"з варяг у перси" та інше. Стародавні шляхи східного підмосков'я
Тегеран знову повертається до проекту будівництва судноплавного каналу Каспій — Перської затоки. який повністю пройде територією Ірану.
Про це минулого тижня під час зустрічі зі студентами Санкт-Петербурзького університету повідомив слухачів посол Ірану Мехді Санаї. Хоча згодом посол і відмовився від своїх слів, але сам факт того, що він згадав про цей проект, дає ґрунт для роздумів.
700-кілометрова споруда може відродити стародавній торговий шлях "з варяг у перси". На кону — серйозна зміна транспортної логістики в Євразії та мільярдні доходи одних країн та втрати інших. Які подробиці такого амбітного проекту та можливі геополітичні наслідки?
Сама ідея Трансіранського каналу не є плодом уяви окремого міністра, а обговорюється Росією та Іраном починаючи з 1890-х років. Виконавши масштабну вишукальну роботу, Російська імперіяі тоді ще Персія дійшли висновку, що прокласти 700-кілометровий " морський шляхцілком реально, але не змогли домовитися про юридичний статус каналу.
Петербург як основний інвестор наполягав на принципі екстериторіальності за аналогією з Суецьким і Панамським каналами (перший на той момент належав відповідно Британії та США). Персія в свою чергу вважала, що справедливіше було б поділити концесію 50% на 50%.
Переговори благополучно зайшли в глухий кут, а в Персії почалася тривала політична криза, що закінчилася лише до 1925-го року поваленням династії Каджаров і царювання династії Пехлеві. Перси почали називати іранцями, а ідею спробували реанімувати.
Однак момент був обраний не найкращий: радянський Союзміж Пехлеві та Ататюрком вибрав зрозумілішого для себе турецького правителя, тому й інтересу до старого проекту не виявив.
Знову до ідеї трансіранського каналу повернулися під час Другої світової війни через пронацистську політику Туреччини та загрозу взяття Суецького каналу німецько-італійськими військами. Під час Тегерана-43 питання порушувалося на переговорах Сталіна та шаха Мухаммада Реза Пехлеві. Однак, до реалізації проекту справа так і не дійшла.
Знову повернулися до нього вже у повоєнні роки і знову тому була цілком політична причина — Туреччина повернулася до НАТО. Однак тепер було все дуже невиразно в Ірані, відбулася революція, що завершила правління шаської династії.
Наслідки проекту у разі його реалізації очевидні: Каспійське море перестане бути "найбільшим солоним озером у світі" і отримає вихід до Індійського океану, а Росія, як і інші країни регіону, стане ще одним південним виходом у Світовий океан. При цьому підривається монополія Туреччини, яка контролює Босфор та Дарданелли.
Однак тепер, коли відносини між Росією та Туреччиною вкотре загострилися, а Іран звільнився від санкцій, Москва і можуть повернутися до цього, здавалося, давно забутого проекту. І це не лише позбавить Анкару потужного важеля тиску, а й може дати потужний поштовх розвитку як усього Прикаспію, так і судноплавної річкової системи Росії.
Очікується, що проект сприймуть у багнети сунітські монархії Близького сходу і наші дорогі західні партнери — суто з політичних мотивів. Ні посилення Ірану, ні посилення Росії нікому з цих країн не потрібне.
Як зазначають іранські експерти та ЗМІ, канал Каспій-Перська затока безпосередньо виводить в Індійський океан не лише Росію, а й більшість інших країн екс-СРСР, а також Європи. Для потенційних користувачів цей шлях більш ніж удвічі коротший за традиційний маршрут через Туреччину. Тому доопрацювання проекту беруть участь і іноземні фахівці. Ввести канал у дію планується у 2020-х.
Позиція російської експертної спільноти, якщо коротко, зводиться до того, що судноплавний канал Каспій-Перська затока, що повністю проходить по території Ірану, здатний забезпечити найкоротший вихід у басейн Індійського океану з північної Атлантики, Балтійського, Чорноморсько-Азовського, Дунайського та Волзько-Ка. . Цей маршрут необхідний як транспортний коридор, а й забезпечення опрісненої водою центральних посушливих районів Ірану.
Необхідні інвестиції для всього проекту оцінювалися іранською стороною в 2012-2013 роках щонайменше 10 млрд. дол., у тому числі по сполучній трансіранській ділянці (північний захід — південний захід) — 5,5-6 млрд. Повна окупність проекту настане За іранськими оцінками, на п'ятий рік з моменту введення в дію. За тими ж розрахунками канал забезпечить Росії та Ірану транзитні доходи — відповідно 1,2-1,4 та 1,4-1,7 млрд. дол., починаючи з третього-четвертого року експлуатації.
Реалізація цього проекту знецінить не лише значущість проток, контрольованих Терцією, а й Суецького каналу, що проходить територією Єгипту. Для Єгипту це втрачений прибуток, і навряд чи Каїр буде в захваті від такої перспективи. Для Туреччини це стане катастрофою навіть з суто фінансової точки зору, оскільки Анкара втратить більшу частину доходів від транзиту.
Не менш болісно Трансіранський канал вдарить по Великобританії та США, міжнародний впливяких багато в чому будується контролю основних торговельних шляхів: це обмежить їх можливості контролю за торгівлею у регіоні.
Ні Москва, ні Тегеран на даний момент не готові розкривати всі карти і намагаються поменше обговорювати цю тему.
Примітна у зв'язку з цим недавня публікація групи експертів у "Дагестанській правді" (Махачкала): "…Наявність в республіці заводів, спеціалізованих на суднобудуванні, є вагомим аргументом на користь створення в Дагестані великого промислового кластера з виробництва суден, у тому числі для трансіранського маршруту" . Але проект освіти такого кластера на базі Махачкалінського судноремонтного заводу-верфі так і залишився на папері. За даними головного інженера цього підприємства Михайла Халімбекова, креслення, технології, розрахунки будівництва сучасного високотехнологічного виробництва були підготовлені відомою суднобудівною компанією Німеччини, проте справа так і не зрушила.
Зазначено також, що на думку "багатьох учених, серед яких д. т. н., професор Шихсаїд Абдуллаєв, на базі республіканських кооперацій промислових підприємствреально організувати конкурентне провадження судів "річка-море". Більше того, використання розробок відомого російського конструктора Гаміда Халідова щодо створення кораблів змішаного плавання нового покоління - "тримаранів" - саме відповідає вимогам умов транзитних вантажоперевезень такими каналами, як трансіранський". Тим більше, що у світі намітилося зростання попиту на подібні судна.
Резонно припустити, що сучасні геополітичні чинники, серед яких серйозне загострення відносин з Росією, сприяють ретельному вивченню варіантів нашого сприяння створенню такого важливого. водного шляху.
Читайте останні на сьогодні
У «перший період звернення дирхема» (кінець VIII-перша третина IX століть) ільменськими словенами було засновано Рюрикове Городище (попередник Новгорода) і захоплена побудована варягами і перебудована Стара Ладога, що стали важливими пунктами на торговому шляху між Балтикою та Каспієм. У цей період арабські монети надходили вгору по Оці, Клязьмі та Нерлі (притока Клязьми), потім вниз по Нерлі (притока Волги) у верхню Волгу, далі на Балтику двома основними шляхами:
- через озеро Ільмень, Волхов, Ладозьке озеро та Неву. Для зв'язку між Новгородом і «низовими землями» використовувалися кілька шляхів через озеро Селігер або більше північний шляхчерез річку Мсту, всі виводять на Торжок і далі вниз річкою Тверце у Волгу;
- у верхній Дніпро і вниз Західною Двіною (Західнодвінський торговий шлях).
З 16 скарбів східних монет першого періоду в балтійському регіоні 12 виявлено в смузі «Померанія-Мекленбург-Пруссія» і лише 4 на острові Готланд та в материковій частині Швеції. Згідно з дослідженнями Т. Нунана, у 2-й половині IX століття кількість скарбів східних монет на Готланді та в Швеції зросла в 8 разів у порівнянні з 1-ою половиною IX століття, що свідчить про встановлення та стабільне функціонування торгового шляху з Північної Русі до Скандинавії .
Якщо північ від Булгарії основними торговими агентами в IX-X століттях виступали варяги , то Нижній Волзі основний політичною та економічної силою виступала Хазарія . На Волзі стояв найбільше містодержави-Ітіль. Нижню течію Дону захищала потужна фортеця Саркел. Зв'язок Волги та Дону здійснювався через волгодонську переволоку.
Зв'язок волзького шляху із середнім Подніпров'ям
Ділянка Волзького торгового шляху між волоком з Дону і Каспієм використовувався і російськими купцями, що приходили сюди з нижнього Дніпра, за даними арабських географів Ібн Хордадбеха, Ібн Русте та Ібн Фадлана, що пройшов вгору по Волзі аж до Булгарії2 в2. Досягнувши Каспійського моря, купці висаджувалися з його південних берегах і верблюдах вирушали далі у Багдад, Балх і Мавераннахр. Автор «Книги шляхів та країн» Ібн Хордадбех (IX століття) повідомляв, що в його час купці-рахдоніти доходили «до кочових тогуз-гузів, а потім і до Китаю». В середині X століття візантійський імператор Костянтин Багрянородний у його трактаті «Про управління імперією» повідомляв, що через Перекоп існував древній канал, що дозволяв купцям потрапляти від гирла Дніпра в Азовське море, не обходячи з півдня Крим, «але з часом канал засипався і звернувся до густого лісу».
Разом з тим існувала і сухопутна дорога між Булгаром і Києвом (Джейхані, початок X століття), що проходить по кордоні зі степом, що мала протяжність близько 1400 км і оснащена 20 станціями.
Значення
Торгівля із країнами Сходу була дуже вигідною для Русі. Прянощі, шовк та деякі інші товари можна було придбати лише тут. Крім того в X столітті Русь стає посередником між Сходом і країнами Європи, тому що пряма торгівля між ними була практично неможлива через кочові племена, що перегороджували їм шлях. Французький поет того часу, оспівуючи красуню, говорив, що вона одягнена в одяг із «російського шовку». Але на Русі на той час не вміли робити шовк, тож це, звичайно ж, російський транзит. Лише хрестовими походамиу XI-XII ст. Європа пробила собі пряму дорогу на Схід. До цього Русь була одним із головних постачальників східних товарів до Європи.
У мистецтві та кіно
- Тринадцятий воїн – голлівудський фільм, дія якого відбувається вздовж Волзького торгового шляху.
Див. також
Напишіть відгук про статтю "Волзький торговий шлях"
Примітки
Література
- Logan, Donald F. (1992). The Vikings in History 2nd ed. Routledge. ISBN 0-415-08396-6
- Леонтьєв А.Є. Волзько-Балтійський торговельний шлях у ІХ ст.//
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
19 червня п'ять годин стояла в річковому порту Волгограда давньоруська тура «Русич». За цей час волгоградці, що прийшли на набережну, змогли поспілкуватися з мандрівниками, доторкнутися до небаченого раніше корабля, спробувати справжньої російської каші, потримати в руках стародавню зброю або приміряти важкий залізний шолом.
На човні відтворено побут древніх слов'ян. Приблизно так і жили наші предки 11 століть тому: носили полотняні сорочки, відкривали нові торгові шляхи, не боялися труднощів далеких походів. Керівник експедиції Сергій Синельник – відомий російський мандрівник. Він разом зі своїм братом-близнюком Олександром втілив у життя вже не один екстремальний проект. Серед них Навколосвітня подорожна мотоциклах «Урал», підкорення гірських вершин, гребний марафон через Індійський океан ... І ось зараз подорож "Великий волзький шлях - з варяг у перси".
Ладья, створена на Петрозаводській верфі одним із продовжувачів дерев'яного кораблебудування Мартюковим Павлом Михайловичем, виконана за стародавніми кресленнями і повністю повторює судна, що борознили моря в 10-11 століттях. По початковому плану все мало відповідати духу давнього часу. Але, як каже Сергій Синельник, повністю абстрагуватися від 21 століття не вдається. Наприклад, хотіли відмовитися від стільникових телефонів, але виявилося, що сучасні людине можуть обходитися без зв'язку з зовнішнім світом. Як і неможливо було заборонити куріння. У 10 столітті не знали тютюну, але зараз доводиться миритися з шкідливими звичкамиекіпажу. Свої коригування у подорож водою вносять і правила річкового судноплавства, якими в каналах і шлюзах не можна ходити на веслах і під вітрилами. З цієї причини і Волзьку ГЕМ човна минула на моторі.
А взагалі на відкритій водіми йдемо під вітрилами, якщо вітер попутний, і на веслах, – каже Сергій. - Мозолі ось одні сходять, інші з'являються. Це все-таки важка робота. Весло важить майже 40 кілограмів. Але відчуття під вітрилом і з веслами зовсім інші, відчувається якесь єднання з природою та минулим.
Сам Сергій дуже серйозно захоплюється історією Русі. Він вважає, що ми повинні знати минуле свого народу, тим більше, що це дуже цікаво та пізнавально. В експедиції бере участь близько 16 осіб. Сюди входить і кінний загін, який супроводжує туру береговою лінією. Наявність кінноти в подібних походах - звичайна справа для 10 століття і тим самим точно копіюється спосіб давньоруських походів: тура по воді, а кінна дружина по суші, проводячи розвідку прохідних шляхівзнайомлячись з жителями для подальшої можливої торгівлі, займаючись пошуком місць для стоянки. Учасники експедиції періодично змінюються місцями. І всім дістається і веслами попрацювати, і на коні поскакати. Керує кінним загоном Павло Болдирєв, дослідник кінної історії Русі. Він чудово розуміється на всіх тонкощах «кінської» справи і чудово справляється з поставленим завданням. Під час тривалих стоянок члени експедиції знайомлять глядачів із історією Стародавню Русь, демонструють битву на мечах, пригощають кашею і роблять все для того, щоб пробудити інтерес до історії своєї держави.
Спочатку все здається кумедним та розважальним. Але потім настають будні, і доводиться миритися з тяготами, досить одноманітною їжею, тіснотою і просто один з одним. Подорож триває вже понад 40 днів, і за цей час у ній взяло участь близько 30 осіб. Хтось із самого початку сприйняв все як гру і потім не витримав побуту, комусь терміново довелося залишити експедицію з особистих справ. Були й скандали. Як сказав Сергій, найважче у такому поході – це взаємодія з командою. Всі люди різні, у всіх свій характер і свої амбіції, і потрібне велике терпіння, щоб знаходити з кожним спільну мову.
На човні пливуть троє дітей. Софії 6 років, вона подорожує разом з мамою та старшим братом. «Мій тато в кінному загоні» - з гордістю каже світловолоса крихта, одягнена в давню сукню і чудовий чепчик - явний предок панамки. Мама Софії приєдналася до екіпажу в Самарі, до цього компанія була суто чоловіча, тепер до обов'язку єдиної «давньоруської» жінки входить турбота про чоловіків усього екіпажу.
Діти мандрівників трохи стомлені походом, але дуже пишаються своїм званням юнги та тим, що їхні батьки – справжні герої-мореплавці.
На розробку креслень та будівництво човна пішло майже два роки – розповідає Олександр Синельник. - Все, що на нас надіто і взуте (до речі, дуже зручне взуттябула у наших предків) - зроблено також за ескізами 10 століття.
Дуже хотілося провести експеримент – пройти лише на веслах та під вітрилами. Але не виходить з незалежних від нас причин. З цивілізацією сучасного світудоводиться стикатися постійно. Десь відсотків на 90-95 ми відповідаємо 10 століттю. Якщо не можемо відмовитися від користування мотором та навігаційним обладнанням, то намагаємося хоча б у побуті наблизитися до минулого. Наприклад, від початку експедиції ми їмо картоплю і помідори, оскільки у 10 столітті на Русі їх вирощували. Немає в нас кави та різних тістечок. Спочатку навіть пили саморобний квасАле зараз купуємо його в містах, де зупиняємося, оскільки процес виробництва дуже тривалий і трудомісткий, а для нашої команди напій треба виробляти сотнями літрів.
Оскільки на турі немає звичних радіо і телебачення, доводиться вигадувати свої розваги. Одне з них - біг веслами. Усі веслярі тримають весла горизонтально, а сміливці перебігають з одного з них на інше. Того, хто провинився, карають, занурюючи за борт…
А ще, - сміється Сергій, - коли немає вітру, ми влаштовуємо прочуханку юнге, він починає ревти і цим викликає нам попутний вітер. Така давня прикмета.
Пілігрими мандрують лише вдень, на ніч зупиняються, розминаються, розбивають наметовий табір, розводять вогнища, влаштовують купання та прання.
По бортах човни висять щити, на човні є сокири на довгих сокирах і мечі. Це твори історика Олега Калєткіна, який взяв на себе оснащення експедиції зброєю та предметами побуту 10 століття. Сам Олег задоволений походом і з радістю розповідає про те, що наші предки були дуже вправними в кораблебудуванні. Човен дуже надійний і може долати тисячі кілометрів, спокійно витримає на своєму борту і 30, і 40 людей.
З Петрозаводська до Волгограда тура пройшла довгий шлях, і їй ще належить підкорити Каспійське море, оскільки фініш експедиції намічено в Ірані. Але на цьому експедиція не буде закінчена, потім буде дорога назад додому.
До речі, - цікавлюся у Сергія, - де насправді Ваш будинок?
Я й сам не знаю. Народилися і довгий час ми жили в Казахстані, прописка у мене зараз тольяттинська, живу то в Москві, то десь. Я просто пілігрим, людина світу. Основна частина нашого з братом життя приходить у подорожах. Ми з ним розпочали свої мандри з 8 років. І це настільки захоплює, що на інший час не залишається.
- Ось ми стоїмо в турі. Навколо тягнеться водяна гладьЧимось води морів і океанів відрізняються?
Дуже, – каже Олександр. - Скрізь різна вода, різна хвиля. Наприклад, у Каспійському морі хвиля коротка, вона б'є судном. А в океані, коли відходиш від берега та під днищем 4 тисячі метрів глибини – судно ковзає дуже плавно.
– Серед вашої команди є професійні моряки?
Ні. Ми з Сергієм маємо великий досвід подорожі морями та ділимося своїми знаннями з іншими.
– Як вас приймають?
Скрізь чудово. Де-не-де навіть допомагають: хто води прісної дасть, а хто й пивом від душі почастує.
Дуже хочеться, щоб праці кораблебудівників не пропали даремно. Сподіваємося, що «Русич» хтось купить, і тура ще довго житиме, нагадуючи про великих стародавніх мореплавців.
Тверський купець Опанас Нікітін називав своє ходіння в Індію грішним, оскільки його тягли за три моря торгівля та просте цікавість. Багатств купець не нажив – «перець та фарби це дешево, зате мита великі, та на морі розбійників багато!» А щодо гріхів, то на те й торгівля – хто в ній безгрішний?
Не було б цієї волзької торгівлі – не було б Росії. У XV столітті Твер та інші російські міста були лише торговими станціями на стародавньому шляху, що веде з Індії до країн Балтії. Адже вже Святослав Ігорович усвідомив його державне значення.
Русь спочатку складалася як міська військово-торговельна корпорація. На відміну від франків, які прагнули контролю сільської округи на шкоду міського життя, російсько-балтійські князі вийшли з урбанізованої південної Балтики. Гамбурзький хроніст XI століття вважав, що слов'янський Волин у Померанії велике містосвіту. Там мешкало, за його відомостями, 900 сімей. Це була одна з піратських столиць у довгому ряду слов'янських поселень цього регіону: Старград у вагрів, Рерік у ободритів, Димін, Узноєм, Велегощ, Гістьків у лютичів, Волін, Штетін, Каміна, Клодно, Колобрег та Белград у поморян описані у німецьких авторів як поселення з багато прикрашеними храмами і добре влаштовані в господарському відношенні, з численними ремеслами, звідки безліч людей вирушає в чужі землі для торгівлі чи війни, саджаючи та коней на кораблі, що дозволяє швидко проходити чужі землі.
Зміцнившись на Старій Ладозі, войовничі балтійські слов'яни розвивали подальшу експансію у двох напрямках – у бік Дніпра та у бік Волги. Волзький шлях захищали сильніші суперники. Але й ціна призу була вищою.
Згідно з підрахунками, наведеними в книзі Д. Гребера "Борг: перші 5000 років історії", греки були просто не в тій ваговій категорії.
Власне, тому волзькі державні освітиБулгар і хозар, що контролювали торгові шляхи на Близький Схід і в Китай, і були такі сильні, що могли чинити опір завоюванню довше населення Подніпров'я. Саме тому російські правителі прагнули ці шляхи відібрати.
Але й Поволжя, будучи одного разу завойованим, надалі трималося за Русь. У Смутний часвід Русі відпали її західні міста, а центральне уряд присягнув польському королю Владиславу. Тільки Поволжя залишалося осередком опору як зовнішнім загарбникам, і колабораціоністам. Адже Поволжя початку XVIIстоліття навіть не було переважно російською! Воно й саме нещодавно потрапило до московського полону. Але гроші волзьких купців і татарські загони послужили службу не полякам, а Росії.
Не меншою мірою Поволжя зіграло роль станового хребта Росії у роки громадянської війни, Зберігши лояльність центральному уряду більшовиків. До Волги рвалися європейські загарбники у критичному 1942 року. Знову Волга.
Лише одного разу – у роки пугачівського бунту- Поволжя повстало проти Росії, і будь-який об'єктивний аналіз покаже, що це було найстрашніше повстання у російській історії. Небезпечно російської держави забувати у тому, де вона, власне, перебуває, у якій культурно-географической реальності. Небезпечно забувати про розвиток волзького торгового шляху.
Але це шлях з Індії через Іран на Балтику. Торгівля з цими країнами - пряме продовження і сенс волзького шляху. Гроші прагнуть туди, де народжуються товари. Це означає, що грошова річка з Європи тече Волгою на південь, в Індію.
Точніше, могла б, якби нова «семибоярщина» не вправлялася так довго у присягах західним «партнерам».
У 2015 році нашими головними торговими партнерами були Китай та Нідерланди, з балтійських держав Німеччина посіла 4 місце, Фінляндія – 10 місце. Індія окремим рядком не проглядається. Волга як міжнародний торговий шлях не використовується чи майже не використовується. Чи варто дивуватися падінню нашого зовнішньоторговельного обороту, якщо ми не займаємося цим питанням системно та з урахуванням досвіду нашої історії?
Небезпека нашого становища полягає також у тому, що «партнери», які значно перевершують нас в економічній могутності, як на Заході, так і на Сході, навпаки, мислять системно і чудово усвідомлюють конкурентні можливостішляхи «з варяг у перси». Вони докладуть будь-яких зусиль, що цього шляху не було. А нас – за відсутності такої альтернативи, затрут між АмероЄвропою та БританоКитаєм, перетворивши на жебрака транзитера, готового працювати за кредитні подачки, на кшталт України.
Навпаки, на південному маршруті ми, крім Індії, – єдина велика економічна величина, а в технологічному плані перевершуємо всіх своїх потенційних партнерів – але активності у налагодженні цього маршруту Росія не виявляє, якщо не брати до уваги зустрічей на вищому рівні, де ведуться відповідні розмови Але ведуться час від часу, як правило, не з нашої подачі. А віз уже 20 років усе на тому самому місці. Таке становище слід змінювати і, звісно, ініціатива не може виходити лише «згори». У Москві, на жаль, дуже багато прихильників альтернативних інтересам Росії шляхів її «розвитку».
Транспортний коридор «Північ-Південь» має обслуговувати цілий комплекс інтересів: торгових, фінансових, військових та гуманітарних. Для таких великих країнЯк Індія і Росія це не тільки «федеральний», а й регіональний проект. Логічно, якщо його активніше рухатимуть знизу регіональні сили – ділові чи політичні. Це чудова можливість для політичної партіїзаявити про себе та отримати підтримку у Волзькому регіоні та на Каспії. Це також привід для налагодження міжнародного гуманітарного співробітництва на зразок тих ініціатив, які вже робляться з російської сторони на Близькому Сході. Волзький торговий шлях – завдання російського масштабу, і патріотична, і вигідна.
До кінця поточного року Іран має намір розпочати будівництво судноплавного каналу протяжністю приблизно 600 км, повідомив нещодавно міністр енергетики Ісламської Республіки Іран Маджід Намджо. Ця водна магістраль з'єднає Каспійське море з Перською затокою. В результаті виникне можливість виходу з арктичних морів та регіону Балтики по водно-транспортній системі Росії до Перської затоки та Індійського океану.
У Росії та багатьох країн Східної Європивперше з'явиться можливість обрати маршрут, альтернативний нинішньому через Босфор – Дарданелли – Суецький канал та Червоне море.
Вперше проект каналу від Каспійського моря до Перської затоки розроблено б ще на початку 60-х років минулого століття, причому тодішня іранська влада планувала його реалізувати за допомогою СРСР. Але під тиском США, які мали найбільшим впливомв Ірані в той період цей план було зірвано.
У початку XXIстоліття іранські делегації відвідували Росію та докладно знайомилися з досвідом створення та експлуатації Волго-Донського каналу та Волго-Балтійського водного шляху. Тому іранська сторона розраховує на сприяння здійсненню проекту з боку Росії, принаймні технологічного.
Згідно з існуючим проектом, до половини довжини канал проходитиме по руслах річок Кизилузен і Керхе, які впадають відповідно до Каспійського моря та Перської затоки. Інвестиційна вартість проекту у поточних цінах сягає 7 млрд. доларів. Канал буде використовуватися в основному для суден змішаного типу"Річка - море". Завершити його створення заплановано у 2016 році.
Іранська сторона поки що не повідомляє про участь іноземних інвесторів у реалізації такого проекту. Але, за деякими джерелами, інтерес до нього виявляють компанії з Японії, Китаю, Пакистану, Індії, Скандинавії. В економіко-географічному плані цей проект вигідний і Росії, оскільки вперше з'явиться реальна можливість різко послабити транзитну залежність РФ від Туреччини та одночасно на третину скоротити відстань перевезень із країнами Середнього Сходу та на чверть – з країнами Південної та Південно-Східної Азії.
За нещодавньою оцінкою заступника міністра промисловості, транспорту та природних ресурсівАстраханській області Станіслава Федулова, розвиток порту Оля при впадінні Волги в Каспійське море набуває особливе значенняу світлі планів будівництва судноплавного каналу Каспій – Перська затока.
Олексій Чичкін.
Звістку про плани прокладання нового судноплавного каналу коментує історик-сходознавець Сергій Небренчин.
– Ще з часів Стародавньої Русі було відомо про існування геостратегічної водної комунікації з півночі на південь великою слов'янською річкою Ра, нині – Волга. Цим шляхом наші далекі предки торгували як з Персією, а й досягали Перської затоки. Так здійснювалося торговельний, культурний та військово-політичний вплив Русі на розвиток подій в акваторії Каспійського моря, в Ірані та інших країнах цього регіону. Культурно-економічна взаємодія збагачувало російський народ, забезпечувало розвиток та процвітання.
З початком поширення ісламу в гирлі Волги влаштувався центр Хазарської держави, яке на довгі рокипозбавило Русь можливості безпосередньо торгувати та взаємодіяти з південними країнами та народами. Відома перемога Святослава над «нерозумними» хозарами у X столітті допомогла Русі знову повернутися на Каспій.
Відродження стародавнього шляху за допомогою будівництва протяжного каналу нинішніх умовахпозитивно позначиться не лише на торговельно-економічній сфері, а й сприятиме забезпеченню безпеки в Євразії. Це також дозволить кардинально змінити світові вантажопотоки в Євразії, а Росії помітно посилити свій політичний та економічний вплив на південних стратегічних напрямках, підвищити рівень національної безпеки, виживання держави в епоху глобальних викликів та загроз.
