උතුරු මුහුදු මාර්ගය සහ සූවස් ඇළ. මොකද වෙන්නේ කියලා දන්නවා

මැයි 20 වන දින මොස්කව්හිදී, අන්තර් කලාපීය මහජන සංවිධානයේ "ධ්රැව ගවේෂකයන්ගේ සංගමය" (IPO "ASPOL") අනුග්රහය යටතේ, Polar Explorer දිනය සැමරීම සඳහා නිල සිදුවීම් පවත්වන ලදී. නිල උත්සව උත්සවය 2013 මැයි 21 දිනැති අංක 502 දරන රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සභාපතිවරයාගේ නියෝගය අනුව "ධ්රැව ගවේෂකයාගේ දිනයේ" පැවැත්විණි. ගාම්භීර සිදුවීම් වලට පෙර IPO "ASPOL" කවුන්සිලයේ රැස්වීමක් පවත්වන ලද අතර, 2016 දෙසැම්බර් මාසයේදී IPO "ASPOL" හි කොන්ග්‍රසය සකස් කිරීම ඇතුළුව IPO "ASPOL" හි වත්මන් කටයුතු පිළිබඳ ගැටළු සලකා බලන ලදී. VI ජාත්‍යන්තර සංසදය "ආක්ටික්: වර්තමාන සහ අනාගතය" පැවැත්වීම.

රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ආරක්ෂක කවුන්සිලයේ නියෝජ්ය ලේකම් ව්ලැඩිමීර් පව්ලොවිච් නසරොව් විසින් උත්සවාකාර රැස්වීමට සහභාගී වූවන් පිළිගැනීමේ කථාව පවත්වන ලදී. ආක්ටික් සහ ඇන්ටාක්ටික් හි ජාත්‍යන්තර සහයෝගීතාවය සඳහා රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සභාපතිගේ විශේෂ නියෝජිත, IPO "ASPOL" හි සභාපති Artur Nikolaevich Chilingarov ඔහුගේ සගයන්ට සුබ පැතූ අතර පසුගිය වසරේ ආක්ටික් වෙත ගවේෂණ සඳහා සක්‍රීය සහභාගිවන්නන්ට ප්‍රදානය කළේය. රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ආක්ටික් කලාපයේ සංවර්ධනය සඳහා ඔවුන්ගේ වසර ගණනාවක ක්‍රියාකාරී වැඩ සමඟ සැලකිය යුතු දායකත්වයක්. Roshydromet හි ප්රධානියා ඇලෙක්සැන්ඩර් Vasilyevich Frolov ඉදිරිපත් කළේය ගෞරව සහතිකසහ SP-2015 ගවේෂණයට සහභාගී වූවන්ට Roshydromet වෙතින් කෘතඥතාව. බැරෑරුම් වාතාවරණයක් තුළ, IPO "ASPOL" සහ අන්තර් කලාපීය මහජන පාරිසරික හා සමාජ විද්‍යා සංවිධානය "Green Arctic" (IPO "Green Arctic") අතර සහයෝගීතාව පිළිබඳ ගිවිසුමක් අත්සන් කිරීම, වසන්තයේ දී Yamalo-Nenets Autonomous Okrug හි පිහිටුවන ලදී. 2014.
ධ්‍රැවීය ගවේෂකයාගේ දිනය සැමරීම ගැන අපට පවසන ලෙස අපි සහභාගිවන්නෙකුගෙන්, අපගේ සඟරාවේ කතුවරයා වන මිහායිල් ෂුකොව්ගෙන් ඉල්ලා සිටියෙමු.

දුර්ලභ පෘථිවි: මිහායිල් ඇන්ඩ්‍රෙවිච්, ධ්‍රැවීය ගවේෂකයන් අතර සාකච්ඡාවේ ප්‍රධාන මාතෘකාව වූයේ කුමක්ද, ඔවුන් සඳහා මූලික අවධානය යොමු කළ යුතු ගැටළු මොනවාද.
මිහායිල් ෂුකොව්:සාකච්ඡාව සඳහා බොහෝ විෂයයන් තිබුනා, නමුත් පළමුවෙන්ම, ධ්රැවීය ගවේෂකයින් ආක්ටික් සාගරයේ විද්යාත්මක හා ආර්ථික යන දෙඅංශයේම සමුද්ර ක්රියාකාරකම් කෙරෙහි උනන්දු වෙති. ධ්‍රැවීය ගවේෂකයින්ගෙන් බහුතරයකගේ ප්‍රධාන ක්‍රියාකාරකම්, ගෞරවනීය ධ්‍රැවීය ගවේෂකයින්, ආක්ටික් සාගරයේ සියලු ප්‍රකාශනයන් තුළ සංවර්ධනය හා සම්බන්ධ වී ඇති බැවින් මෙය තේරුම් ගත හැකිය. ආක්ටික් ද්‍රෝණියේ සහ එහි වෙරළ තීරයේ පර්යේෂණ ක්‍රියාකාරකම් තරමක් සාර්ථකව ප්‍රතිසංස්කරණය කර සංවර්ධනය කර ඇත්නම්, එවිට සංවර්ධනය ආර්ථික ක්රියාකාරකම්අවම වශයෙන් කලින් ලබා ගත් පරිමාවන් සැලකිය යුතු ලෙස මන්දගාමී වේ.

නමුත් උතුරු මුහුදු මාර්ගය (NSR) ඔස්සේ ප්‍රවාහනය වර්ධනය වේද?
ඇත්ත වශයෙන්ම, NSR දිගේ ගෘහස්ථ ගමනාගමනය වර්ධනය වෙමින් පවතී, නමුත් සංක්‍රමණ ගමනාගමනය 2014 සිට පහත වැටී ඇති අතර එය සැලකිය යුතු ලෙස පහත වැටී ඇත (වගුව 1).

ගෘහස්ථ ගමනාගමනය කලින් ලබා ගත් පරිමාවන්ට ආසන්න වී තිබේද?
ළඟා විය. 1933 සිට 2014 දක්වා NSR දිගේ ගමනාගමනයේ ගතිකත්වය 2 වගුවේ දක්වා ඇත.

සහ මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ ගමනාගමන කටයුතු සිදු වූයේ කෙසේද?
සෝවියට් යුගයේ දී, ඔවුන් යන්තම් දේශීය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සමඟ වේගයෙන් ගමන් කළ අතර සංක්‍රමණ ගමනාගමනය වර්ධනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය ගැන විශේෂයෙන් සිතුවේ නැත. කෙසේ වෙතත්, වරින් වර සංක්‍රමණ ගුවන් ගමන් සිදු කරන ලදී:
1967 ගිම්හාන සංචාලනයේ දී, Murmansk නැව් සමාගමේ Novovoronezh මෝටර් නෞකාව (DWT ටොන් 5 දහසක් පමණ, අයිස් පන්තියේ ARC 4) හැම්බර්ග්-ජපානය-Murmansk මාර්ගයේ උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ද්විත්ව ගමනක් සිදු කළ අතර දින 57 ක් පමණක් ගත විය. භාණ්ඩ මෙහෙයුම් යටතේ ජපානයේ නැවතුමක් ඇතුළුව;
1989 ගිම්හාන සංචාලනයේ දී, මර්මන්ස්ක් නැව් සමාගමේ "ටික්සි" නෞකාව ("නොරිල්ස්ක්" වර්ගය, ඩීඩබ්ලිව්ටී ටොන් 20 දහසක්, අයිස් පන්තියේ ARC 7) බටහිර යුරෝපය - ජපානය - චීනය යන මාර්ගය ඔස්සේ එන්එස්ආර් දිගේ එවැනි ද්විත්ව ගමනක් නැවත නැවතත් කළේය. - යුරෝපය, දින 47 ක් ගත කිරීම;
1990 ගිම්හාන සංචාලනයේ දී, මර්මන්ස්ක් නැව් සමාගමේ "කෝලා" නෞකාව ("නොරිල්ස්ක්" වර්ගය, ඩීඩබ්ලිව්ටී ටොන් 20 දහසක්, අයිස් පන්තියේ ARC 7) හැම්බර්ග් සිට ජපානයට NSR හරහා දින 19 කින්, NSR හරහා ගමන් කළේය. මාර්ගය දින 8 ක් ගත විය.

සහ පශ්චාත් සෝවියට් යුගයේදී?
දේශීය ගමනාගමන පරිමාවේ පහත වැටීම විදේශීය වාහකයින් සහ භාණ්ඩ භාරකරුවන් විසින් නිතිපතා භාණ්ඩ ප්රවාහනය කිරීම සංවිධානය කිරීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කළේය. 1991 දී, NSR දිගේ සංක්‍රමණය ඔවුන් සඳහා විවෘත කරන ලදී, නමුත් මුලදී සැලකිය යුතු ප්‍රතිඵල අත් කර ගැනීමට නොහැකි විය (වගුව 3).

යුරෝපයේ - ඈත පෙරදිග මාර්ගයේ ප්රවාහනය කරන ප්රධාන භාණ්ඩ වර්ග: රසායනික ද්රව්ය (පොටෑෂ් ලවණ, පොහොර, පොටෑසියම් ක්ලෝරයිඩ්), ලෝහ නිෂ්පාදන, දැව (ෆින්ලන්තය, ස්වීඩනය - ජපානය)
ඈත පෙරදිග - යුරෝපයේ මාර්ගය ඔස්සේ ප්රවාහනය කරන ලද ප්රධාන භාණ්ඩ වර්ග: සැකසූ කෘෂිකාර්මික නිෂ්පාදන (සහල්, සෝයා බෝංචි, චීනයේ සහ තායිලන්තයේ කේක්), මැග්නසයිට්, ස්පාර්.
ඒ අතරම, විදේශීය භාණ්ඩ ප්රවාහනය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා කිසිවෙකු සූදානම් නොවූ බව පැවසිය නොහැකිය. එබැවින්, 1993 මාර්තු මාසයේදී පර්යේෂණාත්මක මුහුදු ගමනකදී, දුෂ්කරම අයිස් තත්ව යටතේ, Arktika වර්ගයේ පරමාණුක අයිස් කඩන යන්ත්රයක් NSR හි සම්පූර්ණ මාර්ගය ඔස්සේ දින 28 කින් Norilsk වර්ගයේ යාත්රාවක් ගමන් කළේය.
කෙසේ වෙතත්, ඉදිරි වසර 10 තුළ, ගමනාගමනය අහඹු ස්වභාවයක් විය - සමහර වසරවලදී, ගුවන් ගමන් 1-3 කට වඩා වැඩි නොවේ. NSR ඔස්සේ සංක්‍රමණ ගුවන් ගමන් සංඛ්‍යාව 2008 සිට වැඩි වෙමින් පවතී. 2000 ගණන්වල අගභාගයේ සංක්‍රමණ ගමනාගමනයේ වර්ධනයේ කාලපරිච්ඡේදය තුළ සංක්‍රමණ ගමන් පිළිබඳ දත්ත පහත වගුවේ 4-8 දක්වා ඇත.

2010 සංචලනය වැදගත් පර්යේෂණාත්මක ගුවන් ගමන් කිහිපයකින් සලකුණු විය. අගෝස්තු මාසයේදී, Novatek වෙතින් ගෑස් ඝනීභවනය ටොන් 70,000 ක භාණ්ඩයක් සහිත Aframax පන්තියේ පළමු විශාල ටොන් SCF බල්ටිකා නැව, මීටර් 11 ක කෙටුම්පතක් සහිතව, NSR මර්මන්ස්ක් සිට චීනය දක්වා සංක්‍රමණය විය. නෞකාවේ අරමුණ වූයේ සාම්ප්‍රදායික එන්එස්ආර් මාර්ගය ඔස්සේ එන්එස්ආර් සමුද්‍ර සන්ධියේ ගැඹුර අවම වන (යාත්‍රා කෙටුම්පතේ සීමාව මීටර් 12.7 කි), අවශ්‍යතාවය සැලකිල්ලට ගනිමින් විශාල ධාරිතාවයකින් යුත් ටැංකියක් ගමන් කිරීමේ හැකියාව තීරණය කිරීමයි. සමුද්‍ර සන්ධියේ පතුල ක්‍රමයෙන් මුහුදු ප්‍රවාහ මගින් සෝදා හරින බැවින් නිතිපතා ජලවිද්‍යාත්මක සමීක්ෂණ සඳහා. ටැංකිය කේප් ෂෙලනියා සිට කේප් ඩෙෂ්නෙව් දක්වා NSR මාර්ගය හරහා දින 10.5 කින් ගැට 10 ක පමණ සාමාන්‍ය වේගයකින් ගමන් කළේය. න්‍යෂ්ටික අයිස් කඩන්නන් වන Rossiya, Taimyr සහ 50 Years Pobedy (න්‍යෂ්ටික අයිස් කඩන යන්ත්‍රය ටොන් 75,000ක් දක්වා බරැති නැවක් සඳහා ප්‍රමාණවත් තරම් පළල නාලිකාවක් තබයි; න්‍යෂ්ටික අයිස් කඩන යන්ත්‍ර දෙකක් සාර්ථකව නැව්ගත කරයි. බර ටොන් 150 දහසක් දක්වා). සූවස් ඇළ හරහා යන මාර්ගයට සාපේක්ෂව මර්මන්ස්ක් - නින්බෝ (චීනය) මාර්ගයේ "එස්කේඑෆ් බල්ටිකා" නැවෙහි ගමනේ කාලය ඉතිරි කිරීම දින 18 ක් විය.
සැප්තැම්බරයේදී, Nordic Barents නම් තොග වාහකය Kirkenes සිට චීනයට යපස් සාන්ද්‍රණය ටොන් 41,000ක් ප්‍රවාහනය කළේය. උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ කොටසක, ඔහුට න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන icebreaker 50 Let Pobedy වෙතින් අයිස් කඩන සහාය අවශ්‍ය විය. නෞකාව දින 8 කින් මුළු මාර්ගයම පසු කළේය. Nordic Barents තොග වාහකය රුසියානු වරායන් වෙත නොගොස් දේශසීමාව හරහා යාමට අවසර ලබා නොගෙන පූර්ණ සංක්‍රමණයකින් රුසියානු ආක්ටික් හරහා ගමන් කළ පළමු විදේශීය ධජ සහිත ප්‍රවාහන නෞකාව බවට පත්විය. ග්‍රීෂ්ම-සරත් සෘතුවේ නාවික ගමනාගමනය නිල වශයෙන් අවසන් වීමෙන් පසු මාසයක් සඳහා NSR මාර්ග ඔස්සේ නාවික ඉතිහාසයේ ප්‍රථම වතාවට සැපයුම් icebreaker Tor Viking II හි ගමන සිදු කරන ලදී. බෙරිං සමුද්‍ර සන්ධියේ සිට දිවයින දක්වා වූ සම්පූර්ණ මාර්ගය නව පෘථිවියදින 9 කට වඩා ටිකක් අඩු කාලයක් ගත විය.
2011 දී සිදු වූ සංක්‍රමණ (වගුව 8) හි සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් බොහෝ දුරට නව නම්‍යශීලී තීරුබදු හඳුන්වාදීම හේතුවෙන් (රුසියාවේ ෆෙඩරල් තීරුබදු සේවයේ නියෝගය අංක 122-t / 1 දින 07.06. සීමාවන්ට වඩා පහළින්. මෙය සංක්‍රමණ සංචාලනය ඇතුළුව විදේශීය අය ඇතුළු නැව් හිමියන් සහ ක්‍රියාකරුවන් විසින් NSR මාර්ගය භාවිතා කිරීමේ ආකර්ශනීය බව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කළේය. පැරණි ගාස්තු සූවස් ඇළේ ගාස්තුවලට වඩා 4-6 ගුණයකින් වැඩි බැවින් NSR මාර්ගය ප්‍රායෝගිකව අවහිර කළේය. එන්එස්ආර් මාර්ගයේ නම්‍යශීලී ගාස්තු ප්‍රතිපත්තියේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, 2011 දී ආක්ටික් නාවික ගමනාගමනයට භාණ්ඩ ටොන් 834,931 කට වඩා ප්‍රවාහනය කරන ලද අතර එය එන්එස්ආර් ඉතිහාසයේ නිරපේක්ෂ වාර්තාවකි.
2011 දී, 2010 ට සාපේක්ෂව, භාණ්ඩ පිරිවැටුම 5.8 ගුණයකින් වැඩි විය - 2010 දී ටොන් 145,000 ක් සහ 2011 දී ටොන් 834,931 කි. ඇතැම් දිනවල, එම වසරේ NSR හි මුහුදු සහ ගංගා යාත්‍රා 100 ක් දක්වා වැඩ කළ අතර, ඒවායින් බොහොමයක් උපකරණ සහ ගොඩනැගිලි ද්රව්යතෙල් සඳහා Baidaratskaya සහ Obskaya බොක්ක වෙත සහ ගෑස් සමාගම්. ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන සංක්‍රමණය වැඩි වීම හේතුවෙන් සංක්‍රමණ ගමනාගමනය පුනර්ජීවනය විය. පෙර වසරවලදී, භාණ්ඩ පිරිවැටුමේ තොගයේ කොටස 30% නොඉක්මවිය.

සංචාලන සංඛ්‍යාලේඛන:
ටැංකි - මුහුදු ගමන් 15 ක්, භාණ්ඩ ටොන් 686,516 ක් ප්රවාහනය කරන ලදී;
තොග වාහක - මුහුදු ගමන් 3 ක්, භාණ්ඩ ටොන් 109,950;
ශීතකරණ - ගුවන් ගමන් 4 ක්, භාණ්ඩ ටොන් 27,535;
වියළි භාණ්ඩ නැව් - ගමන් 4 ක්, භාණ්ඩ ටොන් 10,930 ක්.
සමස්තයක් වශයෙන්, භාණ්ඩ ටොන් 834,931 ක් ප්‍රවාහනය කරන ලද අතර, භාණ්ඩ සහිත බැලස්ට්, විද්‍යාත්මක සහ පාරු ගුවන් ගමන් (ගුවන් ගමන් 26) ඇතුළුව සංක්‍රමණ ගුවන් ගමන් 41 ක් සිදු කරන ලදී. රුසියානු ධජය (58%) පියාසර කරන නැව්වලින් මුහුදු ගමන් 24 ක් සිදු කර ඇත, විදේශ ධජයක් (42%) පියාසර කරන නැව්වලින් 17 ක් සිදු කර ඇත.
සමස්ත භාණ්ඩ පිරිවැටුම තුළ රුසියානු වාහකයන්ගේ කොටස 11.3% කි. භාණ්ඩ පිරිවැටුමේ තෙල් නිෂ්පාදනවල කොටස 82.2% ක් වූ අතර, එයින් විදේශීය ධජයක් යටතේ නැව් මගින් ප්‍රවාහනය - 86.9% සහ රුසියානු ධජය යටතේ නැව් මගින් - 3.1%.
2011 දී NSR විසින් සිදු කරන ලදී:
මාර්ගයේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ සමස්ත ඉතිහාසයේ විශාලතම යාත්‍රාව - OAO Sovcomflot සතු මීටර් 15 ක් දක්වා කෙටුම්පතක් සහිත "ව්ලැඩිමීර් ටිකොනොව්" ටැංකිය, බර ටොන් 162,362 ක් සහ ටොන් 120,843 ක ගෑස් ඝනීභවනය සහිත භාණ්ඩ සමඟ මීටර් 13.7 ක කෙටුම්පතක් සඳහා, එන්එස්ආර් මාර්ගය පසුකර, උතුරේ සිට නොවොසිබිර්ස්ක් දූපත් වට කර, දින 7.4 කින්, සාමාන්‍ය චලනය වීමේ වේගය සඳහා වාර්තාවක් ද පිහිටුවීය - මුර්මන්ස්ක් - සිතියම ටා ෆුට් (තායිලන්තයේ) මාර්ගයේ කාල ඉතිරිකිරීම් සමඟ ගැට 14 ක් පමණ ) - දින 8;
"නෙස්ටේ ඔයිල්" සමාගමට අයත් ටොන් 74,927 ක බරකින් යුත් "ස්ටෙනා පොසෙයිඩන්" නැව, ටොන් 57,814 ක ගෑස් ඝනීභවනය සහිත භාණ්ඩ තොගයක් සමඟ, මාර්ගයේ මෙහෙයුම් ඉතිහාසයේ ප්‍රථම වතාවට එය හරහා ගෙන යන ලදී. ගැට 15 ට වඩා වැඩි සාමාන්‍ය වේගයකින් දින 6.8 ක් පමණි (ගමන් ගමන අගෝස්තු අවසානයේ - සැප්තැම්බර් මුල, යාත්‍රා කිරීම සහ අයිස් තත්ත්‍වයන් සඳහා වඩාත් හිතකර කාලයකදී ගෙවී ගියේය);
තෙල් නිෂ්පාදන භාණ්ඩ තොගයක් සමඟ ටොන් 73,788 ක බරකින් යුත් ටැංකි කල් තබා ගැනීම නාවික කටයුතු ආරම්භ කර න්‍යෂ්ටික අයිස් කඩන්නන් වන යමාල් සහ ටයිමර්ගේ සහාය යටතේ NSR හි දුෂ්කර අයිස් තත්ව යටතේ, වසරේ මේ කාලය සඳහා සාමාන්‍යයෙන් දින 15 කින් (සිට ජූනි 30 සිට ජූලි 15 දක්වා) සහ මාර්ගයේ මෙහෙයුමේ සමස්ත ඉතිහාසයේ පළමු වතාවට එක් ආක්ටික් සංචාලනයකදී මාර්ගය දිගේ සංක්‍රමණ ගුවන් ගමන් තුනක් සිදු කරන ලදී: බටහිර සිට නැගෙනහිරට ගුවන් ගමන් 2 ක් සහ නැගෙනහිර සිට බටහිරට පියාසර 1;
ශීතකරණ හතරක් මගින් රුසියාවේ ආසියානු කොටසේ සිට මර්මන්ස්ක් හරහා ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත මාළු ටොන් 27,500 ක් ලබා දෙන ලදී.
සමස්තයක් ලෙස ගත් කල, 2011 දී සංචාලනය මගින් නව අදාළ අත්දැකීම් විශාල ප්‍රමාණයක් රැස් කර ගැනීමට හැකි වූ අතර, එමඟින් පොදුවේ භාණ්ඩ පිරිවැටුමෙහි තියුණු වැඩිවීමක් සහ විශේෂයෙන් 2012 සහ 2013 දී සංක්‍රමණය සහතික විය. ඉතින්, 2011 දී එක් නැවක් පමණක් එක් ආක්ටික් නාවික ගමනකදී NSR දිගේ භාණ්ඩ සමඟ මුහුදු ගමන් තුනක් සිදු කළේ නම්: බටහිර සිට නැගෙනහිරට දෙකක්, නැගෙනහිර සිට බටහිරට එකක්. 2012 දී, බටහිර සිට නැගෙනහිරට හතක් සහ නැගෙනහිර සිට බටහිරට හතරක් ඇතුළුව යාත්‍රා පහක් දැනටමත් එවැනි මුහුදු ගමන් එකොළහක් සිදු කර ඇත. සමස්තයක් වශයෙන්, මෙම යාත්‍රා ටොන් 714 දහසක් ප්‍රවාහනය කර ඇති අතර එය මේ මොහොතේ ප්‍රවාහනය කරන ලද මුළු භාණ්ඩ ප්‍රමාණයෙන් 63% කි (ටොන් 1,207 දහසක්). සබෙටා වරායේ සිට එන්එස්ආර් හරහා ජපානයට සහ දකුණු කොරියාවට ද්‍රව වායුව ප්‍රවාහනය කිරීමට විශාල අපේක්ෂාවන් ඇති බව පෙන්නුම් කරන ලදී. Gazprom Marketing And Trading Singapore සහ දකුණු කොරියානු සමාගමක් වන Kogas අතර අවසන් වූ ගිවිසුමේ රාමුව තුළ රුසියානු පාර්ශවය 2013-2014 කාලය තුළ ද්රව වායුව ටොන් මිලියනයක් සැපයීමට නියමිතව තිබුණි. NSR සඳහා, මෙයින් අදහස් කළේ වසරකට විශාල ධාරිතාවකින් යුත් ගෑස් වාහක 6ක්.
2012 දී පළමු වරට NSR සඳහා:
ද්‍රව නයිට්‍රජන් තාක්‍ෂණික භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා ජපානයේ සිට ප්‍රංශය දක්වා බැලස්ට් හරහා ගමන් කළ LNG ටැංකිය “OB RIVER” (LNG වාහකය) සිදු කරන ලද අතර, පසුව නෞකාව NSR ඉතිහාසයේ පළමු LNG ප්‍රවාහනය (හැමර්ෆෙස්ට් සිට වරාය දක්වා) සිදු කරන ලදී. Tobata (ජපානය);
චීනයේ සිට යුරෝපයට (පෝලන්තය) සාමාන්‍ය භාණ්ඩයක් සමඟ ගුවන් ගමනක් මෙන්ම කැනඩාවේ (වැන්කුවර්) සිට ගල් අඟුරු තොගයක් සමඟ හැම්බර්ග් දක්වා ගුවන් ගමනක් ද සිදු කරන ලදී - නව භාණ්ඩ එන්එස්ආර් දිගේ ගලා යයි.
මර්මන්ස්ක් සිට චීනය දක්වා යකඩ සාන්ද්‍රණය සහිත ගුවන් ගමන් 5 ක් (මුළු ටොන් 300,000 ක් පමණ) සහ භාණ්ඩ සඳහා චීනයේ සිට මුර්මන්ස්ක් වෙත බැලස්ට් වලින් ගුවන් ගමන් 4 ක් තිබුණි.
ග්‍රීක "Laskaridis Shipping" හි "Skyfrost" ශීතකරණය මගින් ශීත කළ මාළු ටොන් 8265 ක් ආසියානු කොටසේ සිට රුසියාවේ යුරෝපීය කොටස දක්වා ප්‍රවාහනය කරන ලදී. චුකොට්කා හි කේප් ඩෙෂ්නෙව් සිට නොවායා සෙම්ලියා හි කේප් ෂෙලනියා දක්වා නාවික සැතපුම් 2189 ක් ගත වූ අතර එය පැය 180.5 ක් හෝ දින 7.5 ක් ගත විය.
සමස්තයක් වශයෙන්, 2012 දී NSR ඔස්සේ ටොන් මිලියන 1.2 ක් ප්‍රවාහනය කරන ලද අතර එය 2011 (ටොන් මිලියන 0.8) ට වඩා 30% වැඩි ය. ඒ සමගම, සම්බන්ධ වූ යාත්රා සංඛ්යාව පාහේ වැඩි නොවූ අතර, එය වැඩි වීම නිසා විය කාර්යක්ෂම භාවිතයනැව්: අඩු බැලස්ට් හරස් මාර්ග - වැඩි "ද්විත්ව" චාරිකා. භාණ්ඩ අපනයනය සහ ආනයනය, විවිධ ද්රෝණිවල ("විශාල cabotage") පිහිටා ඇති රුසියානු වරායන් අතර ප්රවාහනය 2012 දී (රූප සටහන 1) විය.
රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ. අපනයනය: ගෑස් ඝනීභවනය - ටොන් 486 දහසක්, ලෝපස් - ටොන් 262 දහසක්; විශාල cabotage: තෙල් නිෂ්පාදන - ටොන් 90 දහසක්, ශීත කළ මාළු - ටොන් 8 දහසක්.
චීනයට. ආනයනය: ගෑස් ඝනීභවනය - ටොන් 181,000, ලෝපස් - ටොන් 262,000; අපනයනය: සාමාන්ය භාණ්ඩ - ටොන් 25,000.
කොරියාවට. ආනයනය: ගෑස් ඝනීභවනය - ටොන් 303,000; අපනයනය: ගුවන් භූමිතෙල් - ටොන් 198,000.
සිංගප්පූරුවට. ආනයනය: ඉන්ධන තෙල් - ටොන් 44,000.
ජපානයට. ආනයනය: ද්රව ස්වභාවික ගෑස් - ටොන් 81,000.
කැනඩාවට. අපනයනය: ගල් අඟුරු - ටොන් 72,000.
ප්‍රවාහනය කරන ලද භාණ්ඩවල මුළු පරිමාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වී නැතත්, උපරිම සංක්‍රමණ ගුවන් ගමන් සංඛ්‍යාව 2013 දී සිදු කරන ලදී (වගුව 9). පොදුවේ ගත් කල, ප්‍රවාහනය කරන ලද භාණ්ඩවල නාමකරණය ද සංරක්ෂණය කර ඇත (වගුව 10), එබැවින් 2013 සංචාලන අත්දැකීම සැලකිය යුතු තරම් අලුත් දෙයක් ගෙන ආවේ නැත. සංක්‍රමණ ගමන් අතර, තෙල් නිෂ්පාදන ටොන් 44,000 ක් සමඟ Ust-Luga වරාය Gwangyang වරාය ඔස්සේ ලොජිස්ටික් සමාගමක් වන Hyundai Glovis Co හි දකුණු කොරියානු භාණ්ඩ නෞකාවක් පර්යේෂණාත්මකව ගමන් කිරීම අපට සඳහන් කළ හැකිය. දින 45ක් පමණ ගතවන සූවස් ඇළ හරහා සම්ප්‍රදායික මාර්ගයට වඩා දින 10ක් අඩුවෙන් මුහුදේ සිටියදී ටැංකිය කිලෝමීටර් 15,000ක් ගමන් කළේය. "මෙය දකුණු කොරියානු නාවික ඉතිහාසයේ වැදගත් සිදුවීමක්" යැයි Hyundai Glovis ප්‍රකාශක Kang Sung Gon පැවසීය. Hyundai Glovis ආක්ටික් කලාපය හරහා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන පළමු දකුණු කොරියානු නැව් සමාගම බවට පත්වීමේ අභිප්‍රාය නිවේදනය කළේය.

2014 දී, NSR හරහා සංක්‍රමණ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ පරිමාව 2013 දී ටොන් මිලියන 1.18 ට සාපේක්ෂව ටොන් 274 දහසක් දක්වා 77% කින් පහත වැටුණි (වගුව 10). විදේශීය ධජයක් සහිත නැව් 6 ක් ඇතුළුව සංක්‍රමණ ගුවන් ගමන් 23 ක් සිදු කරන ලදී. NSR දිගේ මුළු භාණ්ඩ පිරිවැටුම වැඩි වූ නමුත් ටොන් මිලියන 3,982,000 දක්වා 2% කින් පමණි. ඒ අතරම, 2015 දී එය 45.4% කින් වර්ධනය වූ අතර එය ටොන් මිලියන 471.3 දහසක් විය. සාමාන්‍ය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ පරිමාව ටොන් මිලියන 3 982.6 දහසක් (60% වර්ධනය) විය. බොහෝ දුරට, මෙම වර්ධනය Pechora මුහුදේ සහ Yamal අර්ධද්වීපයේ තෙල් හා ගෑස් ව්යාපෘති ක්රියාත්මක කිරීම සමඟ සම්බන්ධ වේ. ගල් අඟුරු ප්‍රවාහනයේ පරිමාව ටොන් 355.9 දහසක් (50% ක වැඩිවීමක්), තෙල් හා තෙල් නිෂ්පාදන ප්‍රවාහනය ටොන් 859.5 දහසක් (13.5% ක වැඩිවීමක්) කරා ළඟා විය. නමුත් ගෑස් ඝනීභවනය ප්රවාහනය ටොන් 144.4 දහසක් දක්වා 8.2% කින් අඩු විය. ලෝපස් ද ටොන් 79.8 දහසක් දක්වා 1.3% කින් අඩු විය.
2015 දී සංක්‍රමණ ගමනාගමනයේ පරිමාව 39 දහස දක්වා අඩු වූ අතර එය 2014 ට වඩා 6.9 ගුණයකින් අඩුය. ටොන් 19.0 දහසක් බටහිර-නැගෙනහිර දිශාවට ප්‍රවාහනය කරන ලද අතර ටොන් 20.6 දහසක් නැගෙනහිර-බටහිර දිශාවට ප්‍රවාහනය කරන ලදී. 2015 වසරේ ප්‍රතිඵලවලට අනුව, උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ පරිපාලනය විසින් විදේශීය ධජයක් පියාසර කරන නැව් සඳහා බලපත්‍ර 125 ක් ඇතුළුව NSR හි ජලය තුළ නාවික කටයුතු සඳහා බලපත්‍ර 715 ක් නිකුත් කරන ලදී. ඒ අතරම, 2015 ප්රතිඵල අනුව, විදේශීය ධජයක් යටතේ යාත්රා මගින් ගුවන් ගමන් 8 ක් පමණක් ඇතුළුව, NSR ඔස්සේ සංක්රමණ ගුවන් ගමන් 18 ක් සිදු කරන ලදී. ඊට අමතරව, බටහිර - නැගෙනහිර දිශාවට (මර්මන්ස්ක් වරාය - ප්‍රොවිඩන්ස් වරාය), බහමාස් ධජය යටතේ මගීන් 137 දෙනෙකු රැගෙන බ්‍රෙමන් මගී නෞකාව ඉදිරියට ගියේය. 2015 දී NSR සම්මත කිරීමේ සාමාන්ය කාලය දින 10.6 කි.

ඔබ NSR දිගේ සංක්‍රමණ ගමනාගමනයේ පින්තූරය විස්තරාත්මකව විස්තර කළා. නමුත් සංක්‍රමණ ගමනාගමනයේ මෙතරම් තියුණු පහත වැටීමකට හේතු වූයේ කුමක්ද?
එක් අතකින්, සංක්‍රමණ ගමනාගමනයේ වර්ධනයේ කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ, අලුතින් ඉදිකරන ලද වරායන් සහ ජලවිදුලි කාර්යයේ පරිමාවේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් හැරුණු විට, ISR හි යටිතල පහසුකම් සැපයීම පාහේ වැඩි නොවීය. අනෙක් අතට, සාමාන්ය ආර්ථික තත්ත්වය තීරණය කරන තත්වයන්ගේ එකතුව සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වී ඇත.

ඔබ හරියටම අදහස් කරන්නේ කුමක්ද?
පළමුවෙන්ම, තෙල් මිලෙහි තියුණු පහත වැටීමක් සහ, ඒ අනුව, සාමාන්යයෙන් හයිඩ්රොකාබන් අමුද්රව්ය සහ නිෂ්පාදන. නිදසුනක් වශයෙන්, සමුද්ර ඉන්ධන පිරිවැය තියුනු ලෙස පහත වැටී ඇත. විශේෂයෙන්ම අයිස් ක්ෂේත්‍ර හරහා යාත්‍රාවක චලනය වැඩි කිරීමට අවශ්‍ය බැවින්, NSR වෙතින් කෙටි මාර්ගයක් භාවිතා කිරීමෙන් ලැබෙන ප්‍රතිලාභය අඩු වැදගත්කමක් ලබා ඇත. නිශ්චිත පරිභෝජනයඉන්ධන. යුරෝපයේ සහ අග්නිදිග ආසියාවේ වෙලඳපොලවල් අතර හයිඩ්‍රොකාබන සඳහා මිල පරතරය අඩු වී ඇති අතර එමඟින් මෙම වෙළඳපල අතර ප්‍රවාහනයේ ලාභදායීතාවය අඩු වී ඇත. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස 2015 වසරේදී ද්‍රව භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සිදු නොවීය. උදාහරණයක් ලෙස, NSR සඳහා ගාස්තුව ටොන් එකකට ඩොලර් 20-30 ක් වන අතර, සූවස් ඇළ හරහා සංක්‍රමණය ටොන් එකකට ඩොලර් 5 ක් වන නමුත් තෙල්වල ඉහළ මිල ලාභයක් ලබා ගැනීමට හැකි විය. තෙල් මිල පහත වැටීමත් සමඟ දින 10-15 ක් ඉතිරි කර ගැනීම එතරම් ආකර්ශනීය නොවීය.
ෆෙඩරල් රාජ්ය ආයතනයේ "උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ පරිපාලනය" හි නියෝජ්ය ප්රධානී Nikolai Afanasyevich Monko පැවසුවේ NSR හරහා සංක්රමණය අඩු කිරීම විශාල පරිමාවකින් සංක්රමණය අවශ්ය වන විශාල ව්යාපෘති කිහිපයක් සම්පූර්ණ කිරීම නිසා බවයි. 2014 දී ෆෙඩරල් රාජ්ය ආයතනයේ හිටපු ප්රධානියා "උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ පරිපාලනය" ඇලෙක්සැන්ඩර් Nikolayevich Olshevsky හේතු දෙකක් නම් කළේය. මර්මන්ස්ක් වරාය හරහා තොග භාණ්ඩ (කොවොඩෝර්ස්කි GOK හි නිෂ්පාදන) ප්‍රවාහනය කළ යුරෝචෙම්, ගැනුම්කරුවන් සහ වරලත්කරුවන් සමඟ මිලකට එකඟ නොවීය. එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස භාණ්ඩ ටොන් 200,000 ක් පමණ අහිමි විය. දෙවනුව, NOVATEK හි ගෑස් ඝනීභවනය Vitino වරායෙන් Ust-Luga වරායට පිටත් විය.

ඔබ කතා කරන්නේ වෙළඳපල තත්වයන් ගොඩනැගීමේ බාහිර තත්වයන් ගැන ය. යුරෝපයේ සිට ආසියාවට සහ අනෙක් අතට සංක්‍රමණ මාර්ගයක් ලෙස NSR හි තරඟකාරිත්වය අඩු කරන අභ්‍යන්තර හේතු මොනවාද?
අසාධාරණ ලෙස ඉහළ මට්ටමේඔවුන්ගේ තාක්ෂණික වශයෙන් සාක්ෂාත් කරගත හැකි අවම පරාමිතීන් හා මෙම සේවාවන් ලබා ගැනීමේ තාක්ෂණික සංකීර්ණතාවයට සාපේක්ෂව NSR සමත්වීම සඳහා වන සේවා පිරිවැය වැඩිවීම. NSR මත වැඩ කරන විට, මෙහෙයුම් පිරිවැය ඉතා ඉහළ ය - අයිස් කඩන සහාය, දේශසීමා සහ රේගු නිෂ්කාශනය, රක්ෂණ වාරික ගාස්තු වැඩි කිරීම. රක්‍ෂණකරුවන් විශ්වාස කරන්නේ අයිස් හානි සහ යාත්‍රා අක්‍රිය වීමේ ඉහළ සම්භාවිතාවක් සහිතව, නියම ස්ථානයේ නියම වේලාවට අයිස් කඩන යන්ත්‍රයක් සැපයීමේ අඩු සම්භාවිතාව හා සම්බන්ධ අමතර අවදානම් සැලකිල්ලට ගැනීම අවශ්‍ය බවයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, මේවා අධික බිය වේ, නමුත් ඒවා මුල් බැස ඇති අතර සැබෑ ද්රව්යමය ප්රති-තර්ක අවශ්ය වේ, හිස් වාචික ප්රකාශයන් නොවේ.

SMP හට අපේක්ෂාවන් නොමැතිද?
මෙම විශේෂිත අදහස සක්‍රීයව ප්‍රවර්ධනය කරන සමහර ප්‍රවීණයන් ඇත, නමුත් ඔවුන්ගේ පසුබිම සාමාන්‍යයෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ දේශපාලන අදහස් සහ අනුකම්පාව සම්බන්ධයෙන් යම් පක්ෂග්‍රාහීත්වයක් පවතින බවයි. NSR මත ඔවුන්ගේ ස්ථාවරය ඔවුන්ගේ පොදු දෘෂ්ටි පද්ධතියේ අංගයක් වන අතර එය මෙම පද්ධතියට අනුගත වේ.
ඇත්ත වශයෙන්ම, අපගේ දේශපාලන අභිමතයන් සහ පුද්ගලික අනුකම්පාව හෝ ප්රතිවිරෝධතාවලින් සම්පූර්ණයෙන්ම ස්වාධීන තත්වයන් පවතී. කිසිවක් නොතකා, මර්මන්ස්ක් වරායේ සිට සූවස් ඇළ හරහා යොකොහාමා (ජපානය) වරායට ඇති දුර නාවික සැතපුම් 12,840 ක් වන අතර NSR හරහා - නාවික සැතපුම් 5,770 ක් පමණි. යුරෝපයේ සිට NSR ඔස්සේ චීනයට යාමට ඉන්ධන තෙල් ටොන් 625 ක් සහ සූවස් ඇළ භාවිතා කරන විට ඉන්ධන තෙල් (නිශ්චිත යාත්‍රාවක් සඳහා) දින 35 ක් සහ ටොන් 875 ක් ගතවේ.
ඇත්ත වශයෙන්ම, එන්එස්ආර් හි වාසි සහ අවාසි එකතුවට “මිනිසා විසින් සාදන ලද”, තාවකාලික බොහෝ දේ ඇතුළත් වේ, නමුත් මෙම තත්වයන් මිනිස් අතින් වෙනස් කළ හැකිය. සමස්තයක් ලෙස රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ NSR සහ ආක්ටික් කලාපයේ සංවර්ධනය සඳහා නිවැරදිව තෝරාගත් පාඨමාලාවක් අවශ්ය වේ. මෙම නිවැරදි ප්‍රවේශයේ වැදගත් අංගයක් වන්නේ එහි විවිධත්වය තුළ සංක්‍රමණ සංවර්ධනය කිරීමේ ගැටලුව විසඳීමේදී (යුරෝප-ආසියාවේ තමන්ගේම හෝ විදේශීය "විශාල cabotage", අපනයනය, ආනයනය) එය සමස්තයක් ලෙස ඵලදායී විය හැකි බව වටහා ගැනීමයි. භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කලාපයක් ලෙස ක්‍රියාත්මක වන NSR පද්ධතිය. මේ සඳහා ස්වභාවික සම්පත් සම්පූර්ණයෙන්ම තිබේ. ඔවුන්ගේ සංවර්ධනය ක්රමානුකූලව සිදු කරනු ලැබේ. NSR දිගේ දේශීය ප්‍රවාහනය, නිෂ්පාදන අපනයනය සහ උපකරණ සහ ද්‍රව්‍ය ආනයනය සමඟ එක්ව, සංක්‍රමණය සමුච්චිත සහයෝගීතා බලපෑමක් ඇති කරනු ඇති අතර එය සමස්තයක් ලෙස NSR සහ ආශ්‍රිත ආක්ටික් ව්‍යාපෘතිවල ක්‍රියාකාරිත්වයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි.

එන්එස්ආර් හි ඵලදායී ක්රියාකාරිත්වය සඳහා මිනිසා විසින් සාදන ලද බාධා ඉවත් කිරීම රුසියානු නායකත්වයේ තීරණ මත පමණක් රඳා පවතීද?
පමණක් නොවේ. රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ප්‍රවාහන නියෝජ්‍ය අමාත්‍ය වික්ටර් ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රොවිච් ඔලර්ස්කි, සමුද්‍රීය හා ගංගා ප්‍රවාහනය සඳහා වූ ෆෙඩරල් ඒජන්සියේ ප්‍රධානී, ඔහුගේ එක් කථාවකදී කියා සිටියේ රුසියාවට නව අවස්ථාවන්ගෙන් ප්‍රයෝජන ගැනීමට ඇති හැකියාව ගැන එන්එස්ආර් සම්බන්ධයෙන් බටහිර රටවල මොස්කව්ට කල්තියා අනතුරු ඇඟවූ බවයි. ජාත්‍යන්තර සහයෝගීතාව සහ හොඳ හිත අවශ්‍ය වනු ඇත.

සහයෝගීතාවය සහ සුහදතාවය යන්නෙන් අදහස් කළේ කුමක්ද?
සීමාව තුළ, අපගේ හවුල්කරුවන් හෝ "විය හැකි හවුල්කරුවන්" රුසියාව විසින් මෙම ක්‍රියාවලියට කිසිදු බාධාවකින් තොරව සහ රුසියාවට සංක්‍රමණිකයන්ගේ කිසිදු මූල්‍ය බැඳීමක් නොමැතිව විදේශීය නැව් නොමිලේ සංචාලනය කිරීම සඳහා NSR සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත කිරීමට කැමතියි. රුසියානු සමූහාණ්ඩුව විසින් ස්ථාපිත කරන ලද නීතිරීති සහ මූල්ය කොන්දේසි වලට යටත්ව භාවිතා කිරීම අපගේ ඓතිහාසිකව ස්ථාපිත ජාතික ප්රවාහන මාර්ගය ලෙස රුසියාව සලකයි.

සහ මෙම තනතුරු ඒකාබද්ධ කරන්නේ කෙසේද?
සාධාරණ සම්මුතියක් තුළ. 2011 සැප්තැම්බරයේදී, දෙවන ජාත්‍යන්තර සංසදයේ "ආක්ටික් - සංවාදයේ ප්‍රදේශය" හිදී, ව්ලැඩිමීර් ව්ලැඩිමිරොවිච් පුටින් මෙසේ ප්‍රකාශ කළේය: "... උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ අනාගතය සාම්ප්‍රදායික මුහුදු මාර්ග සමඟ තරඟ කළ හැකි ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහන ධමනියක් ලෙස ඔහු දකී. සේවා පිරිවැය අනුව, ආරක්ෂාව සහ ගුණාත්මකභාවය අනුව" .

මෙය ප්රායෝගිකව සිදු කළ හැක්කේ කෙසේද?
"උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ කළමනාකරණ පද්ධතියේ වෙළඳපල උපකරණවල ස්ථානය" යන ලිපියෙන් අපි දැනටමත් අපගේ පෙර සංවාදයේදී මේ ගැන කතා කළෙමු.

සූත්‍රය සොයාගෙන ක්‍රියාත්මක කළහොත්, ලෝක සංක්‍රමණ මාර්ග පද්ධතියේ NSR කුමන ස්ථානයට පත්වේවිද?
මෙය වෙනම සවිස්තරාත්මක සාකච්ඡාවක් අවශ්‍ය වෙනම විශාල මාතෘකාවකි.

රුසියානු ආක්ටික් සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය (එන්එස්ආර්) ඇතුළු ආක්ටික් කලාපයේ ලෝකයේ ප්‍රමුඛ පෙළේ රාජ්‍යයන්ගේ වැඩි වූ හෝ තරමක් වේදනාකාරී උනන්දුව පැහැදිලිය.

2016 ජුනි මාසය මෙයට සෘජුවම සාක්ෂි දරන වැදගත් දේශපාලන හා ආර්ථික සිදුවීම් කිහිපයකින් සලකුණු විය. අපි කාලානුක්‍රමික අනුපිළිවෙලින් කතාව ආරම්භ කරමු.

2016 ජුනි 18 වන දින ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් ජාත්‍යන්තර ආර්ථික සංසදයේ රාමුව තුළ ප්‍රථම වතාවට ආක්ටික් කලාපයේ ආර්ථික සංවර්ධනය පිළිබඳ සමුළුව පැවැත්විණි. එක්සත් ජනපදයේ පීඩනය යටතේ ආක්ටික් කවුන්සිලයේ සාමාජික රටවල් ගණනාවක් එයට සහභාගී නොවූවත්, ආසියා පැසිෆික් කලාපයේ (APR) රටවල් කැමැත්තෙන් එසේ කළහ.

දෙවැන්න සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ආක්ටික් කලාපයේ මෙම රටවල අවශ්‍යතා ප්‍රධාන ක්ෂේත්‍ර තුනකින් සෑදී ඇති බව මෙහි සඳහන් කළ යුතුය.

මුලින්ම, එය ආහාර නිෂ්පාදනයට සහ ඒ සඳහා සූදානම වැඩි දියුණු කිරීමට උපකාර කළ හැකි දේශගුණික විපර්යාස පිළිබඳ දැනුම වැඩි කිරීමකි ස්වභාවික විපත්. දෙවනුව, ආක්ටික් ප්‍රවාහන මාර්ග වෙත ප්‍රවේශය ලබා දීම, නාවික කාලය තුළ භාණ්ඩ බෙදා හැරීමේ පිරිවැය අඩු කරනු ඇත. තෙවනුව, නිස්සාරණය සඳහා වෙනත් රටවල් සමඟ සහයෝගීතාව ස්වභාවික සම්පත්, ධීවර ක්ෂේත්රය ඇතුළුව, ආක්ටික් මුහුදේ.

ෂැංහයි සහයෝගිතා සංවිධානයේ (SCO) රැස්වීම් වලදී, ආක්ටික් සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ගැටළු සෘජුවම සකස් කර නොතිබුණද, ඒවා සමුලුව අසලදී ක්රියාකාරීව සාකච්ඡා කරන ලදී.

රුසියානු ජනාධිපතිවරයාගේ චීන සංචාරය අතරතුර, මහාද්වීපික ආසියාවේ (චීනය) සිට යුරෝපය දක්වා ප්‍රවාහන කොරිඩෝ නිර්මාණය කිරීම සහ සැපයීම පිළිබඳ වැදගත් ලියකියවිලි විශාල ප්‍රමාණයක් අත්සන් කරන ලදී. ඒ සමඟම උතුරු මුහුදු මාර්ගය පිළිබඳ ප්‍රශ්නය උණුසුම් සංවාදයකට තුඩු දුන්නේය.

NSR භාවිතය වැඩි කිරීමේ අවශ්‍යතාවය පිළිබඳව දැනටමත් තීරණය කර ඇති ප්‍රායෝගිකව එකම රට චීනය බව රහසක් නොවේ, එය 2025 වන විට උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා සිය විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ වලින් සියයට 20 ක් දක්වා ප්‍රවාහනය කිරීමට සැලසුම් කරයි.

ඒ අතරම, චීන ප්‍රතිපත්තිය පදනම් වී ඇත්තේ රුසියාවට මෙම මාර්ගයේ ඒකාධිකාරයක් නොමැති සහ කළ නොහැකි බවට වන නිබන්ධනය මත ය, මන්ද, ජාත්‍යන්තර නීතියේ සම්මතයන්ට අනුව, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවට තම දේශසීමා හරහා පවා වාණිජ නැව් ගමන් කිරීම වැළැක්විය නොහැක. ජලය.

නැව් ගමන් කිරීම සඳහා විශේෂ පාලන තන්ත්‍රයක් සහිත කලාපයක් ලෙස එන්එස්ආර් හි විශේෂ තත්ත්වය චීන පාර්ශවය විසින් අර්ථකථනය කරනු ලබන්නේ නැව් රක්ෂණ තන්ත්‍රයක් ස්ථාපිත කිරීමට සහ කාලගුණ විද්‍යාත්මක සහ වෙනත් තොරතුරු සැපයීම සඳහා ගෙවන සේවා සැපයීමට රුසියානු පාර්ශවයට ඇති අයිතිය ලෙස පමණි. ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් සහ අයිස් කඩන සහාය.

දෙවැන්න වඩාත් වැදගත් සාධකයක් බව සැලකිල්ලට ගනිමින්, චීනය ඔවුන්ගේම අයිස් කඩන යන්ත්‍ර භාවිතා කරමින් ඔවුන්ගේ යාත්‍රා සඳහා පරිවාර සැපයීම පමණක් නොව, අනෙකුත් ගනුදෙනුකරුවන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම සඳහා හිතකර මිල ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කිරීමට ද සැලසුම් කරයි - එවිට චීන අයිස් කඩන්නන් පරිවාර සේවය සපයයි. උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ වෙනත් රටවල නැව්.

චීන අයිස් කඩන හිමිකරුවන් නෝර්වීජියානු සහ ජර්මානු නැව් පරිවාර කිරීම සඳහා ගිවිසුම් අවසන් කිරීමට උත්සාහ කරන බවට සාක්ෂි තිබේ. ඒ අතරම, චීන වාහකයන් ද NSR ඔස්සේ ASEAN රටවලින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා ඇණවුම් ලබා ගැනීමට අපේක්ෂා කරයි.

ඒ අතරම, PRC හි මෙම ක්‍රියාවන් NSR දිගේ ප්‍රවාහනයේ ස්ථානය අල්ලා ගැනීමේ ආශාවෙන් කිසිසේත් නියම නොකෙරේ. පළමුව, එය ක්රියාත්මක කිරීමට අපහසු වනු ඇත, දෙවනුව, එය මොස්කව් සමඟ දේශපාලන ගැටුමකට තුඩු දිය හැකිය. උතුර කළමනාකරණය කිරීම සඳහා ඒකාබද්ධ සමාගමක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස චීන ජාතිකයන් මුරණ්ඩු ලෙස ප්‍රවර්ධනය කරයි මුහුදෙන්. ඒ අතරම, NSR පුරා යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය සඳහා ආයෝජන ලබා දීමට ඔවුන් සූදානම් වනු ඇත.

මෙම අදහසට ජපන්, නෝර්වීජියානුවන් සහ ජර්මානුවන් සක්‍රීයව විරුද්ධ වන අතර, උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ජාත්‍යන්තර පරිපාලනය නිර්මාණය කිරීම සුදුසු යැයි සලකන අතර, විදේශ වෙළඳාම ප්‍රවාහනය ඇතුළු එන්එස්ආර් භාවිතය හා සම්බන්ධ සියලුම ගැටළු භාරව කටයුතු කරනු ඇත. රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ භාණ්ඩ මෙන්ම රුසියානු ප්රදේශ අතර ප්රවාහනය (උදාහරණයක් ලෙස, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ඈත පෙරදිග සිට රුසියාවේ යුරෝපීය කොටස වෙත මාළු නිෂ්පාදන නැව්ගත කිරීම).

මෙම ප්‍රවාහනය නෛසර්ගිකව සංක්‍රමණය නොවන නමුත් අභ්‍යන්තර බැවින් මෙය රුසියානු පැත්තට කිසිසේත්ම ලාභ නොලබයි.

රුසියාවේ ජාතික මුහුදු ප්‍රවාහන මහා මාර්ගය

ෆෙඩරල් නීතියට අනුකූලව උතුරු මුහුදු මාර්ගය (එන්එස්ආර්) "අභ්‍යන්තරය මත මුහුදු ජලය, භෞමික මුහුද සහ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ යාබද කලාපය" (1998) "ආක්ටික් ප්රදේශයේ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ඓතිහාසිකව ස්ථාපිත ජාතික ඒකාබද්ධ ප්රවාහන සන්නිවේදනය ලෙස අර්ථ දැක්වේ. විල්කිට්ස්කි, ෂොකල්ස්කි, දිමිත්‍රි ලැප්ටෙව්, සන්නිකොව් සමුද්‍ර සන්ධි ඇතුළු එන්එස්ආර් මාර්ග ඔස්සේ සංචාලනය සිදු කරනු ලබන්නේ මේ අනුව ය. ෆෙඩරල් නීතිය, අනෙකුත් ෆෙඩරල් නීති, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ජාත්‍යන්තර ගිවිසුම් සහ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ රජය විසින් අනුමත කරන ලද සහ නාවිකයින් සඳහා වන නිවේදනවල ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද NSR මාර්ග ඔස්සේ නාවික නීති.

විරල නගර ජාලයක්, ගුවන් හා ගොඩබිම් ප්‍රවාහනයේ අධික පිරිවැය සහ දුර්වල ලෙස සංවර්ධිත යටිතල පහසුකම් හේතුවෙන් රුසියාවේ ආක්ටික් කලාපයේ අභ්‍යන්තර සම්බන්ධතාවය අඩුය.

එන්එස්ආර් යුරෝපයේ සිට ඈත පෙරදිග සහ ආපසු අනෙකුත් මුහුදු මාර්ගවලට වඩා 2 ගුණයකින් කෙටි වේ. Novaya Zemlya සමුද්‍ර සන්ධියේ සිට Provideniya වරාය දක්වා NSR හි ප්‍රධාන අයිස් මාර්ගයේ දිග කිලෝමීටර 5610 කි; NSR වලට යාබදව යාත්‍රා කළ හැකි ගංගා මාර්ගවල දිග කිලෝමීටර් 37,000ක් පමණ වේ.

කෙසේ වෙතත්, කෙටි හා ශීත ගිම්හාන සහිත දිගු හා දැඩි ශීත ඍතු ආක්ටික් මුහුදේ දුෂ්කර අයිස් තත්වයන් ඇති කරයි, එය මාර්ගයේ සැලකිය යුතු කොටස් ඔස්සේ යාත්රා ගමන් කිරීමට ප්රධාන බාධාව වේ. වඩාත්ම දුෂ්කර සංචාලන තත්ත්වයන් වන්නේ උණුසුම්ම මාසවලදී පවා සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ නොවන අධික අයිස් විශාල වශයෙන් සමුච්චය වී ඇති ප්‍රදේශවලය (Taimyr සහ Ayon ice massifs). මෙහි ප්‍රවාහනය කළ හැක්කේ අයිස් කඩන යන්ත්‍ර ආධාරයෙන් පමණි.

එන්එස්ආර් යනු ඈත උතුරේ ආර්ථික සංකීර්ණයේ යටිතල ව්‍යුහයේ වැදගත්ම කොටස වන අතර රුසියානු ඈත පෙරදිග සහ රටේ බටහිර ප්‍රදේශ අතර සම්බන්ධකයකි. එය සයිබීරියාවේ විශාලතම ගංගා ධමනි, ගොඩබිම, ගුවන් සහ නල මාර්ග ප්‍රවාහන ක්‍රම තනි ප්‍රවාහන ජාලයකට ඒකාබද්ධ කරයි.

ආක්ටික් කලාපයේ සමහර ප්‍රදේශ සඳහා - චුකොට්කා, ආක්ටික් මුහුදේ දූපත් සහ ටයිමර් (ඩොල්ගානෝ-නෙනෙට්ස්) වෙරළ තීරයේ ජනාවාස ගණනාවක් ස්වාධීන කලාපය- භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමේ එකම මාධ්‍යය සහ ජනගහනයේ ජීවන ආධාරය මුහුදු ප්‍රවාහනයයි. මර්මන්ස්ක්-ඩුඩින්කා හි දිශාවට අනුව, නොරිල්ස්ක් පතල් හා ලෝහමය ඒකාබද්ධ (MMC) ක්‍රියාකාරකම් සහතික කිරීම සඳහා වසර පුරා සංචාලනය සිදු කරනු ලැබේ.

කෙටි ඓතිහාසික විනෝද චාරිකාවක්

අපේ රට සඳහා NSR හි කාර්යභාරය අධිතක්සේරු කිරීම දුෂ්කර ය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම අධිවේගී මාර්ගය ප්‍රගුණ කර සන්නද්ධ වූයේ අපගේ රාජ්‍යයේ සහ අපගේ මුතුන් මිත්තන්ගේ උත්සාහයෙන් පමණි. 1525 දී, ශීත කළ මුහුදේ සිට ඕබ් මුඛය දක්වා වූ මුහුදු මාර්ගයේ පළමු කෙටුම්පත මොස්කව් ලිපිකරු දිමිත්‍රි ජෙරසිමොව් විසින් සාදන ලදී.

17 වන සියවස ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ සංවර්ධනයේ සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසයේ ප්‍රධාන කාල පරිච්ඡේදයකි. ඉන්පසු බොහෝ ගවේෂණ ආරම්භ කරන ලදී, ආක්ටික් මුහුද සහ සමුද්ර සන්ධි සොයා ගන්නා ලදී.

උතුරේ මුහුදු ප්‍රවාහන මාර්ගයක් නිර්මාණය කිරීමේ දෘෂ්ටිවාදියා වූයේ රුසියානු දක්ෂ එම්.වී. ලොමොනොසොව්, 1763 දී උතුරු මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ව්‍යාපෘතියක් අද්මිරාල්ටි මණ්ඩලයට ඉදිරිපත් කළේය. සම්භවය අනුව Pomor කෙනෙකු වූ Mikhail Vasilievich උතුරු මුහුදු මාර්ගය නිර්මාණය කිරීම ආර්ථික පමණක් නොව ශක්තිමත් කිරීමට හේතු වනු ඇතැයි විශ්වාස කිරීමට සෑම හේතුවක්ම තිබුණි. හමුදා බලයපැසිෆික් සාගරයේ රුසියාව.

වාෂ්ප නැව් පැමිණීමත් සමඟ ආක්ටික් සංවර්ධනයේ නව අදියරක් ආරම්භ විය. ආක්ටික් සංවර්ධනයේ ඉතිහාසයේ විශේෂ ස්ථානයක් හිමි වන්නේ වයිස් අද්මිරාල් එස්.ඕ. මකරොව්.

බලගතු අයිස් කඩන යාත්‍රාවක් ඉදිරියේ එහි යාත්‍රා කිරීමේ හැකියාව මුලින්ම සනාථ කළේ ඔහුය. ඔහුගේ මතය අනුව, අයිස් කඩන යන්ත්‍රයක ආධාරයෙන්, ආක්ටික් ප්‍රදේශයට වෙළඳ නැව් පමණක් නොව, කෙටිම හා වඩාත්ම යුධමය වශයෙන් ආරක්ෂිත ආකාරයෙන් පැසිෆික් සාගරයට යාත්‍රාව ද ගෙන යා හැකිය. 1898 දී අද්මිරාල් මකරොව්ගේ සෘජු සහභාගීත්වය ඇතිව ලොව ප්රථම අයිස් කඩන "Ermak" ඉදි කරන ලදී.

පළමු ලෝක යුද්ධය රටේ ආරක්ෂාව සඳහා උතුරු ධමනිවල ඉහළ වැදගත්කම පැහැදිලිව පෙන්නුම් කළේය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, 1915 දී, මර්මන්ස්ක් වරාය ඉදිකිරීම ආරම්භ විය දුම්රියපෙට්‍රොග්‍රෑඩ් වෙත. 1916 දී ආක්ටික් සාගර ෆ්ලෝටිලා පිහිටුවන ලදී.

ඉන්පසුව හමුදා කණ්ඩායම් විසින් මෙහෙයවන ලද අයිස් කඩන නැව් දෙකක් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ නැගෙනහිර සිට බටහිරට යාත්‍රා කිරීම සිදු කරන ලදී. කේප් චෙලියුස්කින් හි අයිස්වල ශීත ඍතුවේ දී ගමනාගමන දෙකකින් ඡේදය සම්පූර්ණ කරන ලදී. මිලිටරි නාවිකයින්ගේ මෙම කැපී පෙනෙන වික්‍රමය රුසියානු නැව් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කිරීමේ ආරම්භය සනිටුහන් කළේය.

සෝවියට් යුගයේ දී, මිලිටරිය පමණක් නොව, සෝවියට් සංගමයේ ආර්ථික අවශ්යතා ද උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ සංවර්ධනය සඳහා දිරිගැන්වීමක් විය. යටිතල පහසුකම් ගොඩනඟා, රටේ විශාල උතුරු ප්රදේශ විස්තර කර ගවේෂණය කරන ලද අතර, කලාපයේ පොහොසත් ස්වභාවික සම්පත්වල කාර්මික සංවර්ධනය සඳහා ශක්තිමත් පදනමක් සකස් කරන ලදී.

මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධයේ ආරම්භය වන විට, උතුරු මුහුදු මාර්ගය නිතිපතා මුහුදු ප්‍රවාහනය සහ ඒ ඔස්සේ යුධ නැව් ගමන් කිරීම සඳහා දැනටමත් සකස් කර තිබුණි.

පූර්ව යුධ සමයේදී, නාවික හමුදාව විසින් අන්තර්-රංගශාලා උපාමාරු සඳහා උතුරු මුහුදු මාර්ගය භාවිතා කිරීම ජපානයෙන් නැගෙනහිරින් මිලිටරි තර්ජනයක් මතුවීම සහ පැසිෆික් බලඇණිය ශක්තිමත් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය සමඟ සම්බන්ධ විය. පැසිෆික් බලඇණියේ යුද නැව් නැවත ස්ථානගත කිරීම හේතුවෙන් උතුරු බලඇණියේ සටන්කරුවන් නැවත පිරවීම සහතික කිරීමට එන්එස්ආර් විසින් මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධයේදී දැනටමත් හැකි විය.

කෙසේ වෙතත්, යුධ නැව් පරිවාර කිරීම සඳහා ගවේෂණ සිදු වූයේ ඉඳහිට පමණි: පූර්ව යුධ සමයේ ගවේෂණ තුනක් සහ යුද්ධය අතරතුර එකක්. උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ යුද නැව් මාරු කිරීම සංවිධානය කිරීම සඳහා, නාවික හමුදාවේ ප්රධාන මූලස්ථානයේ කොටසක් ලෙස ධ්රැව දෙපාර්තමේන්තුවක් නිර්මාණය කරන ලදී.

උතුරේ, ප්‍රවාහන මුහුදු මාර්ග දෙකක් නිරන්තරයෙන් ක්‍රියාත්මක විය: බාහිර එකක්, එංගලන්තයෙන් සහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයෙන් යූඑස්එස්ආර් වෙත භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන ලද අතර, උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ අභ්‍යන්තර එකක්, මිලිටරි සැපයුම් ලබා දෙන ලදී. රටේ නැගෙනහිර ප්‍රදේශවලින් ඉදිරිපස. ඒ අතරම, එක්සත් ජනපදයේ පැසිෆික් වෙරළ තීරයේ සිට නැව් පරිවාර ගමනාගමන කටයුතු සඳහා ණය-බදු යටතේ බෙදාහැරීම් ද විය.

එන්එස්ආර් යනු ආක්ටික් සහ සංවර්ධනය සඳහා වූ සෝවියට් උපාය මාර්ගයේ ජයග්රහණයේ ප්රධාන සාධකයයි ඵලදායී පිළියමක්සෝවියට් සංගමයේ ආරක්ෂක ප්රතිපත්තිය

පශ්චාත් යුධ සමයේ පැමිණි යුගය " සීතල යුද්ධය” ලෝක පද්ධති දෙක අතර ගැටුමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වර්ධනය වී ඇති ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ කලාපීය දේශපාලන, මිලිටරි සහ නීතිමය ගැටලු සීමාව දක්වා උග්‍ර කර ඇත.

සෝවියට් සංගමයට උතුරු සහ පැසිෆික් බලඇණි ශක්තිමත් කිරීමට බල කෙරුනි, එහි මෙහෙයුම් වගකීම් සහිත ප්‍රදේශ ආක්ටික් මුහුදේ එක්රැස් විය. මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලැබුවේ ද්‍රව්‍යමය හා මානව සම්පත්වල දැවැන්ත වියදම්වල වියදමෙනි.

විදේශ නැව් පරිවාර කිරීම සඳහා විදේශ විනිමය අරමුදල් ලබා ගැනීමෙන් NSR නඩත්තු කිරීමේ පිරිවැයෙන් කොටසක් පියවා ගැනීමේ උත්සාහයක් ලෙස, 1967 දී සමුද්‍ර නාවික අමාත්‍යාංශය ජාත්‍යන්තර නැව් ගමනාගමනය සඳහා මාර්ගය විවෘත කිරීම ආරම්භ කළේය.

කෙසේ වෙතත්, කිසිදු විදේශීය නෞකාවක් පිරිනමන ලද සේවාවන්ගෙන් ප්‍රයෝජන ගත්තේ නැත. උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ගමනාගමනයේ ලාභදායීතාවය සහ ආරක්ෂාව පිළිබඳව බටහිර නැව් සමාගම්වලින් ප්‍රමාණවත් තොරතුරු නොමැතිකම බලපෑවේය.

1987 මර්මන්ස්ක් මුලපිරීම් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ජාත්‍යන්තර සංක්‍රමණ ගමනාගමනය පිළිබඳ අදහසට නව ප්‍රබෝධයක් ලබා දුන්නේය. ජාත්‍යන්තර තත්වය සාමාන්‍යකරණයට යටත්ව විදේශීය නැව් පරිවාර කිරීම සඳහා අයිස් කඩන යන්ත්‍ර සැපයීමට සෝවියට් සංගමයේ මූලික සූදානම ඔවුහු ප්‍රකාශ කළහ.

වසර ගණනාවක උත්සාහයේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, 1990 දශකයේ ආරම්භය වන විට, ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ සංවර්ධිත සංචාලන, ජලවිද්‍යාත්මක සහ ජල කාලගුණ විද්‍යාත්මක ආධාරක පද්ධතියක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එමඟින් අයිස් තත්වයන් තුළ නැව්වල ආරක්ෂාව සහ රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය.

1992 දී, න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන රේඛීය අයිස් කඩන යන්ත්‍ර 7ක් සහ ඩීසල් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන රේඛීය අයිස් කඩන යන්ත්‍ර 8ක්, Sevmorput න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියා කරන සැහැල්ලු වාහකය සහ ශක්තිමත් කරන ලද අයිස් පන්තියේ ප්‍රවාහන යාත්‍රා 130කට වඩා NSR මත ක්‍රියාත්මක විය.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ප්‍රවාහනය කරන ලද භාණ්ඩ ප්‍රමාණය වසරකට ටොන් මිලියන 6 කට වඩා වැඩි වූ අතර එය විදේශීය ආක්ටික් කලාපයේ වාර්ෂික භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ මුළු පරිමාවට වඩා 5 ගුණයකින් වැඩි ය.

බරපතල භූ දේශපාලන අලාභයක් සාක්ෂාත් කර ගැනීමේ සත්‍යයේ මොහොත

සෝවියට් සංගමයේ ධ්‍රැවීය දේපල ආක්ටික් ප්‍රදේශයෙන් සියයට 44 ක් විය. සෝවියට් සමූහාණ්ඩුවේ බිඳවැටීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සිදු වූ ඈත උතුරේ අපේ රටේ බලපෑම දුර්වල වීම බරපතල භූ දේශපාලනික පාඩුවක් ලෙස තක්සේරු කළ යුතුය.

පශ්චාත්-සෝවියට් යුගයේ වසර ගණනාවක් පුරා, කලාපය සංවර්ධනය කිරීමට රුසියාවට ඇති හැකියාව ඉතා සීමිත විය. එබැවින්, 1991 සිට 2003 දක්වා කාලය තුළ, ආක්ටික් කලාපයේ පර්යේෂණ රුසියාවේ ප්රායෝගිකව අරමුදල් නොලැබුණි.

කලාපයේ සම්පත් පරිහරණය සඳහා ලෝක දේශපාලනයේ විෂයයන් අතර වැඩෙන තරගකාරීත්වය හමුවේ ලෙහෙසි නොවූ, අහිමි වූ තනතුරු යළි ලබා ගැනීමට අප රටට සැලකිය යුතු උත්සාහයක් දැරීමට සිදු විය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, ආක්ටික් ආශ්රිත භූ දේශපාලන සම්බන්ධතා පද්ධතියේ රාමුව තුළ, ධ්රැව දෙකක් පිහිටුවා ඇත: රුසියාව සහ අනෙකුත් සියලුම රාජ්යයන්. මෙම රාජ්යයන්ගේ ප්රතිපත්තිය කලාපයේ රුසියාවේ බලපෑම අඩු කිරීම අරමුණු කර ගෙන ඇත.

අනෙකුත් සියලුම ආක්ටික් රටවල් දැනටමත් දේශපාලනිකව හා ආර්ථික වශයෙන් නේටෝව තුළ එක්සත් වී සිටින අතර, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවට තවමත් එහි ආධාරකරුවන් අතර සන්ධානයක් නිර්මාණය කර කලාපය තුළ තම අවශ්‍යතා ආරක්ෂා කර ගැනීම සඳහා එය මත විශ්වාසය තැබීමට අවස්ථාව ලැබී නොමැති බව පිළිගත යුතුය. යුරෝපීය සංගමය.

එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් රුසියාව සැබවින්ම මුහුණ දුන්නේ බටහිර රටවලට මිස ආක්ටික් රටවලට පමණක් නොවේ.

එසේ වුවද, අද කලාපයේ ප්‍රවාහන පද්ධතියේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීමේ ප්‍රධාන දිශාව වන්නේ යුරෝපය සහ ආසියාව අතර විකල්ප මාර්ග සංවර්ධනය කිරීමයි, මූලික වශයෙන් රුසියාව හරහා ගොඩබිම සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා මුහුද.

NSR සංවර්ධනය සඳහා අපේක්ෂාවන්

NSR සංවර්ධනය සඳහා අපේක්ෂාවන් තක්සේරු කිරීම, එය තත්වයන් කිහිපයක් සැලකිල්ලට ගත යුතුය.

ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රවීණයන් පවසන පරිදි, ඉදිරි දශකය තුළ යුරේසියානු ගමනාගමන පරිමාවේ වේගවත් වැඩිවීමක් අපේක්ෂා කෙරේ.

ඔබ දන්නා පරිදි, නිෂ්පාදන පරිමාව සියයට 1 කින් වර්ධනය වීම ප්‍රවාහන සංරචකයේ පරිමාව සියයට 1.5 කින් වැඩි කරයි. ආසියා-පැසිෆික් කලාපයේ වේගවත් ආර්ථික සංවර්ධනය හේතුවෙන් NSR රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ අයවැයට සැලකිය යුතු ආදායමක් ගෙන ඒමට හැකිය.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය තදබදයෙන් යුත් සූවස් ඇළ හරහා සම්ප්‍රදායික මාර්ගයට වඩා 1.5 ගුණයකින් වේගයෙන් ප්‍රවාහනයට ඉඩ සලසයි. මර්මන්ස්ක් වරායේ සිට සූවස් ඇළ හරහා යොකොහාමා (ජපානය) වරාය දක්වා නැව් ගමන් කරන දුර නාවික සැතපුම් 12,840 ක් වන අතර නැව් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කරන්නේ සැතපුම් 5,770 ක් පමණි.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා ගමන් කරන මාර්ගය, සූවස් ඇළ හරහා ගමන් කරන මාර්ගයට සාපේක්ෂව, දින 10 කින් ගමනේ කාලය අඩු කරයි, ඊට අමතරව, එය ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් ඉතිරි කරයි - සාමාන්‍ය යාත්‍රාවකට ටොන් 800 ක් පමණ.

මෑත වසරවලදී සෝමාලියානු මුහුදු කොල්ලකරුවන් රතු මුහුදේ සහ ඉන්දියන් සාගරයේ ක්‍රියාකාරී වී ඇති අතර එය නාවික ගමනාගමනයේ ආරක්ෂාව සහතික කිරීම හා සම්බන්ධ අවදානම් සහ පිරිවැය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. ඔබ දන්නා පරිදි, නැවතත් මුහුදු කොල්ලකරුවන්ගේ පැමිණීම හේතුවෙන් මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය නැව් ගමන් කිරීම සඳහා ඉතා අනාරක්ෂිත ය.

අපේ රටේ සංක්‍රමණ විභවය විස්තර කරමින්, රුසියානු දුම්රිය මාර්ග හරහා සංක්‍රමණය කිරීමෙන් භාණ්ඩ බෙදා හැරීමේ කාලය 3 ගුණයකින් පමණ අඩු කළ හැකි බව අපි සටහන් කරමු. සමහර ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, මාර්ග ප්‍රශස්තකරණය 2020 වන විට APEC ආර්ථිකයන් ද්විපාර්ශ්වික වෙළඳාමෙන් ඩොලර් බිලියන 300 ක් සහ ආසියාව සහ යුරෝපය අතර සංක්‍රමණයෙන් ඩොලර් බිලියන 370 ක් පමණ ඉතිරි කරයි.

එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, යුරේසියානු සංක්රමණයට සහභාගී වීම රුසියාවට පමණක් නොව, බොහෝ රටවලට බරපතල ප්රතිලාභ ලබා දෙයි. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ට්‍රාන්ස්-සයිබීරියානු දුම්රිය මාර්ගයේ තරඟකාරිත්වය වැඩි කිරීම සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ ගමනාගමනය සඳහා විදේශීය නැව්කරුවන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම අවශ්‍ය වේ.

දැඩි භූ දේශපාලන තරඟකාරී තත්වයන් යටතේ එන්එස්ආර්

ගෝලීය උෂ්ණත්වය ඉහළ යාමේ පුරෝකථනය කරන ලද ප්‍රතිවිපාක සහ දක්ෂිණ මාර්ග ඔස්සේ නැව්වලට මුහුදු කොල්ලකරුවන්ගේ ප්‍රහාර එල්ල වීමේ අපේක්ෂාව ආක්ටික් මාර්ග කෙරෙහි නැව් හිමියන්ගේ උනන්දුව වැඩි කරයි.

කෙසේ වෙතත්, NSR හට දකුණු මාර්ග සමඟ තරඟ කිරීමට හැකි වනු ඇත්තේ එය ආර්ථික වශයෙන් ශක්‍ය නම් සහ එහි යටිතල පහසුකම් ආක්ටික් අයිස්වල යාත්‍රා කිරීමේදී අමතර අවදානම් උපරිම ලෙස අඩු කිරීම සහතික කරයි නම් පමණි.

කැනේඩියානු ආක්ටික් හරහා වයඹ දිග මාර්ගය (NWZ) සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, බටහිර සිට ඇමරිකාවේ නැගෙනහිර වෙරළට ප්‍රවාහනය සඳහා මාර්ගයක් ලෙස (පැනමා ඇළ හරහා බයිපාස් මාර්ගයක් වෙනුවට), මෙම ප්‍රවාහන මාර්ගයේ සියලු ආකර්ශනීය බව සහ විකල්ප තිබියදීත් , SMP මෙන් ම එය භාවිතා කිරීමට ඔබට ඉඩ දිය නොහැකි බරපතල ගැටළුවක් ඇත.

කාරණය වන්නේ NSR හා සමාන දිගකින් යුත් මාර්ගයක් වන NWZ හි අයිස් තත්ත්‍වයන් වඩාත් දරුණු වීමයි. එහි බටහිර කොටසේ (Beaufort Sea) නම් කරන ලද මාර්ගය මධ්‍යම ආක්ටික් ද්‍රෝණිය දෙසට විවෘතව පවතින අතර බහු-අවුරුදු අයිස් බොහෝ විට එහි මාර්ගයේ ඇතැම් කොටස් අවහිර කරයි, එබැවින් එක් සංචලනයකදී ආරක්ෂිත සංක්‍රමණ ගමන් කිරීමේ සහතිකයක් නොමැත. NWSC හි ක්‍රියාකාරීත්වයේ සමස්ත ඉතිහාසය තුළ, ප්‍රධාන වශයෙන් අයිස් කඩන යන්ත්‍ර මගින් එය ඔස්සේ සංක්‍රමණ මුහුදු ගමන් 40 ක් පමණ සිදු කරන ලදී.

සංසන්දනය කිරීම සඳහා: වාර්ෂිකව රුසියානු යාත්‍රා 20 ක් දක්වා NSR හරහා සංක්‍රමණය වන අතර, ප්‍රවාහන 200 ක් දක්වා cabotage ප්‍රවාහනයට සහභාගී වේ.

දැනට, රුසියානු සමූහාණ්ඩුව විසින් ස්ථාපිත කරන ලද නීති සහ රෙගුලාසිවලට අනුකූලව සහ 1982 එක්සත් ජාතීන්ගේ සාගර නීතිය පිළිබඳ සම්මුතියට අනුකූලව සියලුම ප්‍රාන්තවල නැව් සඳහා වෙනස් කොට සැලකීමක් නොවන පදනමක් මත NSR ඔස්සේ සංචාලනය සිදු කෙරේ.

ලෝක ප්‍රජාවට රුසියාවේ යුතුකම වන්නේ ආක්ටික් කලාපයේ ආර්ථික ක්‍රියාකාරකම් වර්ධනය කිරීමේ සන්දර්භය තුළ කලාපයේ පරිසර විද්‍යාව වැළැක්වීම සහ පාලනය කිරීම සඳහා පියවරයන් අනුගමනය කිරීම සහතික කිරීමයි.

ආරක්ෂිත යාත්‍රා කොන්දේසි සහතික කිරීම සඳහා පුද්ගලික වාහකයන්ට සේවා සපයනු ලැබේ. අයිස් කඩන යන්ත්‍ර මගින් යාත්‍රා පරිවාර කිරීම, යාත්‍රා කිරීම, ජලවිද්‍යාත්මක සහ ජල කාලගුණ විද්‍යාත්මක සහාය, හදිසි ගලවා ගැනීමේ සූදානම සහ සන්නිවේදනය මෙයට ඇතුළත් වේ.

ඉහත කරුණු අනුව, කැනේඩියානු සහ ඇමරිකානු මුහුදේ දිවෙන වයඹ දිග මාර්ගයට වඩා NSR සඳහා විදේශීය නැව් සමාගම්වල උනන්දුව වර්ධනය වෙමින් පවතී.

එක් අතකින්, එන්එස්ආර් යුරෝපය, ඈත පෙරදිග, ආසියාව සහ උතුරු ඇමරිකාව යන වරායන් අතර දැනට සිදු කෙරෙන ප්‍රවාහනයට වඩා ආර්ථික වශයෙන් වාසිදායක විකල්පයක් බවට පත්විය හැකිය. මීට අමතරව, රුසියාවේ ආක්ටික් ප්‍රදේශවලින් ඛනිජ අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය සඳහා ප්‍රවාහන ධමනියක් ලෙස එන්එස්ආර් සිත්ගන්නා සුළුය.

අනෙක් අතට, ප්‍රධාන භූදේශපාලනික ක්‍රීඩකයින් හයිඩ්‍රොකාබන් සැපයුම් මත පාලනය ස්ථාපිත කිරීමට උත්සාහ කරයි, එය නිෂ්පාදන කලාප පාලනය කිරීමට වඩා බලපෑම වැඩි කිරීමට වඩාත් ඵලදායී ක්‍රමයකි, මන්ද මේ අවස්ථාවේ දී යැපෙන සහ අවදානමට ලක් වන්නේ අපනයනය කරන රටවල් බැවිනි.

එබැවින්, ගැටුමේ අවධානය යොමු වන්නේ අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රභවයන් සඳහා නොව, වඩාත් වැදගත් සන්නිවේදන සහ ප්‍රවාහන නෝඩ් (නල මාර්ග, වරාය, ඇල මාර්ග සහ සමුද්‍ර සන්ධි) සඳහා වන අරගලයයි.

මෙම තත්වයන් යටතේ, රුසියාව සඳහා ප්‍රමුඛතාවය වී ඇත්තේ ඒ සඳහා අහිතකර තීරුබදු ප්‍රතිපත්තියක් අනුගමනය කරන සංක්‍රමණ රටවල් මත යැපීම අඩු කිරීම හෝ එය දැනටමත් සිදුවී ඇති පරිදි යුරෝපයෙන් ලබන්නන්ට බලශක්ති සම්පත් සැපයීම අවහිර කිරීමයි. මේ සම්බන්ධයෙන් විශේෂ අවධානයක් දැන් එන්එස්ආර් වෙත ගෙවනු ලැබේ.

අනාගතයේදී, සෙවීම් සහ ගලවා ගැනීමේ ඒකාබද්ධ කලාපීය පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම මෙන්ම මිනිසා විසින් සාදන ලද ව්‍යසනයන් වැළැක්වීමේ ප්‍රයත්නයන් අරමුණු කරගත් වටකුරු රාජ්‍යයන්ගේ උත්සාහයන් ගොඩනැගීම කෙරෙහි විශේෂ අවධානය යොමු කෙරේ. කලාපයේ පරිසර විද්‍යාව, මුහුදේ සහ යාබද ප්‍රදේශවල විශේෂයෙන් අවදානමට ලක්විය හැකි උතුරු ස්වභාවය ආරක්ෂා කිරීම සඳහා මෙය අතිශයින්ම වැදගත් වේ.

NSR වසර පුරා ක්‍රියාත්මක වීමට සහ ප්‍රවාහනය නියමිත වේලාවට සිදු කිරීමට අවශ්‍ය කොන්දේසි නිර්මානය කිරීම සුදුසුය. වරාය, අයිස් කඩන, දැව, බහාලුම්, ටැංකි නැව්වල ප්‍රධාන යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීමත් සමඟ මෙම කොරිඩෝව දිගේ ගමනාගමනයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් ගණනය කිරීම වටී.

කලාපයේ ආරක්ෂාව ශක්තිමත් කිරීම, මූලික වශයෙන් උතුරු මුහුදු මාර්ගය භාවිතා කිරීම හරහා මහාද්වීපික ප්‍රවාහනයේ ගෝලීය අංශයේ රුසියාවේ තරඟකාරිත්වය වැඩි කිරීමට උපකාරී වේ. ඒ අතරම, අපි කතා කරන්නේ නැව්වල නියමුවන් සහතික කිරීම පමණක් නොව, ප්රවාහන හා සැපයුම් සංකීර්ණ නිර්මාණය කිරීම ගැන ය.

මෙම ගැටළුව විසඳීම සඳහා කලාපයේ මිලිටරි සහ දේශසීමා ආරක්ෂාව ශක්තිමත් කිරීම සමඟ ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය සම්බන්ධ කිරීම අවශ්‍ය බව පැහැදිලිය.

තුළ සංවර්ධනය කරන ලදී නූතන රුසියාවඑන්එස්ආර් භාවිතය සඳහා වන සැලසුම්, එහි තිරසාර හා ආරක්ෂිත ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීම රුසියානු උතුරේ සහ සමස්තයක් ලෙස රටේ සමාජ-ආර්ථික සංවර්ධනයේ ගැටළු සමඟ සම්බන්ධ වේ. සැලසුම් කර ක්‍රියාත්මක කරන ලද ක්‍රියාමාර්ගවලට රටේ මුහුද සහ ගංගා නැව් සමූහය අලුත් කිරීම, ධ්‍රැවීය ගුවන් යානා ඇණිය සහ ආක්ටික් වරායන් නවීකරණය කිරීම ඇතුළත් වේ.

නිගමනය

දේශීය හා විදේශීය විශ්ලේෂකයින්ට අනුව, රුසියාව සඳහා උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ වැදගත්කම අධිතක්සේරු කිරීමට අපහසුය. රුසියාවේ ප්‍රදේශ කිහිපයක ආර්ථික සංවර්ධනය එකවර රඳා පවතින්නේ එන්එස්ආර් යටිතල පහසුකම් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සහ සංවර්ධනය කිරීම කෙතරම් සාර්ථකද යන්න මතය, විශේෂයෙන් ආර්කන්ගෙල්ස්ක් කලාපය, සයිබීරියාව, සකා ජනරජය (යකුටියා) සහ චුකොට්කා.

මීට අමතරව, අපේ රට සඳහා, NSR යනු පොරොන්දු වූ මුහුදු මාර්ගයක් පමණක් නොව, ආක්ටික් කලාපයේ බොහෝ දේ විසඳීමට අපට ඉඩ සලසන ඵලදායී භූ දේශපාලන මෙවලමකි.

එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින්, රුසියාව සඳහා, තමන්ගේම අරමුදල් හිඟයක් තිබියදී, ආසියා-පැසිෆික් රටවල අතිරික්ත මූල්‍ය, තාක්‍ෂණික සහ වෙනත් සම්පත් ආකර්ෂණය කර ගැනීමේ අද්විතීය අවස්ථාව ඵලදායී ලෙස භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වේ. රුසියානු ආක්ටික් රාක්කයේ හයිඩ්‍රොකාබන් තැන්පතු, උතුරු මුහුදු මාර්ගය පුරා පවතින නව ජාත්‍යන්තර වරායන් නවීකරණය කිරීමේදී සහ ඉදිකිරීමේදී.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය ආර්ථික වශයෙන් ලාභදායී නොවුනත්, රුසියානු රජයට ආක්ටික් වරායවල යටිතල පහසුකම් සඳහා ආයෝජනය කිරීමට සහ අයිස් කඩන යන්ත්‍ර තැනීමට අවශ්‍ය වනු ඇත - අවශ්‍ය නම්, NSR ජාතික ආරක්ෂාව සඳහා උපායමාර්ගික අඩිතාලමක් බවට පත් කිරීමට.

බොරිස් ස්කුපොව්

නව ජාතික මුහුදු මාර්ගයක ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම මගින් උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා මාර්ගය ඔස්සේ මහාද්වීපික නාවික ගමනාගමනයේ නිරපේක්ෂ ප්‍රමුඛයා බවට රුසියාව පත් කළ හැකිය.

ආක්ටික් කලාපයේ සම්පත් සහ ආක්ටික් සාගරයේ ජලය පාලනය කිරීම සඳහා ලෝක බලවතුන් අතර එදිරිවාදිකම් දිගටම වර්ධනය වේ. ගෝලීය උෂ්ණත්වය ඉහළ යාම සහ ආක්ටික් සාගරයේ අයිස් දියවීම වේගවත් වීම නිසා ඉදිරි දශක කිහිපය තුළ ආක්ටික් කලාපය සමුද්‍රීය සංචාලනය සහ පතල් කැණීම සඳහා විවෘත වනු ඇති බවට උපකල්පන ඇති කර ඇති අතර එමඟින් නව භූ මූලෝපායික යථාර්ථයක් නිර්මාණය වනු ඇත. ආසියාවේ සිට යුරෝපයට විකල්ප මාර්ගයක් පිළිබඳ අදහස වැඩි වැඩියෙන් ආධාරකරුවන් ලබා ගනී.

ඓතිහාසික නීතියෙන්

පළමුවෙන්ම, ආක්ටික් සමුද්‍ර සංචාලනය සඳහා උනන්දුවක් දක්වයි. උතුරු මුහුදු මාර්ගය (එන්එස්ආර්) දිගේ හැම්බර්ග් සිට ෂැංහයි දක්වා දුර සැතපුම් 4,000 ක් කෙටි වන බව බොහෝ කලක සිට ගණනය කර ඇත. ඉන්දියන් සාගරය. මෙය ගමන් කාලය (සතියක් පමණ) සහ පිරිවැය (එක් එක් යාත්රාව සඳහා ඉන්ධන පිරිවැය ඩොලර් 500,000 ක් පමණ) අඩු කරයි. විකල්ප මාර්ගයකට සාගරවල භූ දේශපාලන පෙළගැස්ම සහ ක්‍රීඩාවේ නීති රැඩිකල් ලෙස වෙනස් කළ හැකිය.

ආක්ටික් රාක්කයේ සම්පත් සංවර්ධනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය අපේක්ෂා කළ හැකි අනාගතයේ දී එතරම් පොරොන්දු නොවේ. 2009 දී සිදු කරන ලද එක්සත් ජනපද භූ විද්‍යා සමීක්ෂණයේ ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ ලෝකයේ සොයා නොගත් ගෑස් සංචිතවලින් 30% ක් සහ තෙල්වලින් 13% ක් (මෙම සංචිතවලින් 70% ක් රුසියානු ආක්ටික් කලාපයේ) තිබිය හැකිය. ගෝලීය තත්ත්වය අනුව, ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදනය තවමත් ආර්ථික වශයෙන් අසාධාරණ ලෙස පවතී.

උතුරු-නැගෙනහිර මාර්ගය හරහා ඈත පෙරදිග රටවලට යාත්රා කිරීමේ අදහස මිහායිල් ලොමොනොසොව් විසින් ප්රකාශ කරන ලදී. මේ අතර, එන්එස්ආර් හි විභවය තවමත් සාක්ෂාත් කර ගෙන නොමැති අතර, මීට පෙර හේතු ප්‍රධාන වශයෙන් තාක්‍ෂණික වූවා නම්, දැන් වඩාත්ම නියාමනය කරන ලද ලෝකයට දේශීය හා ජාත්‍යන්තර වශයෙන් නීතිමය විසඳුම් අවශ්‍ය වේ.

මෙම මාර්ගය ඔස්සේ යාත්‍රා කිරීම සඳහා සුදුසු ආක්ටික් මුහුදේ සියලුම ප්‍රදේශ සහ අර්ධ වශයෙන් ආක්ටික් සාගරය සුවිශේෂී ආර්ථික කලාපය තුළ NSR ඇතුළත් වන අතර, එය මහාද්වීපික රාක්කයේ පිටත සීමාවන් දක්වා පුළුල් කළහොත් උතුරට විහිදේ. පොල්ල.

එහි ස්ථාවරය ආරක්ෂා කිරීම, අපේ රට ඓතිහාසික හා නීතිමය හේතු මත පමණක් නොව, NSR භාවිතා කිරීමේ භාවිතය මත රඳා පවතී. වේගවත් අයිස් දියවීමකදී පවා, ආක්ටික් ප්‍රදේශය අයිස් කඩන ආධාරකයකින් තොරව වසරකට මාස දෙකක් හෝ තුනක් පමණක් යාත්‍රා කිරීම සඳහා ලබා ගත හැකි අතර රුසියාව පමණක් සතු න්‍යෂ්ටික බලයෙන් ක්‍රියා කරන අයිස් කඩන යන්ත්‍ර නොමැතිව වසර පුරා සංචාලනය කළ නොහැක. එන්එස්ආර් හි සමස්ත මාර්ගයේ නිතිපතා වාණිජමය භාවිතය සඳහා ජලවිද්‍යාත්මක සහ ජල කාලගුණ විද්‍යාත්මක සහාය මෙන්ම රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ආක්ටික් වෙරළ තීරයේ පූර්ණ වරාය යටිතල පහසුකම් අවශ්‍ය වීම ද වැදගත් ය.

ධ්‍රැවීය මුහුදු රේඛාව

Polar Sea Line ව්‍යාපෘතියේ සාරය වන්නේ NSR භාවිතයෙන් රේඛාවක් නිර්මාණය කර ක්‍රියාත්මක කරන සමුද්‍ර ඒජන්සි සමාගමක සංවිධානයයි. එය නැව් හිමියන්ගේ සංගමයක් ද පිහිටුවනු ඇත - එන්එස්ආර් හි තීරුබදු ප්‍රතිපත්තිය සහ මෙහෙයුම් කොන්දේසි තීරණය කරන එන්එස්ආර් පිළිබඳ රේඛීය සම්මන්ත්‍රණයක් සහ රුසියානු වරායන් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා පූර්ව අවශ්‍යතා නිර්මාණය කරනු ඇත. රේඛාව ඇතුළුව තමන්ගේම බහාලුම් ඇණියක් තිබිය යුතුය විශේෂිත බහාලුම්, සහ ඊට අනුරූප අයිස් පන්තියේ යාත්‍රා සමූහය.

ප්‍රවාහනය සංවිධානය කිරීමේ ප්‍රධාන ආකාරය රේඛීය විය යුතුය (එනම්, මත ස්ථිර පදනම, යම් මාර්ගයක් සහ කාලසටහනකට අනුව), නමුත් ව්‍යාපෘතියේ ආරම්භයේ දී, මර්මන්ස්ක්, ඈත පෙරදිග සහ සකාලින් නැව් සමාගම්වල පවත්නා යාත්‍රා වල ක්‍රියාකාරිත්වය මත පදනම්ව, ට්‍රම්ප් (අක්‍රමවත්) හැකි ය. ඒ අතරම, නැව් කුලියට ගැනීම සාමාන්‍ය කොන්ත්‍රාත්තුවක් (නිශ්චිත ප්‍රවාහනයක් සඳහා නැවක් කුලියට දීම) හෝ කාල ප්‍රඥප්තිය (නිශ්චිත කාලයක් සඳහා) මත සිදු විය යුතුය.

මෙම මාර්ගය ඉන්දියාව, අග්නිදිග ආසියාව, චීනය, දකුණු ඇමරිකාව (උතුරු ඇමරිකාව සහ කැනඩාව හරහා), ජපානය සහ දකුණු කොරියාව යන ප්‍රධාන ගමනාන්ත හයකට ක්‍රියාත්මක වේ.

දැනටමත් අග්නිදිග ආසියාවේ සිට මර්මන්ස්ක් හෝ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත එන්එස්ආර් හරහා යැවිය හැකි රුසියානු ආනයනවල සංරචකය පමණක් සැලකිල්ලට ගනිමින්, ව්ලැඩිවොස්ටොක්, නකොඩ්කා, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වරායන්හි සමහර ආනයන මෙහෙයුම්වල මුළු පරිමාවන් පුරෝකථනය කර ඇත (පුරෝකථනය ප්රතිඵල වගුවේ දක්වා ඇත). ලබා දී ඇති දත්ත ඍණාත්මක පුරෝකථනයට සමීප වන අතර NSR ඔස්සේ ප්රවාහනයේ අශුභවාදී තත්ත්වයට අනුරූප වේ.

දැනට, NSR හරහා අඩි 20 ක කන්ටේනරයක් (1 TEU) බෙදා හැරීමේ පිරිවැය මෘදු ශීත ඍතුවක් සඳහා ඩොලර් 1,244 ක්, දරුණු එකක් සඳහා ඩොලර් 1,887 ක් වන අතර, සූවස් ඇළ හරහා එම බහාලුම බෙදා හැරීම සඳහා ඩොලර් 1,000 ක් වැය වේ. දැනටමත්, ධ්‍රැවීය මුහුදු රේඛාවට NSR දිගේ පවතින කුලී ගුවන් ගමන් වල "ප්‍රතිලෝම" බැලස්ට් ගුවන් ගමන් භාවිතා කිරීමේ යෝජනාවක් ඉදිරිපත් කළ හැකිය. භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා අවම තරඟකාරී අනුපාතය භාවිතා කරන විට, වෙළඳපල ධාරිතාව (භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය) ආනයන සැපයුම් මත පමණක් වසරකට ඩොලර් මිලියන 20 කට වඩා වැඩි වනු ඇත, බෙදා හැරීමේ කාලය දින 12-15 කින් අඩු වේ.

බහාලුම් රේඛා ගාස්තු තීරණය කිරීම සඳහා වන ක්‍රියාමාර්ග ආර්ථික වශයෙන් සත්‍යාපනය කිරීම වැදගත් වේ: අනුපාතය ලාභදායී මට්ටමින් හෝ ආරම්භක අදියරටිකක් අඩු. මෙය කළ හැක්කේ ව්යාපෘතියේ රාජ්ය සහාය ඇතිව පමණි. භාණ්ඩ ප්‍රවාහන පිරිවැය දර්ශක ගෝලීය පරිසරයෙන් දැඩි ලෙස බලපාන අතර අනෙකුත් සමාන ඒවාට වඩා වේගවත් වේ ආර්ථික දර්ශකසමපේක්ෂන බලපෑමට යටත් වේ. නමුත් රාජ්ය සහාය ඇතිව, ක්රියාකරු සමාගමට පාරිභෝගිකයින් සඳහා ස්ථාවර හා ආකර්ෂණීය භාණ්ඩ ප්රවාහන ගාස්තුවක් පවත්වා ගැනීමට හැකි වනු ඇත.

සමාගම අග්නිදිග ආසියාවේ (කල්කටා, සිංගප්පූරුව) සහ චීනයේ (නිම්බෝ, ගුවැන්ෂු, ටියැන්ජින්, ෂැංහයි) සහ දකුණු කොරියානු බුසාන් වරායන්හි භාණ්ඩ බලමුලු ගන්වා, මෙම බහාලුම් රේඛීය නැව් මගින් එකතු කර යුරෝපීය වරායන් වෙත ලබා දෙනු ඇත - ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්, හැම්බර්ග් . මෙම සියලුම වරායන් ලොව විශාලතම බහාලුම් වාහකයන් විසින් සපයනු ලබන අතර න්‍යෂ්ටික ඇතුළු ඕනෑම වර්ගයක යාත්‍රාවක් හැසිරවීමේ හැකියාව ඇත.

මෙම යෝජනා ක්රමය තුළ Vladivostok සහ Vostochny-Nakhodka වරායන් ඇතුළත් කිරීම සමහර දුෂ්කරතා සමඟ සම්බන්ධ වේ. එන්එස්ආර් හරහා යවන්නා රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ පදිංචිකරුවෙකු නම් නැගෙනහිර ස්ටීවඩෝරින් සමාගමේ පර්යන්තය සහ ව්ලැඩිවොස්ටොක් බහාලුම් පර්යන්තය ටීඊයූ 3,000 දක්වා නැව් තොගයක් රැස් කර ගැනීමට භාවිතා කළ හැකිය, නමුත් බොහෝ විට මෙම විකල්පය ප්‍රායෝගික පදනමක් නොලැබෙනු ඇත. බොහෝ භාණ්ඩ තවමත් ආසියානු රටවල පිහිටුවා ඇත, එබැවින් බුසාන් හෝ වෙනත් ප්‍රධාන ආසියානු වරායේ NSR දිගේ ප්‍රවාහනය සඳහා අදහස් කරන තොග සැකසීම වඩා තාර්කික ය, වෙනත් දේ අතර, භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ඇතුළුව තීරුබදු සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ.

ඒ අතරම, Vladivostok සිට Busan දක්වා යාත්‍රාවේ බැලස්ට් ගමන් කිරීම NSR දිගේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තුවට අවම බලපෑමක් ඇති කරයි. ව්ලැඩිවොස්ටොක් වරායේ පැටවීමේ සහ බෑමේ ගාස්තු දිනකට TEU 1.2 දහසක්, පෙට්‍රොපව්ලොව්ස්ක්-කම්චැට්ස්කි - 400 TEU, බුසාන් සහ ෂැංහයි හි - 2 දහසක් TEU බව ද සැලකිල්ලට ගත යුතුය. බලධාරීන් විසින් යාත්‍රාව ලියාපදිංචි කිරීම, ව්ලැඩිවොස්ටොක් සහ පෙට්‍රොපව්ලොස්ක්-කම්චැට්ස්කි හි නැංගුරම් දැමීම පැය 12 ක්, බුසාන් සහ ෂැංහයි හි - පැය තුනක් ගත වේ.

Petropavlovsk-Kamchatsky සහ Murmansk වරායන් මත පදනම්ව මුහුදු කේන්ද්‍රස්ථාන නිර්මාණය කිරීමෙන් රේඛාව සංවර්ධනය කිරීම හා වැඩිදියුණු කිරීම ද කළ හැකිය. මෙම අවස්ථාවේ දී, සමාගම වෙළඳපොළට ඇතුළුවීම සහ ප්‍රවාහන ගාස්තු උද්ධෘත කිරීම සිදුවන්නේ තමන්ගේම බහාලුම් ඇණිය සහ යාත්‍රා සැපයීම මගිනි. ව්‍යාපෘතිය පදනම් වී ඇත්තේ මර්මන්ස්ක් සිට පෙට්‍රොපව්ලොව්ස්ක්-කම්චට්ස්කි සහ පසුපසට ආක්ටික් ෂටලයක් පිළිබඳ අදහස මත ය.

නවීන අයිස් පන්තියේ නොවන බහාලුම් නෞකාවක් එක් වරායකට (කියන්න, මර්මන්ස්ක්) බහාලුම් ගෙන එයි, එහිදී ඒවා බලමුලු ගන්වා ශක්තිමත් කරන ලද අයිස් පන්තියේ බහාලුම් නෞකාවකට නැවත පටවනු ලැබේ, එමඟින් ඒවා NSR දිගේ වෙනත් වරායකට (Petropavlovsk-Kamchatsky වෙත) ප්‍රවාහනය කරයි. කෙසේ වෙතත්, දැනට, වඩාත්ම විශ්වාසදායක වාණිජ පියවර වන්නේ දැනට පවතින බුසාන් සහ රොටර්ඩෑම් හි වරාය කේන්ද්‍රස්ථානයන් භාවිතා කර, පවතින සමස්ත ප්‍රවාහන වෙළඳපොල වහාම අත්පත් කර ගැනීම, විදේශ සමාගම්වලට උපාමාරු දැමීමට සහ අනුවර්තනය වීමට ඇති අවස්ථාව අහිමි කිරීමයි. උතුරු රුසියානු වරායන් සංවර්ධනය කිරීම සමාගමේ ක්‍රියාකාරකම්වල තවත් ස්වාභාවික ප්‍රතිඵලයක් වනු ඇත.

උතුරු මුහුදු මාර්ගය දකුණට ගමන් කරයි

NSR හි විභවය විස්තර කර ඇති විකල්පයන්ට සීමා නොවේ. නැගෙනහිර-බටහිර මාර්ගය ඔස්සේ ආනයන ප්රවාහයට අමතරව, රුසියාවෙන් අපනයනය මෙන්ම ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට භාණ්ඩ ප්රවාහනය කිරීම - උතුරු යුරෝපයේ සිට ආසියාව දක්වා.

NSR නියෝජිතායතන සමාගමක් පිහිටුවීම මගින් TsNIIMF හි විශේෂඥයින් විසින් යෝජනා කරන ලද අදහස "ITC හි විභව අවස්ථා අධ්‍යයනය කිරීම" උතුරු - දකුණ "WTO හි රුසියාවේ සහභාගීත්වය සහ විවෘත කිරීම සම්බන්ධයෙන් ක්‍රියාවට නැංවීමට හැකි වේ. ජාත්‍යන්තර සංචාලනය සඳහා රුසියාවේ අභ්‍යන්තර ජල මාර්ග: තාක්ෂණික, ආර්ථික සහ නීතිමය අංශ ". Polar Sea Line ව්යාපෘතිය සඳහා එවැනි සංවර්ධන උපාය මාර්ගයක් අතිරේක ස්ථාවරත්වයක් සහ තරඟකාරිත්වයක් ලබා දෙයි. එහි සාරය නම් ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහන කොරිඩෝවක් (ITC) අංක 9 "උතුරු - දකුණ" නිර්මාණය කිරීමයි, විශේෂයෙන් එහි රුසියානු කොටස බෝල්ටික් මුහුදු ද්‍රෝණියේ වරායන් සිට කළු මුහුදේ සහ කැස්පියන් ද්‍රෝණිවල වරායන් දක්වා.

දැන් මෙම කලාපවල රටවල් අතර විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ සියල්ලම පාහේ සූවස් ඇළ හරහා ගමන් කරයි. භාණ්ඩ ප්රවාහයේ කොටසක් ITC "උතුරු - දකුණ" වෙත මාරු කිරීම භාණ්ඩ බෙදා හැරීමේ කාලය සහ ප්රවාහන පිරිවැය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරනු ඇත. මේ දක්වා, කොරිඩෝව රුසියාව සහ ඉරානය අතර විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා දකුණේ සිට උතුරට දිශාවට ප්රධාන වශයෙන් භාවිතා වේ.

මධ්‍යම ආසියානු රටවල් (කසකස්තානය, ටර්ක්මෙනිස්තානය) සහ රටවල් අතර සංක්‍රමණ භාණ්ඩ නැගෙනහිර යුරෝපයේ Astrakhan ජල ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයේ වරායේ සිට වොල්ගා-ඩොන් ඇළ හරහා Azov සහ කළු මුහුදේ වරායන් වෙත යන්න. රුසියානු-ඉන්දියානු දිශාවට මෙන්ම උතුරු යුරෝපයේ සහ බටහිර ආසියාවේ රටවල් අතර රථවාහන පරිමාව ඉතා නොවැදගත් ය. මෙයට හේතුව දුම්රිය හා අභ්‍යන්තර ජල මාර්ග ප්‍රමාණවත් ලෙස සංවර්ධනය නොවීම, ITC හි වරායන්, කැස්පියන් කලාපයේ නොසන්සුන් දේශපාලන තත්ත්වය යනාදියයි.

TsNIIMF හි ව්‍යාපෘතිය යටතේ ITC "උතුරු - දකුණ" ("දකුණු - බටහිර යුරෝපය") යනු මිශ්‍ර දුම්රිය-ජල මාර්ගයක් වන අතර, එය සංක්‍රාන්ති සාගරික දකුණු මාර්ගයට සාපේක්ෂව දුර දෙගුණයක් ලබා දෙයි. භාණ්ඩ ප්රවාහයන් සමඟ කොරිඩෝව පිරවීම කැස්පියන් ද්රෝණියේ රුසියානු ස්ථාන ශක්තිමත් කිරීමට උපකාරී වේ.

යුරෝපයේ සහ රුසියාවේ රටවල් සමඟ ඉන්දියාවේ සහ ඉරානයේ වෙළඳාම වාර්ෂිකව ටොන් මිලියන 30 කට වඩා වැඩි භාණ්ඩ ප්රවාහයක් වේ. TsNIIMF හි ගණනය කිරීම් වලට අනුව, යුරෝපයේ සහ රුසියාවේ සිට ඉරානයට සහ ඉන්දියාවට සහ ආපසු කන්ටේනර්වල භාණ්ඩ ටොන් මිලියන 3.5-4 ක් වාර්ෂිකව ප්‍රවාහනය කිරීම අවශ්‍ය වේ. මේ සඳහා අඩි 20 කන්ටේනර් 560,000 ක් හෝ අඩි 40 කන්ටේනර් 320,000 ක් පමණ අවශ්‍ය වේ. එන්එස්ආර් සහ අයිටීසී "දකුණු - බටහිර යුරෝපයේ" විභවය තීරණය කිරීමේදී, ප්‍රබල අඩු කිරීමේ සාධක ගන්නා ලදී: පසුගිය වසර තුන තුළ අවම භාණ්ඩ ප්‍රමාණයෙන් 10% කට වඩා වැඩි නොවේ, භාණ්ඩ පමණක් IM -40 (සංක්‍රමණ, තාවකාලික හැර. ආනයන). රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ දේශ සීමාව තරණය කිරීමේ "සාමාන්‍ය" කලාප ඇති භාණ්ඩ ප්‍රමාණය සැලකිල්ලට ගෙන නොමැත. ඈත පෙරදිග, -තෙල් සහ ගෑස් කර්මාන්තය සඳහා උපකරණ, බලශක්තිය, කාර් එකලස් කිරීම සහ යාන්ත්රික ඉංජිනේරු විද්යාව.

නව ජාතික බහාලුම් මාර්ගයක් පිහිටුවීම හා සම්බන්ධ අභිලාෂයන් බෙහෙවින් යුක්ති සහගත ය. ශතවර්ෂ කිහිපයකට පෙර බ්‍රිතාන්‍යයට ලෝක ආර්ථිකයේ නායකයා වීමට ඉඩ දුන් දේ රුසියාවට දැන් තිබේ - නාවික හමුදාවේ හිමිකාරිත්වය සහ සාගරවල ගමන් කිරීමේ අයිතිය. වර්තමාන බාහිර තත්වයන් තරමක් වෙනස් ය, නමුත් NSR හි අද්විතීය භූගෝලීය ඡේදය, එහි ඉතිහාසය කලින් තීරණය කරයි පුළුල්ම හැකියාවන්: සමුද්‍ර ප්‍රවාහනයේදී එවැනි සරල අයිතියක් ක්‍රියාත්මක කිරීම ලෝකයේ වෙනත් කිසිම තැනක තවදුරටත් කළ නොහැක.

ලොව විශාලතම භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන්නන් සමඟ ගිවිසුම් ඇති කර ගැනීමෙන් නිර්මාණය කළ හැකි වරායන්හි හඳුනාගත හැකි බහාලුම්වල පූර්වාදර්ශය, වෙළඳපොලේ ඉදිරියට යාමට සහ ප්‍රවාහන ගාස්තුව උපුටා දැක්වීමට අපට ඉඩ සලසයි. බහාලුම් සහ යාත්‍රා සමූහය වැඩි කිරීමෙන් වෙළඳපල පැවැත්ම පුළුල් කිරීම ප්‍රවාහනය සඳහා ඇති ඉල්ලුම සමඟ සහසම්බන්ධ වන අතර එමඟින් උත්සාහයන් සහ අයවැය කෙරෙහි නිසි අවධානයක් යොමු කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.

ඉහළම පාරිසරික ප්රමිතීන්ට අනුව

මෙම ව්‍යාපෘතියට ලෝක සාගරයේ සියලුම ප්‍රදේශවල ගිම්හාන-සරත් සෘතුවේ නාවික කාලය තුළ යාත්‍රා කළ හැකි ULA පන්තියේ යාත්‍රා අවශ්‍ය වේ. ඔවුන්ගේ සැලසුම් සහ ඉදිකිරීම් සම්බන්ධයෙන් රුසියාවට අද්විතීය අත්දැකීම් ඇත. එපමණක් නොව, මෙය ප්‍රායෝගිකව අප තරඟකාරී වන රුසියානු නැව් තැනීමේ එකම කොටසයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මෙම ව්යාපෘතිය රුසියානු නැව් තටාක පැටවීමට හැකි වනු ඇති බවයි. මීට අමතරව, හොඳින් දන්නා පරිදි, ගුණ කිරීමේ සාධකය

නැව් තැනීමේ ක්ෂේත්රයේ (සහ තුළ මෙම නඩුවරුසියානු මුහුදු මාර්ගය ක්‍රියාත්මක වන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය) 7 ට නැඹුරු විය හැකිය, එනම්, ව්‍යාපෘතියේ සේවය කරන එක් අයෙකු සඳහා අදාළ කර්මාන්තවල හත් දෙනෙකු සේවය කරනු ඇත.

එන්එස්ආර් සහ සංචාලනයේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ විශේෂාංග නැව් වර්ගය සඳහා මූලික අවශ්‍යතා පැනවේ. 2015 දී, රුසියානු සමූහාණ්ඩුව විසින් අනුමත කරන ලද ජාත්‍යන්තර සම්මුතියේ MARPOL 73/78 හි ඊළඟ සීමාව බලාත්මක වන අතර, එය බංකර් ඉන්ධනවල සල්ෆර් අන්තර්ගතය සඳහා නව සීමාවක් හඳුන්වා දෙයි - විමෝචන පාලන කලාපවල 0.1% දක්වා. පරිසරවේදීන්, ධ්‍රැවීය ගවේෂකයන්ගේ සංගමය, ආක්ටික්, විද්‍යාත්මක හා අධ්‍යාපන මධ්‍යස්ථානවල ක්‍රියාත්මක වන රුසියානු සමාගම්, බොහෝ දුරට, ආක්ටික් කලාපයේ පරිසර විද්‍යාව සම්බන්ධයෙන් ක්‍රියාකාරී ස්ථානයක් ගනී. ජාතික අවශ්‍යතා කෙරෙහි අවධානය යොමු කරමින් නව රුසියානු බහාලුම් රේඛාව නිර්මාණය කර ඇත්තේ ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ ක්‍රියාත්මක වන සමුද්‍ර සමාගමක් සඳහා ආදර්ශයක් වීමට ය.

ව්‍යාපෘති ඇණවුම් කිරීම සහ එහි නැව්, ඒවායේ වර්ග සහ පිරිවිතරයන් සඳහා කොන්දේසි නිර්වචනය කිරීමේදී, බහු ඉන්ධන එන්ජින් සහිත නාවික බලඇණියේ සංවර්ධන ප්‍රවණතාවය මගින් Polar Sea Line මඟ පෙන්විය යුතුය. මෙතනෝල් හෝ ගෑස් තෙල් මගින් බල ගැන්වෙන නැව් ක්‍රියාත්මක කිරීම සමාගමට NSR භාවිතා කිරීමේ හැකියාව වඩාත් වෛෂයික ස්ථානයක සිට ආරක්ෂා කිරීමට සහ ඉන්ධන තෙල් හෝ ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය වන එන්ජින් සහිත නැව් ඇතුළත් කිරීම සීමා කිරීම සඳහා පූර්වාදර්ශයක් නිර්මාණය කිරීමට ඉඩ සලසයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි යාත්රා වල බංකරය සමඟ ඇති විය හැකි දුෂ්කරතා වට්ටම් කළ නොහැකිය. ගැටලුවට විසඳුම්වලින් එකක් විය හැක්කේ Sabetta වරාය මත පදනම් වූ බහුමාධ්‍ය සංක්‍රමණ පර්යන්ත සංකීර්ණයක් නිර්මාණය කිරීමයි.

සවිස්තරාත්මකව කොන්දේසි සහිතයි

නව ජාතික මුහුදු මාර්ගයක ව්‍යාපෘතිය දේශපාලනික, ආර්ථික සහ සමාජීය වශයෙන් කොන්දේසි සහිතයි.

ධ්‍රැවීය මුහුදු රේඛාව රුසියාවට භූ දේශපාලනික කාර්යයන් ගණනාවක් විසඳීමට ඉඩ සලසයි: අපේ රටේ ආර්ථික අවශ්‍යතා කලාපයේ පිහිටා ඇති එන්එස්ආර් සහ මුහුදු මාර්ග ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා ක්‍රියා පටිපාටියක් සංවර්ධනය කිරීම, සමුද්‍රීය ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා සංවර්ධන උපාය සහ කොන්දේසි තීරණය කිරීම. ආක්ටික් හි සමාගම්, ජාත්‍යන්තර වෙළඳාම ප්‍රවර්ධනය කිරීම සඳහා අන්තර් රාජ්‍ය ගිවිසුම් ක්‍රියාත්මක කිරීම, NSR සහ යාබද ජල ප්‍රදේශ භාවිතා කිරීම සඳහා තාක්ෂණික රෙගුලාසි නිර්මාණය කිරීම.

ආර්ථික පූර්ව අවශ්‍යතා සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මෙහි ඇති ප්‍රධාන එකක් වන්නේ NSR සඳහා ප්‍රමාණාත්මකව නිර්වචනය කරන ලද භාණ්ඩ පදනමක් තිබීමයි. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, “ඉල්ලුම සැපයුම නිර්මාණය කරයි” යන රීතිය ක්‍රියා නොකරයි: මාර්ගය ප්‍රායෝගිකව තවමත් භාවිතා කර නැත, නමුත් රේඛාව දියත් කරන විට, පාරිභෝගිකයින්ට සහ සැපයුම්කරුවන්ට අභ්‍යන්තර ව්‍යාපාරික ක්‍රියාවලීන් සහ සැපයුම් නියාමනය කිරීමට අවස්ථාව ලැබෙනු ඇත - සහ සේවා පිරිනැමීම ඉල්ලුම සාක්ෂාත් කර ගැනීමට හැකි වේ.

ධ්‍රැවීය මුහුදු රේඛාව ව්‍යාපෘතිය මඟින් ජාතික අවශ්‍යතා මත පදනම්ව භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා විකල්ප මාර්ග නිර්මාණය කිරීමට රුසියාවට ඉඩ සලසයි. මුහුදු සහ ගංගා මාර්ග භාවිතා කරමින් උතුරු යුරෝපයේ - ආසියාවේ දිශාවලට ප්‍රවාහන සේවා සැපයීමෙන්, අපි එක් ගැටලුවකට බහුවිධ විසඳුම් හේතුවෙන් ස්ථාවර ස්ථානයක් ඇති ව්‍යාපාරයක් නිර්මාණය කරන්නෙමු. ව්‍යාපෘතියේ සමාජ සංරචකය වන්නේ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ උතුරු ප්‍රදේශ, උතුරු වරායන් සහ සංක්‍රමණ පර්යන්ත සංවර්ධනය කිරීමයි.

Dmitry Filonenko, ADC TRADE @ LOGISTICS PTE හි කළමනාකාර අධ්‍යක්ෂ. ලිමිටඩ්

බහුකාර්යතාව සැක සහිතය

ව්ලැඩිමීර් මර්ස්ලිකින්, විධායක නිලධාරී OJSC "Lenmorniiproekt"

- රුසියාව බටහිර යුරෝපයේ සිට ආසියා පැසිෆික් රටවලට තමන්ගේම බහාලුම් නැව් මාර්ගයක් නිර්මාණය කර මෙහි ප්‍රමුඛ ස්ථානයක් ගත හැකිය. නමුත් අද වන විට විශේෂයෙන් උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ රාමුව තුළ සබෙටා මේ සඳහා ප්‍රධාන පදනම ලෙස සැලකීම අවශ්‍ය නොවේ. අපගේ මතය අනුව, වරාය විශේෂිතව පැවතිය යුතුය.

න්‍යායාත්මකව, සබෙටා LNG ප්‍රවාහනයට වඩා වැඩි යමක් සඳහා භාවිතා කළ හැක. කෙසේ වෙතත්, මේ සඳහා දුම්රිය මාර්ගයක් සහ අධිවේගී මාර්ග ඉදි කිරීම අවශ්ය වේ, නමුත් වඩාත්ම වැදගත් දෙය නම්, වස්තුවම ප්රතිසංස්කරණය කිරීමට සිදුවනු ඇත. මෙය දිගු හා වියදම් අධික කාර්යයකි. නව වියළි භාණ්ඩ වරායක් මෙහි ඇත්ත වශයෙන්ම අවශ්‍ය නම්, එය වෙන වෙනම නිර්මාණය කළ යුතුය.

මෙම ව්‍යාපෘතිය මගින් වාර්ෂිකව LNG ටොන් මිලියන 16ක් පමණ සහ ගෑස් ඝනීභවනය ටොන් මිලියන 1.35ක් දක්වා Sabetta හරහා මුහුදු ප්‍රවාහනය සඳහා සපයයි - වරායට වසර පුරා සම්පූර්ණයෙන්ම ක්‍රියාත්මක විය හැකිය. මේ සඳහා, විශේෂයෙන්ම, අද්විතීය ජල තාපන පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. හම්මොක් වලින් ආරක්ෂා වීම සඳහා වරායේ අභ්‍යන්තර ජල ප්‍රදේශය කෘතිමව වැටක් සවි කර ඇති අතර, එවැනි අර්ධ හුදකලාවක ජල ප්‍රදේශයේ අවශ්‍ය අයිස් තත්වයන් නිර්මාණය කිරීම සඳහා, එය ජල උණුසුම ලබා දිය යුතුය - ගෑස් බොයිලේරු භාවිතා කිරීම. , සහ එහි සංසරණය - ජල පොම්පාගාර භාවිතා කිරීම.

NSR හි යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය රාජ්‍ය-පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්වයේ පදනම මත සැලසුම් කර ඇත. ඒ අතරම, ඉදිරි වසර 7-10 තුළ NSR (සිතියම බලන්න) ඔස්සේ වරාය සංකීර්ණවල සම්පූර්ණ ප්‍රතිදාන ධාරිතාව දෙගුණයකටත් වඩා වැඩි කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. මෙඩ්විඩෙව් සඳහන් කළ පරිදි, "මීට පෙර, NSR භාවිතය වඩාත් සම්පූර්ණ විය. අද සහ අනාගතයේ දී, එය රුසියාවේ ප්රවාහන සහ සැපයුම් වාසි සාක්ෂාත් කර ගැනීමට කටයුතු කළ යුතුය." සාම්ප්‍රදායික මාර්ගයේ (මධ්‍යධරණී මුහුද - සූවස් ඇල - ඉන්දියන් සාගරය) ප්‍රවාහනයට සාපේක්ෂව NSR අවම වශයෙන් යුරෝපය සහ නැගෙනහිර ආසියාව අතර දුර දෙගුණයක් වන බව මතක තබා ගන්න. රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ නියෝජ්ය අගමැති Arkady Dvorkovich අනුව, 2012-2014 සඳහා සාමාන්යයෙන් NSR ඔස්සේ රථවාහන පරිමාව. වසරකට ටොන් මිලියන 4 ඉක්මවයි. නමුත් ඉදිරි වසර 15 තුළ මෙම ප්‍රවාහනයේ විභවය වසරකට ටොන් මිලියන 80කට වඩා වැඩිය.

NSR දිගේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ ප්‍රධාන කොටස (85% කට වඩා වැඩි) දැන් සෑදී ඇත්තේ Severny Zavoz, ආක්ටික් ප්‍රදේශයෙන් තෙල් සහ ගෑස් අමුද්‍රව්‍ය බෙදා හැරීම සහ interport cabotage වලින්. උතුරු මුහුදු මාර්ගය භාවිතා කිරීම සම්බන්ධීකරණය කිරීම සඳහා වාණිජ නොවන හවුල්කාරිත්වයේ විධායක අධ්‍යක්ෂ ව්ලැඩිමීර් මිහයිලිචෙන්කෝට අනුව, මෑත වසරවලදී එන්එස්ආර් වෙත යාත්‍රා කරන තෙල් ටැංකි සංඛ්‍යාව වැඩි වී තිබේ. උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ අනාගතය හයිඩ්‍රොකාබන් ප්‍රවාහනය පිටුපස ඇති බව ඔහු විශ්වාස කරයි. රුසියානු විද්‍යා ඇකඩමියේ භූගෝල විද්‍යා ආයතනයේ ප්‍රවීණයෙකු වන නිකොලායි ඔසොකින් සමාන මතයක් බෙදා ගනී: "යමල් සහ රාක්කයේ සංවර්ධනය කිරීමට සැලසුම් කර ඇති ක්ෂේත්‍ර අර්ධ වශයෙන් ආසියානු වෙළඳපොළට නැඹුරු වේ. එබැවින් එය සැලසුම් කර ඇත. NSR දිගේ තෙල් සහ ගෑස් ප්‍රවාහනය සඳහා විශාල අයිස් කඩන වර්ගයේ යාත්‍රා තැනීමට."

මෑත වසරවලදී - කලාපයේ දේශගුණය උණුසුම් වීම සම්බන්ධව - ඩෙන්මාර්කය, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය, කැනඩාව NSR හි ප්‍රතිසමයන් වර්ධනය කරයි. මෙම රටවල ආක්ටික් ප්‍රදේශවල නවීන පර්යන්ත නිර්මාණය වෙමින් පවතී, නව අයිස් කඩන නැව් ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතී; ට්‍රාන්ස්-ආක්ටික් "කොරිඩෝ" ඔස්සේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා උනන්දුවක් දක්වන රටවල් හෝ සමාගම් සමඟ දිගුකාලීන ගිවිසුම් අත්සන් කිරීමට ද සැලසුම් කර ඇත. එබැවින්, ජාත්‍යන්තර භාණ්ඩ ප්‍රවාහයන්ගෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් ප්‍රගුණ කිරීම සඳහා ආක්ටික් කලාපයේ වර්ධනය වන තරඟයක් අපට අපේක්ෂා කළ හැකිය.

මෙම රටවල විශේෂඥයින්ට අනුව, 2022-2025 වන විට ට්‍රාන්ස්-ආක්ටික් මාර්ග ඔස්සේ ජාත්‍යන්තර භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ මුළු පරිමාව ළඟා වනු ඇත. 2014-2015 ට සාපේක්ෂව අවම වශයෙන් දෙගුණයක් වනු ඇත. පළමුවෙන්ම, මේවා තෙල්, ද්රවීකරණය කළ ස්වාභාවික වායු සහ බහාලුම් භාණ්ඩ ප්රවාහනය වනු ඇත. එපමනක් නොව, මෙම මාර්ග භාවිතා කිරීම සඳහා වැඩෙන උනන්දුව එක්සත් රාජධානියේ, ප්‍රංශයේ, උප ආක්ටික් කලාපයේ දූපත් මෙන්ම ජපානය, චීනය සහ දකුණු කොරියාවේ ද ප්‍රකාශ වේ.

"ගෝලීය සහ විශේෂයෙන්ම "ආක්ටික්" උනුසුම් වීම ජාත්යන්තර සංක්රමණ මාර්ගයක් ලෙස ආක්ටික් භූමිකාව වැඩි කරයි," බලශක්ති සංවර්ධන අරමුදලේ අධ්යක්ෂ සර්ජි පිකින් RSL වෙත පැහැදිලි කළේය. රුසියාවේ ආක්ටික් කලාපයේ ආක්ටික් සාගර ද්‍රෝණියේ කෙටිම සංක්‍රමණ මාර්ගවල මාර්ග".

රුසියානු සැලසුම් පිළිබඳ සමාන මතයක් මෑතකදී ආක්ටික් සඳහා එක්සත් ජනපද විශේෂ නියෝජිත රොබට් පැප් විසින් ප්‍රකාශ කරන ලදී: "උතුරු මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා විශාල රුසියානු ආයෝජන යුක්ති සහගත වන අතර විශාල හැඟීමක් ඇති කරයි. ".

බල්ටිකා-ට්‍රාන්ස් ලිමිටඩ්ට අනුව, ට්‍රාන්ස්-ආක්ටික් මාර්ග ඔස්සේ සංචාලනයේ තීව්‍රතාවය වර්ධනය වනු ඇත, නමුත් ඒවා සූවස් හෝ පැනමා ඇළ සඳහා පූර්ණ විකල්පයක් බවට පත්වීමට ඉඩක් නැත. ආක්ටික් හරහා නිශ්චිත මාර්ගයක් නැව් හිමියා විසින් තෝරා ගැනීම මූලික වශයෙන් අයිස් ආධාරක පිරිවැය මත රඳා පවතී.

Infographics RG / Maria Pakhmutova / Alexey Chichkin

අප්රේල් 16, 2016

උතුරු මුහුදු මාර්ගය (එන්එස්ආර්) යනු ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ඓතිහාසිකව ස්ථාපිත ජාතික ඒකාබද්ධ ප්‍රවාහන සන්නිවේදනයක් වන අතර, ඒ අනුව, එහි සුවිශේෂී අධිකරණ බලයට අයත් වේ. සෝවියට් සමූහාණ්ඩුවේ සිට, එන්එස්ආර් රුසියාවට ආර්ථික වශයෙන් මෙන්ම රුසියාවට අත්‍යවශ්‍ය ධමනියක් විය සමාජ සබඳතා. දැනට, NSR Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek සහ වෙනත් අය විසින් ඔවුන්ගේ කර්මාන්තශාලා, පතල් සහ තෙල් හා ගෑස් ක්ෂේත්‍ර සැපයීමට සහ එහි නිෂ්පාදන අපනයනය කිරීමට සක්‍රීයව භාවිතා කරයි. උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඊනියා "උතුරු බෙදාහැරීමේ" ප්‍රධාන මාර්ගයකි - ආහාර, පාරිභෝගික භාණ්ඩ සහ ඉන්ධන සංවිධානාත්මක ලෙස බෙදා හැරීම රුසියානු නගරසහ ඈත උතුරේ ජනාවාස.

හිදී සෝවියට් කාලයඑන්එස්ආර් සම්පූර්ණයෙන්ම අභ්‍යන්තර නාවික සන්නිවේදනයක් වූ අතර එය ජාත්‍යන්තර නාවික කටයුතු සඳහා වසා ඇත. කෙසේ වෙතත්, ආක්ටික් අයිස් දියවීමේ ආරම්භයත් සමඟ, NSR යාත්‍රා කිරීම සඳහා වඩාත් ප්‍රවේශ විය හැකිය. වර්තමානයේ රුසියාව උතුරු මුහුදු මාර්ගය ජාත්‍යන්තර වෙළඳාම සඳහා විවෘත සන්නිවේදන මාර්ගයක් බවට පත් කිරීමට උනන්දු වෙයි. ආක්ටික් බලඇණිය (විශේෂයෙන් අයිස් කඩන) නඩත්තු කිරීම සහ වරාය යටිතල පහසුකම් සඳහා රුසියාව විශාල මුදලක් වැය කරන අතර ඒ නිසා අමතර ආදායමක් අවශ්‍ය වේ. ජාත්යන්තර නැව්ගත කිරීමේ පරිමාණය වර්ධනය වන විට, දේශීය රුසියානු වෙළඳාමේ පිරිවැය ද අඩු වනු ඇත.

තරගකාරී වාසිඑන්එස්ආර්

බටහිර යුරෝපයේ සිට ජපානයට හෝ චීනයට ගමන් කරන කාලය 20-40% කින් අඩු වීම නිසා ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ අයිස් වැස්ම දියවීම ප්‍රවාහන වියදම් සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට දායක වන බව කවුරුත් දනිති. සූවස් ඇළ හරහා නොව ආක්ටික් හරහා හොංකොං සහ යුරෝපයට උතුරින් පිහිටි සියලුම ආසියානු නගර අතර වේගවත් සන්නිවේදනයක් සැපයීමට හැකි වනු ඇත. මේ අනුව, ජපානය, කොරියාව සහ චීනය ඉන්දියාව වැනි දකුණු ආසියාවේ රටවලට වඩා NSR විවෘත කිරීමෙන් ඇති විය හැකි ප්‍රතිලාභ ගැන උනන්දු වෙති. මේ අනුව, හැම්බර්ග් සහ යොකොහාමා අතර දුර, සූවස් ඇළ හරහා ගමන් කරන්නේ නම්, කිලෝමීටර 18,350 ක් වන අතර, උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා ගමන් කරන විට කිලෝමීටර 11,100 දක්වා අඩු වනු ඇත, එය න්‍යායාත්මකව ගමන් කාලය දින 22 සිට 15 දක්වා හෝ සියයට 40 කින් අඩු කරයි. . රොටර්ඩෑම් සහ ෂැංහයි අතර දුර කිලෝමීටර් 22,000 සිට (කේප් ඔෆ් ගුඩ් හෝප් වටා යාත්‍රා කළහොත්) කිලෝමීටර් 14,000 දක්වා එන්එස්ආර් භාවිතයෙන් අඩු වනු ඇත. මැදපෙරදිග වෙනස්වන තත්ත්වය, විශේෂයෙන් 2011 දී අරාබි වසන්තය ආරම්භ වූ පසු, සූවස් ඇළේ තදබදය, හෝමූස් සමුද්‍ර සන්ධියේ වැඩෙන ආතතිය, අප්‍රිකාවේ අං ප්‍රදේශයේ මුහුදු කොල්ලකරුවන්ගේ ප්‍රහාර සහ වෙනත් අහිතකර සිදුවීම් දිරිගැන්වීමක් ලෙස සේවය කරයි. නව විකල්ප මාර්ග සොයන්න.

ඔබ ආක්ටික් හරහා යාත්‍රා කළහොත් රුසියාවේ සිට උතුරු ඇමරිකානු මහාද්වීපයේ වෙරළට යන මාර්ගය ද කෙටි විය හැකිය. බෙරිං සමුද්‍ර සන්ධිය දිගේ, මර්මන්ස්ක් සහ වැන්කුවර් අතර දුර කිලෝමීටර් 9,600 ක් පමණක් වන අතර පැනමා ඇළ හරහා - කිලෝමීටර් 16,000 කි. 2007 දී රුසියාව සහ කැනඩාව මැනිටෝබා හි චර්චිල් වරාය මර්මන්ස්ක් සමඟ සම්බන්ධ කරමින් "ආක්ටික් පාලම" සංකල්පය ඉදිරිපත් කළහ. මෙම ව්‍යාපෘතිය වසර කිහිපයකට පෙර සාකච්ඡා කරන ලදී. චර්චිල් වරාය හිමි ප්‍රධාන දුම්රිය සමාගමක් වන OmniTRAX, සාකච්ඡා කර ඇත මෙම ප්රශ්නයමර්මන්ස්ක් නැව් සමාගම සමඟ. 2007-2008 දී, Saskatoon වෙතින් උතුරු ඇමරිකාවේ ගොවි සමුපකාරය විසින් Kaliningrad හි මිලදී ගත් රුසියානු පොහොරවල පළමු කාණ්ඩය මර්මන්ස්ක් වෙතින් චර්චිල් වෙත පැමිණියේය.

උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ දුර්වලතා

බොහෝ රුසියානු විශේෂඥයින්ගේ සහ නිලධාරීන්ගේ ශුභවාදී අපේක්ෂාවන්ට පටහැනිව, සමහර ජාත්යන්තර විශේෂඥයින් පෙන්වා දෙන්නේ NSR ඔස්සේ සංචලනය සැලකිය යුතු දුෂ්කරතා ගණනාවක් සමඟ සම්බන්ධ වී ඇති බවයි:

දුෂ්කර අයිස් තත්වයන්. විවිධ ස්ථානවල අයිස් ආවරණය ඉක්මනින් සෑදිය හැකි අතර, නැව් කාර්ය මණ්ඩලය පුදුමයට පත් කරයි, එය සංචාලනයේ පුරෝකථනය කිරීමේ හැකියාව අඩු කරයි. මීට අමතරව, ආක්ටික් ප්‍රදේශයේ අයිස් දියවීම අයිස් කුට්ටි සෑදීම සමඟ සම්බන්ධ වන අතර ඒවා සමඟ ගැටීමේ අවදානම අඩු නොවේ, නමුත් වැඩි විය හැක.

ආන්තික දේශගුණික තත්ත්වයන් තුළ සහ ධ්‍රැවීය රාත්‍රියේදී යාත්‍රා කිරීම තාක්ෂණික දෘෂ්ටි කෝණයකින් දුෂ්කර ය, මන්ද මේ සඳහා අයිස් කඩන යන්ත්‍ර ඇතුළු අයිස් පන්තියේ යාත්‍රා අවශ්‍ය වේ.

විදේශීය නැව් හිමිකරුවන්ට අයිස් කඩන්නන්ගේ ප්‍රඥප්තිය, කාලගුණ වාර්තා සහ අයිස් තත්ව පිළිබඳ තොරතුරු මෙන්ම සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා නැව් මෙහෙයවීම සඳහා රුසියානු ගුවන් නියමුවන්ගේ වැඩ සඳහා ගෙවීමට ඇති අවශ්‍යතාවය ඇතුළු පරිපාලන හා තාක්ෂණික දුෂ්කරතා රාශියකි. බොහෝ ජාත්‍යන්තර නැව් සමාගම් මෙම පිරිවැය අධික ලෙස සලකයි.

ජාත්‍යන්තර රක්ෂණ සමාගම් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ නියමයන් සහ කොන්දේසි අනුව NSR හි අනපේක්ෂිත බව සැලකිල්ලට ගත යුතු බැවින් රක්ෂණ පිරිවැය සාමාන්‍යයෙන් ඉතා ඉහළ ය.

සීමිත ආවරණයක් ඇති ගලවා ගැනීමේ පද්ධතියේ ඌන සංවර්ධිතභාවය. අලුත්වැඩියා කිරීමට අවශ්‍ය නැව් ලබා ගත හැකි ගැඹුරු ජල තොටුපළවල් සංඛ්‍යාව සීමිතය. ඒ අතරම, අයිස් තත්ත්‍වයේ අනපේක්ෂිත බව සහ නිසි ලෙස සලකුණු කර ඇති පොළවල් නොමැතිකම හේතුවෙන් ගැටුම් ඇතිවීමේ අවදානම තවමත් ඉහළ මට්ටමක පවතී.

කෙසේ වෙතත්, සියලු අඩුපාඩු පෙන්වා ඇතඋතුරු මුහුදු මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා දුරදිග යන සැලසුම් සංවර්ධනය කිරීමෙන් රුසියාව වළක්වන්න එපා සහ විදේශීය සමාගම් වලින්, මූලික වශයෙන් ඊසානදිග ආසියාවේ (NEA) රටවලින් මෙම වැදගත් ආක්ටික් මාර්ගය කෙරෙහි ඇති උනන්දුව අඩු නොකරන්න.

ඉතින්, 2013-2014 කාලය තුළ. දකුණු කොරියානු විශේෂඥයින් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඇතුළු යුරෝපය සමඟ කසකස්තාන් ජනරජයේ විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා විවිධ මාර්ගවල තරඟකාරිත්වය පිළිබඳ පුළුල් බහුකාර්ය අධ්‍යයනයක් සිදු කරන ලදී.

මාර්ග ප්‍රමාණාත්මක සහ ගුණාත්මක දර්ශක මගින් ඇගයීමට ලක් කරන ලදී. ප්‍රමාණවලට දුර, සංක්‍රමණ කාලය සහ අඩි 20 කන්ටේනරයක පිරිවැය ඇතුළත් විය. තත්ත්ව දර්ශකවලට ඇතුළත් වන්නේ:

1. ප්‍රවාහන සේවා: විශ්වසනීයත්වය (භාණ්ඩ නියමිත වේලාවට බෙදා හැරීම), නම්‍යශීලී බව (ප්‍රවාහන පද්ධතියේ වෙනස්කම් වලට ප්‍රතිචාර දැක්වීමේ හැකියාව), විධිමත්භාවය (යම් කාල සීමාවක් තුළ ප්‍රවාහන නැව්ගත කිරීමේ වාර ගණන), තොරතුරු සේවාව (භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සහ ස්ථානය පිළිබඳ තොරතුරු සැපයීම සැබෑ කාලය තුළ).

2. ආරක්ෂාව: ප්රවාහන ආරක්ෂාව(ප්‍රවාහනයේදී සිදුවන අනතුරු සහ විපත් වැළැක්වීමේ හැකියාව), භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ආරක්ෂාව (භාණ්ඩ හානි හෝ සොරකම් වැළැක්වීමේ හැකියාව).

3. දැනුවත් කිරීම: ප්‍රවාහන මාර්ගය පිළිබඳ දැනුවත්භාවය (යවන්නන් සහ වාහකයන් විසින් ප්‍රවාහන මාර්ගය පිළිබඳ අවබෝධය), මාර්ගය ඔස්සේ ප්‍රවාහන මාදිලිය සහ වර්ගය පිළිබඳ දැනුවත් කිරීම (ප්‍රවාහණ මාදිලිය සහ වර්ගය පිළිබඳ අවබෝධය පිළිබඳ උපාධිය).

එක් එක් සාධකයේ වැදගත්කම ඇගයීමේදී, දකුණු කොරියානුවන් පහත සඳහන් නිර්ණායක භාවිතා කළහ: දුර - 0.15, කාලය - 0.19, පිරිවැය - 0.20, ප්රවාහන සේවය - 0.17, ආරක්ෂාව - 0.17, දැනුවත් කිරීම - 0.12.

බුසාන් සිට බර්ලින් දක්වා භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මාර්ගවල ප්‍රමාණාත්මක දර්ශක:

	මුළු දුර (කි.මී.)	ප්රවාහන කාලය (දින)	පිරිවැය (USD/අඩි 20 කන්ටේනරය)
Busan - නැගෙනහිර - Transsib
Busan - Vanino - Transsib

මූලාශ්රයකොරියාව සහ යුරෝපා සංගමය අතර ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහන මාර්ග සංසන්දනය කරමින් මුහුදු ප්‍රවාහනයේ තරඟකාරීත්වය පිළිබඳ අධ්‍යයනයක්. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. වෙළුම 31. අංක 1. මාර්තු 2015. පි. 011

මේසයෙන් දැකිය හැකි පරිදි, ප්‍රවාහනයේ ඉහළම පිරිවැය සහිත, උතුරු මුහුදු මාර්ගය නිසැකවම එහි තරඟකරුවන්ට දුර සහ ප්‍රවාහන කාලය අනුව අභිබවා යයි. තත්ත්ව දර්ශක අනුව මාර්ග ඇගයීමේදී, බුසාන්-වනිනෝ-ට්‍රාන්ස්-සයිබීරියානු මාර්ගය පමණක් අභිබවා NSR පස්වන ස්ථානයේ සිටියේය.

මේ අතර, කාලය සහ දුර ලබා ගැනීමේ වැදගත්කම කෙතරම් ඉහළද යත්, ප්‍රමාණාත්මක හා ගුණාත්මක දර්ශකවල සමස්තය අනුව, NSR අවසානයේ යටත් වූයේ ට්‍රාන්ස්-කොරියානු දුම්රිය මාර්ගය හරහා DPRK හරහා භාණ්ඩ නැව්ගත කිරීම සම්බන්ධ මාර්ගයට පමණි. ට්‍රාන්ස්-සයිබීරියානු දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ තවදුරටත් ප්‍රවාහනය සමඟ.

ප්‍රමාණාත්මක හා ගුණාත්මක සාධකවල එකතුවක් අනුව මාර්ගවල තරඟකාරිත්වය:

	තරඟකාරීත්වය තක්සේරු කිරීමේ සමුච්චිත ප්රතිඵලය
Trans-Korean Railway - Transsib	0.8280 (පළමු ස්ථානය)
Busan - නැගෙනහිර - Transsib	0.4173 (4 වන ස්ථානය)
Busan-Vladivostok - Vostochny - Transsib	0.4088 (5 වන ස්ථානය)
Busan - Vanino - Transsib	0.5892 (3 වන ස්ථානය)
බුසාන් - සූවස් ඇල - යුරෝපය - බර්ලින්	0.3442 (6 වන ස්ථානය)
බුසාන් - උතුරු මුහුදු මාර්ගය - යුරෝපය - බර්ලින්	0.6987 (දෙවන ස්ථානය)

මූලාශ්රය: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.කොරියාව සහ යුරෝපා සංගමය අතර ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහන මාර්ග සංසන්දනය කරමින් මුහුදු ප්‍රවාහනයේ තරඟකාරීත්වය පිළිබඳ අධ්‍යයනයක්. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. වෙළුම 31. අංක 1. මාර්තු 2015. පි. 013

මේ අනුව, අධික පිරිවැය සහ සේවා සැපයීමේ ගැටළු තිබියදීත්, උතුරු මුහුදු මාර්ගය සූවස් ඇළ හරහා ගමන් කරන මාර්ගයට වඩා දකුණු කොරියාවේ සිට යුරෝපයට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා තරඟකාරී විය. එපමණක් නොව, සෝල් සහ පියොංයැං අතර සබඳතා උග්‍රවීම හේතුවෙන් ට්‍රාන්ස්-කොරියානු දුම්රිය ව්‍යාපෘතියේ සැබෑ අසාර්ථකත්වය සැලකිල්ලට ගෙන, උතුරු මුහුදු මාර්ගය අනෙකුත් සියලුම මාර්ග මඟ හරිමින් තරඟකාරිත්වය අතින් ප්‍රමුඛයා වේ.

ආක්ටික් ප්‍රදේශය NEA රාජ්‍යයට මහත් උනන්දුවක් දක්වන අතර, ආර්ථික අවශ්‍යතා ප්‍රමුඛතා ලැයිස්තුවේ ප්‍රථම ස්ථානය හිමිකර ගනී, එනම් ස්වාභාවික සම්පත්, ප්‍රවාහනය සහ සැපයුම්. දෙවන ස්ථානයේ සිටින්නේ භූ දේශපාලනික අංශමිලිටරි-උපායමාර්ගික ගැටළු වලට සමීපව සම්බන්ධ වන අතර, තෙවන - පරිසර විද්යාව, දේශගුණය සහ අනෙකුත් පර්යේෂණ ව්යාපෘති, ඇතුළුව න්යායික අධ්යයනසහ ප්රතිඵලවල ප්රායෝගික භාවිතය.

ආක්ටික් කලාපයේ ස්වභාවික සම්පත් කෙරෙහි NEA රටවල් දක්වන උනන්දුව අවම වශයෙන් හේතු දෙකක් නිසා ය: NEA හි එවැනි සම්පත්වල සාපේක්ෂ හිඟය සහ ආක්ටික් කලාපයේ ඒවායේ බහුලත්වය. ඊසානදිග ආසියාවේ රටවල අපනයන විභවය වැඩිවීම සම්බන්ධයෙන්, ආක්ටික් හරහා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම දුර හා වේලාවෙන් සැලකිය යුතු ලාභයක් ලබා දෙන බැවින්, ආක්ටික් කලාපයේ ඔවුන්ගේ සැපයුම් සහ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා ද වඩ වඩාත් වැදගත් වෙමින් පවතී.

ආක්ටික් කලාපයේ ඊසානදිග ආසියාවේ රටවල් සමඟ රුසියාවේ සහයෝගීතාවය සඳහා මූලික වැදගත්කමක් ඇති මූලික කාරණයක් වන්නේ ආක්ටික් සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ තත්ත්වයයි. NEA රටවල් සඳහා, එක්සත් ජනපද නියෝජිතයින් විසින් ප්‍රවර්ධනය කරන ලද "ජාත්‍යන්තරකරණය" පිළිබඳ වඩාත් කැමති සංකල්පය සමන්විත වන්නේ ආක්ටික් ප්‍රදේශය "මනුෂ්‍ය වර්ගයාගේ ධනය" ලෙස ප්‍රකාශ කිරීමෙනි, එය ඒකාබද්ධ ප්‍රයත්නයෙන් භාවිතා කර සංරක්ෂණය කළ යුතු අතර උතුරු මුහුදු මාර්ගය ජාත්‍යන්තර ප්‍රවාහනයක් ලෙස සංචාලනය සඳහා මාර්ගය නොමිලේ. ඒ අතරම, NEA ප්‍රාන්තවල නියෝජිතයන් උතුරු මුහුදු මාර්ගය ජාත්‍යන්තරකරණය කිරීම සඳහා අවධාරනය නොකිරීමට කැමැත්තක් දක්වයි, රුසියාව සමඟ එක්ව එහි සංවර්ධනයට සහභාගී වීමට උත්සාහ කරයි. කෙසේ වෙතත්, ඒ සමගම, PRC හි නියෝජිතයින් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවෙන් "උපායමාර්ගික හවුල්කරුවෙකු" ලෙස චීනයට උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ වැඩ කිරීමට විශේෂ අයිතිවාසිකම් ලබා දීමට අදහස් කරයි. මේ සම්බන්ධයෙන්, රුසියාවට ප්‍රධාන උපායමාර්ගික හවුල්කරුවෙකු ලෙස චීනය සමඟ සහයෝගීතාවය සහ ආක්ටික් කලාපයේ තම ජාතික අවශ්‍යතා ආරක්ෂා කිරීම අතර දුෂ්කර තේරීමක් කිරීමට සිදුවනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, ඊසානදිග ආසියාවේ අනෙකුත් රටවල් වන දකුණු කොරියාව සහ ජපානය සමඟ සහයෝගීතාවය වර්ධනය කිරීම චීනයේ අභිලාෂයන් මැඩපැවැත්වීමට බෙහෙවින් උපකාරී වනු ඇති බව සඳහන් කිරීම වටී.

බීජිං ආක්ටික් උනන්දුව

චීනය 1980 ගණන්වල මැද භාගයේදී ආක්ටික් කලාපයේ ගැටලු සමඟ කටයුතු කිරීමට පටන් ගත්තේය. එවිට ප්‍රධාන වූයේ පාරිසරික හා පර්යේෂණ ක්ෂේත්‍ර ය. කෙසේ වෙතත්, 2008 සිට, මධ්‍යගත ආක්ටික් උපාය මාර්ගයක් සැකසීමේ පළමු උත්සාහයන් සටහන් වී ඇති අතර, ආක්ටික් දිශාව පිළිබඳ ක්‍රමානුකූල අධ්‍යයනයක් අධ්‍යයන පරිසරය තුළ ආරම්භ වී ඇත. දැනටමත් 2009 සිට, චීන අධ්‍යයනයන්හි, ස්වාභාවික හා දේශගුණික ගැටළු අධ්‍යයනය කිරීමේ සිට ආක්ටික් සංවර්ධනයේ වාණිජ, දේශපාලන හා මිලිටරි ප්‍රතිවිපාක සහ මෙම ක්‍රියාවලීන් රාජ්‍යයට ඇති කරන බලපෑම තක්සේරු කිරීම දක්වා සංක්‍රමණයක් දැකිය හැකිය.

ආක්ටික් ප්‍රදේශය කෙරෙහි චීන උනන්දුව වැඩි වීමට ප්‍රධාන හේතුව නිසැකවම ආර්ථිකමය වේ. පළමුවෙන්ම, මෙය කලාපයේ පොහොසත් ස්වභාවික සම්පත් කෙරෙහි PRC හි උනන්දුව නිසාය. ශීඝ්‍ර කාර්මික වර්ධනයක් ඇති රාජ්‍යය බලශක්ති ආනයන මත යැපෙමින් පවතින අතර ඒවායින් බොහොමයක් අස්ථායී මැද පෙරදිගින් පැමිණේ. බලශක්ති ප්‍රභවයන් විවිධාංගීකරණය කිරීමට චීනය උනන්දු වන්නේ එබැවිනි. ජාතික ආර්ථිකය සඳහා බලශක්ති සම්පත් අඛණ්ඩව සැපයීම සහතික කිරීම අරමුණු කරගත් PRC ක්රියාකාරී ප්රතිපත්තියක් අනුගමනය කරයි. මේ සම්බන්ධයෙන්, චීන විද්‍යාඥයන් ලියන්නේ "ආක්ටික් කලාපයේ ස්වභාවික සම්පත් පොහොසත්ම සංචිත සංවර්ධනය කිරීම සඳහා සහභාගී වීම චීනයේ බලශක්ති සුරක්ෂිතභාවය පවත්වා ගැනීමට සහ අපගේ උපායමාර්ගික තේරීම" බවයි. ආක්ටික් බලශක්ති සම්පත් සංවර්ධනය චීනය සඳහා උපායමාර්ගික වැදගත්කමකි. උනන්දුවක් දක්වන ස්වාභාවික සම්පත් බොහොමයක් රුසියාවේ භූමියේ පිහිටා ඇති බැවින්, ආක්ටික් කලාපයේ චීන-රුසියානු බලශක්ති සහයෝගීතාව ශක්තිමත් කිරීම චීනයේ "බලශක්තිය නැවත පිරවීම", ආර්ථික අවදානම් අඩු කිරීම, රටේ බලශක්ති ව්යුහයේ උපායමාර්ගික ගැලපීම සඳහා දායක වේ. සහ බලශක්ති සුරක්ෂිතභාවය සහතික කිරීම. එබැවින්, "ආක්ටික් කලාපයේ ද්විපාර්ශ්වික බලශක්ති සහයෝගීතාව වර්ධනය කිරීම සඳහා සංවර්ධනය සඳහා ඒකාබද්ධ සහභාගීත්වය පදනම විය හැකිය."

PRC යනු අපනයන බලයක් වන අතර එහි ආර්ථික අවශ්‍යතා යුරෝපයට සහ උතුරු ඇමරිකාවට භාණ්ඩ බෙදා හැරීම සමඟ සම්බන්ධ වේ. භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා වන වියදම් අඩු කිරීමට චීනය තල්ලු කරන අතිරේක සාධකයක් වන්නේ රට තුළ ශ්‍රම පිරිවැය ඉහළ යාමේ අපේක්ෂාව සහ එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස අපනයනය කරන ලද භාණ්ඩවල පිරිවැයයි. බීජිං අවධානය යොමු කරන ප්‍රධානතම දෙය වන්නේ ආක්ටික් සාගරයේ මාර්ගයයි: වයඹ දිග මාර්ගය සහ උතුරු මුහුදු මාර්ගය. NSR යනු යුරෝපයට චීන භාණ්ඩ නැව්ගත කිරීම සඳහා වඩාත්ම ලාභදායී මාර්ගය බව චීන ජාතිකයන් විශ්වාස කරති. මෙම ප්රදේශය තුළ චීනය ද රුසියානු සමාගම් සමඟ ක්රියාකාරීව සහයෝගයෙන් කටයුතු කරයි. 2010 නොවැම්බරයේදී, CNPC රුසියානු සොව්කොම්ෆ්ලොට් සමඟ දිගුකාලීන උපායමාර්ගික හවුල්කාරිත්ව ගිවිසුමකට එළඹුණු අතර, විශේෂයෙන්, චීනයට හයිඩ්‍රොකාබන් සංක්‍රමණ නැව්ගත කිරීම සහ සංවර්ධනයේ සිට නැගෙනහිර දෙසට තෙල් හා ගෑස් ප්‍රවාහනය සඳහා උතුරු මුහුදු මාර්ගය භාවිතා කිරීම සඳහා සපයයි. රුසියානු ක්ෂේත්ර.

චීනයේ ස්ථාවරය ශක්තිමත් කිරීම සහ ආක්ටික් කලාපය තුළ එහි අවශ්‍යතා වර්ධනය වීම ලෝක ප්‍රජාව සහ විශේෂයෙන් ආක්ටික් රාජ්‍යයන් විසින් අපැහැදිලි ලෙස වටහාගෙන ඇත. නිදසුනක් වශයෙන්, ඩෙන්මාර්කය විශ්වාස කරන්නේ චීනයට “තමන්ගේම නීත්‍යානුකූල ආර්ථික සහ විද්යාත්මක අවශ්යතා”, කැනඩාව විශ්වාස කරන අතර චීනය එහි ආස්ථානය සමඟ ආක්ටික් රටවල “ස්වෛරීභාවයට තර්ජනයක්” කරයි. චීන විශේෂඥයින් විසින්ම ආක්ටික් අටේ මූලධර්මයන් ප්‍රශ්න කරමින් ඝෝෂාකාරී ප්‍රකාශ සමඟ ගින්නට නැවත නැවතත් ඉන්ධන එකතු කර ඇත. විශේෂයෙන්, රියර් අද්මිරාල් යින් ෂෝගේ ප්‍රකාශයන් උපුටා දැක්වීම ප්‍රමාණවත්ය, "ආක්ටික් ප්‍රදේශය මුළු ලෝකයටම අයත් වේ, මන්ද තනි මිනිසුන්ට ඒ කෙරෙහි තනි බලයක් නොමැති නිසා" මෙන්ම ප්‍රකාශයක් පර්යේෂකයාෂැංහයි ජාත්‍යන්තර අධ්‍යයන ආයතනය Cheng Baozhi තර්ක කරමින්, "... ආක්ටික් නොවන රාජ්‍යයන් තීරණ ගැනීමේ ක්‍රියාවලියට සහභාගී වීමේ හැකියාවක් නොමැතිව ආක්ටික් මුහුදු මාර්ග භාවිතා කරන්නන් සහ ආක්ටික් බලශක්ති සම්පත් පාරිභෝගිකයන් ලෙස රැඳී සිටීම සිතාගත නොහැකි ය. ආක්ටික් කාරණාවලදී චක්‍ර ධ්‍රැව බලවල ඒකාධිකාරය පරම අවශ්‍යතාවයක් බවට පත්වේ.

ඇත්ත වශයෙන්ම, ආක්ටික් කලාපයේ සම්පත් සංවර්ධනය සම්බන්ධයෙන්, චීනය මේ වන විට බලා සිටීමේ ආකල්පයක් අනුගමනය කරයි, එය විශ්වාස කරයි. ක්රියාකාරී ක්රියාවන්වෙනත් රටවල භීතිය හා අනතුරු ඇඟවීමේ හැඟීම් ඇති විය හැක. වැඩ කටයුතු තරමක් ක්‍රියාකාරීව සිදු කෙරෙන ප්‍රධාන දිශාව වන්නේ උතුරු මුහුදු මාර්ගයයි. අද වන විට, NSR භාවිතය වැඩි කිරීමේ අවශ්‍යතාවය පිළිබඳව දැනටමත් තීරණය කර ඇති ප්‍රායෝගිකව එකම රට චීනය වන අතර 2025 වන විට එහි විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ වලින් සියයට 20 ක් උතුරු මුහුදු මාර්ගය හරහා ප්‍රවාහනය කිරීමට සැලසුම් කරයි. ඒ අතරම, චීන ප්‍රතිපත්තිය පදනම් වී ඇත්තේ රුසියාවට මෙම මාර්ගයේ ඒකාධිකාරයක් නොමැති සහ කළ නොහැකි බවට වන නිබන්ධනය මත ය, මන්ද, ජාත්‍යන්තර නීතියේ සම්මතයන්ට අනුව, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවට තම භූමිය හරහා පවා වාණිජ නැව් ගමන් කිරීම වැළැක්විය නොහැක. ජලය, සහ විශේෂිත කලාපයක් ලෙස NSR හි විශේෂ තත්ත්වය නැව් ගමන් කිරීමේ තන්ත්‍රය චීන පාර්ශවය විසින් අර්ථකථනය කරනු ලබන්නේ නැව් රක්ෂණ තන්ත්‍රයක් ස්ථාපිත කිරීමට සහ කාලගුණ විද්‍යාත්මක තොරතුරු සැපයීම සඳහා ගෙවන සේවා සැපයීමට රුසියානු පාර්ශවයට ඇති අයිතිය ලෙස පමණි. ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් සහ අයිස් කඩන සහාය පැවැත්වීම.

දෙවැන්න වඩාත් වැදගත් සාධකයක් බව සැලකිල්ලට ගනිමින්, චීනය ඔවුන්ගේම අයිස් කඩන යන්ත්‍ර භාවිතා කරමින් ඔවුන්ගේ යාත්‍රා සඳහා පරිවාර සැපයීම පමණක් නොව, අනෙකුත් ගනුදෙනුකරුවන් ආකර්ෂණය කර ගැනීම සඳහා හිතකර මිල ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කිරීමට ද සැලසුම් කරයි - එවිට චීන අයිස් කඩන්නන් පරිවාර සේවය සපයයි. උතුරු මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේ වෙනත් රටවල නැව්. විශේෂයෙන්ම, නෝර්වීජියානු සහ ජර්මානු යාත්රා පරිවාර කිරීම සඳහා කොන්ත්රාත්තු ලබා ගැනීමට චීන ජාතිකයන් අපේක්ෂා කරයි. ඒ අතරම, චීන වාහකයන් ද NSR ඔස්සේ ASEAN රටවලින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා ඇණවුම් ලබා ගැනීමට අපේක්ෂා කරයි.

කෙසේ වෙතත්, බොහෝ දුරට, PRC හි මෙම ක්‍රියාවන් නියම කරනු ලබන්නේ එන්එස්ආර් දිගේ ප්‍රවාහනයේ ස්ථානය අල්ලා ගැනීමේ ආශාවෙන් නොව (මෙය යථාර්ථවාදී නොවන බවත් මොස්කව් සමඟ දේශපාලන ගැටුමකට තුඩු දිය හැකි බවත් චීන ජාතිකයින් තේරුම් ගෙන ඇත), නමුත් උතුරු මුහුදු මාර්ගය කළමනාකරණය කිරීම සඳහා ඒකාබද්ධ සමාගමක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස ප්රවර්ධනය කිරීම. ඒ අතරම, NSR පුරා යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය සඳහා ආයෝජන ලබා දීමට චීන ජාතිකයන් සූදානම් වනු ඇත.

මෙම අදහස ජපන් සහ නෝර්වීජියානුවන් විසින් සම්පූර්ණයෙන්ම බෙදා නොගන්නා අතර, උතුරු මුහුදු මාර්ගයේ ජාත්‍යන්තර පරිපාලනය නිර්මාණය කිරීම සුදුසු යැයි සලකන අතර, විදේශ වෙළඳ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ඇතුළුව NSR භාවිතයට අදාළ සියලුම ගැටළු භාරව කටයුතු කරනු ඇත. රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ, මෙන්ම රුසියානු ප්‍රදේශ අතර ප්‍රවාහනය (උදාහරණයක් ලෙස, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ඈත පෙරදිග සිට රුසියාවේ යුරෝපීය කොටස වෙත මාළු නිෂ්පාදන යැවීම), මෙම ප්‍රවාහනය නෛසර්ගිකව පවතින බැවින් රුසියානු පාර්ශවයට නියත වශයෙන්ම ලාභ නොලබන සංක්‍රමණය නොව අභ්‍යන්තරය.