Промислова фотографія: Тверський вагонобудівний завод — головний у Росії вагонами (58 фото). Аналіз діяльності ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» та оцінка роботи його транспортного цеху

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВА РОБОТА

Розробка та економічне обґрунтування заходів щодо підвищення ефективності діяльності транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод»

Вступ

машинобудівний газоподібний інноваційний паливо

Автомобільний транспорт у Росії є одним із найбільших забруднювачів навколишнього середовища, який щорічно викидає близько 15 млн. тонн шкідливих речовин, що становить 40% загальних промислових викидів в атмосферу, а з стічними водамиу водоймища надходить майже 40 млн. тонн забруднювачів. У великих містах вони досягають 90% і становлять серйозну екологічну загрозу здоров'ю населення. Екологічне забруднення та токсичність авто транспортних засобівдосягли критичного рівня. Реальним вирішенням цього питання є використання альтернативного моторного палива. Переведення автомобілів на стислий природний газ як моторне паливо є досить перспективним рішенням в умовах ринку та коливань цін на енергоносії. Ця ідея вже втілюється в реальність у багатьох країнах, хоч і далеко не однаковими темпами. Росія має величезні запаси природного газу, проте його застосування у транспортній галузі утруднено з певних причин: слабка поінформованість менеджменту організацій, невиявлення турботи про стан навколишнього середовища, недостатнє володіння інструментами стратегічного планування діяльності суб'єктів господарювання, недооцінка переваг переходу автомобільного транспорту на альтернативні видипалива, відсутність законодавчої бази, що регулює та стимулює використання альтернативних видів моторного палива та ін.

Незважаючи на те, що в нашій країні існує реальна можливість в даний час вибирати не лише між бензиновим та дизельним двигунами, але також між стисненим природним газом, зрідженим нафтовим газом і навіть етанолом. У Російській Федерації є досить сприятливі умови для газифікації транспортних та інших засобів, насамперед за рахунок використання газу. Однак використання альтернативних видів моторного палива в Росії залишається незначним і ефект від їх застосування у масштабах державної економікималопомітний.

Актуальність питання переведення транспортних засобів на альтернативні види моторного палива, а також неминучість цього процесу, останніми роками висока у зв'язку з тим, що, по-перше, запаси нафти обмежені, тому найближчим часом виникне ситуація, коли обсяги видобутку нафти не задовольнять зростання попиту на нафтопродукти; по-друге, подорожчання нафтового моторного палива через зростання цін на нафту буде продовжуватися і може досягти критичного значення. Вище викладені аспекти визначили актуальність обраної теми дослідження.

Мета курсової роботи – розробка заходів щодо підвищення ефективності діяльності транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» на основі проведеного аналізу.

Відповідно до поставленої мети визначено та вирішено такі завдання:

1) характеристика альтернативних видів моторного палива;

2) огляд інноваційних технологій та обладнання у сфері використання газу як моторного палива;

3) дослідження соціально-економічних аспектів використання газомоторного палива;

3) характеристика ВАТ "Тверський вагонобудівний завод";

4) аналіз основних результатів діяльності ВАТ "Тверський вагонобудівний завод" за 2010-2011 роки;

5) оцінка роботи транспортного цеху ВАТ "Тверський вагонобудівний завод";

6) розробка проекту переведення вантажних автомобілів транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» на газоутворюючі суміші;

7) економічне обґрунтування проектних рішень.

Об'єктом дослідженняє транспортний цех ВАТ "Тверський вагонобудівний завод".

Предметомдослідженням є процес переведення вантажних автомобілів на газомоторне паливо.

1 . Характеристика процесів переведення автотранспорту на альтернативні види палива на обслуговуючому виробництві великого машинобудівного заводу

1.1 Особливості організації діяльності підприємства машинобудуванняоної галузі

Машинобудування є провідною галуззю всієї промисловості, її «серцевиною». Продукція підприємств машинобудування грає вирішальну роль реалізації досягнень науково-технічного прогресуу всіх галузях господарства. Сучасне машинобудування представлене власне машинобудуванням та металообробкою, які включають кілька десятків галузей та підгалузей. Найбільш складною є структура машинобудування. Вона включає такі найважливіші галузі, як енергетичне машинобудування, електротехнічна, верстатобудівна та інструментальна промисловість, приладобудування, ряд окремих галузей, що випускають обладнання для добувної та обробної промисловості, будівництва, транспортне машинобудування, автомобільну промисловість, тракторне та сільськогосподарське машинобудування та ін.

Асортимент продукції машинобудування надзвичайно великий, що зумовлює глибоку диференціацію його галузей, а й дуже впливає розміщення виробництва окремих видів продукції. При цьому навіть при одному цільовому призначенні продукції розміри, склад, технологічні процеси, форма громадської організації виробництва на підприємствах таких галузей сильно відрізняються.

Середнє машинобудування поєднує підприємства малої металоємності, але підвищеної енергоємності та трудомісткості. Основними технологічними процесами в середньому машинобудуванні є механічна обробка деталей, складання їх на конвеєрах у вузли, агрегати та готові машини. Ця галузь споживає велику кількість різноманітних чорних та кольорових металів, пластмас, гуми, скла. Підприємства середнього машинобудування найчисленніші, вузько спеціалізовані, мають широкі кооперовані зв'язки. Їхня продукція масова та великосерійна, вона включає виробництво автомобілів та літаків, тракторів, комбайнів, двигунів для них, середніх та невеликих металорізальних верстатів та ковальсько-пресових машин, насосів та компресорів, машин та різного технологічного обладнання для легкої, харчової, поліграфічної промисловості.

Середнє машинобудування розміщується у різних районах, зокрема:

а) автомобілебудування:

Виробництво вантажних автомобілів великої вантажопідйомності у містах Москва, Набережні Челни;

Виробництво вантажних автомобілів у середній та малій вантажопідйомності у містах Нижній Новгород, Брянськ, Міас, Ульяновськ;

Виробництво легкових автомобілів у містах Нижній Новгород, Москва, Тольятті, Іжевськ, Серпухов;

б) верстатобудування розміщується в районах з розвиненим машинобудуванням, де є науково-дослідні та дослідно-конструкторські центри (Москва, Санкт-Петербург);

в) тракторобудування орієнтується на райони споживання та частково - на сировинні бази (Волгоград, Челябінськ, Володимир, Санкт-Петербург та ін).

Сьогодні багато російських машинобудівних підприємств стикаються з безліччю проблем. У тому числі роль вищого керівництва підприємств та її взаємовідносини з аукціонерами; гостра нестача оборотних коштів; застарілий асортимент продукції; відсутність інформації про нові та потенційні ринки збуту; нерозробленість маркетингової стратегії компанії та ін. Однією з великих проблем є неефективність організаційної структурипідприємств, мало пристосованих до роботи в умовах ранку.

1.2 Інноваційні технології та обладнання у сфері використання газу як моторного палива

Передові розробки у сфері використання газу на транспорті продемонструють як вітчизняні, так і закордонні виробники. В даний час у світі експлуатується понад 9,5 млн. газомоторних транспортних засобів, працює понад 14,5 тис. газових заправних станцій. Росія займає лише 12 місце у світі за чисельністю парку газобалонних автомобілів (ГБА)., хоча використання газового палива забезпечує: зниження викидів в атмосферу сполук CO та CH у 2-6 разів; зниження рівня шуму; зменшення витрат на пальне та зміну олії у 2 і більше разів; збільшення ресурсу роботи двигуна у 1,5-2 рази.

Росія є найбільшою газовою державою світу, на її частку припадає майже 40% розвіданих запасів природного газу, а її автотранспорт продовжує на 98% залежати від нафти. Помітне зростання автомобільного парку в Росії призвело до суттєвого збільшення забруднення атмосфери шкідливими речовинами. У більшості міст нашої країни з населенням понад 250 тис. мешканців вихлопні гази автотранспорту становлять понад 60% загального обсягу шкідливих викидів, а в основних промислових центрах цей показник досягає 70 і більше відсотків. Це надає негативний впливна здоров'я городян, підштовхуючи автовиробників та автотранспортників до використання більш екологічно чистих видів палива.

В даний час на території Росії щорічне споживання бензинів різних сортів складає понад 13 млн. т і дизельного палива - понад 45 млн. т. В результаті їх спалювання в двигунах автотранспортних засобів в атмосферу викидається 11,8 млн. т шкідливих речовин.

Зменшити шкідливий вплив на довкілляавтотранспортними засобами вітчизняного виробництва можна, наприклад, за рахунок покращення моторних палив та вдосконалення двигунобудування. Цей шлях довгий та високовитратний. Найбільш коротким і ефективним рішенням докорінного поліпшення екологічної ситуації є переведення автомобільного транспорту на газомоторне паливо, що дозволить скоротити викиди в атмосферу оксидів вуглецю в 3-4 рази, на 15-20% оксидів азоту, в 8-10 разів знизити димність відпрацьованих газів дизельних двигунів.

Аналіз газобалонного обладнання та газопаливної апаратури показує, що дані пристрої у своєму розвитку пройшли кілька етапів. Досить широкого поширення набули системи першого покоління (першого рівня складності) ежекційного типу із зовнішнім сумішоутворенням для двигунів із іскровим запалюванням та для двигунів, конвертованих для роботи з газодизельного та газового циклу. Вони є механічними, працюють за принципом елементарного карбюратора, мають багато недоліків та обмежень з погляду забезпечення оптимального складусуміші та тим більше відповідності вимогам екологічних норм. Присутність у цих пристроях електромеханічних елементів дозволяють лише частково підвищити сумішоутворення та домогтися покращення потужних та екологічних показників на окремих режимах. Системи першого покоління використовуються ще на значній кількості карбюраторних двигунів легкових та вантажних автомобілів. Їхні електронні елементи не впливають на формування робочої суміші і не беруть участь в організації робочого процесу двигуна. Забезпечити сучасні вимоги з питань шкідливих речовин у газах, що відпрацювали, ежекційні системи не в змозі.

Частково недоліки, властиві цим пристроям, вирішуються системами другого рівня складності. Їхній основний відмінною особливістює наявність найпростішого електронного блоку управління, що виконують функції контролю за станом роботи двигуна (лямбда-датчик, датчик положення дросельної заслінки, датчик обертів колінвала двигуна) і регулювання кількості газу, що подається. Інші елементи газової системихарчування ті ж, що й у системах першого покоління, – балон, редуктор, клапанна апаратура. Кількість газу, що подається у змішувач, регулюється електронним дозатором газу, керованим сигналами електронного блоку. Для налаштування та налаштування можна використовувати тестер або комп'ютер. При цьому можна задати тип датчика, настроїти оберти холостого ходу, чутливість електронного дозатора, алгоритм переходу на газ (автоматичний).

Системи третього покоління, призначені для інжекторних автомобілів, використовують досконаліший алгоритм керування подачею газу, розподілений упорскування через форсунки. відкритого типуабо фазований фазований через електромагнітні форсунки з регульованим часом відкриття. Для формування алгоритму подачі газу використовуються показання штатних датчиків інжекторної системи живлення, сигнали від штатних датчиків необхідно відключити від паливної системита направити до контролера газової системи живлення. Бензинові форсунки також відключаються. Подібні пристрої дозволяють з високим ступенем точності сформувати подачу газу та направляти його безпосередньо у впускний патрубок кожного циліндра. Системи складні в монтажі, але забезпечують високі потужнісні та екологічні показники.

Системи четвертого покоління практично позбавлені недоліків, властиві системам третього покоління, легко вбудовуються в сучасні інжекторні двигуни, не порушуючи роботи контролера, у газовому режимі використовується сигнал, що подається на форсунки. Зміна величини відкриття бензинової форсунки в кожний момент часу протягом робочого процесу модифікується в необхідний час відкриття газової форсунки відповідно до оборотів, температури, сигналів датчиків газової системи та необхідного навантаження. Алгоритми керування системою запалювання залишаються тими самими, що і на бензині, і не враховують характерних рис роботи для газоподібних видів палива. Останні тенденції розвитку систем четвертого покоління вилилися в розробку більш досконалих форсунок, об'єднаний в єдиний блок (рампу) і газ, що подає через рукав і жиклер. Після редуктора перед газовою рампою встановлюють фільтр.

Система впорскування газу під високим тиском в циліндри двигуна або в зону впускного клапана можна також віднести до систем четвертого покоління. Для створення високого тискута забезпечення стабілізованої подачі використовується насос високого тиску, що встановлюється в балоні в системах, що працюють на пропан-бутані. Газ під надлишковим тиском постійно підкачується через рампу газових форсунок, виключаючи цим утворення парових пробок. Робота двигуна на газі відбувається навіть із деяким збільшенням потужності, охолодження впускного повітря (при розширенні компримованого газу або при випаровуванні пропан-бутану, що подається в рідкій фазі) і створює ефект наддуву. Упорскування газу під тиском вимагає забезпечення більш точних циклових подач газового палива, більше високих вимогдо складу газового палива до чистоти, конденсату та наявності сторонніх домішок. Системи з піддачею газу безпосередньо в циліндри двигуна в кінці такту стиснення дозволяють досягти ще більш високих потужних та екологічних показників.

2 . Аналіз діяльності ВАТ«тверський вагонобудівний завод» та оцінка роботи його транспортного цеху

2.1 Характеристикапідприємства

ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» - високотехнологічне виробництво, орієнтоване на масовий випуск різних типів пасажирських вагонів локомотивної тяги та комплектуючих до них. Наявні виробничі площі дозволяють одночасно вести роботи з виготовлення кількох моделей пасажирських вагонів: купейні спальні та з кріслами для сидіння, некупейні (плацкартні) та відкритого типу з кріслами для сидіння, а також різних типів вантажних вагонів та вагонів спеціального призначення.

В даний час Тверський вагонобудівний завод є основним постачальником пасажирських вагонів локомотивної тяги для залізниць. на вітчизняному ринкувагонобудування частка вагонів спорудження ВАТ «ТВЗ» перевищує 90%. Загальна площа, яку займає підприємство - 93 га.

У складі заводу 10 цехів основного та 8 цехів допоміжного виробництва, а також 3 дочірні підприємства (пов'язані з основним технологічним циклом): ВАТ «Ковальсько-пресове виробництво», ЗАТ «Вагонкомплект» та ТОВ «ПТНП».

Одним з незаперечних переваг, яке Тверський вагонобудівний завод отримав завдяки масовій модернізації, що проводиться з 2003 року, стала висока мобільність та гнучкість виробництва. Підтвердженням цього є, зокрема, розробка та пуск у серійне виробництво у 2011 році нових вагонів супроводу залізничних поїздів спеціального призначення: від отримання технічного завданнядо початку серійного виробництваминуло менше півроку. Про високу мобільність виробництва свідчать і темпи освоєння Тверським вагонобудівним заводом нового для підприємства напряму - створення вагонів метро, яке ведеться спільно із заводом «Метровагонмаш», що входить як і ВАТ «ТВЗ» до складу ЗАТ «Трансшмашхолдинг».

25 серпня 1898 року у Твері почав працювати вагонобудівний завод, вся історія якого нерозривно пов'язана із зародженням вітчизняного вагонобудування та історією розвитку російських залізниць.

У 1939 році Рішенням Уряду СРСР виробнича спеціалізація заводу визначена як «пасажирське вагонобудування».

З липня 1941 року завод налагодив виробництво військової продукції: артилерійських снарядів, мінометів, авіабомб, санітарних вагонів. Паралельно з цим відбувався демонтаж обладнання для вагонобудування, підготовка його до евакуації до східних районів країни.

До пасажирського вагонобудування на Калінінському вагонобудівному заводі повернулися 1950 року. Без припинення випуску товарних вагонів велося перепланування вагонозбірного, рамно-кузовного та візкового цехів, наново створювалися гальванічна ділянка та гарнітурний цех, у кілька разів збільшилося деревообробне виробництво.

Напрацьований досвід дозволив у 1972-73 роках. побудувати експрес «Російська трійка» (РТ-200), який при випробуваннях розвивав швидкість до 250 км/год. Це був справжній прорив у вагонобудуванні.

На початку 90-х років Тверський вагонобудівний завод, який багато років поспіль будував некупейні вагони, освоїв виробництво вагонів із 4-х місцевим купе. Проблема імпортозаміщення купейних вагонів, які до цього випускалися в Німеччині, була вирішена. Навесні 1993 року відбулася презентація купейного вагона моделі 61-820 підвищеної комфортності з покращеними технічними характеристиками та дизайном. Його серійне виробництво розпочали 1994 року.

21 травня 1993 року утворено акціонерне товариствовідкритого типу "Тверський вагонобудівний завод", до якого перейшли всі основні виробничі фонди підприємства. Завод продовжив виробляти різні типи пасажирських вагонів: купейні та плацкартні, штабні та СВ, відкритого типу та з кріслами для сидіння, поштово-багажні, вантажні вагони та вагони спеціального призначення, а також візки для пасажирських вагонів та для причіпних вагонів електропоїздів, колісні пари з буксовими вузлами для візків пасажирських та вантажних вагонів; чавунне лиття.

У 1998 році напередодні 100-річного ювілею заводу виготовили вагон нового покоління моделі 61-4170, призначений для використання на швидкостях 200 км/год. При виробництві даної моделі вагона використовувалися найсучасніші технології, що дозволило реалізувати найбільш перспективні та сміливі конструкторські розробки. З вагонів цієї серії було виготовлено та сформовано такі склади як «Невський експрес» (2001 рік), «Буревісник» (2004 рік), «Червона стріла» (2005 рік).

Основний обсяг технічного переозброєння ВАТ «ТВЗ» у рамках освоєння виробництва пасажирських вагонів нового модельного ряду припав на період із 2003 по 2008 рік. Реалізація проекту велася в три етапи, кожен з яких передбачав створення самостійних виробництвз випуску перспективних конструкцій нового вагона: підвагонного візка безлюлечного типу з дисковою гальмівною системою, виробів інтер'єру вагона із застосуванням сучасних конструкційних матеріалів, кузовів збільшеної довжини з нержавіючих сталей.

Повністю перетворилося заготівельне виробництво. Традиційне штампування замінено сучасною, високоефективною технологією термічного поділу металів. Для отримання високоточних деталей застосовується унікальне згинання на трьох точках, а також автоматизоване поздовжньо-поперечне різання рулонного тонколистового металопрокату та виготовлення гофрованих листів та гнутих профілів методом холодної прокатки металу з рулону.

Лазерні комплекси фірми «BYSTRONIC» (Швейцарія), машини плазмового різання фірм «MESSER» (Німеччина) та «IGM» (Австрія), гідравлічні згинальні преси фірм «HAMMERLE» та «BYSTRONIC» (Швейцарія), «EHT» (Німеччина), координатно-пробивний прес «TRUMPF» (Німеччина) дозволили докорінно змінити ідеологію заготівельного виробництва, забезпечуючи високу продуктивність, гнучкість технологічного процесута скорочення термінів підготовки виробництва нових видів продукції. В даний час на заводі працює 14 лазерних комплексів, два з яких (КС-3 «Навігатор») російського виробництваз використанням оптиковолоконних ітербієвих лазерів.

Велика увага приділяється питанням удосконаленням виробничої системи, оптимізації виробництва та скорочення витрат. У квітні 2010 року Тверський вагонобудівний завод став одним із перших підприємств ЗАТ «Трансмашхолдинг», яке почало впроваджувати нову виробничу систему «Бережливе виробництво» і вже досягло значних результатів. Завдяки її впровадженню вдалося на 19% підвищити якість продукції, на 14% збільшити продуктивність праці, на 44% знизити запаси на складах та на 14% скоротити виробничі площі. За підсумками чергового третього аудиту, що проводиться експертами ЗАТ «Трансмашхолдинг» та компанії Alstom transport восени 2011 року, за динамікою та результативністю впровадження нової виробничої системи Тверський вагонобудівний завод посів перше місце серед усіх підприємств ЗАТ «ТМХ». Робота, що проводиться на заводі, була гідно оцінена стратегічними партнерами підприємства - ВАТ «РЖД» і компанією Alstom transport. За підсумками чергового аудиту, який проводився у квітні 2012 року, Тверський вагонобудівний завод підтвердив свої лідируючі позиції, посівши І місце серед підприємств холдингу у сфері впровадження інструментів «Бережливого виробництва».

Наразі фахівці Тверського вагонобудівного заводу продовжують вивчати та освоювати досвід провідних підприємств Європи з вагонобудування. Результатом цієї роботи стане програма розвитку технології вагонобудування з метою досягнення європейських вимог до вагонів та максимального задоволення потреб основних замовників – ВАТ «РЗ» та ВАТ «ФПК» – у якісному, комфортному, надійному та недорогому рухомому складі.

Окремий ряд продукції ВАТ « ТВЗ»

Основні види діяльності: виробництво та реалізація пасажирських вагонів локомотивної тяги та інших видів рухомого складу, а також комплектуючих та запасних частин до них.

ТВЗ виробляє наступні видипродукції, робіт та послуг:

· Пасажирські вагони локомотивної тяги для швидкостей руху до 160 км/год та до 200 км, включаючи вагони підвищеної комфортності та вагони для поїздів постійного формування;

· вагони вантажні та вагони спеціального призначення;

· Візки для пасажирських вагонів - люлечні та безлюлечні;

· Колісні пари для пасажирських та вантажних вагонів;

· Запасні частини до пасажирських вагонів.

Пасажирські вагони для поїздів постійного формування

61 -4 462 купейний зі спальними місцями
61 -4 463 купейний штабний зі спальними місцями
61 -4 464 вагон-ресторан
Вагони вантажні та спеціального призначення
Модель вагона		Призначення вагона
61 -4 483		вагон для супроводу поїздів з хопер-дозаторних вагонів.
ТК- 1 3Т
ТК-ВГ- 1 8 -2		вагон для перевезення відпрацьованого ядерного палива
ТК- 8 4/1		вагон для перевезення відпрацьованого ядерного палива
61 -4 500		вагон для перевезення спецконтингенту
61 -4 159		вагон для перевезення грошей та коштовностей
		вагон-пральня
		вагон мийно-дезінфекційний
ТП 2-3		вагон для перевезення контейнерів на АЕС
ТП 5-3		вагон для внутрішньооб'єктових транспортувань на АЕС
Візки для рухомого складу магістральних залізниць
Модель візка
68 -4 063 двовісна люлькова		68 -4 075 двовісна безлюлькова
68 -4 064 двовісна люлькова		68 -4 076 двовісна безлюлькова
68 -4 065 двовісна люлькова		68 -4 095 двовісна безлюлькова
68 -4 066 двовісна люлькова		68 -4 096 двовісна безлюлькова

Науково-технічний та виробничий потенціал заводу, постійне оснащення виробничих цехів новим обладнанням вітчизняного та імпортного виробництва дозволяють сьогодні створювати та виробляти різні моделі вагонів. У практику проектування широко впроваджено системи автоматизованого проектування з допомогою персональних комп'ютерів. Все це дозволяє витратити трохи більше року з моменту виникнення ідеї створення нової моделі до її повного втілення - серійного випуску.

На заводі постійно йде процес удосконалення продукції, що випускається. Керівництво заводу приділяє значну увагу модернізації технологічного обладнання. Для підвищення надійності та продуктивності продукції на техніку встановлюються комплектуючі імпортного виробництва. Як постачальники залучені як вітчизняні станкозаводи, так і фірми Німеччини, Австрії, Швейцарії та Італії.

ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» – одне з містоутворюючих підприємств міста Твері. Керівництво заводу проводить активну соціальну політику у колективі. Зусилля спрямовані на покращення умов праці, забезпечення гідного рівня заробітної плати, реалізацію соціальних програм

Аналіз організаційної структури управління

ВАТ « »

Організаційна структура підприємства - це взаємозв'язок, взаємозумовлених відділів, служб, посад, збудованих в ієрархічному порядку, взаємодія між якими забезпечує досягнення мети організації.

Таким чином, чинна організаційна структура управління ВАТ «ТВЗ» є лінійно-функціональної:

9 основних цехів:

· Вагоносбірний,

· Рамно-кузовний,

· Холоднопресовий,

· Корпус малих серій,

· Гарнітурний,

· Цех перевезень та комплектації,

· Деревообробний,

· Візковий,

· Ливарний;

8 допоміжних:

· Інструментальне виробництво,

· Котельня,

· Електросиловий,

· Енергоспоруд,

· Ділянка експлуатаційно-газового господарства,

· Автотранспортний,

· Ремонтно-механічний,

· Залізнично-складський.

а також 3 дочірні підприємства, пов'язані з основним технологічним циклом: ВАТ «КПП», ЗАТ «Вагонкомплект» та ТОВ «ПТНП».

Чисельність працівників підприємства – понад 8000 осіб

Аналіз організаційної структури ВАТ «ТВЗ» дозволив виявити основні її переваги та недоліки.

Переваги організаційної структури управління ВАТ «ТВЗ»:

Стимулювання професійної спеціалізації;

сприяння чіткому розмежуванню функціональних обов'язків;

Ліквідація дублювання функцій іншими підрозділами;

Підвищення ефективності використання інфраструктурних потужностей, матеріальних та фінансових ресурсів під час виконання окремих функцій;

Підвищення технологічності виконання функціональних завдань;

Створення для персоналу перспектив кар'єрного зростання та професійного розвитку;

Орієнтація на підвищення якості послуг.

Недоліки організаційної структури управління ВАТ «ТВЗ»:

Деяка функціональна ізольованість та утруднення міжфункціональної координації;

Підвищення числа міжфункціональних конфліктів та певне сприяння досягненню спільних цілей;

Ускладнення впровадження інноваційних технологій;

Утруднення планування, аналізу та контролю комплексних показників діяльності підприємства.

Організаційна структура управління ВАТ «ТВЗ» є оптимальною для досягнення статутних цілей та завдань такого великого машинобудівного підприємства.

2.2 Аналіз основних результатів діяльності ВАТ« Тверський вагонобудівельний завод» ійоготранспортного цеху

В умовах ранку діяльність комерційного підприємства незалежно від його організаційно-правової форми оцінюється обсягом отриманих доходів, вироблених витрат та розміром прибутку. Підприємство самостійно планує свою діяльність та визначає перспективи розвитку, виходячи з попиту на вироблену продукцію та необхідність забезпечення виробничого та соціального розвитку. Самостійно-планованим показником серед інших став прибуток як основа успішного економічного розвитку суб'єкта господарювання і джерело його життєдіяльності. Проте не можна вважати, що планування та формування прибутку залишилося виключно у сфері інтересів підприємства. Не меншою мірою у цьому зацікавлені держава (бюджет), комерційні банки, інвестиційні структури, акціонери та інші власник цінних паперів. Формування механізму жорсткої конкуренції, непостійність ринкової ситуації ставили перед підприємством необхідність ефективного використаннянаявних у його розпорядженні внутрішніх ресурсів, з одного боку, з другого, своєчасно реагувати на зовнішні умови, до яких відносяться: фінансово-кредитна система, податкова політика держави, механізм ціноутворення, кон'юктура ринку, взаємини з постачальниками і споживачами. Внаслідок перерахованих причин особливу актуальність набувають результати аналітичної діяльності. Аналіз основних результатів діяльності ВАТ «ТВЗ» за 2011–2012 роки. свідчить про зміни, що відбулися у компанії.

Таблиця 2.1 – Аналіз основних результатів діяльності ВАТ «ТВЗ» за 2010-2011 роки

Показник			2011/2010 тис. руб.
Виручка від продажу товарів, робіт, послуг (за мінусом ПДВ, акцизів та аналогічних обов'язкових платежів)
Собівартість проданих товарів, робіт, послуг
Валовий прибуток
Комерційні витрати
Управлінські витрати
Прибуток (збиток) від продажу
Відсотки отримання
Відсотки до сплати
Доходи від участі в інших організаціях
Інші доходи
Інші витрати
Прибуток (збиток) до оподаткування
Відстрочені податкові активи
Відстрочені податкові зобов'язання
Поточний податок на прибуток
Податок на прибуток минулих років

Чистий прибуток збиток звітного періоду
Довідково:
Постійні податкові зобов'язання (активи)
Базовий прибуток (збиток) на акцію, руб.

Загальний фінансовий результат господарської діяльності у бухгалтерському обліку визначається на рахунку прибутку та збитків шляхом підрахунку та балансування всіх прибутків та збитків за звітний період. Господарські операції у рахунку прибутків і збитків відбиваються за накопичувальним принципом, тобто. наростаючим підсумком початку звітного періоду.

Аналіз таблиці 2.1 показує, що у 2011 року стосовно 2010 року прибуток від реалізації зросла 27,4% чи 4 423 397 тис. рублів, у своїй собівартість продукції зросла на 27,4% чи 3 809 658 тис. рублів.

Оцінка роботи транспортного цеху

ВАТ « Тверський вагонобудівний завод»

Транспортний цех (ТЦ) є структурним підрозділом ВАТ «Тверський вагонобудівний завод», що служить для забезпечення підприємства комплектуючими виробами від постачальників м. Твері, Тверської обл. та інших регіонів РФ, а також для забезпечення внутрішньозаводських перевезень, вивезення твердих та рідких відходів.

Таблиця 2.2 - Основні відомості щодо транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод»

У загальній виробничій структурі машинобудівного підприємства підрозділ належить до допоміжного виробництва (обслуговування основного виробництва, логістика).

Основні завдання транспортного цеху:

· Транспортне забезпечення діяльності підприємства;

· Вдосконалення транспортного забезпечення підприємства;

· Взаємодія з відділенням залізниці з постачання обладнання та сировини та відправки готової продукції (візок, пасажирських вагонів), а також оформлення документації;

· Вивіз сміття з території підприємства;

· Своєчасне та якісне технічне обслуговування для підтримки автомобілів у технічно справному стані та ін.

Основні функції ТЦ ВАТ « Тверський вагонобудівний завод »:

· Розробка оперативних планів-графіків транспортних перевезень на основі письмових заявок від підрозділів підприємства;

· Розробка маршрутів рухів автотранспорту;

· Визначення потреб підприємства в транспортних засобах, вантажно-розвантажувальному та ремонтному устаткуванні;

· раціональне використаннятранспортних засобів у відповідність до встановлених норм їх вантажопідйомності та місткості;

· Оформлення транспортної документації;

· Розробка та виконання заходів, що забезпечують: скорочення простою транспорту під вантажними операціями; збільшення пропускної спроможності та раціональне використання майданчиків та шляхів під'їзду транспортних засобів; раціональне використання вантажно-розвантажувальної техніки, механізмів та транспортних засобів; усунення причин передчасних повернень транспортних засобів з ліній через технічні несправності;

· Ремонт та технічне обслуговування транспортних засобів їх вузлів та деталей, підйомних механізмів та іншого обладнання відповідно до встановленої технології;

· Укладання договорів на поставку паливно-мастильних матеріалів, автозапчастин, їх зберігання;

· Довідково-інформаційна робота про вантажі, що перебувають і відправляються, терміни доставки, умови перевезення та ін;

· передача матеріально-технічних ресурсів на склади підприємства та передача готової продукції на склади покупців та ін.

Для досягнення наведених вище функцій транспортний цех взаємодіє з іншими структурними підрозділами ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» (рисунок 1).

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 – Схема взаємодії транспортного цеху з іншими структурними підрозділами ВАТ «Тверський вагонобудівний завод»

Діяльність транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» забезпечена основними фондами: будинками, спорудами, автотранспортом, обладнанням, інструментом та ін.

Перелік будівель та споруд транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» подано у таблиці 2.3.

Таблиця 2.3 - Перелік будівель та споруд транспортного цеху ВАТ «Тверський екскаваторний завод

Найменування	Призначення
1) Гараж – 12 шт.	Використовується для стоянки легкових та вантажних автомобілів, має зони ТО та ТБ
2) Майданчики для автомобілів – 3 шт.	Використовується для стоянки вантажних та легкових автомобілів.
3) Механічна майстерня – 12 шт.	Приміщення для здійснення технічного обслуговування верстатного обладнання
4) Склад – 1 шт.	Призначений для зберігання запасних частин
5) Адміністративні приміщення (диспетчерська та експедиція)

Аналіз таблиці 3 свідчить, що загальна площа транспортного цеху ВАТ "Тверський вагонобудівний завод" 3 352,99 кв. м., основні виробничі приміщення його (гараж та майстерня) займають 36,04%. Докладніше наведемо характеристику окремих об'єктів основних фондів транспортного цеху. Даний структурний підрозділ складається з ремонтної майстерні, розділеної на ділянки ремонту електрокар та електронавантажувачів, акумуляторного відділення, слюсарної майстерні, ділянки зварювання, ділянки вулканізації, моторного відділення, ділянки технічного обслуговування та поточного ремонту вантажних авто та така сама ділянка для легкових машин, слюсарно-механічного та мийного відділення. У цьому будинку знаходиться склад запчастин. Усі майстерні обладнані всім необхідним. Наявність є: токарний верстат, свердлильний, електротельфери, стенди для ремонту двигунів, ходової частини, стенди для вулканізації та іншого обладнання. До складу транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» входять дванадцять гаражів, які служать як ремонтні приміщення, обидва мають проїзні оглядові канави з гарним освітленням підводами до автомобілів відсмоктувачів відпрацьованих газів.

Таким чином, виробнича структура транспортного цеху ВАТ "Тверський вагонобудівний завод" (рисунок 2) відповідає функціональному призначенню цього підрозділу як допоміжного відділу основного виробництва.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Малюнок 2 – Виробнича структура транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод»

Кадровий склад транспортного цеху

ВАТ « Тверський вагонобудівельний завод»

Транспортний цех має у своєму штаті 230 співробітників професійною освітою, що відповідає виду діяльності (таблиця 4). Структура кадрового складу транспортного цеху:

1) службовці (керівники, фахівці та власне службовці) – 8 чол. (3,48%);

2) Фахівців – 10 чол. (4,35%);

3) робітники – 211 чол. (91,74%);

4) Інші службовці – 1 чол. (0,43%)

Таблиця 2.4 - Штатний розкладтранспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод»

Найменування посад, професій	Кількість штатних одиниць
Начальник цеху
Заступник начальника цеху
Начальник дільниці
Акумуляторник
Водій
Комірник

Машиніст


розподільник
Ремонтувальник гумових виробів
Слюсар з ремонту автомобілів
Стропальник

Тракторист

Електрогазозварювальник

При аналізі діяльності структурних підрозділів підприємства, що виконує функції перевезення вантажів, застосовується певна система техніко-економічних показників. Спочатку необхідно провести аналіз автопарку об'єкта дослідження за марками та типами автомобілів, їх моделями, датами випуску, що й представлено в таблиці 2.5.

Таблиця 2.5 – Характеристика вантажних транспортних засобів, що знаходяться на балансі ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» (без внутрішньозаводського транспорту) у 2011 р.

Марка, тип транспортного засобу	Модель, модифікація	Рік випуску	Кількість, шт.
Вантажний бортовий
Сідельний тягач
Сідельний тягач	Mersedes-Benz Axor
Сідельний тягач
Вантажний бортовий
Вантажний бортовий
Вантажний бортовий
Вантажний фургон
Вантажний фургон
Вантажний фургон
Вантажний бортовий з тентом
Вантажний фургон
Самоскид
Самоскид
Самоскид	ГАЗ-САЗ 3507
Спец. транспорт
Спец. транспорт

У 2009-2010 роках. на зовнішні перевезення припадало 80% загального обсягу, середня відстань перевезень у міжміському сполученні становила близько 700 км, решта 20% - це внутрішньоміські та внутрішньозаводські перевезення.

Для ефективної роботи транспортного цеху необхідно шукати шляхи зниження витрат, зменшуючи збитки, спричинені специфікою перевізного процесу та ремонту. У цьому проекті зниження витрат передбачається здійснити з допомогою переведення вантажного транспорту газоподібне паливо.

3. Розробка заходів переведення вантажних автомобілів транспортного цеху ВАТ"Тверський вагонобудівний завод" на газоподібне паливо

З метою вирішення проблемного поля транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» необхідно насамперед:

1) удосконалювати систему внутрішньофірмового обліку;

2) розширювати сегмент потенційних споживачів - надавати послуги не лише з перевезень вантажів для сторонніх організацій, а й з технічного ремонту та обслуговування автомобілів;

3) провести модернізацію вантажного автопарку для переведення на газоподібні суміші з метою оптимізації витрат на його утримання та у зв'язку з неможливістю його заміни на даний час.

3.1 Організація робіт з переведення на газоподібні суміші автотранзкравців, що знаходяться в експлуатації

Переведення автотранспортних засобів (АТС) до РФ на газоподібні суміші здійснюється двома шляхами:

за рахунок випуску автомобільними підприємствами газобалонних АТС;

За рахунок встановлення газобалонного обладнання (ГБО) на АТС, що знаходяться в експлуатації.

У другому випадку для переведення АТС, що знаходяться в експлуатації, в газобалонні, підприємства та організації-виробники газобалонного обладнання поставляють за договорами або через торгові організації комплекти ГБО спеціалізованим підприємствам (фірмам), які виконують роботи з встановлення ГБО на АТС. Установку ГБО на АТС для роботи на ДСП можуть здійснювати підприємства та організації будь-якої форми власності та мають:

відповідну виробничу базу;

Необхідне виконання робіт технологічне устаткування;

Атестований для виконання робіт робітник та інженерно-технічний персонал.

Крім того, підприємство, з метою підтвердження якості виконуваних робіт із встановлення ГБО на АТС, може провести добровільну сертифікацію послуг та отримати на це сертифікат, що видається акредитованим органом сертифікації послуг з ТО та ремонту АТС (ОСУ).

Переклад АТС для роботи на газі зрідженому нафтовому, що відповідає вимогам ГОСТ 52087-0 3, можуть піддаватися всі автотранспортні засоби, що знаходяться в експлуатації, вітчизняних та зарубіжних моделей, включаючи легкові, вантажні, спеціалізовані та спеціальні автомобілі, міські та приміські автобуси, автобуси загального та місцевого призначення, з поршневими двигунами з іскровою системою запалювання. При організації переведення базових АТС для роботи на ДСП необхідно виконати низку заходів (таблиця 3.1).

Таблиця 3.1 - Заходи щодо перекладу АТС для роботи на газоподібних сумішах

У зв'язку зі складністю та витратністю заходів щодо переведення АТС для роботи на газоподібних сумішах, а також через обмеженість числа АТС, які можуть брати участь у цьому процесі, вважаємо недоцільним організовувати даний пункт на території ВАТ «Тверський вагонобудівний завод». З метою вивчення ринку м. Твері у сфері послуг, проведені дослідження, результати яких викладено у таблиці 3.2.

Таблиця 3.2 - Маркетингові дослідження ринку Твері з послуг перекладу АТС на газоподібні суміші

Аналіз інформації, поданих у таблиці 3.2, дозволяє здійснити вибір фірми, у якій проводитимуться роботи з модернізації АТС транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод»: ТОВ «ГАЗ-Центр».

«Керівництвом з організації та виконання послуг і робіт з переведення на газ скраплений нафтовий автотранспортних засобів, що знаходяться в експлуатації», затвердженому Міністерством транспорту РФ, встановлено низку обов'язкових вимог до АТС, що приймаються на встановлення ГБО:

1) На встановлення ГБО приймаються АТС вітчизняного або зарубіжного виробництв, що знаходяться в експлуатації, включаючи легкові, вантажні, спеціалізовані та спеціальні автомобілі, міські та приміські автобуси, автобуси загального та місцевого призначення, забезпечені поршневими двигунами з іскровою системою запалювання.

2) АТС, призначені для встановлення ГБО, повинні бути технічно справні, укомплектовані відповідно до технічних умов та документації підприємства-виробника.

3) Перед здаванням на встановлення ГБО АТС повинні пройти технічне обслуговування в повному обсязі (ТО-2), зазначеному у Положенні про технічне обслуговуваннята ремонт рухомого складу автомобільного транспорту, в інструкції з експлуатації автотранспортного засобу даної моделі або в сервісній книжці АТС.

4) Направлені (прийняті) на встановлення ГБО АТС повинні відповідати наступним додатковим вимогам:

Наявність ремонтних впливів (додаткових зварювальних швів, отворів, накладів) у зонах кріплення газової апаратури та балонів не допускається;

Двигун АТС не повинен мати підвищених зносів циліндропоршневої групи та газорозподільного механізму, що виходять за межі, що визначаються технічними умовами підприємства-виробника;

Система іскрового запалення АТС має бути у технічно справному стані.

5) АТС, що здається на установку ГБО, повинен мати запас палива в паливному баку в кількості, не менше:

Легкові автомобілі та автобуси особливо малого класу – 5 л;

Вантажні, спеціалізовані автомобілі повною масою до 10 т та автобуси малого та середнього класу – 10 л;

Вантажні, спеціалізовані автомобілі повною масою понад 10 т та автобуси великого та особливо великого класу – 15 л.

6) Автомобілі, що прямують на встановлення ГБО, повинні пройти миття. Особливо ретельно мають бути вимиті місця кріплення газобалонного обладнання (моторний відсік, багажник, рама автомобіля, днище кузова).

7) легкові автомобілі, що прямують на встановлення ГБО, повинні задовольняти наступним вимогам.

Кузов автомобіля не повинен мати сильної чи наскрізної корозії, тріщин та механічних пошкоджень у місцях кріплення газобалонного обладнання;

Простір багажного відділення повинен бути звільнений від предметів, що не належать до комплектності автомобіля;

На встановлення ГБО приймаються легкові автомобілі незалежно від типу кузова за умови, що підприємство-виробник газобалонного обладнання рекомендує у своїх ТУ установку його на ці автомобілі з гарантією забезпечення відведення можливого витоку газу із зони розміщення газового балона за межі ГБТС.

8) Вантажні, спеціалізовані та спеціальні автомобілі при здачі на встановлення ГБО повинні відповідати таким вимогам:

Вантажні, спеціалізовані та спеціальні автомобілі з дерев'яною платформою або фургоном, не повинні мати пошкоджених поздовжніх та поперечних брусів, дощок підлоги;

Металеві платформи чи фургони не повинні мати механічних пошкоджень у зоні кріплення ГБО;

Рама автомобілів не повинна мати тріщин, послаблень заклепувальних з'єднань та механічних пошкоджень у місцях кріплення ГБО;

Встановлені на АТС спеціалізовані установки та механізми (фургони, цистерни, машини комунального господарства, самоскильні кузови тощо) повинні відповідати технічним умовам та конструкторській документації підприємств-виробників цих установок.

Також нормативними документами Мінтрансу РФ встановлено технічні вимогидо газобалонного обладнання, яке встановлюється на АТС, до процесів його монтажу.

Вибір АТС транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод», що підлягають модернізації, здійснювався за критеріями:

1) тип АТС – вантажні автомобілі;

2) АТС, забезпечені поршневими двигунами з іскровою системою запалювання та ін.

Таблиця 3.3 – Перелік автотранспорту транспортного цеху ВАТ «Тверський вагонобудівний завод», що підлягають переведенню на газоподібні суміші

Марка автомобіля	Термін експлуатації	Кількість одиниць





ГАЗ-САЗ 3507

Аналіз таблиці 3.3 показує, що переведення на газоподібні суміші підлягають 50 зі 100 одиниць, що становить 50% вантажного АТС, що перебувають в експлуатації на ВАТ «Тверський вагонобудівний завод».

Після закінчення робіт оформляється приймальний акт форми 1-а на АТС, що належать підприємству, організації і т.д., незалежно від їх організаційно-правових форм та форм власності. Видача ГБТС після встановлення ГБО представнику підприємства (організації тощо) або власнику АТС здійснюється представником підприємства, який проводив встановлення ГБО, та оформляється відповідно до свідоцтва встановленої форми. Отримані власником ГБТС свідоцтва є документами органів ДІБДР МВС РФ під час здійснення реєстраційних процесів чи під час проведення періодичних технічних оглядів.

Подібні документи

Виробничо-господарська діяльність транспортного цеху. Обсяг реалізації транспортних послуг, структура та динаміка собівартості. Основні виробничі фонди та нормовані оборотні засоби транспортного цеху. Аналіз прибутку та рентабельності.

реферат, доданий 08.05.2009

Діяльність та організаційна структура ВАТ "НефАЗ" та його дочірнього підприємства ТЕП № 15. Структура споживачів транспортних послуг та маршрутна мережа вантажних перевезень. Характеристика виробничої бази та рухомого складу транспортного господарства.

дипломна робота , доданий 04.08.2008

Сучасний стан розвитку галузі енергетики у Російській Федерації. Економічне обґрунтуванняефективності впровадження нової технології переробки твердого палива. Перспективи використання плазмово-енергетичних технологій для підприємства.

курсова робота , доданий 21.05.2014

Аналіз забезпеченості цеху основними виробничими фондами, оцінка ефективності використання. Специфіка нарощування обсягу виробництва та фондовіддачі ВАТ "Воткинський завод". Резерви для оптимізації економічної діяльностіпідприємства.

дипломна робота , доданий 17.10.2013

Сутність, поняття та види ефективності діяльності підприємства. Аналіз ефективності використання виробничих ресурсів та оцінка прибутку та рентабельності виробничої діяльності підприємства. Економічне обґрунтування впровадження інновацій.

дипломна робота , доданий 27.10.2017

Роль транспортного забезпечення комерційної діяльності за умов розвитку ринкових відносин. Техніко-експлуатаційні показники роботи підприємства. Оформлення договору та заявки на перевезення. Заходи щодо покращення комерційної діяльності.

курсова робота , доданий 25.04.2015

Розрахунок виробничої програми цеху, фонду часу роботи робітників та обладнання. Визначення вартості основних виробничих фондів цеху, амортизаційних відрахувань, кошторис витрат за виробництво. Пропозиції щодо підвищення ефективності роботи цеху.

курсова робота , доданий 22.02.2012

Розгляд діяльності підприємства ТОВ "Сертолівське АТП". Аналіз структури підприємства, прибутку та рентабельності. Вивчення ринку послуг Ленінградської області з пасажироперевезень. Проект заходів щодо розвитку транспортного обслуговування туристів.

дипломна робота , доданий 24.01.2015

Особливості вагонобудівного виробництва за умов сучасної економіки. Ціноутворення залізничних перевезень. Аналіз ринку виробництва напіввагонів у Росії. Проблеми та перспективи розвитку ВАТ "Новокузнецький вагонобудівний завод".

дипломна робота , доданий 03.07.2016

Оцінка сучасного станута тенденцій формування економічного аналізу фінансово-господарської діяльності підприємства. Загальний аналізфінансово-господарську діяльність та розробка заходів щодо підвищення ефективності роботи ЗАТ "СКБ СМ".

Промислова фотографія: 58 фото

Степанов Слава

Найбільший у Росії виробник вагонів для потягів далекого прямування цього року відзначить 120-річчя. Сьогодні Тверський завод розробляє та випускає понад півсотні модифікацій рухомого складу, серед них — двоповерхові вагони для поїздів далекого прямування, вагони для метрополітену, швидкісний міський електропоїзд «Іволга», а також сучасні низькопідлогові та практично безшумні трамваї «Вітязь». У ювілейному році завод планує випустити близько півтори тисячі вагонів та кузовів — не лише для внутрішнього ринку, є замовлення і з-за кордону.

1. Тверський завод було засновано 1898 року. Коріння у нього франко-бельгійське. Дебютувало підприємство з випуску вантажних вагонів, але з початку XX століття сконцентрувалося на рухомому складі для пасажирських перевезень. Після революції зазнала націоналізація. У роки Великої Вітчизняної заводу не встигли евакуювати, він був майже повністю зруйнований, але підприємство швидко відновили. У Твері (до 1991 - Калініні) випускали всі вагони для радянських залізниць.

2. Сьогодні Тверський завод — єдине в країні високотехнологічне підприємство, яке випускає одно- та двоповерхові пасажирські вагони, зокрема для швидкісних поїздів. А також вантажні та спеціальні, вагони для метрополітену, трамваї та інші види продукції.

3. Холодно-пресовий цех. Різні деталі для вагонів тут випускають на сучасному встановленні плазмового різання: імпульси струму напругою 5-10 кіловольт створюють плазмову дугу, яка швидко і з гладкою кромкою ріже сталь товщиною від часток міліметра до півтора десятка сантиметрів.

4. Від плазмової дуги – до металевої. Установка для формування профілів допомагає виготовляти дуги для даху вагона.

5. Сталевому прокату надають потрібну форму листозгинальні преси з числовим програмним управлінням.

6. На лінії профілювання у холодно-пресовому цеху виробляють профільований лист для бічної стіни вагона.

7. Одне із завдань гарнітурного цеху - захист болтів та інших металевих виробіввід корозії. На металовироби та інші деталі вагонів тут наносять гальванічне захисне покриття.

8. Ділянка піскоструминної обробки. Деталі візка вагона шліфують частинками абразиву під величезним тиском.

9. Співробітники рамно-кузовного цеху збирають бічні стіни(«боковини») одноповерхових вагонів.

10. Зварювальник прикріплює настил підлоги на раму вагона.

11. Поверхня вагона має бути рівною та гладкою. Процес зачистки боковини вагона.

12. Дуже відповідальний момент – зварювання зовнішніх швів на бічних стінах кузова. Швидко та стабільно створювати якісний шов допомагає автоматика. Установка використовує передову технологію холодного перенесення, майже повністю вільна від бризок металу. На виході виходить міцний та красивий шов.

13. Складання даху вагона в рамно-кузовному цеху.

15. Автоматичне зварювання елементів даху супроводжує постійний та суворий контрольякості. Чим нижча деформація від зварних точок, тим краще зовнішній виглядвагонів.

16. Зварювальники працюють на даху вагона.

18. За останні 10 років Тверський завод випустив понад 7 тисяч різних пасажирських вагонів. Потужності підприємства дозволяють випускати понад тисячу вагонів на рік.

19. Підготовчі роботиу фарбувально-сушильній камері. Поверхню вагона покривають поліуретановими лакофарбовими матеріалами та сушать при 60ºС.

20. Вагоносбірний цех. Кузов вагона переміщують за допомогою трансбордера.

21. Трансбордер - це пристрій для передачі вагонів з однієї ділянки цеху на іншу.

22. Співробітники вагонозбірного цеху готові до монтажу дверей.

23. Перед здаванням відділу технічного контролю вагон наносять останні елементи фарбування.

24. Однією з ключових умов комфорту пасажирів є система вентиляції в салоні вагона.

25. Готова продукція вагонозбірного цеху.

26. Пасажирські та поштові вагони різних модифікацій в очікуванні відправки замовникам. Тверський завод має власну залізничну гілку з виходом на магістраль Москва - Санкт-Петербург.

28. На цій лінії збирають двоповерхові вагони – принципово новий для вітчизняних доріг вид рухомого складу для перевезення пасажирів на далекі відстані. Тверський завод уже випустив понад 150 таких вагонів.

29. Тверський завод виробляє рухомий склад як для магістральних пасажирських перевезень. Зварювальник працює на складання головного вагона майбутнього складу петербурзького метро.

30. Декілька років тому Тверський завод освоїв випуск вагонів для Московського метрополітену спільно з ВАТ «Метровагонмаш», обидва підприємства входять до складу російського «Трансмашхолдингу».

31. Метровагони серії 81-722 «Ювілейний» створено спеціально для Петербурзького метрополітену.

34. Готовий кузов вагону для метрополітену.

35. Готовий кузов вагона метро.

36. Тверський вагонобудівний завод випускає кузови для сучасних низькопідлогових трамваїв.

37. Стапель для збирання трамвайних кузовів.

38. Монтаж каркасу трамваю серії 71-931М "Вітязь-М".

39. Складання головної секції «Витязь-М» для Москви.

40. Готовий "Витязь-М". На підприємстві у Твері вже випустили понад 120 одиниць трамваїв цієї модифікації низькопідлогових трамваїв.

41. Ливарний цех.

42. Розлив чавуну для виготовлення деталей вагонів.

44. Візковий цех.

45. Виготовлення осей для колісних пар у візковому цеху.

46. Забарвлення візка.

47. Пневморесора візки для найновішого міського електропоїзда ЕГ2Тв «Іволга». Завдяки передовим рішенням розроблений у Твері поїзд розганяється до 160, а в перспективі – до 250 км/год.

48. Елементи інтер'єру вагонів створюють у деревообробному цеху. Йде обробка деталей з алюмінію внутрішнього просторувагонів.

49. Складання деталей перегородок для інтер'єру вагона.

50. Полиці, столи та інші елементи у вагонах на залізниці так само називають меблями. А роблять її у деревообробному цеху.

51. Внутрішні поверхні вагонів покривають поліефірними порошковими фарбами автоматизованої лінії.

52. Наскільки акуратно і якісно виглядатимуть меблі вагона — зона особливої відповідальності пошивальної ділянки.

54. Обробка деталей на фрезерному обробному центрі у ремонтно-інструментальному виробництві.

55. Енергетичне "серце" заводу - котельний цех.

56. Тверський вагонобудівний завод на початку XXI століття пережив серйозну кризу, задля порятунку унікального для Росії виробництва уряд країни вжив низку невідкладних заходів (обмеження купівлі вагонів за кордоном, субсидії РЗ для придбання вітчизняної продукції, скасування ПДВ на перевезення далекого прямування — з тією умовою, що перевізники будуть використовувати ресурси, що звільнилися, на закупівлю нового рухомого складу російського виробництва).

57. Підтримка з боку держави зробила ефект: Тверський завод сьогодні отримує стабільний прибуток і розробляє нові види продукції.

Тверський вагонобудівний завод. Найбільше підприємство Росії та СНД з виробництва різних типів пасажирських вагонів та комплектуючих до них. Основний постачальник вагонів для ВАТ «РЗ» (та його «дочки» - ВАТ «ФПК»). Підприємство входить до складу «Трансмашхолдингу». Наявні виробничі площі та технологічні потужності дозволяють одночасно вести роботи з виготовлення кількох моделей пасажирських вагонів, а також різних типів вантажних вагонів та вагонів спеціального призначення (в один цех знімати не пустили, сказали, що там збирають що- те секретне).

1. Завод було засновано 1898 року французько-бельгійським акціонерним товариством «Діль і Бакалан» під назвою «Верхневолзький завод залізничних матеріалів». У 1915 році його перейменували на Тверський Російсько-Балтійський вагонний завод, а після націоналізації (1918 року) - Тверський вагонобудівний завод. У період із 1931 по 1990-ті роки називався Калінінським вагонобудівним заводом.
2. З перших років ХХ століття на заводі розпочалася епоха пасажирського вагонобудування. У Твері випускаються чотиривісні спальні вагони для акціонерної компанії «Міжнародне товариство спальних вагонів та швидкісних європейських поїздів», а також пасажирські вагони всіх чотирьох класів, двоповерхові вагони, службові вагони із салонами та спальними купе, пасажирські вагони для країн із спекотним кліматом. На архівній фотографії двоповерховий вагон, створений на ТВЗ у 1905 році
3. У заводу величезна площа у Твері, та й по суті це єдине велике підприємство в цьому місті. На території можна побачити споруди різних епох та видів. Наприклад, на фотографії ви бачите найстарішу споруду – дерев'яний зруб водонапірної вежі місцевої котельні. Коштує він аж із ХІХ століття.
4. Але свою екскурсію ми починаємо з деревообробного цеху. Зараз, у сучасному вагоні, дерева використовується дуже мало, а раніше майже весь вагон був дерев'яним. Дерево (вірніше, це деревна плита), яке зараз використовується, просочується спеціальними сумішами від горіння та гниття. На жаль, до цього дійшли не одразу й кілька великих пожеж, а потім і випробувань показали, що старі вагони згоряли буквально за кілька хвилин. Але ж так було. Зараз правила пожежної безпеки драконівські, і виробник зобов'язаний їм слідувати. Ну, і обладнання сьогодні не те, що раніше, подивитися хоч би на цей верстат із ЧПУ. Замінює понад 8 класичних верстатів для деревообробки. Деталі будь-якої конфігурації обробляє за лічені хвилини, точність висока, що позначається, відповідно, на точності і швидкості збирання готових вагонів.
5. Зараз у цьому цеху виробляється майже вся внутрішня начинка вагона. Як матеріал поряд з фанерною плитою та вогнезахищеною деревиною виступає пластик, алюмінієвий профіль та інші сучасні матеріали. Але назву зберегли історичною.
6. Наприклад, якщо не помиляюся, це пластикові внутрішні облицювальні панелі. Їх встановлять усередині вагона на бічних стінах поверх склопакетів.
7. Робочий приклеює суперклеєм на купейні двері гумові ущільнювачі. Близько половини 12-ї ранку, а він уже стільки тюбиків клею витратив.
8. Завод провів та проводить модернізацію верстатного парку. На підприємстві можна знайти величезну кількість сучасних верстатів із ЧПУ. А ця картинка з пультом мені одразу нагадала ось це.
9. На верстаті пиляють одночасно чотири металеві профілі, які надалі стануть частиною внутрішнього обладнання вагона.
10. А тепер пройдемо та подивимося, як роблять металеві деталі майбутнього вагону. Наприклад, ця деталь було отримано на пресі. Точність згинання чітко контролюється кутоміром.
11. Це лист металу після плазмового різання. Таких установок на заводі три. Є ще 14 лазерних комплексів – для розкрою листового металу. На передньому плані: тут було вирізано бічні частини рам візків. Далі ще якесь дріб'язок. Залишки листа після розкрою будуть надіслані на переплавлення. І знову у роботу. Взагалі на заводі дуже трепетно ставляться до металевих відходів і все йде в роботу знову.
12. Штампувальні верстати. Частина дрібної фурнітури і деталей, коли їхня кількість велике, не вигідно робити за допомогою нових технологій (дорого і менш продуктивно), тому використовують такий верстатний парк. А поруч стоїть старий прес дуже кудлатих років. Але у абсолютно працездатному стані. Його вирішили зберегти у виробництві як діючу пам'ятку. Свого роду «граючий тренер».
13. Забарвлення деталей здійснюється порошковими фарбами на автоматичної лінії, але з обов'язковим візуальним контролем та підфарбуванням ручними розпилювачами складних поверхонь.
14. За словами представника заводу, навіть не в найуспішніші роки велике значення приділялося охороні праці та інструментам і матеріалам, що використовуються в роботі. Чесно, відразу вірилося слабо, але те, що я побачив у цехах, це підтверджує.
15. Тепер настав час зробити рами для підвагонних візків. Спочатку підготовлені листи металу стикують у спеціальних пристосуванняхі прихоплюють зварюванням.
16. Далі у справу вступає автоматичний робот-зварювальник. Саме з цих верстатів багато років тому розпочалася глобальна модернізація зварювального обладнання. Важкодоступні місця проварюються вручну.
17. Майже закінчена рама візка. Так як якість візка та колісних пар - це безпека пасажирів, то вимоги до якості - найвищі. Мало того, на деталь наноситься персональне тавро всіх, хто з нею працював. І хто перевіряв, і контролював. Всі ці дані потім зберігаються весь час експлуатації візка та колісних пар.
18. На передньому плані стос рам візків для вагона метрополітену 81-760/761 «Ока». ТВЗ робить їх для Метровагонмашу.
19. Дуже розумний верстат фінішної обробки рами візка. Спеціальними датчиками перевіряються габаритні розміри та осі. Від цих осей відлічуються нові координати та свердляться отвори, обробляються кромки. Тобто. якщо, наприклад, кронштейн був приварений зі зміщенням пару міліметрів, то це верстаток розпізнає і отвір в кронштейні буде просвердлено незалежно від цього в потрібному місці.
20. Тепер виробництво колісних пар. Сама вісь виточується на місці, біля залізничних коліс, які надходять на ТВЗ з різних заводів, у тому числі і з Виксунського металургійного заводу, розточується отвір для посадки (ступиця колеса).
21. Насадка колеса на вісь. Існує гарячий та холодний метод насадки. Тут використовується холодний. Внутрішній діаметр отвору в колесі трохи менше зовнішнього діаметра осі. І колесо пресом насаджується на вісь із заданим зусиллям. Процес фіксується спеціальним контрольним приладом із графічним записом діаграми запресування.
22. Готові колісні пари вирушають на складання візків.
23. Готовий візок нової конструкціїпасажирського вагона з дисковими гальмами.
24. А це стара, всім звична конструкція візка. Вона зараз виробляється на сусідньому підприємстві у Твері.
25. Прес для гарячого кування. На ньому за допомогою спеціальних штампів виходять деталі складної форми із заготовок, попередньо розігрітих у газових печахдочервона.

26. А тепер пройдемо до ливарного цеху. На цьому непоказному фото ви бачите буквально технічний переворот у ливарній справі. Якщо вам треба відлити просту деталь без порожнин усередині, це все просто. А от якщо складна деталь і всередині знаходяться порожнини і канали? Є два варіанти. У першому випадку всередину опоки міститься внутрішня воскова модель. Вона надає внутрішню структуру і заливки металу розплавляється і витікає. Але так можна зробити прості речі. А якщо складні? Тоді внутрішні порожнини формуються з допомогою піщаних моделей. Раніше їх трамбували вручну, і в день одна людина могла зробити близько десятка, оскільки роботи дуже копітка, потребує високої точності та все вручну. Нині піщані моделі робить машина. Результат її роботи – на фото. Раз на півтори хвилини вискакує дві піщані моделі. А потім, після застигання деталі, на вібростенді пісок моделі руйнується та висипається з деталі.

27. Нижня частина опоки із встановленою піщаною моделлю.

28. Видача чавуну.

29. Ківш досить маленький, оскільки потрібна певна температура металу для забезпечення якості виливки - велика кількість металу не встигнути розлити в опоки, час остигання обмежений

30. Встигають залити кілька опок і знову йдуть на видачу чавуну.

31. Готові деталі ливарного цеху та обробка поверхонь.

32. Тепер йдемо дивитися на збирання кузовів. Спершу на спеціальних стапелях зварюють раму вагона. Встановлюють підвагонне обладнання та прокладають комунікації.

33. Паралельно зі збиранням рам кузовів на спеціальній лінії виготовляються боковини вагонів. Процес складання та зварювання максимально автоматизований, проводитися за мінімальної участі людини.

34. Обшивка даху спочатку зварюється у плоскому вигляді, Потім перевертається і на спеціальному стенді їй надається напівкругла форма. Приварюються дуги і дах набуває форми і жорсткості.

35. Нарешті всі частини кузова (рама, боковини, торцеві стінита дах) з'єднуються разом у готовий виріб – основу майбутнього вагона.

36. Спочатку йде прихватка всіх вхідних вузлів та деталей.

37. Далі всі горизонтальні зовнішні видові шви проварюються автоматичними установками. А ось решта – руками.

38. Все, вагон майже готовий. Принаймні його каркас. Як бачите, тут вже навіть обігрівач (вірніше котел) встановлений.

39. Вагон після нанесення теплоізоляційного покриття та настилу підлоги. .::клікабельно::.

41. Складання проводиться на позиціях - на кожній виконуються лише певні дії. Потім вагон пересувається наступну позицію. Сюди вони приходять пофарбованими.

42. Вагон після установки багатьох внутрішніх систем. Тепер настав час встановлювати перегородки і монтувати те, що в результаті бачитиме пасажир. .::клікабельно::.

43. Завод є основним постачальником пасажирських вагонів для «дочки» РЗ - Федеральної пасажирської компанії. Але номенклатура продукції підприємства дуже велика. .::клікабельно::.44. Нові вагони з місцями для сидіння тепер включають і потяги постійного формування, у тому числі і фірмові.

45. Повний цикл виробництва вагона триває близько 70 днів. Для двоповерхового вагона ця цифра становить близько 100 днів. Це період виготовлення першої деталі до готового вагона. У вагонозбірному цеху безпосередньо на збиранні готового виробу в середньому вагон проводить 12 днів.

46. Основну (ліву) лінію займають серійні вагони для РЗ. На середній на цей раз стояли штабні та вагони-ресторани. А праву лінію посідають інші проекти. На момент зйомки це були спальні вагони для міжнародних повідомлень (габарит RIC) – спільний проект ТВЗ та Siemens. .::клікабельно::.47. І вагони для залізниць Казахстану.

48. З 2008 року для потреб РЗ було поставлено 2800 різних вагонів. Ці нові вагони в пріоритетному порядку йдуть на формування та оновлення фірмових та швидких поїздів. .::клікабельно::.49. Звичайний купейний вагон я вам показувати не буду, і так уже багато фотографій. Але наявність розетки в купе дуже тішить.

50. А це підйомник для інвалідів у штабному вагоні.

51. Спеціальне купе та туалет для них є лише у такому вагоні. Подивіться, як зроблено розширення проходу, щоб візок міг проїхати.

52. Зараз всі кузови виготовляються з нержавіючої сталі. На виставковому майданчику заводу останній серійний вагон із звичайної вуглецевої сталі. Зрідка, за бажанням замовника, завод виконує замовлення на вагони за старою технологією. Але для замовника це палиця з двома кінцями. Різниця в ціні вагона при кузові з нержавіючої сталіі звичайній - менше мільйона рублів. А термін служби вагона з нержавіючої сталі становить 40 років проти 28. До речі, дізнався на заводі одну таємницю, яка мене мучила давно. Бачите на торці вагона напис "пробіг - 450". Це означає, що на поверхні автозчеплення і буферів наплавлено додатковий металевий шар підвищеної міцності, що забезпечує пробіг вагонів без заміни цих частин, що зношуються, не менше 450 тис. км.

53. Двоповерховий вагон розроблений з ініціативи РЗ. Про нього вже стільки написано, що не докладно зупинятимуся. На фото перший дослідний зразок, прототип, на якому завод проводив випробування та освоював конструкцію та технологію цього інноваційного продукту. До честі заводу треба сказати, що цей прототип виготовлений лише за 8 місяців від початку проектування – від першої лінії на кресленні. Мало конкурентів, навіть на світовому ринку, здатних у такі стислий термін поставити на виробництво абсолютно новий виріб.

54. Перший вагон метро, випущений заводі. Спочатку «Оку» збирали в Митищах, потім частину замовлення віддали до Твері. Він був виконаний. Зараз на ТВЗ роблять лише рами візків метро.

55. Спальні вагони габариту RIC для міжнародних повідомлень - спільний проект ТВЗ та Siemens на замовлення РЖД. Зверніть увагу на широчені поверхні торцевих гармошок.

56. На цьому вагоні зупинимося докладніше. Купе – загалом все знайоме.

57. А ось так відчиняються двері з купе. Дивно, що вона дзеркальна зсередини, але у відкритому вигляді вона перегороджує прохід. Не зовсім вдале, на мій погляд, конструктивне рішення, хоча конструкція розроблялася одним із грандів світового вагонобудування – фірмою «Siemens».

58. У кожному вагоні є душ.

59. І умивальник під столиком. А ось відкритки під ним немає. :)

60. Панорама заводу. Автотранспортний цех та залізничні нитки з готовою продукцією. За кадром залишились фарбувальні цехи, кліматична станція для випробувань, центральна заводська лабораторія та багато чого ще. Але й так багато фотографій. А до 2030 року РЗ закупить 16,5 тис. вагонів на 774,5 млрд. рублів, з яких у найближчі три роки - 2 тисячі. .::клікабельно::.

Величезне спасибі прес-службі Тверського вагонобудівного заводу та всім його працівникам за терпіння та допомогу у підготовці матеріалу!

ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» (ТВЗ) - підприємство з віковою історією, але сучасним виробництвом. У рік тут здатні збирати 1200 вагонів двохсот моделей та модифікацій – рекордні показники для Росії. Компанія входить до структури «Трансмашхолдингу».

Передумови для створення

У середині ХІХ століття Росії розгорнулося бурхливе будівництво залізниць. Щорічно запроваджувалося понад 1500 км колій. Однак на той час в імперії діяв лише один великий паровозо-і вагонобудівний завод у Петербурзі – Олександрівський. Він займався і ремонтом рухомого складу. Звичайно, його потужностей не вистачало, доводилося закуповувати вагони та залізничне обладнання за кордоном.

Як показала практика, вагони західноєвропейського зразка мало підходили до російських умов. Вони мали невідповідну конструкцію і не були утеплені. На деяких навіть не було гальма. У 1890 роках уряд ухвалив низку законів, що спонукають залізничників закуповувати рухомий склад у вітчизняних компаній. Було створено сприятливі економічні умови у розвиток цього напряму бізнесу, у країну ринули зарубіжні інвестиції.

Народження

23.09.1896 року французькі та бельгійські промисловці уклали з владою Твері договір на оренду ділянки землі для будівництва Тверського вагонобудівного заводу. Місто Твер, що розташовувалося між Москвою та С.-Петербургом, було ідеальним місцемдля нового підприємства Через два роки (25.08.1898) директору Лібці було вручено свідоцтво на право роботи, ця дата є Днем народження заводу.

На момент відкриття це було одне з найпередовіших виробництв у Росії. Іноземні промисловці не поскупилися: було закуплено найкраще обладнаннята інструменти, потужні парові машинидозволяли досягти високої продуктивності. Нові вагони Тверського вагонобудівного заводу відрізнялися високою якістю та завидними технічними характеристиками. Завдяки запуску підприємства у Твері з'явилася електрика – один із парових агрегатів забезпечував городян електроенергією.

Дореволюційний період

До 1899 була готова перша партія з 13 критих вантажних вагонів, здатних транспортувати до 12,5 тонни вантажів кожен. То була продукція так званого подвійного призначення. У разі війни вони легко переобладналися для перевезення особового складу (40 осіб або 8 коней) або військових вантажів.

З настанням XX століття Тверський вагонобудівний завод переключився на випуск пасажирських вагонів усіх можливих класів: від двоповерхових для переселенців, що вирушають освоювати простори Сибіру та Далекого Сходудо розкішних 26-метрових «салонів» для еліти, зокрема царського сімейства. Основною продукцією були спальні вагони для швидкісних поїздів. У 1915 році відбулося злиття Тверського та Ризького заводів.

Час змін

Жовтнева революція завадила планам розвитку підприємства. 1918-го воно було націоналізоване, а 1921 року - законсервоване. Робота заводу відновилася у 1925 році. Замість двовісних вантажних вагонів розпочато збирання чотиривісних, що дозволило значно збільшити їхню вантажопідйомність.

У 1931 році Тверь була перейменована на Калінін, відповідно Тверський вагонобудівний завод був перейменований на Калінінський. Через рік почалося будівництво величезного цеху завдовжки майже кілометр, де згодом було налагоджено складання рухомого складу. На той час на виробництві працювало понад 6500 працівників, а продуктивність удесятеро перевищувала показники 1913 року. Лише 1937 року на підприємстві виробили 418 пасажирських та 5736 великовантажних товарних вагонів.

Війна

Після нападу Німеччини на СРСР завод перейшов на випуск суто військової продукції: санітарних складів, боєприпасів, мінометів. Однак незабаром місто було окуповане німецькою армією, вивезти обладнання не встигли. Більшість цехів було зруйновано.

03.01.1942 після вдалого контрнаступу місто Калінін було звільнено. Відразу було затверджено постанову про термінове відновлення виробництва. До осені 1943 р. Калінінський вагонобудівний став одним з найбільших діючих заводів у Центральному регіоні країни. Тут випускали 18 найменувань продукції фронту.

Післявоєнний розвиток

Ще до війни інженери Калінінського (Тверського) вагонобудівного заводу розробили унікальний комфортабельний суцільнометалевий пасажирський вагон для поїздів далекого прямування. У 1950 році роботи на цьому напрямку були відновлені, і вже у 1951-му підприємство переключилося на їхнє виготовлення.

Впровадження нової продукції вимагало серйозної зміни технологічного процесу, вимоги до якості зварювальних робіт зросли багаторазово. Для зварювання дуг даху вагонів, підлогового настилу та бічних стін фахівцями вперше в СРСР було розроблено спеціальний портальний зварювальний автомат.

До 1965 завод випускав вже 11 модифікацій пасажирських вагонів (замість однієї в 1959 році). На деяких моделях вперше в практиці залізничників були встановлені кондиціонери, які приводилися в дію від електроенергії, що виробляється спеціальною електростанцією, яка входила до складу поїзда. Такі системи використовувалися на півдні країни, головним чином – у Середній Азії.

На великих швидкостях

До 60-х років назріло питання підвищення швидкості пересування поїздів. У 1965 році був побудований експрес-поїзд серії «Аврора». Він був здатний доставити пасажирів від Москви до Ленінграда менш ніж за 5 годин - немислимі на ті часи швидкості. Проте на цьому спеціалісти не зупинилися. Спільно з вченими розроблявся проект будівництва турбореактивного поїзда, що рухається двома авіаційними двигунами.

Експериментальний зразок багато років проходив випробування маршрутами загального користування, розвиваючи швидкості до 250 км/год. З'ясувалося, що він здатний рухатися набагато швидше, проте стан залізниць не дозволяв розганятися вище заданої межі. Отримані дані дозволили згодом спроектувати експрес РТ-200, названий "Російська трійка". Хоча його експлуатаційна швидкість була 200 км/год, він також був здатний в ідеалі розганятися до 250 км/год. Цей потяг став гордістю заводчан.

День сьогоднішній

У 90-х роках ВАТ «Тверський вагонобудівний завод» переживав стагнацію. Обсяги замовлень знизилися багаторазово, проте заводчани знайшли свою ринкову нішу: вони вперше у своїй історії почали випускати купейні вагони, які раніше закуповувалися у Німеччині. Перший виріб моделі 61-820 був представлений у 1993 році. Поступово розігрівався попит традиційну продукцію: пасажирські, поштово-багажні, штабні, вантажні, спеціальні тощо.

Принагідно випускається й інша продукція. Наприклад, трамваї Тверського вагонобудівного заводу їздять по Москві та іншим. великим містамкраїни.

З 90-х років ведеться робота з проектування та вдосконалення швидкісних вагонів (понад 200 км/год) з плоскою боковиною кузова. До вікового ювілею підприємства у 1998 році було виготовлено перший зразок моделі 61-4170. У конструкції застосовані нові напрацювання:

збільшено міцність та довговічність за рахунок сталевого корозійностійкого каркасу;
покращено плавність ходу;
багато процесів автоматизовані та управляються центральним комп'ютером;
встановлені біотуалети.

Дані вагони використані для формування фірмових експрес-поїздів «Червона стріла», «Буревісник», «Невський експрес» та інших.

Сьогодні у залізничному секторі спостерігається підйом. РЖД оновлює парк локомотивів, вагонів та спецтехніки. Основний тягар відповідальності лягає на ТВЗ, як лідера галузі. У 2008 році, після багаторічної наполегливої роботи, розпочато випуск рухомого складу нового покоління. Завдяки програмі модернізації продуктивність за останні роки збільшилася вдвічі вагонів на початку 2000-х, до 1200 (в даний час).

З 2009 року в рамках співпраці з корпорацією Siemens ведеться розробка та будівництво RIC-вагонів купе підвищеної комфортності з салоном, що трансформується. Ці вироби можуть експлуатуватися як на колії російського стандарту(1520 мм), так і європейського (1435 мм).

Також з 2009 року виготовляються нові для Росії двоповерхові вагони, які вже встигли полюбити громадяни країни. До речі, це власна розробка вагонобудівників із Твері.

Цехи та їх опис

Тверський вагонобудівний завод один із небагатьох вітчизняних підприємств, де створюють та будують вагони для швидкісного руху. Звичайно, для їх виготовлення необхідні інноваційні технології та сучасне обладнання. Технологічні потужності розраховані на збирання понад 1000 вагонів, причому різних модифікацій, у тому числі й у поодиноких екземплярах.

Виробництво складається з низки ділянок. До основних цехів належать:

Вагоносбірний. Тут здійснюють кінцеве складання залізничної техніки з комплектуючих, що створюються на інших ділянках.
Рамно-кузовний, Візковий (виготовлення каркасів та візків).
Деревообробний, гарнітурний (виробництво дерев'яних конструкцій, виробів, елементів декору).
Ливарний, Ковальсько-пресовий, Холодно-пресовий (отримання металевих конструкцій складних форм).
Дрібносерійний (виконання поодиноких спеціальних замовлень).

Допоміжні цехи:

Інструментальний.
Фарбувальний.
Електросиловий.
Котельня.
Автотранспортний.
Ремонтно-механічний.
Експериментальний.
Досвідчених виробів.

Тверський вагонобудівний завод: відгуки

Підприємство є одним із найбільших роботодавців у Тверській області. Великий обсяг замовлень дозволяє гарантувати гідну та своєчасну оплату праці. Співробітники відзначають високі соціальні стандарти з виробництва. Працівникам, що потребують, надається місце в гуртожитку. Дивно, але на заводі обіди безкоштовні, причому годують, за відгуками, добре. Робота на підприємстві важка, але високооплачувана. Адміністрація вимагає дотримання суворої дисципліни.

Адреса Тверського вагонобудівного заводу: 170003, Російська федерація, місто Тверь, Петербурзьке шосе, корп. 45-Б.

- Російський високотехнологічний завод, виробництво якого орієнтоване на масовий випуск різних типів пасажирських вагонів локомотивної тяги та комплектуючих до них.

Джерело: http://www.tvz.ru/

Історія ТВЗ

25 серпня 1898 року у Твері почав працювати вагонобудівний завод. Вже 1899 року інспекції казенних залізниць було представлено перші 13 критих 9-метрових товарних вагонів вантажопідйомністю 12,5 тонни.

Торішнього серпня 1915 року Тверський вагонобудівний завод перейшов у володіння акціонерного товариства Російсько-Балтійського вагонобудівного заводу. У Твер із Риги було евакуйовано близько 3 тисяч недобудованих вагонів.

26 жовтня 1918 року Тверський Російсько-Балтійський вагонобудівний завод було націоналізовано.

У 1931 року у зв'язку з перейменуванням м. Твері на Калінін завод став Калінінським вагонобудівним (і залишався таким протягом 60 років – до повернення Твері історичної назви 1991 року).

Під час окупації міста німецько-фашистськими військами завод був зруйнований, на місці цехів лежали руїни. Але вже 3 січня 1942 року - за два тижні після звільнення м. Калініна від фашистів - надійшов наказ Наркомату середнього машинобудування СРСР про якнайшвидше відновлення діяльності заводу. Почалися відновлювальні роботи. З жовтня 1943 року рішенням Державного Комітету Оборони завод був включений до найважливіших оборонних підприємств країни: на підприємстві випускалося 18 найменувань фронтової продукції.

Незважаючи на велику кількість робіт, пов'язаних з освоєнням виробництва вагонів для високошвидкісного руху, на заводі тривала модернізація основного модельного ряду для задоволення попиту на масові пасажирські перевезення. У 1981 році завод освоїв випуск серійного пасажирського вагона відкритого типу 61-821, у 1985-1987 роках. випускав вагони міжобласного сполучення моделі 61-837 із кріслами для сидіння.

21 травня 1993 року утворено акціонерне товариство відкритого типу "Тверський вагонобудівний завод", до якого перейшли всі основні виробничі фонди підприємства. Завод продовжив виробляти різні типи пасажирських вагонів: купейні та плацкартні, штабні та СВ, відкритого типу та з кріслами для сидіння, поштово-багажні, вантажні вагони та вагони спеціального призначення, а також візки для пасажирських вагонів та для причіпних вагонів електропоїздів, колісні пари з буксовими вузлами для візків пасажирських та вантажних вагонів; чавунне лиття.

З серпня 2008 року розпочалося серійне виробництво вагонів у новому кузові з нержавіючої сталі. Щоб пройти шлях від конструкторської розробки до серійного виробництва вагонів нового модельного ряду, довелося напружено попрацювати велику кількість фахівців, працівників допоміжних виробництв, будівельників. Результатом спільної роботи стало радикальне технічне оновлення всього виробничого ланцюжка.

Одночасно з реалізацією заходів щодо постановки на виробництво вагонів нового модельного ряду проводилися роботи з нарощування виробничих потужностей заводу. Якщо 2003 року виробнича потужність ВАТ «ТВЗ» становила 625 вагонів, то результаті виконаної роботи до 2009 року вона зросла до 1200 пасажирських вагонів на рік. Для забезпечення зростання виробничих потужностей заводу було обрано інтенсивний шлях – оснащення цехів заводу високопродуктивним обладнанням та технологіями, що дозволяють без збільшення загальних площ наростити обсяги виробництва: зростання виробничих площ за період з 2003 по 2009 рік становило близько 3000 м2 (1,5 %), а виробничі потужності заводу у своїй збільшилися майже вдвічі.

ТВЗ сьогодні

В даний час Тверський вагонобудівний завод є основним постачальником пасажирських вагонів локомотивної тяги для залізниць. На вітчизняному ринку вагонобудування частка вагонів спорудження ВАТ «ТВЗ» перевищує 90%.

Загальна площа, яку займає підприємство - 93 га.

Однією з незаперечних переваг, які Тверський вагонобудівний завод отримав завдяки масовій модернізації, що проводиться з 2003 року, стала висока мобільність та гнучкість виробництва. Підтвердженням цього є, зокрема, розробка та пуск у серійне виробництво у 2011 році нових вагонів супроводу залізничних потягів спеціального призначення: від отримання технічного завдання до початку серійного виробництва пройшло менше півроку. Про високу мобільність виробництва свідчать і темпи освоєння Тверським вагонобудівним заводом нового підприємства напряму – створення вагонів метро, яке ведеться разом із заводом «Метровагонмаш», що входить як і ВАТ «ТВЗ» до складу ЗАТ «Трансшмашхолдинг».

Продукція Тверського вагонобудівного заводу

Вагони пасажирські
Вагони вантажні та спеціального призначення
Візки
Запчастини
Надання експлуатаційних документів
Перспективні розробки: електропоїзд ЕГ2Тв

Фото: http://www.tvz.ru/catalog/advanced/item_detail.php?ELEMENT_ID=314

Схожі статті

Обговорюють:

Яких хмар не буває сріблястих чи золотистих:МОСКВА, 20 червня - РІА Новини. Феномен виникнення у верхніх шарах.
Географічні об'єкти: назви:Офіційна термінологія ГЕОГРАФІЧНІ ОБ'ЄКТИ - існуючі або...
Остання зустріч. Дві сестри. Остання зустріч Єлизавети Федорівна вибачила вбивцю свого чоловіка:Єлизавету Федорівну називали однією з найкрасивіших жінок Європи.
Простий суп з капусти. Суп із капустою. Рецепти смачних страв Як варити капустяний суп:Суп зі свіжої капусти є доступним цілий рік. Адже інгредієнти,...