනේඩියානු සහ ඇමරිකානු මුහුදේ දිවෙන වයඹ දිග මාර්ගයට වඩා NSR සඳහා විදේශීය නැව් සමාගම්වල උනන්දුව වර්ධනය වෙමින් පවතී.

එක් අතකින්, එන්එස්ආර් යුරෝපය, ඈත පෙරදිග, ආසියාව සහ උතුරු ඇමරිකාව යන වරායන් අතර දැනට සිදු කෙරෙන ප්‍රවාහනයට වඩා ආර්ථික වශයෙන් වාසිදායක විකල්පයක් බවට පත්විය හැකිය. මීට අමතරව, රුසියාවේ ආක්ටික් ප්‍රදේශවලින් ඛනිජ අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය සඳහා ප්‍රවාහන ධමනියක් ලෙස එන්එස්ආර් සිත්ගන්නා සුළුය.

අනෙක් අතට, ප්‍රධාන භූදේශපාලනික ක්‍රීඩකයින් හයිඩ්‍රොකාබන් සැපයුම් මත පාලනය ස්ථාපිත කිරීමට උත්සාහ කරයි, එය නිෂ්පාදන කලාප පාලනය කිරීමට වඩා බලපෑම වැඩි කිරීමට වඩාත් ඵලදායී ක්‍රමයකි, මන්ද මේ අවස්ථාවේ දී යැපෙන සහ අවදානමට ලක් වන්නේ අපනයනය කරන රටවල් බැවිනි.

එබැවින්, ගැටුමේ අවධානය යොමු වන්නේ අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රභවයන් සඳහා නොව, වඩාත් වැදගත් සන්නිවේදන සහ ප්‍රවාහන නෝඩ් (නල මාර්ග, වරාය, ඇල මාර්ග සහ සමුද්‍ර සන්ධි) සඳහා වන අරගලයයි.

මෙම තත්වයන් යටතේ, රුසියාව සඳහා ප්‍රමුඛතාවය වී ඇත්තේ ඒ සඳහා අහිතකර තීරුබදු ප්‍රතිපත්තියක් අනුගමනය කරන සංක්‍රමණ රටවල් මත යැපීම අඩු කිරීම හෝ එය දැනටමත් සිදුවී ඇති පරිදි යුරෝපයෙන් ලබන්නන්ට බලශක්ති සම්පත් සැපයීම අවහිර කිරීමයි. මේ සම්බන්ධයෙන් විශේෂ අවධානයක් දැන් එන්එස්ආර් වෙත ගෙවනු ලැබේ.

අනාගතයේදී, සෙවීම් සහ ගලවා ගැනීමේ ඒකාබද්ධ කලාපීය පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම මෙන්ම මිනිසා විසින් සාදන ලද ව්‍යසනයන් වැළැක්වීමේ ප්‍රයත්නයන් අරමුණු කරගත් වටකුරු රාජ්‍යයන්ගේ උත්සාහයන් ගොඩනැගීම කෙරෙහි විශේෂ අවධානය යොමු කෙරේ. කලාපයේ පරිසර විද්‍යාව, මුහුදේ සහ යාබද ප්‍රදේශවල විශේෂයෙන් අවදානමට ලක්විය හැකි උතුරු ස්වභාවය ආරක්ෂා කිරීම සඳහා මෙය අතිශයින්ම වැදගත් වේ.

NSR වසර පුරා ක්‍රියාත්මක වීමට සහ ප්‍රවාහනය නියමිත වේලාවට සිදු කිරීමට අවශ්‍ය කොන්දේසි නිර්මානය කිරීම සුදුසුය. වරාය, අයිස් කඩන, දැව, බහාලුම්, ටැංකි නැව්වල ප්‍රධාන යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීමත් සමඟ මෙම කොරිඩෝව දිගේ ගමනාගමනයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් ගණනය කිරීම වටී.

කලාපයේ ආරක්ෂාව ශක්තිමත් කිරීම, මූලික වශයෙන් උතුරු මුහුදු මාර්ගය භාවිතා කිරීම හරහා මහාද්වීපික ප්‍රවාහනයේ ගෝලීය අංශයේ රුසියාවේ තරඟකාරිත්වය වැඩි කිරීමට උපකාරී වේ. ඒ අතරම, අපි කතා කරන්නේ නැව්වල නියමුවන් සහතික කිරීම පමණක් නොව, ප්රවාහන හා සැපයුම් සංකීර්ණ නිර්මාණය කිරීම ගැන ය.

මෙම ගැටළුව විසඳීම සඳහා කලාපයේ මිලිටරි සහ දේශසීමා ආරක්ෂාව ශක්තිමත් කිරීම සමඟ ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය සම්බන්ධ කිරීම අවශ්‍ය බව පැහැදිලිය.

තුළ සංවර්ධනය කරන ලදී නූතන රුසියාවඑන්එස්ආර් භාවිතය සඳහා වන සැලසුම්, එහි තිරසාර හා ආරක්ෂිත ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීම රුසියානු උතුරේ සහ සමස්තයක් ලෙස රටේ සමාජ-ආර්ථික සංවර්ධනයේ ගැටළු සමඟ සම්බන්ධ වේ. සැලසුම් කර ක්‍රියාත්මක කරන ලද ක්‍රියාමාර්ගවලට රටේ මුහුද සහ ගංගා නැව් සමූහය අලුත් කිරීම, ධ්‍රැවීය ගුවන් යානා ඇණිය සහ ආක්ටික් වරායන් නවීකරණය කිරීම ඇතුළත් වේ.

නිගමනය

දේශීය හා විදේශීය විශ්ලේෂකයින්ට අනුව, රුසියාව සඳහා උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ වැදගත්කම අධිතක්සේරු කිරීම දුෂ්කර ය. රුසියාවේ ප්‍රදේශ කිහිපයක ආර්ථික සංවර්ධනය එකවර රඳා පවතින්නේ එන්එස්ආර් යටිතල පහසුකම් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සහ සංවර්ධනය කිරීම කෙතරම් සාර්ථකද යන්න මතය, විශේෂයෙන් ආර්කන්ගෙල්ස්ක් කලාපය, සයිබීරියාව, සකා ජනරජය (යකුටියා) සහ චුකොට්කා.

මීට අමතරව, අපේ රට සඳහා, NSR යනු පොරොන්දු වූ මුහුදු මාර්ගයක් පමණක් නොව, ආක්ටික් කලාපයේ බොහෝ දේ විසඳීමට අපට ඉඩ සලසන ඵලදායී භූ දේශපාලන මෙවලමකි.

එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින්, රුසියාව සඳහා, තමන්ගේම අරමුදල් හිඟයක් තිබියදී, ආසියා-පැසිෆික් රටවල අතිරික්ත මූල්‍ය, තාක්‍ෂණික සහ වෙනත් සම්පත් ආකර්ෂණය කර ගැනීමේ අද්විතීය අවස්ථාව ඵලදායී ලෙස භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වේ. රුසියානු ආක්ටික් රාක්කයේ හයිඩ්‍රොකාබන් තැන්පතු, උතුරු මුහුදු මාර්ගය පුරා පවතින නව ජාත්‍යන්තර වරායන් නවීකරණය කිරීමේදී සහ ඉදිකිරීමේදී.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය ආර්ථික වශයෙන් ලාභදායී නොවුනත්, රුසියානු රජයට ආක්ටික් වරායවල යටිතල පහසුකම් සඳහා ආයෝජනය කිරීමට සහ අයිස් කඩන යන්ත්‍ර තැනීමට අවශ්‍ය වනු ඇත - අවශ්‍ය නම්, NSR ජාතික ආරක්ෂාව සඳහා උපායමාර්ගික අඩිතාලමක් බවට පත් කිරීමට.

බොරිස් ස්කුපොව්

ආක්ටික් අක්ෂාංශ වල, උප ආක්ටික් සහ ආක්ටික් ප්‍රදේශ සම්බන්ධ කරන එකම අධිවේගී මාර්ගය උතුරු මුහුදු මාර්ගයයි. ඔහු ඉදිරිපත් කරයි විශාල බලපෑමක්සමස්තයක් ලෙස රුසියානු උතුරේ සංවර්ධනය පිළිබඳ. මෙය සමස්ත ප්‍රවාහන පද්ධතියක් වන අතර, එහි සංකීර්ණයට ආක්ටික් සාගරයට ගලා යන සියලුම ගංගා ඇතුළත් වේ.

සමහර ප්‍රවීණයන් පවසන පරිදි, NSR සංවර්ධනය සඳහා වන අපේක්ෂාවන් බොහෝ දුරට සම්බන්ධ වන්නේ එය සූවස් ඇළට පූර්ණ තරඟකරුවෙකු බවට පත්විය හැකි බැවිනි.

විශ්ලේෂකයින් නිගමනය කළේ එන්එස්ආර් වසරකට භාණ්ඩ මිලියන 50 ක් පමණ හැසිරවීමේ හැකියාව ඇති බවයි. නාවිකයින් මෙම දෘෂ්ටිකෝණය බෙදා ගනී, මන්ද ඔවුන් සෑම වසරකම උතුරු මුහුදු මාර්ගය වැඩි වැඩියෙන් ඉල්ලුමට ලක් වනු ඇතැයි ඔවුන් විශ්වාස කරන බැවිනි, විශේෂයෙන් ආක්ටික් සහ යමල් කලාපවල ගෑස් සහ තෙල් සමාගම්වල වැඩෙන ක්‍රියාකාරකම් සැලකිල්ලට ගෙන.

පෞද්ගලික ආයෝජකයින්ට ද විශාල කාර්යභාරයක් ඉටු කළ හැකිය. 2000 ට පෙර, රුසියාවේ ආක්ටික් ප්රදේශයේ යටිතල පහසුකම් සඳහා කුඩා අවධානයක් යොමු කර ඇත. නමුත් පසුගිය කාලයේ ආණ්ඩුව ගත්තා ක්රියාකාරී ක්රියාවන්මෙම දිශාවට. රුසියාව ආක්ටික් කලාපයේ හිටපු නායකත්ව තනතුරු නැවත ලබා ගැනීමට සැලසුම් කරයි.

2008 දී, "2020 දක්වා රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ආක්ටික් කලාපය සංවර්ධනය කිරීමේ උපාය මාර්ගය" සම්මත කරන ලද අතර, ආක්ටික් රටේ සංවර්ධනය සඳහා ප්රධාන උපායමාර්ගික රක්ෂිතයක් ලෙස නම් කර ඇත. ආනයන සහ සංක්‍රමණවල කොටස නොසැලකිය යුතු බව තිබියදීත්, දේශීය විශේෂඥයින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ වර්ධනය සඳහා වූ අපේක්ෂාවන් අපනයනයේ වැඩිවීමක් සමඟ සම්බන්ධ කරයි. වෙරළබඩ ප්රවාහනය ද සැලකිල්ලට ගනී.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය, ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහනය සඳහා අනාගත ප්‍රධාන මාර්ගවලින් එකක් ලෙස, දකුණු මුහුදු මාර්ගය දිගේ සශ්‍රීක වන මුහුදු කොල්ලකෑම් සැලකිල්ලට ගත් විට, බොහෝ වාසි ඇත. සමහර නැව් හිමිකරුවන් වෙනත් මාර්ග සලකා බලනු ඇත, මන්ද ඔවුන්ට ආරක්ෂක බලඇණි නඩත්තු කිරීම සඳහා විශාල මුදලක් වැය කිරීමට සිදු වේ.

රුසියාවේ උතුරු මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීම ද රට ලෝකයේ විශාලතම අයිස් කඩන යාත්‍රාව නිර්මාණය කර ඇති නිසා විය හැකිය. දැනට පවතින න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන නෞකා වලට අවම වශයෙන් තවත් 20ක් වත් එක් කිරීමට සැලසුම් කර ඇත.දෙවැන්න සම්පත් නිපදවන සංවිධානවලට මුදල් යෙදවිය යුතුය.

වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, උතුරු මුහුදු මාර්ගය වෙනත් ප්‍රවාහන ධමනි සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිස්ථාපනය නොකරන්නේ නම්, ඇතැම් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ඉතා ජනප්‍රිය වීමට විශාල විභවයක් ඇත. මීට පෙර සැලකිය යුතු අයිස් තට්ටුවකින් වැසී තිබූ මාර්ග දැන් අයිස් කඩන යන්ත්‍ර නොමැතිව යාත්‍රා කිරීමට හැකි වෙමින් පවතින බැවින් ගෝලීය උෂ්ණත්වය ඉහළ යාමේ කාරනය ද විශාල ප්‍රතිලාභ ලබා දෙයි.

මුහුදු මාර්ග සංවර්ධනය

ආක්ටික් සාගරයේ මාර්ග සංවර්ධනය කිරීමේ ඉතිහාසය සියවස් කිහිපයක් ඇත. න්‍යෂ්ටික අයිස් කඩන යන්ත්‍ර නිර්මාණය කිරීම මගින් අධිවේගී මාර්ග සංවර්ධනයට ප්‍රබල තල්ලුවක් ලබා දුන් අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වසර පුරා සැරිසැරීමට හැකි විය. පසුගිය ශතවර්ෂයේ 90 ගණන්වලදී රුසියානු භූමිවල ව්යාපාරයේ ක්රියාකාරිත්වය තියුනු ලෙස පහත වැටුනි. විශාල ප්‍රවාහන පහසුකම් පමණක් ඔවුන්ගේ සුමට ක්‍රියාකාරීත්වය සඳහා අවශ්‍ය වූ බැවින්, විශාල සම්පත් නිෂ්පාදනය කරන සංගතවලින් සහාය ලබා දෙන ලදී.

අද වන විට උතුරු මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීම නැවතත් අපේ රටේ පමණක් නොව ලොව පුරා ප්‍රමුඛතා කාර්යයන් අතරට පැමිණ ඇත. මූලික වශයෙන්, මෙම කලාපය කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කිරීම ආක්ටික් රාක්කයේ තැන්පතු සමඟ සම්බන්ධ වේ. ඒ වගේම ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නය මෙහි ප්‍රධානයි.

2013 දී චීනයේ සමුද්‍ර සේද මාවත පිළිබඳ සංකල්පය පිහිටුවන ලදී. ඔස්ට්‍රේලියාව, ඉන්දුනීසියාව, සිංගප්පූරුව සහ මැලේසියාව යන වරායන් සම්බන්ධ කළ හැකි මාර්ග පිළිබඳවයි. මෙම කොරිඩෝව උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ මාර්ග සමඟ ඒකාබද්ධ කළහොත්, එවැනි ගෝලීය ජාලයක් ලොව පුරා රටවලට බොහෝ "බෝනස්" ගෙන එනු ඇත. ආර්ථික දෘෂ්ටි කෝණයකින්, මෙය ඉතා ප්රයෝජනවත් වේ, භාණ්ඩ බෙදා හැරීම වේගවත් වන අතර ප්රවාහන වියදම් අඩු වනු ඇත. අනාගතයේ දී, ආසියා පැසිෆික් කලාපයේ සියලුම වෙළඳ මාර්ග උතුරු මුහුදු මාර්ගය දෙසට නැවත යොමු කිරීමට හැකි වනු ඇත.

සක්‍රීය මුහුදු කොල්ලකරුවන්ගේ ක්‍රියාකාරකම් හේතුවෙන් සූවස් ඇල ප්‍රදේශයේ සම්ප්‍රදායික මාර්ග වඩ වඩාත් අනාරක්ෂිත වෙමින් පවතී. එබැවින් සමුද්ර වාහකයන්ගේ අවදානම වර්ධනය වේ. මේ සම්බන්ධයෙන්, ජාත්‍යන්තර වෙළඳාම සඳහා උතුරු මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීම තරමක් ලාභදායී ව්‍යාපෘතියක් බවට පත්වෙමින් තිබේ.

රුසියාව සඳහා ඵලදායී වැඩඋතුරු වෙරළ තීරයේ ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය යනු ගතික ආර්ථික වර්ධනයකි. පොදුවේ ගත් කල, යුරෝපීය උතුර සඳහා ප්‍රවාහන සංරචකය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ප්‍රධාන ඉලක්ක ගණනාවක් තිබේ:

1. පොදු ප්රවාහන අවකාශයක් නිර්මාණය කිරීම.

2. භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සැපයුම් ක්ෂේත්‍රයේ දැරිය හැකි සහ සාධාරණ සේවාවන් සහතික කිරීම.

3. ගුණාත්මක ප්‍රමිතීන් මට්ටමින් ජනගහනය සඳහා දැරිය හැකි ප්‍රවාහන සේවා සැපයීම.

4. ගෝලීය ප්‍රවාහන අවකාශයට ඇතුළු වීම සහ සංක්‍රමණ ගමනාගමනයේ හැකියාව උපරිම කිරීම.

5. ප්‍රවාහන ආරක්ෂණ දර්ශක වැඩි කිරීම.

6. පරිසරයට වන හානිය අවම කිරීම.

උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ගැටළු

අලුතින් ඓතිහාසික යථාර්ථයන්උතුරු මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීමේ ගැටළු සම්බන්ධ ගැටළු ගණනාවක් විසඳීම අවශ්ය වේ. පළමුවෙන්ම, අපි කතා කරන්නේ නවතම යටිතල පහසුකම්, ජලවිද්‍යාත්මක සහ නාවික සහ ජලවිද්‍යාත්මක ආධාරක සංවර්ධනය හා සංවර්ධනය ගැන ය. ප්‍රධාන ගැටළු නිරාකරණය කළහොත් NSR එහි තරඟකාරිත්වය වැඩිකර ගත හැක.

විදේශීය විශ්ලේෂකයින්ට අනුව, උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ සාර්ථක සංවර්ධනය සඳහා, එවැනි ගැටළු කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ යුතුය:

• NSR දිගේ නැව් ගමන් කිරීම සඳහා බලපත්‍ර නිකුත් කිරීමේ ක්‍රියාවලිය, ගන්නා ලද තීරණ වාහකයන්ට පැහැදිලි සහ තේරුම් ගත හැකි වන පරිදි;
• උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ සෑම දෙනාටම සේවා සැපයීම සඳහා ඒකාකාර තීරුබදු නිර්මාණය කිරීමේ අවශ්යතාව;
• NSR හි ක්‍රියාකාරකම් සඳහා ප්‍රධාන ලෝක වාහකයින් සම්බන්ධ කර ගැනීම, එවිට ඔවුන්ට ආක්ටික් මාර්ග ඔස්සේ නැව් ගමන් කිරීම උපලේඛනගත කිරීමට සහභාගී විය හැකිය;
• උතුරු මුහුදු මාර්ගය ධාවනය වන ප්‍රදේශයේ සියලුම වරායන්හි කටයුතු සම්බන්ධීකරණය කිරීම.

මීට අමතරව, උතුරු අක්ෂාංශ වල මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීමේ වාසි පැහැදිලි වීම සඳහා, NSR හි විභවය වඩාත් වැදගත් ලෙස පෙන්නුම් කරන වැඩසටහනක් සකස් කිරීම අවශ්ය වේ. ජාත්යන්තර සිදුවීම්(සම්මන්ත්‍රණ, සම්මන්ත්‍රණ සහ ප්‍රදර්ශන). මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා, ඇතැම් කාල පරිච්ඡේදවල (ගිම්හාන සංචලනයට පෙර සහ පසුව) වාණිජ පදනමක් මත වෙනම ගුවන් ගමන් සංවිධානය කිරීම ද අවශ්ය වේ.

යම් දුෂ්කරතාවයක් වන්නේ NSR දිගේ ශීත කළ වරායන් වෙත නැව් අඛණ්ඩව පරිවාර කිරීම සහතික කිරීමයි. මේ සම්බන්ධයෙන්, විසඳුම වැඩිදියුණු කිරීම අවශ්ය වේ තාක්ෂණික හැකියාවන්න්යෂ්ටික අයිස් කඩන යන්ත්ර. ආක්ටික් මුහුදේ දුෂ්කර අයිස් තත්ත්‍වයේදී ඩීසල්-විදුලි අය අසරණ වේ.

NSR හි සංවර්ධනය සඳහා සැලකිය යුතු ගැටළුවක් වන්නේ දුඩින්කා සිට චුකොට්කා දක්වා විහිදෙන මාර්ගයේ එම කොටසෙහි වෙරළබඩ යටිතල පහසුකම් නොමැතිකම හෝ ප්රමාණවත් නොවීමයි. එහි සංවර්ධනය පොරොන්දු වූ ජාත්‍යන්තර මාර්ගයක් ලෙස NSR හි ක්‍රියාකාරිත්වයට නව ආරම්භයක් ලබා දෙනු ඇත.

අක්වෙරළ ක්ෂේත්‍ර සංවර්ධනය හේතුවෙන් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ප්‍රවාහනය වර්ධනය වෙමින් පවතී

2014 දී උතුරු මුහුදු මාර්ගය (එන්එස්ආර්) හරහා ගමන් කරන රුසියානු භාණ්ඩ පරිමාව ටොන් මිලියන 3.7 ක් විය. ප්‍රධාන වැඩිවීම සපයන ලද්දේ ඉදිවෙමින් පවතින සබෙටා වරාය වන අතර එහිදී ටොන් මිලියනයකට අධික භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන ලදී. විශේෂඥයන් පවසන පරිදි, ආක්ටික් කලාපය නිසි ලෙස කළමනාකරණය කළහොත් පරිමාව තවත් වැඩි විය හැකිය. කාරණය නම්, එන්එස්ආර් හි ජලයේ නව යටිතල පහසුකම් දැනට ගොඩනඟා ඇත්තේ ප්‍රධාන වශයෙන් ආක්ටික් තැන්පතු සංවර්ධනය කිරීම සහ එතැන් සිට අමුද්‍රව්‍ය අපනයනය කිරීම සඳහා ය. කෙසේ වෙතත්, මෙම ක්‍රියාවලියේ පරිපාලන "පැනල" අවුල් සහගත ලෙස විසිරී ඇත, තනි ශරීරයක් නොමැත, එබැවින් භූමි ප්‍රදේශ සෙමෙන් වර්ධනය වේ.

යටිතල පහසුකම් සහ ආක්ටික් වරායවල ගුණාත්මකභාවය අපේක්ෂා කිරීමට බොහෝ දේ ඉතිරි කරයි, එබැවින් නැව්කරුවන්ගෙන් මාර්ගය සඳහා අඩු ඉල්ලුමක් පවතී.

පසුගිය වසරේ 80% කින් පමණ ටොන් 274,000 දක්වා අඩු වූ සංක්‍රමණ භාණ්ඩ ගමනාගමනය අඩුවීම ද මෙයට සාක්ෂි දරයි. මෙයින්, සැබෑ සංක්‍රමණය තුනෙන් එකකට වඩා අඩු විය, ඉතිරිය - අක්වෙරළේ ලියාපදිංචි රුසියානු සමාගම් ප්‍රවාහනය. පෙනෙන විදිහට, විදේශිකයන් එය උත්සාහ කළ අතර එයට කැමති නැත.

මෑත ඉතිහාසය

සෝවියට් සංගමය බිඳවැටීමෙන් පසු, රුසියානු න්‍යෂ්ටික අයිස් කඩන යන්ත්‍ර සමඟ විදේශීය වාණිජ යාත්‍රාවක් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ පළමු සංක්‍රමණ ගමන් කිරීම 2009 දී සිදු වූ බව මතක තබා ගන්න. මාර්ගයේ ආරම්භක ස්ථානය වූයේ එවකට දකුණු කොරියාවයි. icebreakers 50 Let Pobedy සහ Rossiya විසින් පිරිවරාගත් මෝටර් නෞකා දෙකක් NSR ඔස්සේ නයිජීරියාවේ ගමනාන්ත වරාය වෙත ගමන් කළහ. සූවස් ඇළ හරහා ගමන් කරන මාර්ගයට සාපේක්ෂව ගමන් කාලය දින 10කින් අඩු විය.

2013 දී චීනයේ පළමු වාණිජ නෞකාව එන්එස්ආර් හරහා ගමන් කළේය.

පසුගිය වසරේ සංක්‍රමණය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, Rosmorrechflot ට අනුව, එන්එස්ආර් හරහා ගමන් කළ භාණ්ඩ ටොන් 274.3 දහසකින් ඩෙන්මාර්ක නැව්කරු නෝර්ඩික් තොග වාහකයන්ට අයත් වූයේ ටොන් 72.5 දහසක් පමණි. කැනඩාවේ වැන්කුවර් වරායේ සිට ෆින්ලන්තයේ පෝරි වරායට ගල් අඟුරු යවා ඇත. ඉතිරි සංක්‍රමණ පරිමාව විදේශීය අධිකරණ බලය සහිත රුසියානු සමාගම්වලට අයත් විය. මූලික වශයෙන්, එය ඈත පෙරදිග වෙත ප්රවාහනය කරන ලද Arkhangelsk, Murmansk, Vysotsk සහ Ust-Luga වලින් ඉන්ධන තෙල් විය.

අපනයන ගමනාගමනයේ දී, NSR දිගේ සක්‍රීය ප්‍රවාහනය 2010 දී ආරම්භ වූ අතර, Sovcomflot න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියා කරන අයිස් කඩන නෞකාවක සහය ඇතිව SCF බල්ටිකා ටැංකියේ පර්යේෂණාත්මක මුහුදු ගමනක් සිදු කරන ලදී.

2010 සිට, Nornickel විසින් NSR හරහා චීනයට සහ දකුණු කොරියාවට තමන්ගේම අයිස් කඩන බලඇණියක් භාවිතා කරමින් ලෝහ (නිකල්, තඹ, කොබෝල්ට්) නැව්ගත කර ඇත. පසුගිය වසරේ ඩුඩින්කා වරායෙන් අපනයනය ටොන් 810 දහසකට ආසන්න විය

ඔබ පසුගිය වසර 5 තුළ ගමනාගමනයේ ගතිකත්වය දෙස බැලුවහොත්, 2010 දී, 2011 දී නැව් හතරක් NSR මාර්ගය ඔස්සේ (කේප් ෂෙලනියා සහ කේප් ඩෙෂ්නෙව් අතර) ගමන් කළහ. - 34, 2012 දී - 46, 2013 දී - 71 නැව්, සහ පසුගිය වසරේ ඔවුන්ගේ සංඛ්යාව 31 දක්වා අඩු විය. ඉල්ලුම පහත වැටීම සහ අඩු වීම හේතුවෙන් ගල් අඟුරු, තෙල්, ගෑස් සහ ලෝහ නැව්ගත කිරීම අඩු වීමෙන් විශේෂඥයින් මෙය පැහැදිලි කරයි. ලෝකයේ ඔවුන්ගේ මිල. මීට අමතරව, ලාභ ඉන්ධන සමාගම්වලට මුදල් ඉතිරි නොකිරීමට සහ සම්ප්‍රදායික මාර්ගය ඔස්සේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට ඉඩ ලබා දුන්නේය ඉන්දියන් සාගරය- එය දිගු, නමුත් NSR වඩා විශ්වාසදායකය.

ඒ අතරම, අක්වෙරළ ක්ෂේත්‍ර සංවර්ධනය කිරීම සහ ආක්ටික් වරායන් ඉදිකිරීම සඳහා යවන ලද භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමේ පරිමාව සෑම වසරකම වර්ධනය වේ.

උතුරු ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම

දැනට වරායන් 20කට අධික ප්‍රමාණයක් NSR මත ක්‍රියාත්මක වේ. නායකයා යමල් මත සබෙට්ටා ​​ය. වසර 2ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ වාර්තාගත කාලයකින් වරාය ඉදිකරන ලදී. ප්‍රධාන ඉලක්කය වන්නේ NOVATEK හි ක්ෂේත්‍රවලින් LNG අපනයනය කිරීමයි. 2017 න් පසු, භාණ්ඩ පිරිවැටුම ටොන් මිලියන 17 ක් පමණ වනු ඇත, පසුව වසරකට ටොන් මිලියන 30 දක්වා පුළුල් වේ.

NSR හි සමස්ත සංවර්ධනය සඳහා Sabetta හි දායකත්වය සම්බන්ධයෙන්, වෙනත් භාණ්ඩ ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම සඳහා කිසිදු ධාරිතාවක් නොමැති තාක් කල්, වරාය විශේෂිත වන අතර, එය ආක්ටික් මාර්ගයෙන් විශාල නැව් ප්‍රමාණයක් ලබා ගැනීමට සැලසුම් කර නොමැත. ඒ අතරම, YNAO හි ආණ්ඩුකාර දිමිත්‍රි කොබිල්කින්ට අනුව, නව උතුරු වරායන් සෞඛ්‍ය සම්පන්න තරඟයක් ඇති කරන අතර NSR මත බර වැඩි කරයි. මෙම වසරේදී, ෆෙඩරල් රජය විසින් සබෙටා වරාය පහසුකම් ඉදිකිරීම සහ ඔබ් බොක්කෙහි නාවික ප්‍රවේශ නාලිකාවක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා රුබල් බිලියන 71.2 ක් වෙන් කරනු ඇත. FTP "රුසියාවේ ප්රවාහන පද්ධතිය සංවර්ධනය (2010-2020)" රාමුව තුළ අරමුදල් ලැබෙනු ඇත.

කෙසේ වෙතත්, NOVATEK හි Yamal LNG යනු ආක්ටික් කලාපයේ රුසියානු භාණ්ඩ සමාගම් විසින් දැනට ක්‍රියාත්මක කරන එකම ව්‍යාපෘතිය නොවේ. 2014 දී එහි ව්යාපෘති සංඛ්යාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය. ඔවුන් සියල්ලන්ම පාහේ නිෂ්පාදන අපනයනය කිරීම සඳහා වරාය ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම භාවිතා කරයි. දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, MMC Norilsk Nickel Dudinka හි ක්රියාත්මක වන අතර, උතුරු මුහුදු මාර්ගයට අමතරව, ගිම්හානයේදී Yenisei වෙත නිෂ්පාදන නැව්ගත කරයි. මීට අමතරව, Gazprom Yamal අර්ධද්වීපයේ Bovanenkovo ​​හි දෙවන ක්ෂේත්රය ආරම්භ කළ අතර Pechora මුහුදේ Prirazlomnoye ක්ෂේත්රයේ තෙල් නිෂ්පාදනය ද ආරම්භ කළේය. ගිය අවුරුද්දේ ටැංකි කිහිපයක් ගියා. රොස්නෙෆ්ට් කරා මුහුදේ ළිඳක් කැණීම ආරම්භ කර ඇත. Bashneft සහ LUKOIL විසින් නම් කරන ලද ක්ෂේත්රයේ Nenets Autonomous Okrug හි තෙල් නිෂ්පාදන ව්යවසායක් දියත් කරන ලදී. Trebs සහ Titov.

මීට අමතරව, දැනට චුකොට්කා හි සංවර්ධනය සඳහා පතල් තැන්පතු දෙකක් සූදානම් වෙමින් පවතී - ගල් අඟුරු (කෝකින් ගල් අඟුරු ටොන් බිලියන 4.2 ක සංචිත සහිත බෙරින් ද්‍රෝණිය) සහ බහු ලෝහමය (බයිම් ලෝපස් කලාපය). පසුගිය වසරේ, Rosmorport Beringovsky වරායේ විශේෂිත ගල් අඟුරු පර්යන්තයක් ඉදිකිරීම සඳහා ව්‍යාපෘතිය මගින් සපයනු ලබන පහසුකම් සැලසුම් කිරීමේ සහයෝගීතාව පිළිබඳ Beringtransugol සමාගම සමඟ ගිවිසුමක් අත්සන් කළේය. පසුගිය ගිම්හානයේදී ඕස්ට්‍රේලියානු ගල් අඟුරු සමාගමක් වන Tigers Realm Coal විසින් Bering වරායේ ගල් අඟුරු පර්යන්තයක් ඩොලර් මිලියන 5.1 කට අත්පත් කර ගන්නා ලදී.වරාය සහ පර්යන්තය පිහිටා ඇත්තේ Bering ගල් අඟුරු ද්‍රෝණියේ Amaamskoye නිධියට කිලෝමීටර් 35 ක් ඊසාන දෙසින් වන අතර 80% ක් ඕස්ට්‍රේලියානු සමාගමකට අයත් වේ. බෙරිං වරාය පිහිටා ඇත්තේ ඇනඩිර් බොක්කෙහි නිරිතදිග වෙරළ තීරයේ බෙරිං මුහුදේ උතුරු කොටසේ ගල් අඟුරු බොක්කෙහි ය. දැන් වරායේ ප්‍රතිදානය ටොන් 252 දහසකි. 2013 දී ටොන් 54.6 දහසක් වරාය හරහා ගමන් කළේය. 2017 වන විට එහි භාණ්ඩ පිරිවැටුම වසරකට ටොන් මිලියන 1.1 දක්වා වැඩි කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. චුකොට්කා හි බෙරිං ගල් අඟුරු ද්‍රෝණියේ ගල් අඟුරු කැණීම 2015-2018 දී ආරම්භ වේ. ටයිගර්ස් රියල්ම් කෝල් විසින් අමාම් බොක්ක ප්‍රදේශයේ ගල්කොරියක්, අධිවේගී මාර්ගයක්, දුම්රිය මාර්ගයක් සහ වරාය සංකීර්ණයක් ඉදිකිරීමට පියවරෙන් පියවර සැලසුම් කරයි.

එසේම, රාජ්ය Duma නියෝජිතයන් Barents මුහුදේ වෙරළ තීරයේ Nenets Autonomous Okrug හි ඉන්ඩිගා බොක්කෙහි වරායක් ඉදිකිරීමට යෝජනා කරයි. කාරණය නම්, බොක්කෙන් නුදුරින් ඝන මීටර් බිලියන 160 කට වඩා වැඩි ගෑස් සංචිතයක් සහිත Kumzhinskoye සහ Korovinskoye ගෑස් ඝනීභවනය වන ක්ෂේත්‍ර ඇති අතර ඒවා ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් නොමැතිකම හේතුවෙන් තවමත් සංවර්ධනය කර නොමැත. මෙහි මෙන්ම Sabetta හි ස්වභාවික වායු ද්‍රවීකරණ කම්හලක් දිස්විය හැකි අතර අනාගතයේදී වරායේ ධාරිතාව ටොන් මිලියන 30 ක් පමණ වනු ඇතැයි සැලසුම් කර ඇත.

දැකිය හැකි පරිදි, NSR ඔස්සේ භාණ්ඩ පිරිවැටුමේ වර්ධනයේ මූලාශ්‍ර සම්පත් පදනම් කරගත් ආක්ටික් ව්‍යාපෘති වේ. එහි ඛනිජ නිධි සඳහා බලපත්‍ර නිකුත් කිරීමේ වගකීම පැවරෙන්නේ ස්වභාවික සම්පත් අමාත්‍යාංශයටයි. මෑතක් වන තුරු, දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රධානියා වූයේ දැන් ඈත පෙරදිග ෆෙඩරල් දිස්ත්‍රික්කයේ ජනාධිපති පූර්ණ බලධාරියා වන යූරි ටෘට්නෙව් විසිනි. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔහු සහ දිස්ත්‍රික්කයේ ප්‍රාදේශීය පරිපාලනය NSR සම්බන්ධ ගැටළු අධීක්ෂණය කරයි.

කළමනාකරණය කොර වෙලා

වර්තමානයේ ආක්ටික් කලාපයේ භූමි ප්‍රදේශ වන්නේ Arkhangelsk සහ Murmansk ප්‍රදේශ, Nenets, Chukotsky, Yamalo-Nenets ය. ස්වාධීන කලාප, Vorkuta (Komi Republic), Norilsk (Krasnoyarsk Territory), මෙන්ම ආක්ටික් සාගරයේ පිහිටා ඇති ඉඩම් සහ දූපත්. සෙනෙට් සභික ඊගෝර් චර්නිෂෙන්කෝට අනුව, පසුගිය වසරේ ප්‍රාදේශීය සංවර්ධන අමාත්‍යාංශය විසුරුවා හැරීමෙන් පසුව, ආක්ටික් කලාපයේ සැබෑ රාජ්‍ය පරිපාලනය ඇත්ත වශයෙන්ම අහෝසි කරන ලද අතර, ආක්ටික් කලාපයේ ගැටළු විසඳීමේ කර්තව්‍යයන් විවිධ දෙපාර්තමේන්තු සහ ප්‍රාදේශීය පරිපාලන වෙත ව්‍යාප්ත විය. ඔවුන් සියල්ලන්ම තනි තනිව හොඳින් ක්රියා කරයි. සමස්ත ප්රතිඵලයහොඳම දේ නොවේ.

මේ අනුව, ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය හෝ ඒ වෙනුවට Rosmorrechflot, ආක්ටික් කලාපයේ වරායන් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සහ සංවර්ධනය කිරීම, නාවික ආරක්ෂණ පද්ධති සංවර්ධනය කිරීම, සෙවීම් සහ ගලවා ගැනීමේ සහාය සහ හදිසි ගලවා ගැනීමේ සූදානම සඳහා වගකිව යුතුය.

අද වන විට දෙපාර්තමේන්තුව විසින් NSR හි නැව් යාත්‍රා කිරීම නියාමනය කරන නීතිමය රාමුවක් සකස් කර ඇත. විශේෂයෙන්, නාවික නීති, නැව් සඳහා අයිස් කඩන ආධාර සඳහා ගෙවීම් ප්රමාණය, බලපත්ර නිකුත් කිරීමේ පද්ධතිය අනුමත කරන ලද අතර, අක්වෙරළ ප්රවාහන යටිතල පහසුකම්වල ආරක්ෂාව සහතික කිරීම පිළිබඳ නීති සංශෝධන සිදු කරන ලදී. මීට අමතරව, දිනපතාම, NSR හි පිහිටා ඇති නැව් පිහිටීම නිරීක්ෂණය කිරීම සපයනු ලැබේ. මේ සියල්ල සිදු කරනු ලබන්නේ 2013 දී නිර්මාණය කරන ලද "උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ පරිපාලනය" ෆෙඩරල් රාජ්ය ආයතනය විසිනි.

ෆෙඩරල් ඒජන්සියට අනුව, මෙම පියවරයන් භාණ්ඩ ප්රවාහනයේ පරිමාව වැඩිවීමට ප්රතිචාරයකි. ඒ අතරම, ආසියා-පැසිෆික් රටවල සිට යුරෝපයට සහ ආපසු යාමට සැබවින්ම හැකි සංක්‍රමණ ප්‍රවාහයක් සමඟ, සංක්‍රමණ විභවයෙන් 5-7% පමණක් භාවිතා වේ. වරාය යටිතල පහසුකම් ඌන සංවර්ධිත වීම මෙන්ම සාම්ප්‍රදායික මාර්ගවල නොගැඹුරු ගැඹුර, මීටර් 15 ට වැඩි කෙටුම්පතක් සහිත විශාල ධාරිතාවකින් යුත් යාත්‍රා භාවිතා කිරීමට ඉඩ නොදෙන අතර, සන්නිකොව් සහ දිමිත්‍රි ලැප්ටෙව් සමුද්‍ර සන්ධිවල ගැඹුර දළ වශයෙන් 12.4 කි. සහ පිළිවෙලින් මීටර් 9 කි. මේ සම්බන්ධයෙන්, Rosmorrechflot දැනට පවතින මාර්ග ගැඹුරු ඒවාට වෙනස් කිරීම පිළිබඳ පර්යේෂණ පවත්වයි.

රාජ්ය අරමුදල් සඳහා, ප්රවාහන අමාත්යාංශයට අනුව, ආක්ටික් වරායන් සංවර්ධනය කිරීම මර්මන්ස්ක් වෙත අවධානය යොමු කරනු ඇත. Khatanga, Tiksi, Pevek, Anadyr සහ Petropavlovsk-Kamchatsky සංවර්ධනය කිරීමට ද සැලසුම් කර ඇත.

FTP ක්රියාත්මක කිරීමේ කොටසක් ලෙස "ආර්ථික සහ සමාජ සංවර්ධනය 2018 දක්වා කාලපරිච්ඡේදය සඳහා ඈත පෙරදිග සහ බයිකල් කලාපයේ "අයවැය මූල්‍ය ප්‍රමාණය රුබල් බිලියන 20.5 ක් පමණ වේ. මෙම මුදලින් කොටසක් චුකොට්කා, කම්චැට්කා, මගදන් සහ සකාලින් වරාය යටිතල පහසුකම් නවීකරණය සඳහා වෙන් කළ යුතුය. ප්‍රවාහන දෙපාර්තමේන්තුවේ සඳහන් කර ඇති පරිදි, එහි ඇති වරායන් නවීන ආරක්ෂක අවශ්‍යතා සපුරාලන්නේ නැත, ඒවාට විශාල භෞතික හා සදාචාරාත්මක පිරිහීම ඇති අතර ඒ අනුව ඔවුන්ට මුදල් ලැබෙනු ඇත.

වරායට අමතරව, නැව් සාදන්නන්ට අයවැය මූල්‍යකරණය ද ලැබේ.

බලඇණිය

දැන් න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අයිස් කඩන යන්ත්‍ර හයක්, ප්‍රතික්‍රියාකාරක බලාගාරයක් සහිත එක් බහාලුම් නෞකාවක්, සේවා යාත්‍රා හතරක් සහ ඩීසල් විදුලි අයිස් කඩන යන්ත්‍ර හතරක් රට තුළ ක්‍රියාත්මක වන බව මතක තබා ගන්න.

මෑත වසරවලදී, නව න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අයිස් කඩන යන්ත්‍ර තුනක් තැනීමට තීරණයක් ගෙන ඇත. මෙයින් පළමුවැන්න ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය සඳහා ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් හි බෝල්ටික් නැව් තටාකයේ 2013 සිට ඉදිවෙමින් පවතී. තවත් කොන්ත්‍රාත්තු දෙකක් මෙම ව්‍යවසායයට අයත් වේ, නමුත් Atomflot පාරිභෝගිකයා වේ.

පළමු අයිස් කඩන යන්ත්රයේ ඉදිකිරීම් 2017 දී අවසන් කළ යුතුය. පිළිවෙලින් දෙවන සහ තුන්වන කොමිස් කිරීමේ කාලසීමාවන් 2019 සහ 2020 වේ. නව අයිස් බ්රේකර් වඩාත් බලවත් හා බහුකාර්ය වනු ඇත, ඔවුන් NSR දිගේ පමණක් නොව, සයිබීරියානු ගංගාවල මුඛය තුළද සැරිසැරීමට හැකි වනු ඇත.

මීට අමතරව, ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය සඳහා තවත් ඩීසල්-විදුලි අයිස් කඩන යන්ත්‍ර තුනක් දැනට ඉදිකරමින් පවතී - දෙකක් Vyborg නැව් තටාකයේ සහ එකක් ෆින්ලන්තයේ නැව් අංගනයක. මූල්‍යකරණය රුබල් බිලියන 30 ක් පමණ වේ (8 - න්‍යෂ්ටික, 20 ට වැඩි - ඩීසල්-විදුලි). FTP "රුසියාවේ ප්රවාහන පද්ධතිය සංවර්ධනය කිරීම (2010-2020)" රාමුව තුළ මුදල් වෙන් කරනු ලැබේ.

රට තුළ අයිස් කඩන ධාරිතාවේ හිඟයක් පවතින බව සඳහන් කළ යුතුය. නිදසුනක් වශයෙන්, ආක්ටික් ද්රෝණියේ අයිස් කඩන යන්ත්ර පහක් නිරන්තරයෙන් ක්රියාත්මක වේ. විශේෂයෙන්ම, න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අයිස් කඩන්නන් වන Taimyr සහ Yamal විසින් Sabetta වරාය වෙත යාත්‍රා රැගෙන යයි. අයිස් කඩන "ටෝර්" ක්‍රියාත්මක වන්නේ වරාය ජල ප්‍රදේශයේ ය. ඩුඩින්කා වරායේ, එම්එම්සී නොරිල්ස්ක් නිකල්ට අයත් ඩූඩින්කා අයිස් බ්‍රේකර් විසින් අයිස් කඩන මෙහෙයුම් සිදු කරනු ලබන අතර වයිගාච් න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අයිස් බ්‍රේකර් නෞකාවන් වරායට රැගෙන යයි. කෙසේ වෙතත්, රක්ෂිත යාත්රා ජල ප්රදේශයේ ද පදනම් විය යුතුය ශීත කාලයබොහෝ රුසියානු වරායන් කැටි වෙමින් පවතින අතර භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා අයිස් කඩන සහාය අවශ්‍ය වේ. සියල්ලන්ටම ප්‍රමාණවත් අයිස් කඩන යන්ත්‍ර නොමැත. නිදසුනක් වශයෙන්, 2012/2013 සහ 2013/2014 සංචාලනය අතරතුර, අසෝව් මුහුද කැටි වූ කාලය තුළ, පරිවාර යාත්‍රා නොතිබූ අතර, බොහෝ භාණ්ඩ අයිස් උගුලකට වැටුණි.

කෙසේ වෙතත්, පවතින ගැටළු පවා ආක්ටික් ප්‍රදේශ වල බලධාරීන් NSR සංවර්ධනය කිරීමෙන් වළක්වන්නේ නැත. වෙරළබඩ ප්‍රදේශවල ප්‍රාදේශීය පරිපාලනය ද ආක්ටික් කළමනාකරණයේ අසමාන සංකීර්ණයක සංරචක බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. පළමුවෙන්ම, ඔවුන් තම භූමියේ විශාල ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීම හරහා භාණ්ඩාගාරය නැවත පිරවීමට උනන්දු විය යුතුය. කෙසේ වෙතත්, විශේෂඥයන් විවිධ තරාතිරම්වල නිලධාරීන් විසින් පෞද්ගලික සමාගම්වල අවශ්යතා ප්රවර්ධනය කිරීමේ සුපුරුදු රුසියානු භාවිතය බැහැර නොකරයි.

අයිස්වල බහාලුම්

තෙල් සහ ගෑස් වලට අමතරව, දැනට ආක්ටික් වරායෙන් අපනයනය කරන ලද ලෝහ සහ ගල් අඟුරු, නුදුරු අනාගතයේ දී NSR මත බහාලුම් දිස්විය හැකිය. Murmansk කලාපය සහ Kamchatka ප්‍රදේශය පිළිවෙලින් Murmansk සහ Petropavlovsk-Kamchatsky වරායන් අතර බහාලුම් මාර්ගයක් නිර්මාණය කිරීමට සැලසුම් කරයි.

ඔවුන්ගේ ගණනය කිරීම් වලට අනුව, උතුරු මාර්ගයෙන් බහාලුම් ප්රවාහනය ට්රාන්ස්-සයිබීරියන් භාවිතා කිරීමට වඩා ලාභදායී හා කෙටි වනු ඇත. මර්මන්ස්ක් කලාපයේ, මේ සඳහා, රේඛාවට සේවා සැපයීම සඳහා බහාලුම් පර්යන්තයක් ගොඩනගා ගත යුතුය. කලාපයේ පළමු උප ආණ්ඩුකාර ඇලෙක්සෙයි ටියුකාවින්ට අනුව, මෙම ව්‍යාපෘතියට ඈත පෙරදිගින් සපයන ලද මාළු ලබා ගත හැකි මර්මන්ස්ක් මාළු පර්යන්තයේ ශීතකරණ ධාරිතාවයන් භාවිතා කිරීමට නියමිතය. සංසන්දනය කිරීම සඳහා, මොස්කව්-මර්මන්ස්ක්-ව්ලැඩිවොස්ටොක් මාර්ගයේ අඩි 20 ක කන්ටේනරයක් බෙදා හැරීමේ පිරිවැය ට්‍රාන්ස්-සයිබීරියානු දුම්රිය මාර්ගය හරහා ඩොලර් 4,431 ට සාපේක්ෂව ඩොලර් 2,081 ක් වන අතර බෙදා හැරීමේ කාලය දින 5 කින් අඩු වේ. නිලධාරීන්ගේ ගණනය කිරීම්වලට අනුව, ට්‍රාන්ස්-සයිබීරියානු දුම්රිය මාර්ගය හරහා (මුහුදෙන් කිලෝමීටර 1322 ක් සහ දුම්රියෙන් කිලෝමීටර 5020 ක් ඇතුළුව) ගමන් කිරීමේ ප්‍රභේදය සඳහා මොස්කව්-ව්ලැඩිවොස්ටොක්-පෙට්‍රොපව්ලොස්ක් මාර්ගය සඳහා ප්‍රවාහන දුර කිලෝමීටර 6342 ක් වනු ඇත. මොස්කව්-මර්මන්ස්ක්-පෙට්‍රොපව්ලොව්ස්ක් මාර්ගය ඔස්සේ උතුරු මුහුදු මාර්ගය - කිලෝමීටර 5385 (මුහුදේ කිලෝමීටර 4325 ක් සහ දුම්රියෙන් කිලෝමීටර 1060 ක් ඇතුළුව). අල්ලා ගැනීම නම් වරායේ භාණ්ඩ පිරිවැටුම වැඩි කිරීමට ඉඩ නොදෙන මර්මන්ස්ක් වෙත දුම්රිය ප්‍රවේශයන් සඳහා දැන් සීමාවන් තිබීමයි. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රවාහන අමාත්‍ය මැක්සිම් සොකොලොව්ට අනුව, 2014 සැප්තැම්බර් මාසයේදී, නව ප්‍රවේශ මාර්ග, දුම්රිය යටිතල පහසුකම් සහ කෝලා බොක්කෙහි සමස්ත වම් ඉවුරේ සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ වූ අතර එමඟින් මර්මන්ස්ක්ට සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් අර්ථයක් ලබා දෙනු ඇත. මුරපොල, උතුරු මුහුදු මාර්ගයට දොරටුවක් ලෙස.

බහාලුම් ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට බාධා කරන තවත් ගැටළුවක් වන්නේ මර්මන්ස්ක් සහ අතර වරායන් නොමැතිකමයි Petropavlovsk-Kamchatsky. ඔවුන් අතර දුර කිලෝමීටර 8 දහසක් පමණ වන අතර හදිසි අවස්ථා වලදී නැව්වලට යාමට තැනක් නොමැත.

නිලධාරීන්ගේ අනාවැකිවලට අනුව, න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන සැහැල්ලු බහාලුම් වාහකයක් වන Sevmorput හට 2016 තරම් ඉක්මනින් පළමු පර්යේෂණාත්මක ගුවන් ගමන සිදු කළ හැකිය. සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ ඉදිකරන ලද මෙම නෞකාව 2013 දී රොසැටම් විසින් ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලදී. පසුව, නව අයිස් පන්තියේ බහාලුම් නෞකාවන් මාර්ගයට ගෙන ඒමට සැලසුම් කර ඇත. ප්‍රවීණයන් පවසන පරිදි, මුලින්ම බහාලුම් මාර්ගයට දකුණු කොරියාවේ යාත්‍රාවක් කුලියට ගත හැකි අතර, පසුව ක්‍රියාකරුට යාත්‍රාවල හිමිකාරිත්වය ලබා ගත හැකිය. රුසියානු විද්‍යා ඇකඩමියේ ආර්ථික පුරෝකථන ආයතනයේ රසායනාගාරයේ ප්‍රධානී යූරි ෂර්බානින් ප්‍රවාහනයට පැවසූ පරිදි, සෝවියට් සමයේදී එන්එස්ආර් හරහා බහාලුම් ප්‍රවාහනය කරන ලදී, මෙහි අලුත් දෙයක් නොමැත. “නමුත් මෙම දිශාවට රේඛාවක් විවෘත කිරීම කිසිසේත් පහසු නැත, මන්ද නැව් නිතිපතා හා නියමිත වේලාවට ධාවනය කළ යුතුය. Murmansk සහ Petropavlovsk-Kamchatsky අතර භාණ්ඩ ප්‍රවාහන පදනම අපට ලයිනර් නැව්ගත කිරීම ගැන කතා කිරීමට ඉඩ සලසයි, ”ඔහු පැහැදිලි කළේය. ඒ වෙනුවට, අපි කතා කරන්නේ නියමු ගුවන් ගමන් සහ පර්යේෂණාත්මක භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ගැන ය.

සාමාන්යයෙන්, Kamchatka NSR ඔස්සේ ප්රධාන සැපයුම් මධ්යස්ථානයක් වීමට අවශ්ය වේ. අයවැය මුදල් වලින් දියුණු සංවර්ධන ප්‍රදේශ නිර්මාණය කරන නියමු ආයතන ලැයිස්තුවට ඇතුළත් කිරීමට කලාපයේ බලධාරීන් බලාපොරොත්තු වේ. ව්‍යාපෘතියේ කොටසක් ලෙස, කම්චැට්කා ප්‍රදේශයේ සිවිල් නැව් අළුත්වැඩියා මධ්‍යස්ථානයක් නිර්මාණය කිරීමටත්, වරායේ බංකරින් සහ බහාලුම් පර්යන්ත ඉදිකිරීමටත්, යටිතල පහසුකම් නිර්මාණය කිරීමටත් සැලසුම් කර ඇති අතර එමඟින් පෙට්‍රොපව්ලොව්ස්ක්-කම්චැට්ස්කි වරායට පැමිණෙන නැව්වලට සේවා ලබා ගැනීමට අවස්ථාව ලැබේ. සහ අලුත්වැඩියා කිරීම.

ආලින්දවල

ආක්ටික් වරායන් වෙත ප්රවේශයන් සඳහා, විකල්ප දෙකක් පමණක් ඇත - සයිබීරියානු ගංගා දිගේ සහ දුම්රිය මාර්ගයෙන්. ඒ අතරම, Murmansk සහ Arkhangelsk NSR සමඟ හන්දි ලෙස සැලකේ. ඔවුන් දුම්රිය ප්රවේශයන් සංවර්ධනය හා ශක්තිමත් කිරීම සඳහා සපයයි: දැනට පවතින දිශාව Volkhovstroy-Murmansk සහ පොරොන්දු වූ දුම්රිය මාර්ගය Belkomur. කෝලා බොක්කෙහි බටහිර වෙරළ තීරයේ පිහිටා ඇති මුහුදු පර්යන්තවලට මඟ පෙන්වන මුර්මාෂි-ලව්නා නව දුම්රිය මාර්ගයක් ද නිර්මාණය වෙමින් පවතී.

යූරල් ෆෙඩරල් දිස්ත්‍රික්කයේ ජනාධිපති නියෝජිත බොරිස් කිරිලොව්ට අනුව, යූරල් කඳුකරයේ නැගෙනහිර බෑවුම දිගේ සලෙකාර්ඩ්-නාඩිම් රේඛාව ඛනිජ පොහොසත් උතුර සහ කාර්මික යූරල් සම්බන්ධ කළ යුතුය. එක් අතකින්, එය Yamal සිට Sverdlovsk දුම්රිය දෙසට ගෑස් අපනයනය කිරීමට ඉඩ ලබා දෙනු ඇත. අනෙක් අතට, සබෙටා වරාය හරහා ආසියා-පැසිෆික් රටවලට NSR ඔස්සේ අපනයන නිෂ්පාදන අපනයනය කිරීම සහතික කෙරේ. ඔහුගේ මතය අනුව, හිතකර තත්වයන් යටතේ, 2017 වන විට, 2011 සැප්තැම්බර් මාසයේදී Nadym ගඟ හරහා පාලමක් ඉදිකිරීමෙන් ආරම්භ වූ මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් අවසන් කළ හැකිය. ව්‍යාපෘතියේ ආරම්භකයා Gazprom හි සහභාගීත්වයෙන් මෙන්ම Yamalo-Nenets Autonomous Okrug හි රජය සමඟ NOVATEK වේ.

අප්රේල් 16, 2016

උතුරු මුහුදු මාර්ගය (එන්එස්ආර්) යනු ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ඓතිහාසිකව ස්ථාපිත ජාතික ඒකාබද්ධ ප්‍රවාහන සන්නිවේදනයක් වන අතර, ඒ අනුව, එහි සුවිශේෂී අධිකරණ බලයට අයත් වේ. සෝවියට් සමූහාණ්ඩුවේ සිට, එන්එස්ආර් රුසියාවට ආර්ථික වශයෙන් මෙන්ම රුසියාවට අත්‍යවශ්‍ය ධමනියක් විය සමාජ සබඳතා. වර්තමානයේ, NSR Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek සහ වෙනත් අය විසින් ඔවුන්ගේ කර්මාන්තශාලා, පතල් සහ තෙල් හා ගෑස් ක්ෂේත්‍ර සැපයීමට සහ එහි නිෂ්පාදන අපනයනය කිරීමට සක්‍රීයව භාවිතා කරයි. උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඊනියා "උතුරු බෙදාහැරීමේ" ප්‍රධාන මාර්ගයකි - ඈත උතුරේ රුසියානු නගර සහ නගර වෙත ආහාර, පාරිභෝගික භාණ්ඩ සහ ඉන්ධන සංවිධානාත්මක ලෙස බෙදා හැරීම.

සෝවියට් සමයේදී, එන්එස්ආර් සම්පූර්ණයෙන්ම අභ්‍යන්තර නාවික සන්නිවේදනයක් වූ අතර එය ජාත්‍යන්තර නාවික ගමනාගමනයට වසා ඇත. කෙසේ වෙතත්, ආක්ටික් අයිස් දියවීමේ ආරම්භයත් සමඟ, NSR යාත්‍රා කිරීම සඳහා වඩාත් ප්‍රවේශ විය හැකිය. වර්තමානයේ රුසියාව උතුරු මුහුදු මාර්ගය ජාත්‍යන්තර වෙළඳාම සඳහා විවෘත සන්නිවේදන මාර්ගයක් බවට පත් කිරීමට උනන්දු වෙයි. ආක්ටික් බලඇණිය (විශේෂයෙන් අයිස් කඩන) නඩත්තු කිරීම සහ වරාය යටිතල පහසුකම් සඳහා රුසියාව විශාල මුදලක් වැය කරන අතර ඒ නිසා අමතර ආදායමක් අවශ්‍ය වේ. ජාත්යන්තර නැව්ගත කිරීමේ පරිමාණය වර්ධනය වන විට, දේශීය රුසියානු වෙළඳාමේ පිරිවැය ද අඩු වනු ඇත.

තරගකාරී වාසිඑන්එස්ආර්

ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ අයිස් තට්ටුව දියවීම නිසා ප්‍රවාහන වියදම් සැලකිය යුතු ලෙස අඩුවීමට දායක වන බව කවුරුත් දන්නා කරුණකි. බටහිර යුරෝපයජපානයට හෝ චීනයට 20-40% කින් අඩු වනු ඇත. සූවස් ඇළ හරහා නොව ආක්ටික් හරහා හොංකොං සහ යුරෝපයට උතුරින් පිහිටි සියලුම ආසියානු නගර අතර වේගවත් සන්නිවේදනයක් සැපයීමට හැකි වනු ඇත. මේ අනුව, ජපානය, කොරියාව සහ චීනය ඉන්දියාව වැනි දකුණු ආසියාවේ රටවලට වඩා NSR විවෘත කිරීමෙන් ඇති විය හැකි ප්‍රතිලාභ ගැන උනන්දු වෙති. මේ අනුව, හැම්බර්ග් සහ යොකොහාමා අතර දුර, සූවස් ඇළ හරහා ගමන් කරන්නේ නම්, කිලෝමීටර 18,350 ක් වන අතර, උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා ගමන් කරන විට කිලෝමීටර 11,100 දක්වා අඩු වනු ඇත, එය න්‍යායාත්මකව ගමන් කාලය දින 22 සිට 15 දක්වා හෝ සියයට 40 කින් අඩු කරයි. . රොටර්ඩෑම් සහ ෂැංහයි අතර දුර කිලෝමීටර් 22,000 සිට (කේප් ඔෆ් ගුඩ් හෝප් වටා යාත්‍රා කළහොත්) කිලෝමීටර් 14,000 දක්වා එන්එස්ආර් භාවිතයෙන් අඩු වනු ඇත. මැදපෙරදිග වෙනස්වන තත්ත්වය, විශේෂයෙන් 2011 දී අරාබි වසන්තය ආරම්භ වූ පසු, සූවස් ඇළේ තදබදය, හෝමූස් සමුද්‍ර සන්ධියේ වැඩෙන ආතතිය, අප්‍රිකාවේ අං ප්‍රදේශයේ මුහුදු කොල්ලකරුවන්ගේ ප්‍රහාර සහ වෙනත් අහිතකර සිදුවීම් දිරිගැන්වීමක් ලෙස සේවය කරයි. නව විකල්ප මාර්ග සොයන්න.

ඔබ ආක්ටික් හරහා යාත්‍රා කළහොත් රුසියාවේ සිට උතුරු ඇමරිකානු මහාද්වීපයේ වෙරළට යන මාර්ගය ද කෙටි විය හැකිය. බෙරිං සමුද්‍ර සන්ධිය දිගේ, මර්මන්ස්ක් සහ වැන්කුවර් අතර දුර කිලෝමීටර් 9,600 ක් පමණක් වන අතර පැනමා ඇළ හරහා - කිලෝමීටර් 16,000 කි. 2007 දී රුසියාව සහ කැනඩාව මැනිටෝබා හි චර්චිල් වරාය මර්මන්ස්ක් සමඟ සම්බන්ධ කරමින් "ආක්ටික් පාලම" සංකල්පය ඉදිරිපත් කළහ. මෙම ව්‍යාපෘතිය වසර කිහිපයකට පෙර සාකච්ඡා කරන ලදී. චර්චිල් වරාය හිමි OmniTRAX නම් විශාල දුම්රිය සමාගම මෙම ගැටලුව Murmansk නැව් සමාගම සමඟ සාකච්ඡා කර ඇත. 2007-2008 දී, Saskatoon වෙතින් උතුරු ඇමරිකාවේ ගොවි සමුපකාරය විසින් Kaliningrad හි මිලදී ගත් රුසියානු පොහොරවල පළමු කාණ්ඩය මර්මන්ස්ක් වෙතින් චර්චිල් වෙත පැමිණියේය.

උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ දුර්වලතා

බොහෝ රුසියානු විශේෂඥයින්ගේ සහ නිලධාරීන්ගේ ශුභවාදී අපේක්ෂාවන්ට පටහැනිව, සමහර ජාත්යන්තර විශේෂඥයින් පෙන්වා දෙන්නේ NSR ඔස්සේ සංචලනය සැලකිය යුතු දුෂ්කරතා ගණනාවක් සමඟ සම්බන්ධ වී ඇති බවයි:

දුෂ්කර අයිස් තත්වයන්. විවිධ ස්ථානවල අයිස් ආවරණය ඉක්මනින් සෑදිය හැකි අතර, නැව් කාර්ය මණ්ඩලය පුදුමයට පත් කරයි, එය සංචාලනයේ පුරෝකථනය කිරීමේ හැකියාව අඩු කරයි. මීට අමතරව, ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ අයිස් දියවීම අයිස් කුට්ටි සෑදීම සමඟ සම්බන්ධ වන අතර ඒවා සමඟ ගැටීමේ අවදානම අඩු නොවේ, නමුත් වැඩි විය හැක.

අතිශයින් සංචලනය දේශගුණික තත්ත්වයන්සහ ධ්‍රැවීය රාත්‍රියේදී එය තාක්ෂණික දෘෂ්ටි කෝණයකින් දුෂ්කර ය, මන්ද එයට අයිස් කඩන යන්ත්‍ර ඇතුළු අයිස් පන්තියේ යාත්‍රා අවශ්‍ය වේ.

විදේශීය නැව් හිමිකරුවන්ට අයිස් කඩන්නන්ගේ ප්‍රඥප්තිය, කාලගුණ වාර්තා සහ අයිස් තත්ව පිළිබඳ තොරතුරු මෙන්ම සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා නැව් මෙහෙයවීම සඳහා රුසියානු ගුවන් නියමුවන්ගේ වැඩ සඳහා ගෙවීමට ඇති අවශ්‍යතාවය ඇතුළු පරිපාලන හා තාක්ෂණික දුෂ්කරතා රාශියකි. බොහෝ ජාත්‍යන්තර නැව් සමාගම් මෙම පිරිවැය අධික ලෙස සලකයි.

ජාත්‍යන්තර රක්ෂණ සමාගම් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ නියමයන් සහ කොන්දේසි අනුව NSR හි අනපේක්ෂිත බව සැලකිල්ලට ගත යුතු බැවින් රක්ෂණ පිරිවැය සාමාන්‍යයෙන් ඉතා ඉහළ ය.

සීමිත ආවරණයක් ඇති ගලවා ගැනීමේ පද්ධතියේ ඌන සංවර්ධිතභාවය. අලුත්වැඩියා කිරීමට අවශ්‍ය නැව් ලබා ගත හැකි ගැඹුරු ජල තොටුපළවල් සංඛ්‍යාව සීමිතය. ඒ අතරම, අයිස් තත්ත්‍වයේ අනපේක්ෂිත බව සහ නිසි ලෙස සලකුණු කර ඇති පොළවල් නොමැතිකම හේතුවෙන් ගැටුම් ඇතිවීමේ අවදානම තවමත් ඉහළ මට්ටමක පවතී.

කෙසේ වෙතත්, මෙම සියලු අඩුපාඩු රුසියාව උතුරු මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා දුරදිග යන සැලසුම් සංවර්ධනය කිරීමෙන් වළක්වන්නේ නැති අතර විදේශීය සමාගම් වලින්, මූලික වශයෙන් ඊසානදිග ආසියාවේ (NEA) රටවලින් මෙම වැදගත් ආක්ටික් මාර්ගය කෙරෙහි ඇති උනන්දුව අඩු නොකරයි.

ඉතින්, 2013-2014 කාලය තුළ. දකුණු කොරියානු විශේෂඥයින් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඇතුළු යුරෝපය සමඟ කසකස්තාන් ජනරජයේ විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා විවිධ මාර්ගවල තරඟකාරිත්වය පිළිබඳ පුළුල් බහුකාර්ය අධ්‍යයනයක් සිදු කරන ලදී.

මාර්ග ප්‍රමාණාත්මක සහ ගුණාත්මක දර්ශක මගින් ඇගයීමට ලක් කරන ලදී. ප්‍රමාණවලට දුර, සංක්‍රමණ කාලය සහ අඩි 20 කන්ටේනරයක පිරිවැය ඇතුළත් විය. තත්ත්ව දර්ශකවලට ඇතුළත් වන්නේ:

1. ප්‍රවාහන සේවා: විශ්වසනීයත්වය (භාණ්ඩ නියමිත වේලාවට බෙදා හැරීම), නම්‍යශීලී බව (ප්‍රවාහන පද්ධතියේ වෙනස්කම් වලට ප්‍රතිචාර දැක්වීමේ හැකියාව), විධිමත්භාවය (යම් කාල සීමාවක් තුළ ප්‍රවාහන නැව්ගත කිරීම් සංඛ්‍යාතය), තොරතුරු සේවාව (භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සහ ස්ථානය පිළිබඳ තොරතුරු සැපයීම සැබෑ කාලය තුළ).

2. ආරක්ෂාව: ප්රවාහන ආරක්ෂාව(ප්‍රවාහනයේදී සිදුවන අනතුරු සහ විපත් වැළැක්වීමේ හැකියාව), භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ආරක්ෂාව (භාණ්ඩ හානි හෝ සොරකම් වැළැක්වීමේ හැකියාව).

3. දැනුවත් කිරීම: ප්‍රවාහන මාර්ගය පිළිබඳ දැනුවත්භාවය (යවන්නන් සහ වාහකයන් විසින් ප්‍රවාහන මාර්ගය පිළිබඳ අවබෝධය), මාර්ගය ඔස්සේ ප්‍රවාහන මාදිලිය සහ වර්ගය පිළිබඳ දැනුවත් කිරීම (ප්‍රවාහණ මාදිලිය සහ වර්ගය පිළිබඳ අවබෝධය පිළිබඳ උපාධිය).

එක් එක් සාධකයේ වැදගත්කම ඇගයීමේදී, දකුණු කොරියානුවන් පහත සඳහන් නිර්ණායක භාවිතා කළහ: දුර - 0.15, කාලය - 0.19, පිරිවැය - 0.20, ප්රවාහන සේවය - 0.17, ආරක්ෂාව - 0.17, දැනුවත් කිරීම - 0.12.

බුසාන් සිට බර්ලින් දක්වා භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මාර්ගවල ප්‍රමාණාත්මක දර්ශක:

	මුළු දුර (කි.මී.)	ප්රවාහන කාලය (දින)	පිරිවැය (USD/අඩි 20 කන්ටේනරය)
Busan - නැගෙනහිර - Transsib
Busan - Vanino - Transsib

මූලාශ්රයකොරියාව සහ යුරෝපා සංගමය අතර ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහන මාර්ග සංසන්දනය කරමින් මුහුදු ප්‍රවාහනයේ තරඟකාරීත්වය පිළිබඳ අධ්‍යයනයක්. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. වෙළුම 31. අංක 1. මාර්තු 2015. පි. 011

මේසයෙන් දැකිය හැකි පරිදි, ප්‍රවාහනයේ ඉහළම පිරිවැය සහිත, උතුරු මුහුදු මාර්ගය නිසැකවම එහි තරඟකරුවන්ට දුර සහ ප්‍රවාහන කාලය අනුව අභිබවා යයි. තත්ත්ව දර්ශක අනුව මාර්ග ඇගයීමේදී, බුසාන්-වනිනෝ-ට්‍රාන්ස්-සයිබීරියානු මාර්ගය පමණක් අභිබවා NSR පස්වන ස්ථානයේ සිටියේය.

මේ අතර, කාලය හා දුර ප්‍රතිලාභයේ වැදගත්කම කෙතරම් ඉහළද යත්, ප්‍රමාණාත්මක සහ සමස්තය අනුව තත්ත්ව දර්ශකඑන්එස්ආර් අවසානයේ යටත් වූයේ ට්‍රාන්ස්-සයිබීරියානු දුම්රිය මාර්ගය හරහා වැඩිදුර ප්‍රවාහනය සමඟින් ඩීපීආර්කේ හරහා ට්‍රාන්ස්-කොරියන් දුම්රිය හරහා භාණ්ඩ නැව්ගත කිරීම ඇතුළත් මාර්ගයට පමණි.

ප්‍රමාණාත්මක හා ගුණාත්මක සාධකවල එකතුවක් අනුව මාර්ගවල තරඟකාරිත්වය:

	තරඟකාරීත්වය තක්සේරු කිරීමේ සමුච්චිත ප්රතිඵලය
Trans-Korean Railway - Transsib	0.8280 (පළමු ස්ථානය)
Busan - නැගෙනහිර - Transsib	0.4173 (4 වන ස්ථානය)
Busan-Vladivostok - Vostochny - Transsib	0.4088 (5 වන ස්ථානය)
Busan - Vanino - Transsib	0.5892 (3 වන ස්ථානය)
බුසාන් - සූවස් ඇල - යුරෝපය - බර්ලින්	0.3442 (6 වන ස්ථානය)
බුසාන් - උතුරු මුහුදු මාර්ගය - යුරෝපය - බර්ලින්	0.6987 (දෙවන ස්ථානය)

මූලාශ්රය: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.කොරියාව සහ යුරෝපා සංගමය අතර ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහන මාර්ග සංසන්දනය කරමින් මුහුදු ප්‍රවාහනයේ තරඟකාරීත්වය පිළිබඳ අධ්‍යයනයක්. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. වෙළුම 31. අංක 1. මාර්තු 2015. පි. 013

මේ අනුව, තිබියදීත් ඉහළ පිරිවැයසහ සේවා සැපයීමේ ගැටළු, උතුරු මුහුදු මාර්ගය දකුණු කොරියාවේ සිට යුරෝපයට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා සූවස් ඇළ හරහා ගමන් කරන මාර්ගයට වඩා තරඟකාරී බව ඔප්පු විය. එපමණක් නොව, සෝල් සහ පියොංයැං අතර සබඳතා උග්‍රවීම හේතුවෙන් ට්‍රාන්ස්-කොරියානු දුම්රිය ව්‍යාපෘතියේ සැබෑ අසාර්ථකත්වය සැලකිල්ලට ගෙන, උතුරු මුහුදු මාර්ගය අනෙකුත් සියලුම මාර්ග මඟ හරිමින් තරඟකාරිත්වය අතින් ප්‍රමුඛයා වේ.

ආක්ටික් ප්‍රදේශය NEA රාජ්‍යයට මහත් උනන්දුවක් දක්වන අතර, ආර්ථික අවශ්‍යතා ප්‍රමුඛතා ලැයිස්තුවේ ප්‍රථම ස්ථානය හිමිකර ගනී, එනම් ස්වාභාවික සම්පත්, ප්‍රවාහනය සහ සැපයුම්. දෙවන ස්ථානයේ සිටින්නේ භූ දේශපාලනික අංශමිලිටරි-උපායමාර්ගික ගැටළු වලට සමීපව සම්බන්ධ වන අතර, තෙවන - පරිසර විද්යාව, දේශගුණය සහ අනෙකුත් පර්යේෂණ ව්යාපෘති, ඇතුළුව න්යායික අධ්යයනහා ප්රායෝගික භාවිතයප්රතිපල.

ආක්ටික් කලාපයේ ස්වභාවික සම්පත් කෙරෙහි NEA රටවල් දක්වන උනන්දුව අවම වශයෙන් හේතු දෙකක් නිසා ය: NEA හි එවැනි සම්පත්වල සාපේක්ෂ හිඟය සහ ආක්ටික් කලාපයේ ඒවායේ බහුලත්වය. ඊසානදිග ආසියාවේ රටවල අපනයන විභවය වැඩිවීම සම්බන්ධයෙන්, ආක්ටික් හරහා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම දුර හා වේලාවෙන් සැලකිය යුතු ලාභයක් ලබා දෙන බැවින්, ආක්ටික් කලාපයේ ඔවුන්ගේ සැපයුම් සහ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා ද වඩ වඩාත් වැදගත් වෙමින් පවතී.

මූලික ප්‍රශ්නය එයයි ප්රධාන අගයආක්ටික් කලාපයේ ඊසානදිග ආසියාවේ රටවල් සමඟ රුසියාවේ සහයෝගීතාවය සඳහා, ආක්ටික් සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ තත්ත්වය වේ. NEA රටවල් සඳහා, එක්සත් ජනපද නියෝජිතයින් විසින් ප්‍රවර්ධනය කරන ලද "ජාත්‍යන්තරකරණය" පිළිබඳ වඩාත් කැමති සංකල්පය සමන්විත වන්නේ ආක්ටික් ප්‍රදේශය "මනුෂ්‍ය වර්ගයාගේ ධනය" ලෙස ප්‍රකාශ කිරීමෙනි, එය ඒකාබද්ධ ප්‍රයත්නයෙන් භාවිතා කර සංරක්ෂණය කළ යුතු අතර උතුරු මුහුදු මාර්ගය ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහනයක් ලෙස සංචාලනය සඳහා මාර්ගය නොමිලේ. ඒ අතරම, NEA ප්‍රාන්තවල නියෝජිතයන් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ජාත්‍යන්තරකරණය කිරීම සඳහා අවධාරනය නොකිරීමට කැමැත්තක් දක්වයි, රුසියාව සමඟ එක්ව එහි සංවර්ධනයට සහභාගී වීමට උත්සාහ කරයි. කෙසේ වෙතත්, ඒ සමගම, PRC හි නියෝජිතයින් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවෙන් "උපායමාර්ගික හවුල්කරුවෙකු" ලෙස චීනයට උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ වැඩ කිරීමට විශේෂ අයිතිවාසිකම් ලබා දීමට අදහස් කරයි. මේ සම්බන්ධයෙන්, රුසියාවට ප්‍රධාන උපායමාර්ගික හවුල්කරුවෙකු ලෙස චීනය සමඟ සහයෝගීතාවය සහ ආක්ටික් කලාපයේ තම ජාතික අවශ්‍යතා ආරක්ෂා කිරීම අතර දුෂ්කර තේරීමක් කිරීමට සිදුවනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, ඊසානදිග ආසියාවේ අනෙකුත් රටවල් සමඟ සහයෝගීතාවය වර්ධනය කිරීම PRC හි අභිලාෂයන් මැඩපැවැත්වීමට බෙහෙවින් දායක විය හැකි බව සඳහන් කිරීම වටී. දකුණු කොරියාවසහ ජපානය.

බීජිං ආක්ටික් උනන්දුව

චීනය 1980 ගණන්වල මැද භාගයේදී ආක්ටික් කලාපයේ ගැටලු සමඟ කටයුතු කිරීමට පටන් ගත්තේය. එවිට ප්‍රධාන වූයේ පාරිසරික හා පර්යේෂණ ක්ෂේත්‍ර ය. කෙසේ වෙතත්, 2008 සිට, මධ්‍යගත ආක්ටික් උපාය මාර්ගයක් සැකසීමේ පළමු උත්සාහයන් සටහන් වී ඇති අතර, ආක්ටික් දිශාව පිළිබඳ ක්‍රමානුකූල අධ්‍යයනයක් අධ්‍යයන පරිසරය තුළ ආරම්භ වී ඇත. දැනටමත් 2009 සිට, චීන අධ්‍යයනයන්හි, ස්වාභාවික හා දේශගුණික ගැටළු අධ්‍යයනය කිරීමේ සිට ආක්ටික් සංවර්ධනයේ වාණිජ, දේශපාලන හා මිලිටරි ප්‍රතිවිපාක සහ මෙම ක්‍රියාවලීන් රාජ්‍යයට ඇති කරන බලපෑම තක්සේරු කිරීම දක්වා සංක්‍රමණයක් දැකිය හැකිය.

ආක්ටික් ප්‍රදේශය කෙරෙහි චීන උනන්දුව වැඩි වීමට ප්‍රධාන හේතුව නිසැකවම ආර්ථිකමය වේ. පළමුවෙන්ම, මෙය කලාපයේ පොහොසත් ස්වභාවික සම්පත් කෙරෙහි PRC හි උනන්දුව නිසාය. ශීඝ්‍ර කාර්මික වර්ධනයක් ඇති රාජ්‍යය බලශක්ති ආනයන මත යැපෙමින් පවතින අතර ඒවායින් බොහොමයක් අස්ථායී මැද පෙරදිගින් පැමිණේ. බලශක්ති ප්‍රභවයන් විවිධාංගීකරණය කිරීමට චීනය උනන්දු වන්නේ එබැවිනි. ජාතික ආර්ථිකය සඳහා බලශක්ති සම්පත් අඛණ්ඩව සැපයීම සහතික කිරීම අරමුණු කරගත් PRC ක්රියාකාරී ප්රතිපත්තියක් අනුගමනය කරයි. මේ සම්බන්ධයෙන්, චීන විද්‍යාඥයන් ලියන්නේ "ආක්ටික් කලාපයේ ස්වභාවික සම්පත් පොහොසත්ම සංචිත සංවර්ධනය කිරීම සඳහා සහභාගී වීම චීනයේ බලශක්ති සුරක්ෂිතභාවය පවත්වා ගැනීමට සහ අපගේ උපායමාර්ගික තේරීම" බවයි. ආක්ටික් බලශක්ති සම්පත් සංවර්ධනය චීනය සඳහා උපායමාර්ගික වැදගත්කමකි. උනන්දුවක් දක්වන ස්වාභාවික සම්පත් බොහොමයක් රුසියාවේ භූමියේ පිහිටා ඇති බැවින්, ආක්ටික් කලාපයේ චීන-රුසියානු බලශක්ති සහයෝගීතාවය ශක්තිමත් කිරීම චීනයට "ශක්ති ශක්තියක්" ලබා දෙනු ඇත, ආර්ථික අවදානම් අවම කිරීම සහ උපායමාර්ගික ගැලපීම් ප්රවර්ධනය කරයි. බලශක්ති ව්යුහයරටවල් සහ බලශක්ති සුරක්ෂිතතාව සහතික කිරීම. එබැවින්, "ආක්ටික් කලාපයේ ද්විපාර්ශ්වික බලශක්ති සහයෝගීතාව වර්ධනය කිරීම සඳහා සංවර්ධනය සඳහා ඒකාබද්ධ සහභාගීත්වය පදනම විය හැකිය."

PRC යනු අපනයන බලයක් වන අතර එහි ආර්ථික අවශ්‍යතා යුරෝපයට සහ උතුරු ඇමරිකාවට භාණ්ඩ බෙදා හැරීම සමඟ සම්බන්ධ වේ. භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා වන වියදම් අඩු කිරීමට චීනය තල්ලු කරන අතිරේක සාධකයක් වන්නේ රට තුළ ශ්‍රම පිරිවැය ඉහළ යාමේ අපේක්ෂාව සහ එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස අපනයනය කරන ලද භාණ්ඩවල පිරිවැයයි. බීජිං අවධානය යොමු කරන ප්‍රධානතම දෙය වන්නේ ආක්ටික් සාගරයේ මාර්ගයයි: වයඹ දිග මාර්ගය සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය. NSR යනු යුරෝපයට චීන භාණ්ඩ නැව්ගත කිරීම සඳහා වඩාත්ම ලාභදායී මාර්ගය බව චීන ජාතිකයන් විශ්වාස කරති. මෙම ප්රදේශය තුළ චීනය ද රුසියානු සමාගම් සමඟ ක්රියාකාරීව සහයෝගයෙන් කටයුතු කරයි. 2010 නොවැම්බරයේදී, CNPC රුසියානු සොව්කොම්ෆ්ලොට් සමඟ දිගුකාලීන උපායමාර්ගික හවුල්කාරිත්ව ගිවිසුමකට එළඹුණු අතර, විශේෂයෙන්, චීනයට හයිඩ්‍රොකාබන් සංක්‍රමණ නැව්ගත කිරීම සහ සංවර්ධනයේ සිට නැගෙනහිර දෙසට තෙල් හා ගෑස් ප්‍රවාහනය සඳහා උතුරු මුහුදු මාර්ගය භාවිතා කිරීම සඳහා සපයයි. රුසියානු ක්ෂේත්ර.

චීනයේ ස්ථාවරය ශක්තිමත් කිරීම සහ ආක්ටික් කලාපය තුළ එහි අවශ්‍යතා වර්ධනය වීම ලෝක ප්‍රජාව සහ විශේෂයෙන් ආක්ටික් රාජ්‍යයන් විසින් අපැහැදිලි ලෙස වටහාගෙන ඇත. නිදසුනක් වශයෙන්, ඩෙන්මාර්කය විශ්වාස කරන්නේ චීනයට “තමන්ගේම නීත්‍යානුකූල ආර්ථික සහ විද්යාත්මක අවශ්යතා”, කැනඩාව විශ්වාස කරන අතර චීනය එහි ආස්ථානය සමඟ ආක්ටික් රටවල “ස්වෛරීභාවයට තර්ජනයක්” කරයි. චීන විශේෂඥයින් විසින්ම ආක්ටික් අටේ මූලධර්මයන් ප්‍රශ්න කරමින් ඝෝෂාකාරී ප්‍රකාශ සමඟ ගින්නට නැවත නැවතත් ඉන්ධන එකතු කර ඇත. "කිසිදු ජාතියකට තනි බලයක් නොමැති බැවින් ආක්ටික් කලාපය මුළු ලෝකයටම අයත් වේ" යන රියර් අද්මිරාල් යින් ෂෝගේ ප්‍රකාශයන් මෙන්ම ෂැංහයි ජාත්‍යන්තර අධ්‍යයන ආයතනයේ පර්යේෂකයෙකුගේ ප්‍රකාශයක් උපුටා දැක්වීම ප්‍රමාණවත්ය. "... ආක්ටික් නොවන රාජ්‍යයන් තීරණ ගැනීමේ ක්‍රියාවලියට සහභාගී වීමේ හැකියාවක් නොමැතිව ආක්ටික් මුහුදු මාර්ග භාවිතා කරන්නන් සහ ආක්ටික් බලශක්ති සම්පත් පාරිභෝගිකයන් ලෙස සිටීම සිතාගත නොහැකි දෙයක් බව පවසන Cheng Baozhi, එමගින් ඒකාධිකාරය අවසන් වේ. ආක්ටික් කාරණාවලදී චක්‍ර ධ්‍රැවීය බලය නිරපේක්ෂ අවශ්‍යතාවයක් බවට පත්වේ.

ඇත්ත වශයෙන්ම, ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ සම්පත් සංවර්ධනය සම්බන්ධයෙන්, චීනය දැනට බලා සිටීමේ ආකල්පයක් ගනිමින් සිටින අතර, ක්‍රියාකාරී ක්‍රියාවන් වෙනත් රටවල භීතියට හේතු විය හැකි අතර අනතුරු ඇඟවීමේ හැඟීම් ඇති කළ හැකි බව විශ්වාස කරයි. වැඩ කටයුතු තරමක් ක්‍රියාකාරීව සිදු කෙරෙන ප්‍රධාන දිශාව වන්නේ උතුරු මුහුදු මාර්ගයයි. අද වන විට, NSR භාවිතය වැඩි කිරීමේ අවශ්‍යතාවය පිළිබඳව දැනටමත් තීරණය කර ඇති ප්‍රායෝගිකව එකම රට චීනය වන අතර 2025 වන විට එහි විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ වලින් සියයට 20 ක් උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා ප්‍රවාහනය කිරීමට සැලසුම් කරයි. ඒ අතරම, චීන ප්‍රතිපත්තිය පදනම් වී ඇත්තේ රුසියාවට මෙම මාර්ගයේ ඒකාධිකාරයක් නොමැති සහ කළ නොහැකි බවට වන නිබන්ධනය මත ය, මන්ද, ජාත්‍යන්තර නීතියේ සම්මතයන්ට අනුව, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවට තම දේශසීමා හරහා පවා වාණිජ නැව් ගමන් කිරීම වැළැක්විය නොහැක. ජලය, සහ විශේෂිත කලාපයක් ලෙස NSR හි විශේෂ තත්ත්වය නැව් ගමන් කිරීමේ තන්ත්‍රය චීන පාර්ශවය විසින් අර්ථකථනය කරනු ලබන්නේ නැව් රක්ෂණ තන්ත්‍රයක් ස්ථාපිත කිරීමට සහ කාලගුණ විද්‍යාත්මක තොරතුරු සැපයීම සඳහා ගෙවන සේවා සැපයීමට රුසියානු පාර්ශවයට ඇති අයිතිය ලෙස පමණි. ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් සහ අයිස් කඩන සහාය පැවැත්වීම.

දෙවැන්න වඩාත් වැදගත් සාධකයක් බව සැලකිල්ලට ගනිමින්, චීනය ඔවුන්ගේම අයිස් කඩන යන්ත්‍ර භාවිතා කරමින් ඔවුන්ගේ යාත්‍රා සඳහා පරිවාර සැපයීම පමණක් නොව, අනෙකුත් ගනුදෙනුකරුවන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම සඳහා හිතකර මිල ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කිරීමට ද සැලසුම් කරයි - එවිට චීන අයිස් කඩන්නන් පරිවාර සේවය සපයයි. උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ වෙනත් රටවල නැව්. විශේෂයෙන්ම, නෝර්වීජියානු සහ ජර්මානු යාත්රා පරිවාර කිරීම සඳහා කොන්ත්රාත් ලබා ගැනීමට චීන ජාතිකයන් අපේක්ෂා කරයි. ඒ අතරම, චීන වාහකයන් ද NSR ඔස්සේ ASEAN රටවලින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා ඇණවුම් ලබා ගැනීමට අපේක්ෂා කරයි.

කෙසේ වෙතත්, බොහෝ දුරට, PRC හි මෙම ක්‍රියාවන් නියම කරනු ලබන්නේ එන්එස්ආර් දිගේ ප්‍රවාහනය කිරීමේ ස්ථානය අල්ලා ගැනීමේ ආශාවෙන් නොව (මෙය යථාර්ථවාදී නොවන බවත් මොස්කව් සමඟ දේශපාලන ගැටුමකට තුඩු දිය හැකි බවත් චීන ජාතිකයින් තේරුම් ගෙන ඇත), නමුත් උතුරු මුහුදු මාර්ගය කළමනාකරණය කිරීම සඳහා ඒකාබද්ධ සමාගමක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස ප්රවර්ධනය කිරීම. ඒ අතරම, NSR පුරා යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය සඳහා ආයෝජන ලබා දීමට චීන ජාතිකයන් සූදානම් වනු ඇත.

මෙම අදහස ජපන් සහ නෝර්වීජියානුවන් විසින් සම්පූර්ණයෙන්ම බෙදා නොගන්නා අතර, උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ජාත්‍යන්තර පරිපාලනය නිර්මාණය කිරීම සුදුසු යැයි සලකන අතර, විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ඇතුළුව NSR භාවිතයට අදාළ සියලුම ගැටළු භාරව කටයුතු කරනු ඇත. රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ, මෙන්ම රුසියානු ප්‍රදේශ අතර ප්‍රවාහනය (උදාහරණයක් ලෙස, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ඈත පෙරදිග සිට රුසියාවේ යුරෝපීය කොටස වෙත මාළු නිෂ්පාදන යැවීම), මෙම ප්‍රවාහනය නෛසර්ගිකව පවතින බැවින් රුසියානු පාර්ශවයට නියත වශයෙන්ම ලාභ නොලබන සංක්‍රමණය නොව අභ්‍යන්තරය.