Північний морський шлях та суецький канал. Знати, що відбувається

20 травня у Москві під егідою Міжрегіональної громадської організації «Асоціація полярників» (МГО «АСПОЛ») відбулися офіційні заходи щодо відзначення Дня Полярника. Офіційну святкову церемонію було проведено відповідно до Указу Президента Російської Федерації «Про День полярника» від 21.05.2013 №502. Урочистим заходам передувало Засідання Ради МГО «АСПОЛ», на якому розглядалися питання поточної роботи МГО «АСПОЛ», включаючи підготовку З'їзду МГО «АСПОЛ» у грудні 2016 року та проведення VI Міжнародного форуму «Арктика: сьогодення та майбутнє».

Вітальне слово учасникам урочистого засідання сказав Заступник Секретаря Ради Безпеки Російської Федерації Володимир Павлович Назаров. Спеціальний представник Президента Російської Федерації з міжнародного співробітництва в Арктиці та Антарктиці, Президент МГО «АСПОЛ» Артур Миколайович Чилінгаров привітав своїх колег і нагородив подяками Президента АСПОЛ та грамотами АСПОЛ активних учасників експедицій в Арктику в минулому році, полярників, які внесли своєю багаторічною активністю у розвиток Арктичної зони Російської Федерації. Керівник Росгідромету Олександр Васильович Фролов вручив почесні грамотита подяки Росгідромета учасникам експедиції СП-2015. В урочистій обстановці відбулося підписання угоди про співпрацю між МГО «АСПОЛ» та Міжрегіональною громадською екосоціологічною організацією «Зелена Арктика» (МГО «Зелена Арктика»), що була створена в Ямало-Ненецькому АТ навесні 2014 року.
Розповісти про святкування Дня Полярника ми попросили його учасника, автора нашого журналу Михайла Жукова.

Рідкісні землі: Михайле Андрійовичу, що було головною темою обговорень полярників, які проблеми хвилюють їх насамперед.
Михайло Жуков:Предметів для обговорень було багато, але насамперед полярників цікавить морська діяльність у акваторії Північного Льодовитого океану, як наукова, і господарська. Це відомо, оскільки основна діяльність більшості полярників, заслужених полярників пов'язані з освоєнням арктичного океану переважають у всіх його проявах. Якщо дослідницька діяльність в арктичному басейні та на його узбережжі досить успішно відновлюється та розвивається, то розвиток господарської діяльностіхоча б до обсягів, що досягалися раніше, помітно гальмується.

Але ж перевезення Північним морським шляхом (СМП) зростають?
Справді, внутрішні перевезення СМП ростуть, а от транзитні починаючи з 2014 року падають, і впали суттєво (таблиця 1).

Чи наблизилися внутрішні перевезення до обсягів, що досягалися раніше?
Наблизилися. Динаміка перевезень СМП з 1933 по 2014 роки показана в таблиці 2.

А як у цей період були справи з транзитом?
У радянський період ледве встигали забезпечувати внутрішні вантажоперевезення і необхідність розвивати транзитні перевезення не особливо замислювалися. Проте періодично транзитні рейси здійснювалися:
в літню навігацію 1967 року теплохід «Нововоронеж» Мурманського морського пароплавства (DWT близько 5 тис. тонн, льодовий клас ARC 4) виконав подвійний рейс Північним морським шляхом за маршрутом Гамбург-Японія-Мурманськ, витративши всього 57 днів, включаючи стоянку в Японії під вантажними операціями;
у літню навігацію 1989 року теплохід «Тіксі» Мурманського морського пароплавства (типу «Норільськ», DWT 20 тис. тонн, льодовий клас ARC 7) повторив такий подвійний рейс СМП за маршрутом Західна Європа - Японія - Китай - Європа, витративши 47 днів;
в літню навігацію 1990 року теплохід «Кола» Мурманського морського пароплавства (типу «Норільськ», DWT 20 тис. тонн, льодовий клас ARC 7) пройшов від Гамбурга до Японії через ШМД за 19 днів, проходження траси ШМД зайняло 8 днів.

А у пострадянський період?
Падіння обсягів внутрішніх перевезень стимулювало увагу до організації регулярних транзитних перевезень вантажів закордонних відправників вантажу та вантажоодержувачів. У 1991 році транзит по ШМД для них був відкритий, але суттєвих результатів спочатку досягти не вдалося (таблиця 3).

Основні типи вантажів, що перевозилися маршрутом Європа - Далекий Схід: хімікати (калійні солі, добрива, хлорид калію), металопрокат, лісоматеріали (Фінляндія, Швеція - Японія)
Основні типи вантажів, що перевозилися маршрутом Дальний Схід – Європа: перероблена сільськогосподарська продукція (рис, соя, макуха з Китаю та Таїланду), магнезит, шпат.
Водночас неможливо сказати, що до розвитку транзиту іноземних вантажів ніхто не готувався. Так, в експериментальному рейсі в березні 1993 року за найважчих льодових умов атомний криголам типу «Арктика» провів судно типу «Норільськ», по всій трасі ШМД за 28 днів.
Тим не менш, протягом наступних 10 років транзит мав випадковий характер - в окремі роки не більше 1-3 рейсів. Збільшуватись кількість транзитних рейсів по ШМД стало, починаючи з 2008 року. Дані про транзитні плавання у період зростання транзитних перевезень наприкінці 2000-х років наведено нижче у таблицях 4 – 8.

Навігацію 2010 року було відзначено кількома важливими експериментальними рейсами. У серпні перші великотоннажний танкер "SCF Baltica" класу "афрамакс" з вантажем 70 тис. т газового конденсату ВАТ "Новатек" при осаді з даним завантаженням 11 м пройшов транзитом СМП з Мурманська до Китаю. Метою рейсу було визначення можливості проходу великотоннажного танкера традиційним маршрутом ШМД через протоку Санникова, де глибини мінімальні на ШМД (ліміт опади суден 12,7 м) з урахуванням необхідності регулярної гідрографічної зйомки, оскільки дно протоки поступово перемивається морськими течіями. Трасу ШМД від мису Бажання до мису Дежнєва танкер подолав за 10,5 діб із середньою швидкістю близько 10 уз. Криголамний супровід на маршруті руху танкера здійснювали атомні криголами «Росія», «Таймир» та «50 років Перемоги» (атомний криголам прокладає канал, достатній по ширині для проходу судна дедвейтом до 75 тис. т, два атомні криголами в складних льодових умовах успішно проводять судно дедвейтом до 150 тис. т). Економія часу в рейсі танкера «СКФ Балтика» за маршрутом Мурманськ – Нінгбо (Китай), порівняно з маршрутом через Суецький канал, склала 18 діб.
У вересні балкер Nordic Barents перевіз 41 тис. т залізорудного концентрату з Кіркенеса до Китаю. На частині траси Севморшляху йому знадобилася криголамна підтримка атомного криголаму «50 років Перемоги». Усю трасу судно пройшло за 8 днів. Балкер Nordic Barents став першим транспортним судном під іноземним прапором, що пройшов через російську Арктику повним транзитом, без заходу в російські порти та оформлення дозволу на перетин кордону. Рейс криголама-постачальника «Tor Viking II» був виконаний вперше в історії мореплавання трасами ШМД на місяць після офіційного завершення літньо-осінньої навігації. Весь перехід від Берингової протоки до острова Нова Землязайняв трохи менше 9 діб.
Істотне зростання транзиту (таблиця 8), що відбулося у 2011 році, суттєво було пов'язане із запровадженням нового гнучкого тарифу (наказ ФСТ Росії №122-т/1 від 07.06.2011) на послуги криголамного флоту на трасах ШМД, який дозволяв застосовувати тарифи нижче граничних. Це значно підвищило привабливість використання траси ШМД судновласниками та операторами, включаючи іноземних, у тому числі для транзитного плавання. Старі тарифи практично замикали трасу ШМД, оскільки були в 4-6 разів вищими за тарифи Суецького каналу. В результаті гнучкої тарифної політики на трасі ШМД до арктичної навігації 2011 року було перевезено транзитом понад 834 931 т вантажів, що стало абсолютним рекордом в історії ШМД.
У 2011 році порівняно з 2010 роком вантажообіг збільшився у 5,8 разів - 145 000т у 2010 році та 834 931т у 2011 році. В окремі дні на трасі ШМД у тому році працювало за добу до 100 морських та річкових суден, більша частина яких здійснювала доставку обладнання та будівельних матеріалівв Байдарацьку та Обську губу для нафтових та газових компаній. Пожвавлення транзитних перевезень відбулося за рахунок збільшення транзиту нафтопродуктів. У попередні роки частка наливу у вантажообігу не перевищувала 30%.

Статистика навігації:
танкери – 15 рейсів, перевезено 686516 тонн вантажу;
балкери – 3 рейси, 109 950 тонн вантажу;
рефрижератори – 4 рейси, 27 535 тонн вантажу;
суховантажі – 4 рейси, 10 930 тонн вантажу.
Усього перевезено 834 931 тонн вантажу, виконано 41 транзитний рейс, включаючи з вантажем (26 рейсів) баластові, наукові та перегінні. 24 рейси виконано суднами під російським прапором (58%), 17 рейсів виконано суднами під іноземним прапором (42%).
У всьому вантажообігу частка російських перевізників становила 11,3%. Частка нафтопродуктів у вантажообігу становила 82,2%, їх перевезення суднами під іноземним прапором – 86,9%, а суднами під російським прапором – 3,1%.
У 2011 році за ШМД було проведено:
найбільше великотоннажне судно за всю історію експлуатації траси – танкер «Vladimir Tikhonov» з осадкою до 15 метрів, що належить ВАТ «Совкомфлот», дедвейтом 162 362 т, з вантажем газоконденсату 120 843 т на осадку 13,7 метра, острови з півночі, за 7,4 діб, поставивши також рекорд середньої швидкості руху – майже 14 вузлів із економією часу на маршруті Мурманськ – Мап Та Пхут (Таїланд) – 8 діб;
танкер "Stena Poseidon", дедвейтом 74 927 т, що належить "Neste Oil", з вантажем газоконденсату 57 814 т, вперше за історію експлуатації траси був проведений по ній всього за 6,8 діб із середньою швидкістю більше 15 вузлів (рейс проходив наприкінці серпня – на початку вересня, у найсприятливіший для навігації та льодової обстановки час);
танкер «Preseverance» дедвейтом 73 788 т з вантажем нафтопродуктів почав навігацію та пройшов під проводкою атомних криголамів «Ямал» і «Таймир» у характерних для цієї пори року складних льодових умовах ШМД за 15 днів (з 30 червня по 15 липня) і вперше за всю історію експлуатації траси здійснив три транзитних рейси по трасі за одну арктичну навігацію: 2 рейси із Заходу на Схід та 1 рейс із Сходу на Захід;
чотири рефрижератори доставили з Азіатської частини Росії до Петербурга через Мурманськ загалом 27.500 т риби.
Загалом навігація 2011 року дозволила напрацювати великий обсяг нового актуального досвіду, який забезпечив різке збільшення вантажообігу загалом та транзиту зокрема у 2012 та 2013 роках. Так, якщо в 2011 році тільки одне судно здійснило три рейси з вантажем СМП протягом однієї арктичної навігації: два із Заходу на Схід один зі Сходу на Захід. У 2012 році вже п'ять судів виконали одинадцять таких рейсів, у тому числі сім із Заходу на Схід та чотири зі Сходу на Захід. Загалом ці судна перевезли 714 тис. тонн, що становить 63% від усього перевезеного на даний момент вантажу (1207 тис. тонн). Було продемонстровано, що транспортування зрідженого газу з порту Сабетта СМП до Японії та Південної Кореї має велику перспективу. У рамках договору, укладеного між Gazprom Marketing And Trading Singapore та південнокорейською компанією Kogas, російська сторона мала поставити протягом 2013-2014 років 1 млн. тонн зрідженого газу. Для ШМД це означало проведення 6 великотоннажних газовозів на рік.
У 2012 році за ШМД вперше:
було проведено LNG танкер «OB RIVER» (судно для перевезення ЗПГ), який пройшов у баласті з Японії до Франції за технічним вантажем рідкого азоту, потім судно виконало перше в історії ШМД перевезення LNG (з Хаммерфесту до порту Тобата (Японія);
здійснено рейс з Китаю з генеральним вантажем до Європи (Польща), а також рейс з Канади (Ванкувер) до Гамбурга з вантажем вугілля – нові вантажопотоки СМП.
Було здійснено 5 рейсів із вантажем залізорудного концентрату з Мурманська до Китаю (всього близько 300 тис. тонн) та 4 рейси з Китаю в баласті до Мурманська за вантажем.
Рефрижератор "Skyfrost" грецької "Laskaridis Shipping" перевіз з Азіатської частини до Європейської частини Росії 8265 т мороженої риби. Маршрут протяжністю 2189 морських миль від мису Дежньова на Чукотці до мису Бажання на Новій Землі було пройдено за 180,5 годин, або 7,5 діб.
Загалом у 2012 році перевезено транзитом СМП 1,2 мільйона тонн – що на 30% більше ніж у 2011 році (0,8 млн. тонн). При цьому кількість задіяних судів майже не збільшилася, що було пов'язано з більш ефективним використаннямсудів: менше баластових переходів – більше подвійних рейсів. Експорт та імпорт вантажів, перевезення між російськими портами, розташованими у різних басейнах («великий каботаж») у 2012 році склали (діаграма 1).
У Російській Федерації. Експорт: газоконденсат – 486 тис. т, руда – 262 тис. т; великий каботаж: нафтопродукти – 90 тис. т, морожена риба – 8 тис. т.
В Китай. Імпорт: газоконденсат – 181 000 т, руда – 262 000 т; експорт: генеральний вантаж – 25 000 т.
У Корею. Імпорт: газоконденсат – 303 000 т; експорт: авіагас - 198 000 т.
У Сінгапур. Імпорт: мазут – 44 000 т.
У Японію. Імпорт: скраплений природний газ – 81 000 т.
У Канаду. Експорт: вугілля – 72 000 т.
Максимальна кількість транзитних рейсів була здійснена у 2013 році (таблиця 9), хоча загальний обсяг перевезених вантажів зріс уже не значно. Загалом збереглася і номенклатура вантажів, що перевозилися (таблиця 10), так що досвід навігації 2013 року не привніс чогось істотно нового. Серед транзитних плавань можна згадати експериментальний прохід південнокорейського вантажного судна логістичної компанії Hyundai Glovis Co за маршрутом порт Усть-Луга порт Кван'ян з 44 тис. тонн нафтопродуктів. Танкер пройшов шлях у 15 тис. км, перебуваючи в морі на 10 днів менше у порівнянні з традиційним маршрутом через Суецький канал, який займає близько 45 днів. "Це знаменна подія в історії південнокорейського судноплавства", - зазначив представник Hyundai Glovis Кан Сун Гон. Hyundai Glovis заявила про намір стати першою південнокорейською судноплавною компанією, яка доставлятиме вантажі через Арктичний регіон.

У 2014 році обсяг перевезень транзитних вантажів через ШМД впав на 77% до 274 тис. тонн проти 1, 18 млн. тонн у 2013 році (таблиця 10). Було здійснено 23 транзитні рейси, у тому числі 6 судами під іноземним прапором. Загальний вантажообіг по ШМД зріс, але всього на 2% до 3982000 млн. тонн. Водночас у 2015 році він зріс уже на 45,4% та склав 5 млн. 471,3 тис. тонн. Обсяг перевезення генеральних вантажів становив 3 млн. 982,6 тис. тонн (зростання 60%). Значною мірою це зростання пов'язане з виконанням нафтогазових проектів у Печорському морі та на півострові Ямал. Обсяг перевезення вугілля досяг 355,9 тис. тонн (зростання 50%), перевезення нафти та нафтопродуктів досягли 859,5 тис. тонн (зростання 13,5%). А ось перевезення газоконденсату скоротилися на 8,2% - до 144,4 тис. тонн. Скоротилися руди на 1,3% до 79,8 тис. тонн.
Обсяг транзитних перевезень у 2015 році знизився до 39 тис., що у 6,9 разів нижче за рівень 2014 року. У напрямку Захід – Схід було перевезено 19,0 тис. тонн, а у напрямку Схід – Захід перевезено 20,6 тис. тонн. За підсумками 2015 року адміністрацією Північного морського шляху було видано 715 дозволів на плавання в акваторіях ШМД, у тому числі 125 дозволів судам під іноземним прапором. У той же час, за підсумками 2015 року за ШМД було здійснено 18 транзитних рейсів, у тому числі лише 8 рейсів суднами під іноземним прапором. Крім того, у напрямку Захід – Схід (порт Мурманськ – порт Провидіння) пройшло пасажирське судно Bremen під прапором Багамських островів, на борту якого було 137 пасажирів. Середня тривалість проходження ШМД у 2015 році склала 10,6 діб.

Картину транзитних перевезень СМП Ви описали докладно. Але що спричинило таке різке падіння транзитних перевезень?
З одного боку за період зростання транзитних перевезень інфраструктурна забезпеченість ММП майже не зросла, за винятком портів, що знову будуються, і суттєвого збільшення обсягів гідрографічних робіт. З іншого боку, суттєво змінилася сума обставин, що визначають загальну економічну кон'юнктуру.

Що саме Ви маєте на увазі?
Насамперед різке падіння цін на нафту і, відповідно, вуглеводневу сировину та продукцію загалом. Наприклад, різко знизилася вартість суднового палива. Виграш від використання більш короткого шляху від ШМД став менш суттєвим, тим більше, що рух судна серед льодових полів вимагає підвищеного питомої витратипалива. Зменшився розрив цін на вуглеводні між ринком Європи та Південно-Східної Азії, що знизило прибутковість його перевезень між цими ринками. Як наслідок, транзит наливних вантажів у 2015 році був відсутнім. Наприклад, тариф ШМД $20-30 за тонну при транзиті Суецьким каналом $5 за тонну, але високою ціною нафту дозволяв отримувати прибути. З падінням ціни на нафту економія 10-15 діб сама собою вже мало приваблювала.
Заступник керівника ФДКУ «Адміністрація Північного морського шляху» Микола Опанасович Монько сказав, що скорочення транзиту через ШМД пов'язане із завершенням реалізації кількох великих проектів, для яких був потрібний транзит у великих обсягах. У 2014 році колишній керівник ФМКУ «Адміністрація Північного морського шляху» Олександр Миколайович Ольшевський назвав дві причини. "ЄвроХім", який возив навалочні вантажі (продукцію Ководорського ГЗК) через порт Мурманськ, не домовився з покупцями та фрахтувальниками за ціною. Внаслідок цього було втрачено близько 200 тисяч тонн вантажів. По-друге, пішов із порту Вітіно до порту Усть-Луга газовий конденсат НОВАТЕКу.

Ви кажете про зовнішні обставини формування кон'юнктурних умов. А якими є внутрішні причини, що знижують конкурентоспроможність ШМД як маршруту транзитних перевезень з Європи до Азії і навпаки?
Невиправдано високий рівеньподорожчання послуг проходження ШМД у порівнянні з їх технічно досяжними мінімальними параметрами та технічна складність отримання цих послуг. При роботі на ШМД дуже великі експлуатаційні витрати - на криголамне забезпечення, прикордонне та митне оформлення, підвищені ставки страхової премії. Страхувальники вважають, що необхідно враховувати додаткові ризики, пов'язані з низькою ймовірністю надання криголаму у потрібний час у потрібному місці, з високою ймовірністю льодових пошкоджень та простоїв судна. Насправді це надмірні страхи, але вони вкорінені і необхідні реальні речові контраргументи, а чи не порожні словесні заяви.

У ШМД немає перспектив?
Є частина експертів, які активно просувають саме цю думку, але їхній бекграунд зазвичай демонструє наявність певної заангажованості з погляду політичних поглядів та симпатій. Їх позиція щодо ШМД є елементом загальної системи їх поглядів і під цю систему вона і підлаштовується.
Насправді існують абсолютно незалежні від наших політичних уподобань та особистісних симпатій чи антипатій обставини. Незалежно ні від чого відстань від порту Мурманськ до порту Йокогама (Японія) через Суецький канал становить 12 840 морських миль, а через ШМД - лише 5 770 морських миль. Для переходу з Європи до Китаю по ШМД потрібно 25 днів та 625 тонн мазуту, а при використанні Суецького каналу – 35 днів та 875 тонн мазуту (для конкретного судна).
Справді у суму плюсів і мінусів ШМД входить багато «людинотворного», миттєвого, але ці обставини людськими руками і можуть бути змінені. Потрібен правильно обраний курс розвитку ШМД та Арктичної зони Російської Федерації в цілому. Важливим елементом цього правильного підходу щодо вирішення завдання розвитку транзиту у всьому його різноманітті (власний чи зарубіжний «великий каботаж» по лінії Європа-Азія, експорт, імпорт) є розуміння того, що він може бути ефективним у загальній системі функціонування СМП, як вантажоутворюючого регіону. Природні ресурси цього є у повному обсязі. Освоєння їх здійснюється за наростаючою. Разом із внутрішніми перевезеннями по ШМД, експортом продукції та імпортом обладнання та матеріалів, транзит створить сукупний синергетичний ефект, що підвищує ефективність функціонування ШМД та пов'язаних арктичних проектів в цілому.

Усунення людинотворних перешкод ефективного функціонування ШМД залежить лише від рішень російського керівництва?
Не тільки. Заступник Міністра транспорту Російської Федерації - керівник Федерального агентства морського і річкового транспорту Віктор Олександрович Олерський в одному зі своїх виступів сказав, що Москву заздалегідь попереджали на Заході щодо СМП, що здатність Росії отримати вигоду з нових можливостей вимагатиме міжнародного співробітництва та доброї волі.

Що було на увазі під співробітництвом та доброю волею?
У межі наші партнери чи «імовірні партнери» хотіли б повного відкриття СМП для вільного плавання іноземних судів без будь-якого втручання у цей процес Росії і виникнення будь-яких фінансових зобов'язань транзитерів перед Росією. Росія розглядає ШМД як історично сформованій нашої національної транспортної магістралі, користування якої здійснюється з урахуванням встановлених Російською Федерацією правил та фінансових умов.

І як поєднати ці позиції?
У межах розумного компромісу. У вересні 2011 року на другому міжнародному форумі «Арктика – територія діалогу» Володимир Володимирович Путін заявив, що: «…бачить майбутнє Севморшляху як міжнародної транспортної артерії, здатної скласти конкуренцію традиційним морським лініям і за вартістю послуг, і з безпеки, і за якістю» .

Як це може бути зроблено на практиці?
Про це ми вже говорили у нашій попередній бесіді, у матеріалі «Про місце ринкових інструментів у системі управління Північним морським шляхом».

Якщо формулу буде знайдено та реалізовано, яке місце займе ШМД у системі світових транзитних маршрутів?
Це окрема велика тема, яка потребує окремого детального обговорення.

Підвищений, або вірніше сказати, болючий інтерес провідних держав світу до Арктичного регіону, в тому числі до Російської Арктики та Північного морського шляху (СМП) є.

Червень 2016 року ознаменувався кількома важливими політичними та економічними подіями, які свідчать про це. Почнемо розповідь за правилами хронологічного порядку.

Вперше у рамках Петербурзького міжнародного економічного форуму 18 червня 2016 року проведено Конференцію з економічного розвитку Арктики. І хоча низка держав - членів Арктичної ради під тиском США не взяли в ній участі, зате це охоче зробили країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР).

Щодо останніх, то тут слід зазначити, що інтереси цих країн в Арктиці формуються у трьох основних сферах.

По перше, це розширення знань про зміну клімату, яке може допомогти виробництву продовольства та покращити готовність до стихійним лихам. По-друге, забезпечення доступу до арктичних транспортних шляхів, який дозволить скоротити витрати на доставку вантажів у період навігації. По-третє, співробітництво з іншими країнами з видобутку природних ресурсів, у тому числі в галузі рибальства, в арктичних морях.

На засіданнях Шанхайської організації співробітництва (ШОС) питання Арктики та Північного морського шляху у прямому формулюванні не звучали, зате активно обговорювалися на полях саміту.

Під час візиту Президента Росії до Китаю підписано величезну кількість важливих документів щодо створення та забезпечення транспортних коридорів із континентальної Азії (Китай) до Європи. Водночас питання Північного морського шляху викликало гостру дискусію.

Не секрет, що практично єдиною країною, яка вже ухвалила рішення про необхідність нарощування використання ШМД, є Китай, який планує до 2025 року перевозити Північним морським шляхом до 20 відсотків своїх зовнішньоторговельних вантажів.

При цьому в основу китайської політики закладається теза про те, що Росія не має і не може бути монополії на цей маршрут, оскільки згідно з нормами міжнародного права РФ не може перешкодити проходу комерційних судів навіть через свої територіальні води.

Особливий статус ШМД як зони зі спеціальним режимом проходу суден трактується китайською стороною лише як право російської сторони встановлювати режим страхування судів та пропонувати платні послуги із забезпечення метеорологічної та іншої інформації, проведення рятувальних операцій та криголамного супроводу.

Враховуючи, що саме останнє є одним із найбільш значущих чинників, китайці планують не тільки забезпечити проведення своїх суден за допомогою власних криголамів, а й розробити вигідну цінову політику для залучення інших клієнтів – щоб китайські криголами забезпечували проведення Севморшляхом судів інших країн.

Є відомості, що власники китайських криголамів прагнуть укласти договори на проведення норвезьких та німецьких суден. При цьому китайські перевізники розраховують також отримати замовлення на транспортування СМП вантажів країн АСЕАН.

Разом з тим, дані дії КНР продиктовані аж ніяк не прагненням захопити нішу перевезень по ШМД. По-перше, це буде важкоздійснити, а по-друге може призвести до політичного конфлікту з Москвою. Китайці вперто просувають ідею створення спільної компанії з управління Північним морським шляхом. При цьому вони готові надати інвестиції в розвиток інфраструктури протягом усього ШМД.

Проти цієї ідеї активно виступають японці, норвежці та німці, які вважають за доцільне створення Міжнародної адміністрації Північного морського шляху, у віданні якої будуть перебувати всі питання, пов'язані з використанням ШМД, включаючи транспортування вантажів зовнішньої торгівлі РФ, а також перевезення між російськими регіонами (наприклад, відправки рибної продукції з Далекого Сходу до європейської частини Росії).

А це абсолютно невигідно російській стороні, оскільки ці перевезення за своєю суттю є не транзитними, а внутрішніми.

Національна морська транспортна магістраль Росії

Північний морський шлях (СМП) відповідно до Федерального закону «Про внутрішні морських водах, територіальному морі та прилеглій зоні Російської Федерації» (1998 р.) визначається як «історично національна єдина транспортна комунікація Російської Федерації в Арктиці. Плавання трасами ШМД, у тому числі у протоках Вількицької, Шокальської, Дмитра Лаптєва, Саннікова, здійснюється відповідно до цього. Федеральним законом, іншими федеральними законами, міжнародними договорами Російської Федерації та правилами плавання по трасах ШМД, затвердженими Урядом Російської Федерації та опублікованими в «Вивіщення мореплавцям».

Внутрішня пов'язаність арктичної зони Росії невисока через рідкісну мережу міст, дорожнечу повітряного і наземного транспорту і слабко розвиненої інфраструктури.

ШМД майже в 2 рази коротші за інші морські шляхи з Європи на Далекий схід і назад. Довжина основної льодової траси ШМД від Новоземельських проток до порту Провидіння 5610 км; протяжність судноплавних річкових шляхів, що примикають до ШМД, становить близько 37000 км.

Однак тривала та сувора зима при короткому та холодному літі зумовлюють складну льодову обстановку арктичних морів, яка є головною перешкодою для проходу суден на значних відрізках траси. Найбільш важкі умови плавання складаються в районах великих скупчень важких льодів, які до кінця не руйнуються навіть у найтепліші місяці (Таймирський та Айонський льодові масиви). Проведення транспортів тут можливе лише за допомогою криголамів.

ШМД є найважливішою частиною інфраструктури економічного комплексу Крайньої Півночі та сполучною ланкою між російським Далеким Сходом та західними районами країни. Він поєднує в єдину транспортну мережу найбільші річкові артерії Сибіру, ​​сухопутні, повітряні та трубопровідні види транспорту.

Для деяких районів арктичної зони – Чукотки, островів арктичних морів та низки населених пунктів узбережжя Таймирського (Долгано-Ненецького) автономного округу- морський транспорт є єдиним засобом перевезень вантажів та життєзабезпечення населення. На напрямі Мурманськ-Дудинка здійснюється цілорічна навігація з метою забезпечення діяльності Норильського гірничо-металургійного комбінату (ГМК).

Короткий історичний екскурс

Роль ШМД для нашої країни важко переоцінити. Адже ця магістраль освоєна та обладнана виключно зусиллями нашої держави та наших предків. Ще далекого 1525 року перший проект морського шляху зі Студеного моря до гирла Обі склав московський дяк Дмитро Герасимов.

XVII століття стало одним із ключових періодів в історії освоєння Арктики та створення Північного морського шляху. Тоді було започатковано багатьом експедиціям, були відкриті арктичні моря та протоки.

Однією з ідеологів створення морської транспортної магістралі північ від був російський геній М.В. Ломоносов, який 1763 року представив у колегію Адміралтейства проект освоєння Північного морського шляху. Будучи за походженням помором, Михайло Васильович мав усі підстави вважати, що створення Північного морського шляху призведе до посилення як економічної, а й військової могутностіРосія на Тихому океані.

З появою парових судів розпочався новий етап освоєння Арктики. Особливе місце історія освоєння Арктики належить віце-адміралу С.О. Макарову.

Саме він першим обґрунтував можливість плавання там за наявності потужного криголаму. На його думку, за допомогою криголама можна провести в Арктику не лише торгові судна, а й флот у Тихий океан найкоротшим і найбезпечнішим у військовому відношенні шляхом. Саме за безпосередньої участі адмірала Макарова у 1898 році і був побудований перший у світі криголам «Єрмак».

Перша світова війна наочно продемонструвала високу значущість північної артерії оборони країни. У результаті 1915 року починається будівництво Мурманського порту і залізницідо Петрограда. У 1916 році була сформована флотилія Північного Льодовитого океану.

Тоді два криголамні судна, укомплектовані військовими командами, здійснили наскрізне плавання Північним морським шляхом зі сходу на захід. Перехід був здійснений за дві навігації із зимівлею у льодах у мису Челюскін. Цей видатний подвиг військових моряків започаткував прохід російських кораблів Північним морським шляхом.

У радянський період стимулом розвитку освоєння Північного морського шляху стали як військові, а й економічні інтереси СРСР. Було побудовано інфраструктуру, описано та досліджено великі північні райони країни, закладено міцний фундамент для промислового освоєння багатих природних ресурсів регіону.

До початку Великої Вітчизняної війни Північний морський шлях вже був підготовлений до регулярних морських транспортних перевезень та проходу ним бойових кораблів.

У передвоєнний період використання Північного морського шляху для міжтеатрового маневру силами ВМФ було з виникненням військової загрози Сході, із боку Японії, і необхідністю посилення Тихоокеанського флоту. ШМД дозволяв вже під час Великої Вітчизняної війни забезпечити поповнення бойового складу Північного флоту за рахунок передислокації бойових кораблів Тихоокеанського флоту.

Однак експедиції з проведення військових кораблів відбувалися лише епізодично: три експедиції в передвоєнний період і одна під час війни. Для організації перекидання військових кораблів Північним морським шляхом у складі Головного штабу ВМФ було створено полярний відділ.

На Півночі постійно функціонували дві транспортні морські магістралі: зовнішня, якою здійснювалася перевезення у СРСР вантажів з Англії та, і внутрішня Північним морським шляхом, з допомогою якої забезпечувалися військові поставки фронту зі східних районів країни. Одночасно йшло й проведення суден з тихоокеанських берегів США з постачанням лендлізу.

СМП – головний фактор урочистості радянської стратегії освоєння Арктики та ефективний засібоборонної політики СРСР

Настала в післявоєнний період епоха холодної війни» до краю загострила регіональні політичні, військові та правові проблеми в Арктиці, що склалися внаслідок протистояння двох світових систем.

Радянський Союз змушений був зміцнювати Північний і Тихоокеанський флоти, зони оперативної відповідальності яких стулялися в арктичних морях. Досягалося це ціною колосальних витрат матеріальних та людських ресурсів.

Прагнучи покрити частину витрат на утримання ШМД за рахунок отримання валютних коштів за проведення іноземних суден, Мінморфлот у 1967 році ініціював відкриття траси для міжнародного судноплавства.

Однак жодне іноземне судно не скористалося запропонованими послугами. Далася взнаки відсутність у західних судноплавних компаній достатньої інформації про вигідність і безпеку транзиту Північним морським шляхом.

Новий імпульс ідеї міжнародних транзитних перевезень Північним морським шляхом дали Мурманські ініціативи 1987 року. Вони декларувалася принципова готовність СРСР надати криголам для проведення іноземних судів за умови нормалізації міжнародної обстановки.

В результаті багаторічних зусиль до початку 1990-х років в Арктиці було створено розвинену систему навігаційного, гідрографічного та гідрометеорологічного забезпечення, що значно підвищило безпеку та провізну здатність суден у льодових умовах.

У 1992 році на ШМД діяли 7 атомних та 8 дизельних лінійних криголамів, атомний ліхтеровоз «Севморшлях» та понад 130 транспортних суден посиленого льодового класу.

Обсяг вантажів, що перевозяться Північним морським шляхом, становив понад 6 млн тонн на рік, що в 5 разів перевищувало загальний обсяг щорічного вантажопотоку в закордонній Арктиці.

Момент істини в усвідомленні серйозної геополітичної втрати

Полярні володіння СРСР становили 44 відсотки території Арктики. Як серйозну геополітичну втрату слід оцінити ослаблення впливу нашої країни на Крайній Півночі, що відбулося внаслідок розпаду Радянського Союзу.

Протягом кількох років у пострадянський період можливості Росії щодо освоєння регіону були дуже обмежені. Так, у період з 1991 по 2003 рік у Росії дослідження в Арктиці практично не фінансувалися.

Нашій країні довелося робити значних зусиль для відновлення втрачених позицій, що було дуже не просто в умовах загострення конкуренції суб'єктів світової політики за користування ресурсами регіону.

Де-факто у межах системи геополітичних відносин, що з Арктикою, сформувалося два полюси: Росія та інші держави. Політика цих держав спрямована на те, щоб зменшити вплив Росії у регіоні.

Необхідно визнати і те, що Російська Федерація для відстоювання своїх інтересів у регіоні дотепер не мала можливості створити коаліцію з-поміж своїх прихильників і спертися на неї, тоді як решта всіх арктичних країн політично і економічно вже об'єднана в рамках НАТО і Євросоюзу.

В результаті Росії реально зіткнулася з консолідованою позицією західних країн і не лише арктичних.

Проте на сьогоднішній день ключовим напрямом підвищення ефективності транспортної системи регіону є розвиток альтернативних маршрутів між Європою та Азією, насамперед сухопутного через Росію та морського через Північний морський шлях.

Перспективи розвитку ШМД

Оцінюючи перспективи розвитку ШМД, необхідно брати до уваги кілька обставин.

За оцінками фахівців у галузі транспорту, у наступному десятилітті очікується стрімке зростання обсягів євроазіатських перевезень.

Як відомо, зростання обсягів виробництва на 1 відсоток спричиняє зростання обсягів транспортної складової на 1,5 відсотка. У зв'язку зі стрімким економічним розвитком Азіатсько-Тихоокеанського регіону, ШМД може принести чималі доходи до бюджету Російської Федерації.

Північний морський шлях дозволяє здійснювати транспортування у 1,5 рази швидше, ніж традиційний маршрут через перевантажений Суецький канал. Відстань, що проходить судами з порту Мурманськ до порту Йокогаму (Японія) через Суецький канал, становить 12 840 морських миль, тоді як Північним морським шляхом судна проходять лише 5 770 миль.

Маршрут через Північний морський шлях, порівняно з трасою через Суецький канал, скорочує тривалість рейсу на 10 діб, крім того, економить величезну кількість палива – близько 800 тонн на середньостатистичне судно.

Не можна не зважати і на ту обставину, що в останні роки в Червоному морі та Індійському океані активно діють пірати Сомалі, що істотно підвищує ризики і витрати, пов'язані із забезпеченням безпеки судноплавства. Як відомо, дуже небезпечна для проходу судів знову ж таки через присутність піратів і Малакську протоку.

Характеризуючи транзитний потенціал нашої країни, зазначимо, що транзит російськими залізницями може скоротити час доставки вантажів майже в 3 рази. За деякими оцінками, оптимізація маршрутів дозволить економікам АТЕС заощадити до 2020 року близько 300 млрд доларів у двосторонній торгівлі та близько 370 млрд на транзиті між Азією та Європою.

Отже, участь у євроазійському транзиті вигідна не лише для Росії, а й обіцяє серйозні вигоди багатьом країнам. Для цього належить підвищити конкурентоспроможність Транссибірської магістралі та залучити іноземних вантажовідправників до транзитних перевезень Північним морським шляхом.

ШМД в умовах жорсткої геополітичної конкуренції

Прогнозовані наслідки глобального потепління клімату та перспективи піратських нападів на судна, що йдуть південними маршрутами, підвищують інтерес судновласників до арктичних трас.

Однак ШМД зможе конкурувати з південними маршрутами лише за умови, якщо він буде економічно вигідним і його інфраструктура забезпечить максимальне зниження додаткових ризиків при плаванні в арктичних льодах.

Що стосується Північно-Західного шляху (СЗП) через Канадську Арктику як шляхи для здійснення перевезень із західного на східне узбережжя Америки (замість обхідного шляху через Панамський канал), то, незважаючи на всю привабливість та альтернативність цього транспортного шляху, існує серйозна проблема, яка не дозволяє використовувати його в такому ж режимі, як ШМД.

Справа в тому, що на СЗП, трасі тієї ж довжини, що і СМП, набагато важча льодова обстановка. Названий маршрут у його західній частині (море Бофорта) відкрито у бік Центрального Арктичного басейну, у своїй багаторічні пакові льоди нерідко блокують окремі ділянки його траси, отже, немає гарантії безпечного транзитного проходу однією навігацію. За всю історію функціонування СЗП по ньому скоєно лише близько 40 транзитних плавань, в основному криголамів.

Для порівняння: по ШМД транзитні проходи щорічно виконують до 20 російських суден, у каботажних перевезеннях бере участь до 200 транспортів.

В даний час плавання по ШМД здійснюється на недискримінаційній основі для судів усіх держав за законами та правилами, встановленими Російською Федерацією, та відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 року.

Обов'язок Росії перед світовим співтовариством полягає в тому, щоб забезпечити вжиття заходів, що дозволяють запобігти та зберегти під контролем екологію регіону в умовах розвитку господарської діяльності в Арктиці.

Приватним перевізникам надаються послуги із забезпечення безпечних умов плавання. Сюди входить проведення суден криголамами, навігаційно-гідрографічне та гідрометеорологічне забезпечення, несення аварійно-рятувальної готовності, зв'язок.

З урахуванням викладеного зростає інтерес закордонних судноплавних компаній до ШМД, ніж до Північно-західного шляху, що пролягає в канадських та американських водах.

З одного боку, ШМД може стати вигіднішою з економічної точки зору альтернативою здійснюваним нині перевезенням між портами Європи, Далекого Сходу, Азії та Північної Америки. Крім того, ШМД цікавий як транспортна артерія для перевезення мінеральної сировини з арктичних регіонів Росії.

З іншого боку, великі геополітичні гравці прагнуть встановлення контролю над поставками вуглеводневої сировини, що є більш дієвим способом посилення впливу, ніж контроль над регіонами видобутку, оскільки в цьому випадку залежними та вразливими стають саме країни експортери.

Тому у фокусі протистояння виявляється боротьба не стільки за джерела сировини, скільки за найважливіші комунікації та вузли транспортування (трубопроводи, порти, канали та протоки).

У цих умовах пріоритетом для Росії стало зниження залежності від транзитних країн, які проводять невигідну для неї тарифну політику або, як це вже мало місце, перекривають постачання енергоресурсів одержувачам з Європи. У зв'язку з цим особлива увага сьогодні звернена до ШМД.

У перспективі маємо особливу увагу приділити нарощуванню зусиль циркумполярних держав, спрямованих на створення єдиної регіональної системи пошуку та порятунку, а також зусиль щодо запобігання техногенним катастрофам. Це дуже важливо для екології регіону, охорони особливо вразливої ​​північної природи на морі та прилеглих територіях.

Доцільно створити необхідні умови для того, щоб ШМД функціонував цілий рік і перевезення здійснювалися точно за графіком. При розвитку основної інфраструктури портів, криголамного, лісовозного, контейнерного, танкерного флотів варто розраховувати на значне збільшення обсягів перевезень цим коридором.

Зміцнення безпеки у регіоні сприятиме підвищення конкурентоспроможності Росії у світовому сегменті трансконтинентальних перевезень, насамперед з допомогою Північного морського шляху. При цьому йдеться не лише про забезпечення проведення суден, а й про створення транспортно-логістичних комплексів.

Цілком зрозуміло, що для вирішення цього завдання необхідно ув'язати розвиток транспортної інфраструктури зі зміцненням військової та прикордонної безпеки у регіоні.

Розроблені в сучасної Росіїплани використання ШМД, забезпечення його сталого та безпечного функціонування пов'язуються з проблемами соціально-економічного розвитку Російської Півночі та країни в цілому. Заплановані та реалізовані заходи передбачають оновлення морського та річкового флоту країни, парку полярних літаків та модернізацію арктичних портів.

Висновок

На думку вітчизняних та зарубіжних аналітиків, значення Північного морського шляху для Росії важко переоцінити. Бо економічний розвиток відразу кількох регіонів Росії залежить від того, наскільки успішним буде реконструкція та розвиток інфраструктури ШМД, особливо це стосується Архангельської області, Сибіру, ​​Республіки Саха (Якутія) та Чукотки.

Крім того, для нашої країни ШМД – не тільки перспективна морська магістраль, а й дієвий геополітичний інструмент, який дозволить вирішувати дуже і дуже багато в арктичному регіоні.

Так чи інакше, для Росії, в умовах дефіциту власних коштів, необхідно ефективно використати унікальну можливість залучення надлишкових фінансових, технологічних та інших ресурсів країн АТР, залучаючи їх до спільної розробки родовищ вуглеводнів на російському арктичному шельфі, до модернізації існуючих та будівництва нових міжнародних морських портів протягом усього Північного морського шляху.

І навіть якщо економічно Північний морський шлях не стане таким рентабельним, то уряду Росії потрібно буде продовжувати інвестувати в інфраструктуру арктичних портів і будувати криголами – перетворювати, якщо це буде необхідно, ШМД у стратегічний плацдарм для національної оборони.

Борис Скупов

Реалізація проекту нової національної морської лінії може вивести Росію в абсолютні лідери трансконтинентальних морських перевезень маршрутом через Північний морський шлях.

Суперництво світових держав за контроль над ресурсами Арктики та акваторією Північного Льодовитого океану продовжує наростати. Глобальне потепління та прискорене танення льодів у Північному Льодовитому океані породили припущення, що протягом найближчих десятиліть Арктична зона відкриється для морського судноплавства та видобутку корисних копалин, що у свою чергу сформує нову геостратегічну реальність. Ідея про альтернативний шлях з Азії до Європи набуває дедалі більше прихильників.

За історичним правом

Насамперед, Арктика становить інтерес для морського судноплавства. Давно підраховано, що по Північному морському шляху (СМП) відстань від Гамбурга до Шанхаю на 4 тис. миль коротша, ніж за маршрутами через Індійський океан. Це дозволяє скоротити час у дорозі (приблизно на тиждень) та витрати (близько 500 тис. доларів із витрат на паливо для кожного судна). Альтернативний маршрут може докорінно змінити геополітичний розклад та правила гри у Світовому океані.

Що стосується розробки ресурсів арктичного шельфу, то в найближчому майбутньому вона не така перспективна. Хоча, за оцінками Геологічної служби США, зробленими у 2009 році, в Арктиці може бути близько 30% нерозвіданих світових запасів газу та 13% – нафти (70% цих резервів – у російській Арктичній зоні), через світову кон'юнктуру їх видобуток поки що залишається економічно невиправданою.

Ідею плавати до країн Далекого Сходу через Північно-Східний прохід висловив ще Михайло Ломоносов. Тим часом потенціал ШМД досі не реалізується, і якщо раніше причини були переважно технічні, то зараз максимально регламентований світ потребує ще й правових рішень – як внутрішньополітичних, так і міждержавних.

Росія виходить з того, що до ШМД відносяться всі придатні для плавання цим маршрутом акваторії арктичних морів і частково Північний Льодовитий океан у межах виключної економічної зони, яка у разі її розширення до зовнішніх кордонів континентального шельфу може простягатися до Північного полюса.

Відстоюючи свою позицію, наша країна спирається не лише на історичні та правові підстави, а й на практику використання ШМД. Навіть у разі прискореного танення льодів Арктика буде доступна для судноплавства без криголамного супроводу лише два-три місяці на рік, а цілорічна навігація неможлива без атомних криголамів, якими володіє тільки Росія. Важливо й те, що регулярне комерційне використання всього маршруту ШМД вимагатиме гідрографічного та гідрометеорологічного забезпечення, а також повноцінної портової інфраструктури вздовж арктичного узбережжя РФ.

Polar Sea Line

Суть проекту Polar Sea Line полягає в організації морської компанії, що агентує, яка створить і буде експлуатувати лінію, що використовує ШМД. Вона ж сформує об'єднання судновласників – лінійну конференцію з ШМД, що визначає тарифну політику та умови експлуатації ШМД, і створить передумови до розвитку російських портів. Лінія повинна мати власний контейнерний парк, у тому числі спеціалізованих контейнерів, та власним флотом судів відповідного льодового класу.

Основною формою організації перевезення має стати лінійна (тобто на постійній основі, за певним маршрутом і графіком), але на початку реалізації проекту можлива трампова (нерегулярна), на основі експлуатації існуючих судів Мурманського, Далекосхідного та Сахалінського пароплавств. У цьому фрахтування судів має відбуватися за умов general contract (оренда судна до виконання певної перевезення) чи time-charter (на певний час).

Лінія працюватиме за шістьма основними напрямками: Індія, Південно-Східна Азія, Китай, Південна Америка (через Північну Америку та Канаду), Японія та Південна Корея.

З урахуванням тільки складової російського імпорту, який вже зараз можна направити СМП з Південно-Східної Азії до Мурманська або Санкт-Петербурга, прогнозуються загальні обсяги деяких імпортних операцій у портах Владивосток, Знахідка, Санкт-Петербург (результати прогнозу представлені в таблиці). Наведені дані ближчі до негативного прогнозу і відповідають песимістичному сценарію транспортування СМП .

В даний час собівартість доставки одного 20-футового контейнера (1 TEU) через ШМД дорівнює 1 тис. 244 доларів для м'якої зими, 1 тис. 887 - для суворої, при цьому при доставці такого ж контейнера через Суецький канал тільки фрахт обійдеться в 1 тис. .доларів. Вже зараз Polar Sea Line могла б вийти з пропозицією про використання «зворотних» баластових рейсів існуючих чартерних перевезень СМП. При використанні мінімальної конкурентоспроможної ставки за фрахт ємність ринку (фрахт) складе понад 20 млн. доларів на рік тільки на забезпеченні імпортних поставок, при цьому термін доставки скоротиться на 12-15 днів.

Важливо, щоб дії щодо визначення тарифу контейнерної лінії були економічно вивіреними: ставка має бути на рівні рентабельності або на початковому етапітрохи нижче. Це можливо лише за державної підтримки проекту. Індекси вартості фрахту знаходяться під сильним впливом світової кон'юнктури та швидше, ніж інші подібні економічні показники, піддаються спекулятивному впливу Але за допомогою держпідтримки компанія-оператор зможе утримувати стабільну і привабливу для клієнтів ставку фрахту.

Компанія проводитиме мобілізацію вантажу в портах Південно-Східної Азії (Калькутте, Сінгапурі) та Китаю (Німбо, Гуанчжоу, Тяньцзіні, Шанхаї) та південнокорейському Пусані, збиратиме ці контейнери суднами лінії та доставлятиме в європейські порти – Санкт-Петербург, Гамбург. Всі ці порти обслуговуються найбільшими світовими контейнерними перевізниками і здатні обробляти флот будь-якого типу, в тому числі атомний.

Включення до цієї схеми портів Владивосток і Східний-Знахідка пов'язане з деякими труднощами. Термінал Східної стивідорної компанії та Владивостоцький контейнерний термінал можна було б використовувати для накопичення суднової партії до 3 тис. TEU, якщо відправник по СМП - резидент РФ, але, найімовірніше, такий варіант не отримає практичної основи. Більшість вантажів все ж таки формується в країнах Азії, тому партії, призначені для перевезення по ШМД, логічніше формувати в Пусані або іншому великому азіатському порту, де, до всього іншого, істотно нижчі тарифи, в тому числі і фрахт.

При цьому баластовий перехід судна з Владивостока в Пусан мінімально вплине на ставку фрахту СМП . Також слід взяти до уваги, що норми навантаження-вивантаження у порту Владивосток – 1,2 тис. TEU на добу, у Петропавловську-Камчатському – 400 TEU, у Пусані та Шанхаї – 2 тис. TEU. Оформлення судна владою, швартування-відшвартування у Владивостоці та Петропавловську-Камчатському займають 12 годин, у Пусані та Шанхаї – три години.

Можливий також варіант розвитку та вдосконалення лінії шляхом створення морських хабів на основі портів Петропавловськ-Камчатський та Мурманськ. У цьому випадку вихід компанії на ринок та котирування тарифів на перевезення відбуваються за рахунок надання власного контейнерного парку та суден. В основу проекту кладеться ідея арктичного шатла з Мурманська до Петропавловська-Камчатського і назад.

Сучасний контейнеровоз без льодового класу привозить контейнери в один порт (скажімо, до Мурманська), де вони мобілізуються і перевантажуються на контейнеровоз посиленого льодового класу, який за ШМД перевозить їх в інший порт (в Петропавловськ-Камчатський). Однак поки що найбільш вірний комерційний хід – використовуючи існуючі морські порти-хаби Пусан та Роттердам, взяти відразу весь доступний ринок перевезень, позбавивши іноземні компанії можливостей для маневру та адаптації. Розвиток північних російських портів стане подальшим закономірним результатом діяльності підприємства.

Севморшлях веде на південь

Потенціал ШМД не обмежується описаними варіантами. Крім імпортного потоку маршрутом Схід – Захід існують експорт із Росії, і навіть перевезення вантажів у зворотному напрямі – з Північної Європи до Азії.

Створення компанії, що агентує СМП, дозволить втілити на практиці ідею, запропоновану фахівцями ЦНДІМФ у роботі «Дослідження потенційних можливостей МТК «Північ – Південь» у зв'язку з участю Росії у СОТ та відкриттям внутрішніх водних шляхів Росії для міжнародного судноплавства: технологічні, економічні та правові аспекти ». Така стратегія розвитку проекту Polar Sea Line надає йому додаткової стійкості та конкурентоспроможності. Її суть полягає у створенні міжнародного транспортного коридору (МТК ) №9 «Північ – Південь», зокрема його російської ділянки від портів Балтійського морського басейну до портів Чорноморського та Каспійського басейнів.

Зараз практично всі вантажі зовнішньої торгівлі між країнами цих регіонів прямують через Суецький канал. Переключення частини вантажопотоку на МТК «Північ – Південь» дозволило значно скоротити час доставки вантажів і вартість перевезення. Поки що коридор використовується переважно у напрямку з півдня на північ для перевезення зовнішньоторговельних вантажів між Росією та Іраном.

Транзитні вантажі між середньоазіатськими країнами (Казахстаном, Туркменістаном) та країнами Східної Європипрямують з портів Астраханського воднотранспортного вузла до портів Азовського та Чорного морів через Волго-Донський канал. Обсяг перевезень на російсько-індійському напрямку, а також між країнами Північної Європи та Західної Азії є дуже незначним. Це зумовлено недостатнім розвитком залізничних та внутрішніх водних шляхів, морських портів на МТК, напруженою політичною обстановкою у Каспійському регіоні тощо.

МТК «Північ – Південь» («Південь – Західна Європа») за проектом ЦНДІМФ – це змішаний залізнично-водний маршрут, що дає дворазовий виграш на відстані порівняно з трансокеанським південним шляхом. Наповнення коридору вантажопотоками сприятиме зміцненню російських позицій у басейні Каспію.

Торгівля Індії та Ірану з країнами Європи та Росією – це вантажопотік понад 30 млн. тонн щорічно. За розрахунками ЦНДІМФ існує потреба в щорічному перевезенні 3,5-4 млн тонн вантажів у контейнерах з Європи та Росії до Ірану та Індії та назад. Для цього потрібно близько 560 тис. 20-футових контейнерів або 320 тис. 40-футових. При визначенні потенціалу ШМД та МТК «Південь – Західна Європа» бралися сильні знижувальні коефіцієнти: не більше 10% від мінімального обсягу вантажів за останні три роки, вантажі лише ІМ-40 (без урахування транзиту, тимчасового ввезення). Не приймався до розрахунку обсяг вантажу, що має «звичні» зони перетину кордону РФ на Далекому Сході, -Обладнання для нафтової та газової індустрії, енергетики, автоскладання та машинобудування.

Амбіції, пов'язані із заснуванням нової національної контейнерної лінії, цілком обґрунтовані. Росія зараз має те, що кілька століть тому дозволило Британії вийти в лідери світової економіки – володіння флотом і право пересуватися у Світовому океані. Нинішні зовнішні умови дещо інші, але унікальне географічне проходження СМП, його історія визначають найширші можливості: реалізувати таке просте рішення правоволодіння у морському перевезенні ніде більше у світі вже неможливо

Прецедент відомих контейнерів у портах, розробити який можна, уклавши угоди з найбільшими світовими експедиторами, дозволить просунутися над ринком і котирувати ставку перевезення. Розширення присутності на ринку за рахунок збільшення парку контейнерів та суден корелюватиме з попитом на перевезення, дозволяючи правильно акцентувати зусилля та бюджет.

За вищими екостандартами

Для проекту будуть потрібні судна класу ULA, здатні плавати в літньо-осінній період навігації у всіх районах Світового океану. Росія має унікальний досвід їх проектування та споруди. Понад те, це майже єдиний сегмент російського суднобудування, у якому конкурентоспроможні. Отже проект дозволить завантажити російські верфі. До того ж, як відомо, коефіцієнт мультиплікації

в галузі суднобудування (а в даному випадкуСлід врахувати, що експлуатується російська морська лінія) може прагнути до 7, тобто на одного зайнятого в проекті доведеться сім зайнятих на суміжних виробництвах.

Особливості експлуатації ШМД та навігація пред'являють початкові вимоги до типу суден. У 2015 році набуває чинності чергове обмеження ратифікованої РФ Міжнародної конвенції МАРПОЛ 73/78, яке запроваджує новий ліміт вмісту сірки в бункерному паливі – до 0,1% у зонах контролю викидів. Екологи, Асоціація полярників, російські компанії, що працюють в Арктиці, наукові та освітні центри здебільшого займають активну позицію щодо екології арктичного регіону. Нова російська контейнерна лінія, орієнтуючись на національні інтереси, має стати зразком морської компанії, що діє в Арктиці.

Визначаючи умови замовлення проектів та введення в експлуатацію своїх суден, їх типів та специфікації, Polar Sea Line має орієнтуватися на тенденцію розвитку флоту з багатопаливними двигунами. Експлуатація суден на метанолі або газойлі дозволить компанії з більш об'єктивних позицій відстоювати свої можливості щодо використання ШМД та створити прецедент обмеження допуску суден з двигунами на мазуті або дизпаливі. Звичайно, не можна скидати з рахунків ймовірні складнощі з бункеруванням таких судів. Одним із вирішень проблеми може стати створення мультимодального транзитного термінального комплексу на базі порту Сабетта.

Всебічно обумовлений

Проект нової національної морської лінії обумовлений і політично, і економічно, і соціально.

Polar Sea Line дозволить Росії вирішити низку геополітичних завдань: виробити порядок експлуатації ШМД та морських шляхів, що перебувають у зоні економічних інтересів нашої країни, визначити стратегію розвитку та умов дії морських компаній в Арктиці, реалізувати міждержавні угоди щодо сприяння міжнародній торгівлі, створити технічний регламент використання ШМД та прилеглих акваторій.

Що стосується економічних передумов, то одна з основних тут – наявність кількісно певної вантажної бази для ШМД. В даному випадку правило «попит народжує пропозицію» не працює: траса поки що практично не використовується, але при запуску лінії у споживачів та постачальників з'явиться можливість регулювати внутрішні бізнес-процеси та логістику – і пропозиція сервісу дасть змогу реалізуватися попиту.

Проект Polar Sea Line дозволить Росії створювати альтернативні шляхи переміщення вантажів виходячи з національних інтересів. Забезпечуючи транспортний сервіс за напрямами Північна Європа – Азія, задіявши морський та річкові шляхи, ми створюватимемо бізнес, що має стійкі позиції за рахунок багатоваріантних рішень одного завдання і тому формує конкурентоспроможні ставки. Соціальна складова проекту – це розвиток північних територій РФ, північних портів та транзитних терміналів.

Дмитро Філоненко, Керуючий директор ADC TRADE@LOGISTICS PTE. LTD

Багатофункціональність під питанням

Володимир Мерзлікін, генеральний директорВАТ «Ленморніїпроект»

– Росія цілком може створити власну морську лінію контейнерних перевезень із Західної Європи до країн АТР та зайняти тут домінуюче становище. Але розглядати сьогодні Сабетту як основну базу для цього, тим більше в рамках Севморшляху навряд чи слід. На нашу думку, порт має залишитися спеціалізованим.

Теоретично Сабетта може використовуватися не тільки для транспортування ЗПГ. Однак для цього необхідно прокласти залізницю та автомагістралі, але найголовніше – доведеться реконструювати сам об'єкт. Це тривале та витратне завдання. Якщо тут справді потрібен новий суховантажний порт, проектувати його слід окремо.

За проектом через Сабетту передбачається щорічне морське транспортування близько 16 млн тонн ЗПГ та до 1,35 млн тонн газового конденсату – порт може повноцінно працювати цілий рік. Для цього планується створити унікальну систему підігріву води. Внутрішню акваторію порту штучно захистять для захисту від торосів, і щоб у такій напівізоляції створити необхідні льодові умови на акваторії, передбачається забезпечити нагрівання води – за допомогою газової котельні, а її циркулювання – за допомогою водонасосних станцій.

Інфраструктурний розвиток ШМД намічено на основі державно-приватного партнерства. При цьому сукупну пропускну потужність портових комплексів на трасі ШМД планується збільшити більш ніж удвічі в найближчі 7-10 років. Як зазначив Медведєв, "раніше використання ШМД було повнішим. Він і сьогодні, і в перспективі має працювати на реалізацію російських транспортно-логістичних переваг". Нагадаємо, що ШМД мінімум удвічі скорочує відстань між Європою та Східною Азією в порівнянні з перевезеннями традиційним маршрутом (Середземне море - Суецький канал - Індійський океан). За даними віце-прем'єра РФ Аркадія Дворковича, обсяг перевезень по ШМД у середньому за 2012-2014 роки. ненабагато перевищив 4 млн тонн на рік. Але потенціал цих перевезень у наступні 15 років - понад 80 млн. тонн на рік.

Основну частину вантажопотоку за ШМД (понад 85%) нині становлять "Північне завезення", постачання з Арктики нафтогазової сировини та міжпортовий каботаж. За даними Володимира Михайличенка, виконавчого директора "Некомерційного партнерства з координації використання Севморшляху", в останні роки збільшується кількість нафтоналивних суден, що проводяться СМП-трасою. Він упевнений, що за перевезеннями вуглеводнів – майбутнє Північного морського шляху. Аналогічної думки дотримується експерт Інституту географії РАН Микола Осокін: "Місцеродіння, які планують розробляти на Ямалі та на шельфі, частково орієнтовані на азіатський ринок. Тому намічено будівництво великих суден криголамного типу для перевезень нафти і газу СМП".

В останні роки – у зв'язку з потеплінням клімату в регіоні – Данія, США, Канада розробляють аналоги ШМД. В арктичних районах цих країн створюються сучасні термінали, вводяться в дію нові криголамні судна; планується також підписання довгострокових контрактів із країнами чи компаніями, зацікавленими у вантажоперевезеннях по трансарктичних "коридорах". Тому можна очікувати зростання конкуренції в Арктиці за оволодіння основною частиною міжнародних вантажопотоків.

За оцінками експертів цих країн, сукупний обсяг міжнародних вантажних перевезень за трансарктичними маршрутами до 2022-2025 років. збільшиться мінімум удвічі порівняно з 2014-2015 роками. Насамперед це будуть перевезення нафти, зрідженого природного газу та контейнерних вантажів. Причому зростаючий інтерес до використання цих маршрутів проявляється у Великій Британії, Франції, що володіють островами в приарктичному регіоні, а також у Японії, Китаї, Південній Кореї.

"Глобальне і особливо "арктичне" потепління підвищує роль Арктики як міжнародний транзитний шлях, - пояснив директор Фонду енергетичного розвитку Сергій Пікін. - Тому потрібно комплексно, оперативно розвивати перевізний сектор в арктичному регіоні Росії. Оскільки саме через цей регіон проходять траси найбільш коротких транзитних маршрутів у басейні Північного Льодовитого океану.

Подібну думку про російські плани нещодавно висловив спецпредставник США з питань Арктики Роберт Пепп: "Великі російські інвестиції в розвиток Севморшляху виправдані і справляють велике враження. Тим більше що в приарктичному районі Росії почнеться вивільнення від льодів, за нашими оцінками, близько 4 тис. миль узбережжя ".

За оцінкою Baltika-Trans Ltd., інтенсивність судноплавства трансарктичними маршрутами зростатиме, хоча вони навряд чи стануть повноцінною альтернативою Суецькому або Панамському каналам. А вибір судновласником конкретного шляху через Арктику залежатиме насамперед від вартості льодової проводки.

Інфографіка РГ /Марія Пахмутова/ Олексій Чичкін

April 16th, 2016

Північний морський шлях (СМП) - історично національна єдина транспортна комунікація Російської Федерації в Арктиці і, таким чином, належить до її виняткової юрисдикції. З радянських часів ШМД є для Росії життєво важливою артерією як в економічному, так і в соціальному відношенні. В даний час ШМД активно використовується компаніями «Норільський нікель», «Лукойл», «Газпром», «Роснефть», «Росшельф», «Новатек» та іншими для постачання заводів, шахт, що належать їм, і нафтогазових родовищ і вивезення звідти продукції. Севморшлях є одним з основних маршрутів так званого «північного завезення» - організованої доставки продовольства, споживчих товарів та пального російські містата селища на Крайній Півночі.

У радянський часШМД був повністю внутрішньою морською комунікацією, закритою для міжнародного судноплавства. Однак з початком танення арктичних льодів ШМД стає більш доступним для мореплавання. Нині Росія зацікавлена ​​у перетворенні Північного морського шляху на лінію комунікації, відкриту міжнародної торгівлі. Росія витрачає обслуговування арктичного флоту (особливо криголамів) і портової інфраструктури величезні кошти і тому потребує додаткових доходах. У міру зростання масштабу міжнародного судноплавства знижуватиметься і собівартість внутрішньоросійської торгівлі.

Конкурентні перевагиСМП

Загальновідомо, що танення крижаного покриву в Арктиці сприятиме значному зменшенню транспортних витрат через те, що час у дорозі від Західної Європи до Японії чи Китаю скоротиться на 20-40 %. Чи стане можливим забезпечувати швидше сполучення між усіма містами Азії на північ від Гонконгу та Європою через Арктику, а не через Суецький канал. Таким чином, у потенційних вигодах від відкриття ШМД більшою мірою зацікавлені Японія, Корея та Китай, а не країни Південної Азії, такі як Індія. Так, відстань між Гамбургом та Йокогамою, що становить, якщо рухатися через Суецький канал, 18350 кілометрів, при проході Північним морським шляхом зменшилася б до 11 100 кілометрів, що теоретично скорочує час у дорозі з 22 до 15 днів, або на 40 відсотків. Відстань між Роттердамом та Шанхаєм скоротилася б з 22 000 кілометрів (якщо плисти навколо мису Доброї Надії) до 14 000 кілометрів при використанні ШМД. Мінлива обстановка на Близькому Сході, особливо після того, як там у 2011 році почалася «арабська весна», перевантаженість Суецького каналу, зростання напруженості в Ормузькій протоці, напади піратів у районі Африканського рогу та інші несприятливі явища служать стимулом до пошуку.

Шлях із Росії до берегів Північно-Американського континенту також міг би стати коротшим, якщо плисти через Арктику. За Берінговою протокою відстань між Мурманськом та Ванкувером становить лише 9600 кілометрів, а через Панамський канал – 16 000 кілометрів. У 2007 році Росія та Канада виступили з концепцією «арктичного мосту», що з'єднує порт Черчілл у провінції Манітоба з Мурманськом. Цей проект обговорювався за кілька років до цього. Велика залізнична компанія OmniTRAX, у власності якої знаходиться порт Черчілл, проводила переговори щодо даному питаннюз Мурманським морським пароплавством. У 2007-2008 роках до Черчілла з Мурманська прибули перші партії російських добрив, закуплених у Калінінграді кооперативом «Фермери Північної Америки» з міста Саскатун.

Слабкі сторони Північного морського шляху

На противагу оптимістичним очікуванням багатьох російських фахівців та офіційних осіб, деякі міжнародні експерти вказують на те, що плавання по ШМД пов'язане з низкою істотних труднощів:

Складна льодова ситуація. Льодовий покрив здатний швидко утворюватися в різних місцях, заставляючи екіпажі судів зненацька, що зменшує передбачуваність плавання. Крім того, танення льодів в Арктиці пов'язане з утворенням айсбергів і небезпека зіткнення з ними не зменшується, а може зрости.

Судноводіння в екстремальних кліматичних умовах і під час полярної ночі становить складність з технічної точки зору, оскільки цього потрібні судна льодового класу, у тому числі криголам.

Численні адміністративно-технічні складнощі, у тому числі пов'язані з необхідністю оплати власниками іноземних судів фрахту криголамів, метеозведення та інформації про льодову обстановку, а також роботи російських лоцманів для проведення суден через протоки. Багато міжнародних судноплавних компаній вважають ці витрати надмірно завищеними.

Вартість страхування зазвичай дуже висока, оскільки міжнародним страховим компаніям доводиться брати до уваги непередбачуваність ШМД у тому, що стосується термінів та умов перевезення вантажів.

Нерозвиненість рятувальної системи, що має обмежене охоплення. Число глибоководних портів, здатних прийняти ті, хто потребує ремонту суду, обмежено. У той же час ризик зіткнень через непередбачуваність льодової обстановки і відсутність належним чином розмічених фарватерів, як і раніше, великий.

Втім, усі зазначені недолікине заважають Росії розробляти далекосяжні плани освоєння Севморшляху і не знижують інтересу до цього важливого арктичного маршруту з боку іноземних компаній, насамперед із країн Північно-Східної Азії (СВА).

Так, протягом 2013 – 2014 років. південнокорейськими експертами проводилося комплексне багатофакторне вивчення конкурентоспроможності різних маршрутів транспортування вантажів зовнішньої торгівлі РК із Європою, зокрема і Північним морським шляхом.

Маршрути оцінювалися за кількісними та якісними показниками. До кількісних віднесено відстань, час транспортування та вартість у розрахунку на 20-футовий контейнер. До якісних показників віднесено:

1.Транспортні послуги: надійність (своєчасна доставка вантажів), гнучкість (здатність реагувати на зміни в системі вантажоперевезень), регулярність (частота транспортних відправлень протягом певного періоду), інформаційний сервіс (надання інформації про перевезення та перебування вантажу в режимі реального часу).

2.Безпека: транспортна безпека(здатність запобігати нещасним випадкам і катастрофам під час перевезення), безпека вантажу (здатність запобігати пошкодженню або крадіжці вантажу).

3.Інформованість: поінформованість про транспортний маршрут (ступінь сприйняття транспортного маршруту відправниками та перевізниками), поінформованість про режим та вид перевезень за маршрутом (ступінь сприйняття режиму та виду транспортування).

При оцінці значимості кожного фактора південнокорейцями використовувалися такі критерії: відстань – 0.15, час – 0.19, вартість – 0.20, транспортний сервіс – 0.17, безпека – 0.17, поінформованість – 0.12.

Кількісні показники маршрутів транспортування вантажів з Пусана до Берліну:

	Загальна відстань (км)	Час транспортування (днів)	Вартість (доларів США/20-футовий контейнер)
Пусан - Східний - Транссиб
Пусан - Ваніно - Транссиб

ДжерелоA Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 011

Як видно з таблиці, маючи найбільшу вартість перевезень, Північний морський шлях безумовно виграє у конкурентів за відстанню та часу перевезень. При оцінці маршрутів за якісними показниками ШМД опинився на п'ятому місці, обійшовши лише маршрут Пусан – Ваніно – Транссибірська магістраль.

Тим часом, значущість виграшу часу та відстані виявилася настільки високою, що за сукупністю кількісних і якісних показників ШМД у результаті поступився тільки маршруту, що передбачає відправку вантажів Транс-Корейською залізницею через КНДР з подальшим транспортуванням по Транссибірській магістралі.

Конкурентоспроможність маршрутів за сукупністю кількісних та якісних факторів:

	Сукупний результат оцінки конкурентоспроможності
Транс-Корейська залізниця - Транссиб	0.8280 (1 місце)
Пусан - Східний - Транссиб	0.4173 (4 місце)
Пусан-Владивосток - Східний - Транссиб	0.4088 (5 місце)
Пусан - Ваніно - Транссиб	0.5892 (3 місце)
Пусан – Суецький канал – Європа – Берлін	0.3442 (6 місце)
Пусан - Севморшлях - Європа - Берлін	0.6987 (2 місце)

Джерело: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.A Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 013

Таким чином, незважаючи на високу вартість та проблеми з наданням сервісних послуг, Північний морський шлях виявився більш конкурентоспроможним для транспортування вантажів з Південної Кореї до Європи, ніж маршрут, що проходить через Суецький канал. Більше того, враховуючи фактичний провал проекту Транс-Корейської залізниці через загострення відносин між Сеулом і Пхеньяном, Північний морський шлях конкурентоспроможності є лідером, оминаючи всі інші лінії.

Арктика представляє великий інтерес для держави СВА, причому перше місце в переліку пріоритетів займають економічні інтереси, а саме природні ресурси, транспортування та логістика. На другому місці стоять геополітичні аспекти, тісно пов'язані з військово-стратегічними питаннями, і на третьому – екологія, клімат та інші науково-дослідні проекти, включаючи теоретичні дослідженнята практичне застосування результатів.

Інтерес країн СВА до природних ресурсів Арктики пояснюється як мінімум двома причинами: відносним дефіцитом таких ресурсів у СВА та їх надлишком в Арктиці. У зв'язку з підвищенням експортного потенціалу країн Північно-Східної Азії дедалі більшого значення також набувають їхні логістичні та транспортні інтереси в Арктиці, оскільки транспортування вантажів через Арктику дає значний виграш на відстані та часі.

p align="justify"> Принциповим питанням, що має ключове значення для співпраці Росії з країнами Північно-Східної Азії в арктичному регіоні, є статус Арктики та Північного морського шляху. Для країн СВА кращою є концепція «інтернаціоналізації», що просувається представниками США і полягає в проголошенні Арктики «багатством людства», яке слід використовувати та зберігати спільними зусиллями, а Північного морського шляху – як міжнародного транспортного маршруту, вільного для судноплавства. Разом з тим, представники держав СВА вважають за краще не наполягати на інтернаціоналізації Севморшляху, намагаючись досягти участі в його розвитку спільно з Росією. При цьому представники КНР мають намір домогтися від РФ надання Китаю як «стратегічного партнера» особливих прав роботи на Північному морському шляху. У зв'язку з цим цілком ймовірно, що Росії доведеться зробити непростий вибір між співпрацею з Китаєм як ключовим стратегічним партнером та захистом своїх національних інтересів в Арктиці. Варто, однак, відзначити, що стримування устремлінь КНР цілком може сприяти розвитку співробітництва з іншими країнами Північно-Східної Азії – Південною Кореєю та Японією.

Арктичні інтереси Пекіна

Проблемами арктичного регіону Китай почав займатися ще в середині 80-х років. Тоді основними були екологічні та науково-дослідні напрямки. Проте з 2008 р. відзначаються перші спроби формування централізованої арктичної стратегії, а в академічному середовищі розпочалося систематичне вивчення арктичного спрямування. Вже з 2009 р. у китайських дослідженнях можна побачити перехід від вивчення природно-кліматичних проблем до оцінки комерційних, політичних та військових наслідків освоєння Арктики та впливу цих процесів на державу.

Головна причина посилення китайського інтересу до Арктики безперечно економічна. Насамперед це пов'язано із зацікавленістю КНР у багатих природних ресурсах регіону. Держава зі своїм стрімким індустріальним зростанням виявилося залежно від імпорту енергоресурсів, більшість яких надходить із нестабільного Близького Сходу. Саме тому Китай зацікавлений у диверсифікації джерел енергоресурсів. КНР проводить активну політику, спрямовану забезпечення безперебійних поставок енергоресурсів для національної економіки. У зв'язку з цим китайські вчені пишуть, що «участь у розробці найбагатших запасів природних ресурсів Арктики сприятиме підтримці енергетичної безпеки Китаю і є нашим стратегічним вибором». Розробка енергоресурсів Арктики має стратегічне значення Китаю. Оскільки більша частина природних ресурсів, що цікавлять, розташована на території Росії, зміцнення китайсько-російського енергетичного співробітництва в Арктиці дозволить забезпечити «енергетичне підживлення» Китаю, знизити економічні ризики, сприяти стратегічному коригуванню енергетичної структури країни та забезпечити енергетичну безпеку. Тому «спільна участь у освоєнні може стати основою для розвитку двосторонньої енергетичної співпраці в Арктиці».

КНР - експортна держава, та її економічні інтереси пов'язані з доставкою товарів до Європи та Північної Америки. Додатковим фактором, що підштовхує Китай до скорочення своїх витрат на транспортування товарів, є перспектива підвищення вартості робочої сили в країні, а, як наслідок, вартості експортних товарів. Головне, на що звертає увагу Пекін - на шляху до Північного Льодовитого океану: Північно-Західний прохід та Північний морський шлях. Китайці вважають, що ШМД є найбільш економічним рішенням для відвантаження китайських товарів до Європи. За цим напрямом Китай також активно співпрацює із російськими компаніями. У листопаді 2010 р. CNPC уклала з російським Радкомфлотом угоду про довгострокове стратегічне партнерство, яка, зокрема, передбачає використання Північного морського шляху як для доставки до Китаю транзитних партій вуглеводнів, так і для перевезення у східному напрямку нафти і газу з російських родовищ.

Посилення позицій та зростання інтересів Китаю в Арктичному регіоні неоднозначно сприймається світовою спільнотою та арктичними державами, зокрема. Так, у Данії вважають, що Китай «має свої законні економічні та наукові інтереси», а в Канаді вважають, що КНР своєю позицією «загрожує суверенітету» арктичних країн. Китайські фахівці гучними заявами і самі неодноразово підливали олії у вогонь, ставлячи під сумнів принципи Арктичної вісімки. Достатньо, зокрема, навести висловлювання контр-адмірала Інь Чжоу про те, що «Арктика належить усьому світові, оскільки в жодного народу немає над нею одноосібної влади», а також заява наукового співробітникаШанхайського інституту міжнародних досліджень Чен Баочжі, який стверджує, що «...неймовірно уявити, щоб неарктичні держави залишалися користувачами арктичних морських маршрутів та споживачами енергоресурсів Арктики без можливості участі в процесі прийняття рішень, тому кінець монополії циркумполярних держав в арктичних питаннях стає абсолютною необхідністю» .

Фактично, з питань освоєння ресурсів в Арктиці зараз Китай займає вичікувальну позицію, вважаючи, що активні діїможуть викликати побоювання та підйом алармістських настроїв в інших країнах. Основним напрямом, робота яким ведеться досить активно, є Північний морський шлях. На сьогоднішній день Китай є практично єдиною країною, яка вже ухвалила рішення про необхідність нарощування використання ШМД і планує до 2025 року перевозити Північним морським шляхом до 20 відсотків своїх зовнішньоторговельних вантажів. При цьому в основу китайської політики закладається теза про те, що Росія не має і не може бути монополії на цей маршрут, оскільки згідно з нормами міжнародного права РФ не може перешкодити проходу комерційних судів навіть через свої територіальні води, а особливий статус ШМД як зони зі спеціальним. режимом проходу судів трактується китайською стороною лише як право російської сторони встановлювати режим страхування судів та пропонувати платні послуги із забезпечення метеоінформацією, проведення рятувальних операцій та криголамного супроводу.

Враховуючи, що саме останнє є одним із найбільш значущих чинників, китайці планують не тільки забезпечити проведення своїх суден за допомогою власних криголамів, а й розробити вигідну цінову політику для залучення інших клієнтів - щоб китайські криголами забезпечували проведення Севморшляхом судів інших країн. Зокрема, китайці розраховують одержати договори на проведення норвезьких та німецьких судів. При цьому китайські перевізники розраховують також отримати замовлення на транспортування СМП вантажів країн АСЕАН.

Однак, швидше за все, дані дії КНР продиктовані не прагненням захопити нішу перевезень СМП (китайці розуміють, що це буде нереально і може призвести до політичного конфлікту з Москвою), а бажанням просунути ідею створення спільної компанії з управління Північним морським шляхом. При цьому китайці готові надати інвестиції в розвиток інфраструктури протягом усього ШМД.

Ця ідея не повністю поділяється японцями та норвежцями, які вважають за доцільне створення Міжнародної адміністрації Північного морського шляху, у віданні якої будуть перебувати всі питання, пов'язані з використанням ШМД, включаючи транспортування вантажів зовнішньої торгівлі РФ, а також перевезення між російськими регіонами (наприклад, відправлення рибопродукції з ДВ РФ до європейської частини Росії), що буде абсолютно невигідно російській стороні, оскільки ці перевезення за своєю суттю є не транзитними, а внутрішніми.